电气化铁路接触网知识

电气化铁路接触网知识（精选8篇）

1.电气化铁路接触网知识 篇一

高速铁路供电非正常应急处置方法

第一部分

接触网故障的应急处置

一、接触网故障处置的基本原则 1．逐级负责，统一指挥。

（1）接触网故障抢修工作由铁路局应急管理办公室统一领导，实行铁路局、设备管理单位逐级负责制。

（2）根据故障破坏程度和影响范围的不同，由相应各级部门和单位组织协调辖区内的接触网故障抢修工作。

（3）接触网故障抢修工作必须服从路局供电调度员的统一指挥，抢修方案由路局供电调度员批准实施。

2． 先通后复、先通一线，先正线后侧线、先重点后一般。（1）为保证快速抢通，在确保安全的前提下，允许接触网满足最低技术条件开通运行。

（2）必要时可采取变更供电方式（如迂回供电、越区供电、分段分束供电、AT供电改为直接供电、划小单元供电等）、降弓通过或设置无网区、限制列车速度通过等措施。

（3）抢修方案的制定既要考虑压缩故障停时，又要考虑正式修复的条件。

3．准确判断故障，细分供电单元，快速隔离故障，尽快恢复供电。（1）利用故障报告判断故障类型，利用测距装置判断故障地点。（2）通过操作车站内分束开关、车站两端的隔离开关、牵引变电所上网AF线单极开关、AT所附近绝缘关节开关，隔离故障点，将故障点迅速隔离在最小的供电区域内（一个分束或AT段），以便恢复对动车组（含电力机车，以下同）供电。

4．列调、电调紧密配合，相关专业综合协调。

（1）通过列调收集车务及相关专业人员异常信息的报告。（2）在接触网故障抢修时，接触网抢修作业车应按照救援列车办理，列车调度员应快速组织接触网抢修车辆进入故障地段。

（3）如因故无法开行接触网抢修作业车，接触网工区可通过供电调度员向列车调度员申请邻线动车组在车站临时停车，携带必需、简易工器具及材料通过动车组运送至故障点。

（4）根据故障情况，协调列车调度员采取降弓通过或反方向行车等方法组织行车，最大限度减少对运输的影响。

（5）短时间内不能恢复供电时，应协调及时调整行车组织方式（如跨线运输组织、反向行车、内燃机车救援等）、动车组运用方案，通知相关机务段、动车段、车站启动有关动车组交路调整、客运组织、旅客安全与服务等相关联动预案，并调配其它站段或施工单位等抢修力量增援。

5．属地工区快速出动、相邻工区快速增援。

当出现供电设备故障或铁路交通事故时，路局供电调度员除了通知设备所属工区快速出动外，还应根据故障的性质、修复的难易程度安排增援力量。增援力量到达故障地点，接受属地工区的指挥。

6．坚持预防为主。积极采取先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高接触网故障防范水平；加强接触网故障应急体系建设，不断提高抢修装备技术水平和应急救援能力。

二、故障判断 1．根据天气情况判断

（1）大雾天气。首先考虑绝缘闪络、击穿，“V”形天窗作业时渡线分段击穿；动车组受电弓支持绝缘子击穿引起接触网断线；接触网带电设备对跨线桥、管底面放电等。重点查找跨线桥、污染严重处所及动车组。

（2）大雪天气。除第1条所列项目外考虑上跨桥、管道上雪融化后结冰对桥底设备放电。

（3）雷雨天气。主要考虑避雷器是否爆炸，绝缘子击穿及雷电引起变电所跳闸、电缆头损坏、树木倒在接触网上等。

（4）大风天气。主要考虑是否网上有异物；树枝触网；树木倒在接触网上，PW线与AF线、开关引线随风舞动后绝缘距离不足放电等。

（5）冻雨天气。一般表现为跨越电力线断线，弓网放电。（6）气温急剧变化。主要考虑引线、电联接、供电线、正馈线、上跨桥下设备对地绝缘距离减小放电或过紧拉歪开关、避雷器等设备；补偿装置卡滞；线岔卡滞；悬挂交叉处是否产生摩擦放电现象。

（7）晴朗天气。主要考虑薄弱设备（线岔、关节、分段、器件式分相）引发的弓网故障；电缆故障；外单位施工地点部件脱落引发故障等。

2．根据跳闸时接地情况判断（1）永久接地。变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能由于接触网或供电线断线接地、电缆故障、绝缘子击穿、隔离开关处于接地状态下的分段绝缘器击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、动车组故障、电缆故障、避雷器击穿、外界施工等。路局供电调度员要根据故标显示情况，有重点地通过列车调度员、车站询问列车乘务员等，以便进一步判断确定。

（2）断续接地。变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或动车组绝缘部闪络，树木与接触网放电，接触网与接地部分距离不够，接触网断线但未落地，弓网故障等。

（3）短时接地。变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部瞬时闪络、电击人或动物、网上飘落物、树枝烧断等。

3．根据跳闸报告内容判断（以下电流电压值归算至一次侧数值进行判断）。

（1）电压低（T/F线17000V以下）电流较大（1500A以上）阻抗角在70度左右，可以判断为金属性接地故障。

（2）电压较高（T/F线20000V以上）电流较小（1000A左右）阻抗角在40度以下，可以判断为过负荷（动车组过负荷阻抗角10～25度左右）。

（3）电压较高（T/F线20000V以上）电流较大（2000A左右）阻抗角不定，可以判断为动车组带电过分相。

（4）上下行同时跳闸，且两个馈线跳闸报告基本一致，可判断为上跨电力线或其它高空金属物同时坠落在上下接触网上并接地。（5）跳闸报告中谐波含量较大且出现二次谐波，可判定为动车组内部故障。

（6）两相邻所同行（上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析），可判定为动车组带电过分相或分相开关闭合。

（7）电压为零，DL重合成功，负荷较大时跳闸，变电所发电压（PT）回路断线信号，可判定为电压回路断线。

（8）阻抗I段跳闸，一般为故障点较近（线路长度85%以内）的情况。

（9）阻抗II段跳闸，一般为故障点较远（线路长度85%以外）的情况。

（10）阻抗I、II段后加速同时动作，电流较大（2000A以上），可判定为接地故障。

（11）故标指示沿某列车运行方向移动，可判定为列车故障。（12）重合或强送失败的跳闸报告数据一般较为准确，应以此故测指示数值为准。

4、根据受电弓损伤位置判定

（1）受电弓上有伤痕，主要考虑动车组行走路径上的线夹偏斜、导线硬弯、分段、器件式分相消弧棒松动下垂低于导线面等原因造成。

（2）受电弓刮坏，主要考虑是线岔电联接位于始触区并且驰度过大；分段绝缘器技术状态超标；定位、支持装置松动下垂等。

5．根据外界反应判断

（1）车站、工务、电务、保安人员反映情况，主要有设备放电、部件脱落、断线；

（2）司机乘务员反映的情况，主要有网上异物、断线、刮弓等故障；（3）施工单位反映的情况，主要有营业线施工引发的故障。6．其他情况

（1）变电所馈线有电而接触网无电，可能是供电线断线，上网点断开，开关引线断线、常闭开关误动打开（未接地）等原因。

（2）变电所没有跳闸，但现场已经出现影响受电弓运行、突然降弓等行车的设备故障，可能是线岔脱落、吊弦折断、中锚松弛脱落、线索上挂有飘落物等没有接地但已影响行车的情况。

三、故障查找

1．路局供电调度员接到接触网故障信息后，首先依据相关变电所（亭）跳闸信息、故标指示、保护动作类型、动车组运行、相邻供电臂停电作业、上跨接触网的营业线施工、天气、变电所（亭）值班员巡视等各方面信息，迅速判明故障地点和情况（当故障点标定装置失灵时，可采取分段试送电、派人巡视等方法查找），通知列车调度员，向供电臂范围内的车站和动车组司机了解是否有异常情况或通知邻线通过动车组司机加强瞭望，帮助确定故障地点和状态，尽可能详细地掌握设备损坏程度和影响范围，及时与列车调度员办理接触网停电及行车限制有关事宜，迅速通知就近工区和设备单位调度，组织调动抢修队伍。

2．当变电所所在站区发生近点短路（故障点标定装置指示在3km范围内），自动重合失败后，应采用跳闸区段同方向另一供电臂末端分区所的并联断路器强送电（不得用故障供电臂上的变电所断路器强送电）。设有馈线故障性质判断装置的变电所，强送电前，还应投入故障性质判断装置，判断馈线有无永久性故障。有永久性故障，不得强送电。

3．强送电原则上不得超过2次，且应有适当的时间间隔，在下列情况下不能进行强送电：

（1）未确认停电供电臂内所有动车组已经降弓（除已确认动车组无故障外）。

（2）接触网巡视人员在查找故障，未与供电调度取得联系确认撤离到安全地带。

（3）机务、车辆等人员申请停电登车顶检查，尚未销令。（4）相邻线路有V形天窗作业，未取得联系。

4．路局供电调度员根据故障类型和实际情况，按以下程序组织故障判断与查找：

（1）跳闸重合成功。

1）查看断路器保护动作情况、T线、F线的电流、电压值、故标指示距离（公里数）等。

2）通知变电所值班员，巡视所内设备。

3）通知列车调度员，了解供电臂范围内的车站和动车组有无异常情况。

4）通知工区登乘动车组和线路外巡视设备，并告知跳闸故标公里数及供电单元内列车初步检查情况。

5）若本班查不到故障原因，交下班继续查找，并作相应记录。（2）跳闸重合失败 1）查看断路器保护动作情况、电流电压值、故标指示距离（以重合后跳闸的故标指示为依据）等；通知列车调度员停电供电单元名称、范围、未恢复供电前禁止向该供电单元发送动车组等。

a若馈线过电流保护动作，电流超过整定值且馈线电压不低于19kV，一般可判断为过负荷跳闸，应在2分钟内试送电（邻线路有V停作业时，先要询问作业组情况）。

b根据保护动作情况，判断正馈线或接触网故障。

根据跳闸信息判断为AF线故障时，可以通过断开上网点AF线单极开关、退出AT变，AT供电方式改为直供电方式恢复接触网供电。

2）通知变电所值班员，查看所内设备，了解各所设备是否有异常情况发生。供电调度员可通过远动系统、视频监控系统观察各牵引所、亭的设备状况及故标指示附近设备情况。

3）必要时通知相邻的两个工区做好抢修准备。

4）通过列车调度员，了解供电臂内动车组运行情况，供电臂内是否有施工作业，相关单位对接触网设备是否有异常信息反馈。相关接触网作业未消令时，要询问作业组是否有异常情况。要加强邻台供电调度员、列车调度员之间信息的沟通。

5）经过上述程序后未发现故障地点和跳闸原因，可安排进行试送电。a判断是否动车组（机车）故障。

在没有相应供电臂有关故障信息的情况下，为排除因动车组短路接地等故障跳闸，供电调度员通过列车调度员通知所在供电臂上的动车组全部降下受电弓后，进行一次强送电。若强送电成功，为防止动车组短路接地故障烧断接触线，供电调度员应再次停电，通过列车调度员通知供电臂内的其中一组动车组升弓后，供电调度员合闸送电确认；未发生跳闸后，供电调度员再次停电，并通过列车调度员通知另外一组动车组升弓，供电调度员再次送电确认；直至确认完供电臂内全部动车组。如送电确认过程发生跳闸，供电调度员应通过列车调度员通知该动车组司机立即降弓且不得再升故障弓，供电调度员同时通知接触网工区查看该处接触网状况。组织动车组逐台升弓的过程中，若动车组需要换弓升降，应征得供电调度员的同意。

为提高处置效率，缩短故障处置时间，原则上认为跳闸供电臂内只有一列故障动车组，因此在逐台升弓试验的过程中已经查出一列动车组有故障，则确认剩余的动车组状态良好，剩余的动车组不再执行停电、升弓、送电的处置流程，按照送电后逐台动车组升弓试验的流程办理。

b判断接触网供电线电缆故障

根据故标装置指示断开AT所、分区所上网开关。试送电前复归相关自动装置、通知相关所亭做好确认，并注意观察电流值、故标、保护等情况。试送失败，根据故标指示，初步判断故障区段，及时组织工区查找故障。

c跳闸信息判断为T线故障时，若故标指示在第一个AT段，可采取分断牵引变电所、AT所故障线路馈出柜断路器和AT所第二个AT段单极开关，将第一个AT段隔离后，通过相邻行别线路和分区所环供至第二个AT段；若故标指示在第二个AT段，可采取分断分区所故障线路馈出柜断路器和AT所第二个AT段单极开关，将第二个AT段隔离后，通过牵引变电所恢复第一个AT段供电。

d当故标指示在车站内并且车站正线和侧线间有分束隔离开关时，先打开此开关甩开侧线，试送电查找故障点。

5．建立故标对照换算表

为快速判断和查找接触网故障，路局供电调度、各设备单位应建立故标对照换算表（换算到具体里程、对应的支柱）等详细故障查找台帐（新建线路开通前设备单位应向路局供电调度提供故标对照换算表），不断提高从业人员查找故障的速度。

各设备单位要不断校核故标测距，提高故标测距装置的精确性，为接触网故障查找提供依据。各设备单位要逐步对牵引变电所上网AF线设置单极开关、AT所附近设置绝缘关节开关，提高故障抢修的灵活性。

四、抢修方案的制定

1．工区抢修人员到达现场后应首先调查事故影响范围、破坏程度，迅速向路局供电调度员汇报，提出抢修方案的建议，路局供电调度员根据现场情况和行车组织情况，确定总体方案并下令工区实施抢修。

2．应本着先通后复的原则制定抢修方案。各单位既要全力以赴抢修接触网，又要千方百计减少对运输的影响，以最快的速度设法先行恢复全部或部分接触网供电，疏通线路。铁路局调度所应及时安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。

3．接触网抢修处理方式可分为一次性恢复和分次恢复两种。（1）一次性恢复。对故障影响不大，恢复用时不长应采取一次性恢复到正常技术状态。（2）分次恢复。对于故障破坏严重，影响范围大，难以恢复到接触网正常技术状态的，宜采用分次恢复方式。对故障临时处理后，应根据接触网的技术状态采取降弓运行或限速允许的方式，降弓运行时间原则上不超过24小时。

4．对高速铁路，应充分发挥动车组加速快、惰行距离长的特点，因地制宜实施降弓通过的方案。降弓距离应满足动车组惰行运行要求，动车组司机应考虑单列、重联动车组受电弓的长度。故障地段降弓时间一般不宜超过24小时。

5．设备单位应根据本单位设备特点，细化制定隧道、桥梁、车站咽喉、分相供电线及接触网绝缘位置不一致、AT所上网点、渡线分段绝缘器及其它禁止“V”停区段等特殊地段及特殊设计处所的抢修预案。

五、抢修指挥

1．抢修组设现场抢修指挥一人，负责抢修方案的现场实施。根据现场情况设若干抢修小组时，须分别指定负责人，分头完成一定范围的抢修工作，各抢修小组负责人都必须服从现场抢修指挥人员的统一指挥，现场抢修指挥人员要特别注意做好衔接和整体协调工作。当有两个及以上班组同时参加抢修时，应由设备管理单位故障抢修领导小组指定一名人员任现场指挥。

2．抢修方案一经确定一般不应变动，必须变动时要经过路局供电调度员同意，并通知有关部门和单位。

3．为防止站内接触网断线后由于穿越相关道岔下锚的关联供电单元的分段绝缘器参数发生变化引起衍生弓网故障，接触网断线后设备单位要在第一时间内在车站登记禁止动车组通行相关渡线，待现场复核完毕确认参数正常后方准销记允许通行动车组。设备管理单位要公布每个车站每股道每个接触网锚段断线后可能影响的道岔编号及可能影响的供电单元。

第二部分

变电设备故障的应急处置

相对于接触网来说，牵引所、变配电所属于有备用系统，在单一设备故障或一个系统故障时，均可以通过切除故障设备、投运备用设备迅速恢复供电，事后应及时安排故障设备的修复。在进线电源失压或主变故障时，变电所会自动启动备自投功能，自动转换到另一个系统运行。

一、越区供电 1.越区供电的性质

越区供电是牵引供电系统中某一个牵引变电所发生全所停电时通过两侧牵引变电所跨区（将原由两个牵引变电所分别供电的两个供电臂通过越区供电联络开关合并为一个供电臂，简称越区合并供电臂，越区合并供电臂长度仅为正常供电下的两个供电臂长度）供电，确保部分重要列车继续运行的一种应急情况下的非正常运行方式。

2.越区供电时的要求

（1）越区供电时牵引变压器容量、接触网电压水平等不能满足正常行车需要，必须对越区合并供电臂内电力牵引的列车数量加以限制。

（2）对枢纽牵引变电所实施越区供电时，先保证正线、客车联络线、机务段（动车所）的供电，再根据列车调度员的要求和供电能力可能对需要供电的货线或站场供电。

（3）自进行越区供电开始至恢复正常供电时止，禁止电力机车（动车组）升弓通过越区合并供电臂内的所有上、下行渡线。

3.实施越区供电方案的启动条件

当发生下列情况时之一,可启动越区供电程序

（1）牵引变电所两路外部电源同时失电造成牵引变电所全所停电并经电力公司调度部门确认在20分钟内无法恢复送电，或恢复送电时间无法确定的，可启动越区供电方案进行越区供电。

（2）牵引变电所内设备故障造成牵引变电所全所停电并经设备管理单位确认20分钟内无法恢复送电，或恢复送电时间无法确定的，可启动越区供电方案进行越区供电。

（3）牵引变电所一个方向馈电线（包括一个方向的上、下行全部馈线）故障，经设备管理单位确认20分钟内无法恢复送电，或恢复送电时间无法确定的，可启动越区供电方案进行越区供电。

二、主变压器、断路器、互感器等高压侧设备故障

一个系统的高压设备故障时，切除故障设备，投入另一个备用系统运行。若两个系统的高压设备均故障，在两相邻变电所供电正常的情况下，则立即实施越区供电，同时要求设备管理单位立即抢修恢复设备。

三、变电所、分区所、开闭所27.5kV设备故障

全部馈线设备故障、全所失压时，断开所有馈线断路器，组织越区供电（同上）。变电所27.5kV设备（含馈线引出）故障时，切除故障设备、投入备用设备。单个馈线系统故障而又无法投运备用设备时，通过闭合分区所开关实施迂回供电、由相邻变电所越区供电或由接触网联络开关供电。

分区所27.5kV设备故障时，有备用的投入备用设备，没有备用的解列退出运行。

开闭所27.5kV设备故障时，有备用的投入备有设备，无法投入备用设备的，切除故障设备后，操作枢纽内接触网联络开关供电。

2.电气化铁路接触网知识 篇二

接触网是电气化铁路中向电力机车提供动力的关键设备,其可靠与否直接影响着整个铁路运输系统的安全与效率。由于接触网是露天架设,极易受环境、气候等自然因素的影响,而其负荷(机车)具有冲击性、不稳定性的特点,使接触网成为铁路牵引供电系统中主要的故障点。接触网设备的故障种类繁多,既有电气原因引发的故障、又有机械原因引发的故障,还有自然灾害原因引发的故障。在提高接触网设备可靠性的同时降低维修成本,对最大限度地提高铁路运能有着特殊的意义。因此以可靠性为中心的维修是被广泛接受的一种全新的维修方法。

1 接触网的组成及基本特性

1.1 接触网的组成

接触网主要由支柱与基础、支持装置(腕臂、拉杆和绝缘子)、定位装置(定位管、定位器和支持器)、接触悬挂(接触线、吊弦、承力索、补偿器)等组成,从而实现将电能输送给电力机车。

1.2 接触网应具备的性能

接触网没有备用,长年暴露于铁路上方,经受污染、腐蚀和机车受电弓摩擦。对接触网的要求如下:

1)在各种恶劣环境条件下应能不间断供电,保证电力机车在最大运行速度时能正常取流。

2)器材要有足够的机械强度和电气强度,要有相应的抗腐蚀能力,零件要尽量标准化、系列化、扩大互换性。

3)结构合理,方便施工和运营。

4)接触网发生事故后,通过抢修应能尽快恢复供电。

1.3 接触网的基本特点

接触网的基本特点是:空间环境特性:接触网沿路轨架设,线路四周的各类建筑物、电力输电设施、通讯信号线路与接触网之间相互影响。气候特性:大气温度、湿度、冰雪、大风、大雾、污染、雷电等气象条件对接触网的作用十分明显,接触网的机电参数,如线索弛度、线索张力、悬挂弹性、零部件的机械松紧度及空间位置、设备的绝缘强度、线索的载流能力、弓线间的磨耗关系等都会随气象条件的变化而变化,突然的气候变化还可能造成重大行车事故。无备用特性:接触网沿铁道线架设、分布区域广、加之必须与受电弓滑动接触才能将电能输送给电力牵引机车,因此、从技术上无法实现接触网的备用。无备用性决定了它的脆弱性和重要性,一旦出现事故,必将影响列车运行,造成一定的经济损失。解决这一问题的最好途径是从技术上提高接触网的可靠性;从运营维护上加强现代化检测手段,真正实现接触网的状态修。机电特性:接触网是一电力输电线,它具有电力输电线所具有的一切特性,但它又有一般电力输电线所不具备的特殊性,这种特殊性是由弓网系统的特殊性所决定的,弓网关系要求接触网必须具有稳定的空间结构、稳定的动静态特性、足够高的波动速度,为此,接触网应具备良好的机械性能。因此,接触网不仅要满足电气性能的要求,也应满足机械性能的要求,它是一个庞大的机电系统,具有明显的机电特性。负荷不确定性:接触网所承担的电力牵引负荷是移动的、不确定的和随机的,负荷变化使接触网经常承受较大冲击,为保证接触网正常运行,接触网必须具备较强的过负荷能力。负荷不确定性对接触网的寿命和安全造成较大的负面影响。多学科复合特性:接触网不仅涉及电气工程和机械工程的相关知识,还涉及弹性力学、振动力学、空气动力学、计算机仿真学(弓网受流理论);概率与数理统计和专家智能系统(弓网故障分析);地质学(接触网下部工程);理论力学、材料力学、结构力学、材料学(结构分析与优化、新材料应用);电磁兼容技术、噪音防护技术、动物保护知识(环境保护)等多门学科的相关知识,因此,接触网具有典型的多学科复合特性[1]。

2 接触网的检修

2.1 接触网检修项目

接触网检修项目包括以下主要内容:接触线及承力索、吊弦(索)、软(硬)横跨、锚段关节及关节式分相、中心锚结、线岔、电联结器、定位装置、支撑装置、补偿装置、支柱、隔离(负荷)开关、吸上线、附加导线、保安装置及标志、绝缘、防雷及接地装置、受电弓动态包络线[2]。

2.2 接触网日常检修

接触网检修工作是一项长期的工作,其运行和维修应坚持“预防为主,修养并重”的方针,按照”周期检修、状态维修、寿命管理”的原则,遵遁精细化、机械化、集约化的检修方式,依靠科技进步,积极采用接触网自动化检测手段和机械化维修手段,提升接触网维修技术的参数的精准度同,不断提高接触网运行品质和安全可靠性。

接触网检修分维修和大修。维修是指在接触网系统的实际状态与安全运行状态之间出现不允许的误差或发生事故时,对接触网系统进行的必要的修复,以重新建立接触网系统的正常功能

维修分为维持性修理和故障修复。维持性修理主要是处理定期监测发现后未处理的缺陷,保持接触网的正常技术状态。维修性修理可以按照计划进行。故障修就是对导致接触网功能障碍的故障立即进行修复,或采取临时替代措施。故障修是一种须立即投入施工的,无事先计划的维修方式。故障修的范围包括:材质缺陷、安装缺陷、铁路运营事故、异物影响、天气影响、由其他部门进行工作引进的损坏、其他原因或不明原因对接触网设备的损坏。

大修系恢复性的彻底修理主要是整锚段的更换接触网(含附加导线),并通过新设备、新技术的采用,改善接触网的技术状态,增强供电能力,适应运输发展的要求。

接触网的日常维修是根据铁道制定的《接触网检修规程》按周期检修的,主要是检查接触网设备及结构是否符合技术要求和标准,不符合的应及时纠正调整,通过检修对设备进行分析,不断改进和提高接触网设备的质量。

接触网检修方式分成:停电作业、带电作业、远离作业三种方式。停电作业是指在接触网停电设备上进行的作业带电作业是指在接触网带电设备上进行作业。远离作业是指在距离接触网带电部分附近的设备上进行的作业。接触网作业实行工作票(命令票)制度,根据作业性质的不同,工作票分为3种:第一种工作票,第二种工作票,第三种工作票,个别用于停电、带电、远离作业。

接触网的定期检修分为小修和大修两种修程。小修系维持性的修理,即对接触网进行检测、清扫、涂油;对磨损、锈蚀到限的线索进行整修、补强或局部更换;对损坏的零部件进行修换,以保持接触网的良好技术状态。大修系恢复性的彻底修理,主要是成批更换磨耗、损坏到限的导线、承力索及供电线、回流线;更新部件、支撑装置、定位装置及支柱;对接触网、供电线、回流线进行必要的改造,以改善接触网的技术状态,提高供电能力。

对接触网的检修工作,要进行合理安排,对测量和检查出的缺陷,除危及安全需及时整修外,尽量将各种调整、修换工作有机地结合进行,减少停电时间和停电的范围,提高检修效率。

状态修是在设备处于标准运行状态时,不进行定时、定期的维护性修理,而采用“梯车巡检、定期检测、检测车检查、缺陷处理”程式,实施相应的管理。

状态修是一种有目标、有针对性的维护修理,根据设备的运行状态,其维修的内容、项目、规模是不相同的。状态修是在限界值管理的基础上,定期以科学的检测手段和方法对设备的技术数据、运行状态进行检测和综合分析。对超过限值的设备必须立即进行进行,使其达到标准值,以恢复良好的运行状态。目前,接触网状态修以得到各单位的大力推广,并取得了良好的成效。

3 建议

建议改变接触网“周期修”为“状态修”,避免盲目修,提高针对性;建议使用接触网检测机械化、自动化设备,不断测试接触网悬挂的动态性能和技术参数,不断检查接触网的隐患和超限量,并根据检查、测试结果,有针对性地对其中技术状态不良处所进行维修,即采用“状态修”的方法,就能充分利用图定的检修时间,提高检修质量,保证接触网不间断地供电;建议广泛采用接触网检修车、自动检测车,不断提高接触网检测作业的机械化、自动化水平。不断提高接触网间接带电作业的比重,减轻作业人员的劳动强度,提高检修质量,保证接触网不间断供电;建议将陶瓷绝缘子改用玻璃绝缘子,绝缘子烧毁时便于识别。

参考文献

[1]卢文忠.浅谈电气化铁路接触网的维护与检修[J].内蒙古煤炭经济,2010(4):109-110.

3.电气化铁路接触网知识 篇三

【关键词】既有线;电气化铁路;接触网;改造施工

随着铁路运能的不断增加以及列车速度的不断提升，铁路进行了六次大提速，主要进行了区间的线路曲线半径改造和站场内的到发线加长以及更换道岔工程，以满足重载列车运行要求，接触网配合改造施工显得十分重要。只有接触网密切配合，才能保证铁路运输秩序不受大的影响，线路改移能够顺利实施。由于接触网改造施工的特殊性，需要提前通过新旧接触网提前进行过渡施工，做好充分的准备工作后，才能满足线路改移的条件。在既有线改造过程中，接触网跨过既有行车线和新建工程线的过渡施工是必不可少的一项工作，站内新旧接触网交叉，现场环境复杂，如何在确保正常运输的情况下，合理的组织施工生产，安全顺利的完成既有线改造施工任务，是这次重点分析的课题。

1.既有线改造接触网施工的特殊性

1.1参与改造施工的配合单位多

由于既有线改造施工是在既有铁路线上进行的工程项目，牵连到既有设备管理单位（供电、工务、电务单位）和运输管理单位（车务、机务单位）的配合工作，还有各专业施工单位（线路、铺架、通信、信号等单位）的交叉施工，关系到运输安全、设备安全和人身安全。因此，协调好各个配合单位和各施工单位的配合工作，才能使改造施工在确保行车安全的前提下得以顺利进行。

1.2每次停电作业时间受运输制约，时间短

接触网正常施工主要是利用检修天窗点进行，而接令、验电接地、拆出地线、消令、车辆运行等程序占了不少的停电时间，正常的作业时间相应减少。因为受接触网供电臂(25~35公里)供电范围的影响，一条供电臂停电时间过长，将影响其它区间的多趟列车，就会对运输组织产生影响。施工单位投入的劳动力、施工机具不能够充分利用，经常造成窝工现象，导致工程成本增大。

1.3动手早、结束晚、时间长

既有线改造工程施工，铺架单位可以采取预铺的作业方式，在封锁点外就可以完成，利用一个封锁时间进行线路拨移。而接触网是一个整体性较强的专业，为了改移或过渡影响线路拨接的既有接触网支柱，需要在线路拨接前就要进行拆除，所以需要接触网提前施工，即接触网施工開始要早。由于接触网改造施工中有很多的过渡工程，比如新设计的接触网支柱正好位于既有需要拆除的线路下方，而在线路拆除的封锁时间内无法完成基坑开挖、支柱组立、上部悬挂装配等一系列的作业，因此就要采取过渡施工，来满足线路的拨接任务。在线路拨接完成后，再按照设计位置重新施工，达到设计要求。因此，接触网改造施工结束晚，持续时间长。

1.4各专业间干扰大、相互制约

由于既有线改造工程有扩建、有改建，站前工程受征地拆迁影响，相应也影响到接触网工程施工，因为接触网的支柱基础一般位于扩建线路的外侧，线路成型后接触网支柱基础浇注及养护28天，然后进行支柱组立等后续作业，需要很长的一个周期，受站前制约较大。在线路拨接施工时，由于没有线路通行，接触网施工无法利用机械作业，大量的工作需要靠人工来完成，而且接触网停电施工一般是高空作业，地面和网上作业难度较大，交叉作业相互干扰。

2.既有线改造接触网施工程序

2.1认真审阅设计提供的施工图纸，组织现场调查

专业技术人员要认真审阅、学习设计图纸，吃透设计精神，领会设计意图，组织相关人员进行现场调查，了解既有线路状况、设备布置、供电方式及用途，熟悉设计提出的改造方案，结合现场实际制定切实可行的施工方案及推进计划。记录审阅和现场调查过程中发现的问题或者疑问，在设计技术交底时进行提交，并保存设计的答疑资料，作为工程技术交底的依据。

2.2组织现场交桩

在既有线改造施工中，组织交桩是很重要的一个环节，并以详细的交桩资料作为施工依据，一定要严谨，记录要详实。在现场应共同分析确认每个桩的形状、颜色标记和具体位置以及每个桩的种类和作用，做好记录并要得到交桩部门及监理部门的签认。

2.3接触网施工定测

根据设计图纸和交桩资料接触网工程技术人员要及时组织施工定测，确定接触网支柱的位置。一般是以正线最外道岔岔心位置为起测点，无道岔时以最近的不用迁移的支柱中心为起测点。道岔柱标准定位位置的确定方法为：

①单开道岔。沿道岔中心桩、岔尖桩的直线方向，从道岔中心桩量起，其中9 号道岔为4.35 米（用导距计算公式反算得出）、正线12 号道岔为5.72米，即为道岔柱的纵向中心位置。如果支柱装配为双腕臂安装形式，岔心处即为道岔柱的纵向中心位置。其横向位置依据设计侧面限界来定支柱位置，（如在道岔的侧股侧，要考虑曲股与直股横线路距离：站线在600mm 处，定位方式为单腕臂双定位；正线在300mm 处，定位方式为双腕臂双定位）。

②菱形道岔及交叉渡线。用单开道岔的方法，确定两端的四组道岔就可以了。

③复式交分道岔。以道岔中心桩和需立的支柱侧股道的岔尖桩为直线，从道岔中心桩量起，距中心桩1.5 米即为其纵向中心位置。横向位置依据设计侧面限界值来定。

2.4接触网过渡原则及总体施工方案

接触网临时过渡工程以“永临结合、节约投资、方便施工”为指导思想，以保证列车畅通、保证行车安全、保证施工质量为基本原则。当既有接触网支柱影响线路铺设时，采取过渡施工方案，为站前施工创造条件。在过渡工程施工前，积极与土建施工单位取得联系，结合站前施工改造方案，制定详细的可实施性接触网施工配合方案。尽量达到设计要求，减少过渡工作量，控制工程成本。积极与设备管理、维修单位及相关运输部门签订施工安全配合协议，派专人驻调度台，并且提前一个月将详细的停电施工计划报送主管部门。在施工的前一天，向行调、电调再复报第二天施工的天窗封闭计划和停电范围、安全措施、作业内容。施工前做好一切准备工作，接到停电命令后，必须先验电，并在作业区两端进行可靠接地，严格按照计划施工，执行请消令制度。开通后，观察两趟列车安全通过后，施工人员方可离开现场。

3.常见问题的改进措施

3.1各专业之间的配合问题

既有线改造施工时，有接触网对线路的影响，也有线路对接触网的影响，编制方案前应充分了解现场情况，准确交桩，及时沟通信息，提前作好过渡及拆迁工作，减少对封闭点的过度占用和浪费。首先应成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开有各相关单位负责人参加的协调会议，听取各施工单位的施工准备情况及相互影响的情况，从而制定解决方案，拿出处理措施，并监督执行。

3.2接触线硬弯增加，造成接触线磨耗加速

站改的线路，普遍改变原来的位置，有的是与新铺的线路对接，线路铺通之前，架线车无法进入，尤其是区间拢口附近不能有临时道岔，架线车无法做到从既有线进入工程线架设接触线，只能利用人工架线或邻近线路架线车架线。这种施工方式由于张力小或者无张力，导致接触线硬弯增加。采取在拢口附近增加悬挂点或投入较多的人力，接触悬挂调整时，施工人员不准踩在导线上等措施，将接触线的硬弯减小到最低限度。

3.3接触网停电难

因为接触网停电施工对运输影响较大，通过不断优化施工方案、合理组织施工，能不占用天窗点的施工项目，提前安排，在点外全部完成，必须要占用天窗点的施工项目，采取改变供电方式或设置分区过渡施工等方法来减少占用天窗点的次数，尽量减少对运输的影响；同时积极与行车调度、供电调度联系，合理安排天窗点，采取见缝插针的施工方式，充分利用行车间隙组织施工，为线路拨接施工做好充分准备工作。

3.4采取必要的过渡工程

既有线改造施工，各专业的配合是以线路施工为基础进行的，一般以线路施工单位为施工主体单位。因此，所有施工计划的编制要紧紧围绕线路计划进行，首先要清楚计划时间拆除哪些股道、更换哪些道岔、开通哪些线路，从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础。由于位置和空间的局限，应采取必要的过渡施工，过渡工程以简便、实用、安全为前提，在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用。

既有电气化铁路接触网改造施工中，按照实施性的改造施工方案，合理安排停电施工计划和进度计划，精心组织，科学管理，安全优质的完成接触网改造施工任务，为形成大的运输能力提供可靠的施工保证。

【参考文献】

［１］于万聚.高速电气化铁路接触网.西南交通大学出版社.2002（12）.

［２］中铁电气化局集团有限公司译.电气化铁道接触网.中国电力出版社.2003（11）.

4.铁路接触网风险管理 篇四

推行安全风险管理，前提是增强安全风险意识。文化的力量对意识的作用是巨大的。要通过加强安 全文化建设，让 ?安全是铁路工作的生命线，是 铁路的 ‘饭碗工程’，安全不好是最大的失职，没有安全就没有一切?等安全理念，成为广大干部 职工的共同安全价值观，成为铁路施工单位作业人 员的自觉行动。

二、施工安全风险管理措施。施工安全风险管理是指通过风险识别、风 险研判、规避风险、转移风险、驾驭风险、监控风险等一系列活动，对施工安全风险 进行防范和消除的过程。

二、施工安全风险管理措施。施工安全风险管理由红线管理和风险 点控制两部分组成，通过全过程管理、全 方位控制对施工安全风险进行有效识别、重点监控、逐渐转移、全面防范，从而实 现施工安全的持续稳定。

二、施工安全风险管理措施。

（一）施工安全红线管理

为了规避风险，将施工安全重大危险源作为 施工安全红线进行严格管理。红线1.坚持?施工不行车，行车不施工? 的原则，严禁无计划、超范围、偷点施工行为。红线2.严禁无协议、无营业线施工许可证 的施工行为，包括无《施工安全协议书》或《施 工配合协议书》、协议书超出有效期、无营业线 施工许可证或许可证超出有效期。红线3.严禁不按《施工组织方案》施工的 施工行为，包括擅自变更施工方案、擅自变更作 业方式、违法分包或转包等。

二、施工安全风险管理措施。

（一）施工安全红线管理

红线4.严禁不按工艺施工或送电开通前未 认真检查的施工行为，包括技术参数严重超标、施工后的设备不符合送电开通条件等。红线5.严禁野蛮施工或对检查发现的问题 拒不整改的施工行为，包括踩踏接触线、踩踏矩 形定位器、不按规定使用扭力扳手、不服从施工 安全监督员的监督或检查，拒收《施工安全整改 通知书》、对检查发现的问题拒不整改或整改不 到位等。

二、施工安全风险管理措施。

（一）施工安全红线管理 凡是触及施工安全红线的行为必须坚 决制止并下发《监察通知书》。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 1.风险点：无计划、超范围等随意性施工。

风险识别：（1）无调度命令的施工。（2）无作业票的施 工（抢修除外）。（3）擅自改变工作票中规定的接地杆号。（4）随意改变工作票中规定的作业人员。（5）超出原定 作业范围的施工。（6）超出计划内作业内容的施工项目。（7）不按审批的计划组织施工。（8）在天窗点外进行需天 窗时间进行的作业。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 2.风险点：未签订协议或未取得营业线施工许可证施工。风险识别：（1）施工单位在未签订施工安全协议的前提下 擅自施工。（2）施工单位已签订协议但未取得营业线施工 许可证的前提下提前施工。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 3.风险点：无细化施工方案或未按方案施工。

风险识别：（1）施工单位没有制定单项施工方案。（2）施工人员不按方案、不按标准架设防电棚。（3）施工单位 搭建的防护棚不符合要求。（4）施工人员临时变更施工方 案。（5）施工方案过于简单。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 4.风险点：未按规定上下道或未设置现场监护人。

风险识别：（1）在未封锁线路的前提下提前上道准备作业。（2）在作业过程中搬运长大料具穿越未封锁线路。（3）在未确认人员机具全部下道的前提下解除封锁命令。（4）作业过程中未做好行车防护。（5）作业组成员习惯性从 两线间上下车。（6）多点作业时未分别设置监护人。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施5.风险点：施工人员不听劝阻违章施工。

风险识别：（1）对于施工安全监督员提出的整改意见不重 视、不整改。（2）对下发的《安全监察通知书通知书》拒 不签收或拒不整改。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 6.风险点：作业准备阶段的安全卡控措施。

风险识别：1.宣讲工作票及分工。作业前，工作领导人组织作业组所有成员按标准

化穿戴列队点名，宣讲工作票并进行分工，分工时要将本次作业任务和安全措施逐项分解 落实到人。（B）2.供电天窗作业必须按规定组织召开施工安全预想会。工作领导人组织召开安全 预想会，所有参与作业人员、轨道车司机必须参加预想会，预想会要预想当日作业的安全 关键点及作业车运行、解挂方案。（A）3.工具材料必须检查确认良好方准带入作业现场。根据作业分工，各作业组成员 对当天所要使用的工具材料进行检查确认，关键的受力工具材料须工作领导人与作业人员 一起检查确认，检查确认工具材料状态良好方准带入作业现场。高铁作业还必须在施工前、施工后对工具、材料数量进行清点，确保不遗漏在线路上。（C）4.天窗作业前，必须对作业车辆平台升降状态及旋转限位装置进行检查；由工作 领导人及轨道车司机在库内确认设备状态，并进行升降、旋转试验，平台升降状态不良及 没有限位装置或装置状态不良的严禁参与作业。（A）

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 7.风险点：验电接地及行车防护。

风险识别：5.天窗作业必须按要求在所有可能来电方向设置接地线，V形

天窗应按要求增设接地线。地线由工作票开票人设置，车间及段电调要对地线 设置是否符合要求进行审核。关节式分相检修时，还须在中性区导线上加挂一 组地线，并将两断口进行短接封线。开路作业时要使用短接线先行短接后，方 可进行作业。（A）6.工作领导人在接到电调停电作业命令后，须验电接地后方可作业。验 电接地过程必须严格一人操作、一人监护。在验电接地前，必须先检验验电器 性能，V形天窗在有电侧检验，垂直天窗在停电前检验验电器性能。（B）7.天窗作业前，必须设置驻站联络员，并按规定在两端设置行车防护人 员。联络员与防护人员须及时将来车情况向工作领导人报告，两端行车防护人 员必须按要求携带防护工具。防护人员未到位或联系不畅时、不准进行作业。（A）

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施

8.风险点：高空作业 风险识别：8.高空作业必须扎好安全带、戴好安全帽方准上高空作业。高

空作业人员上高空作业前检查安全带状态良好，高空作业人员未戴安全帽、安 全带未打在安全可靠的地方前不得进行作业。（A）9.高空作业前接地线、作业位置确认。上作业车平台前与工作领导人确 认地线已接好，所作业的位置正确；攀杆作业前须得到监护人的允许，并互相 确认所攀杆位置是否正确、支柱状态是否良好。（C）10.高空作业受力方向的选择。高空作业时，作业人员要注意线索的受力 方向，不宜位于线索受力方向的反侧，防止线索因突然卸载弹伤作业人员。（B）11.车梯未采取防溜、防倾措施不准上人。车梯辅助人员未对车梯采取防 溜、防倾倒措施，高空作业人员不得上车梯作业。（B）

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 9.风险点：结束作业

风险识别：12.设备维修后状态未确认，不得撤除地线。人员机具未撤离，不得消令消记。工作领导人对维修后的设备状态进行确认满足运行条件后、方 可通知撤除地线。待作业组全体人员、机具已按要求撤离封锁线路后，方可通 知消令、消记。（B）13.地线撤除或停电命令、行车封锁命令消除后，人员、机具均不得再次 上网和侵入建筑限界。（A）

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 10.风险点：使用作业车作业

风险识别：14.轨道车出库作业。司机检查三大件，标志、防护灯作用良好。

司机进行制动机试验、走行部安全检查，学习司机撤除防溜、检查铁鞋安放状 态。（A）15.轨道车进出站（库）、站内调车作业有关规定。司机调车联控，机班 确认出库信号，出库速度≤5KM/H。站内调车过岔速度≤20 KM/H，调车速度≤30 KM/H，整列进入封锁区间，速度≤60 KM/H。（A）16.轨道车分钩、连挂有关规定。作业车组在区间作业分界点进行分钩，分钩后运行速度≤40KM/H,作业速度≤10 KM/H，车上防护信号按规定显示。连 挂时，机班确认被连挂车位置，距被挂车150M速度10KM/H，连挂前20米一旦 停车。（A）

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 11.风险点：V停区段需旋转作业车作业平台的作业

风险识别：17.利用平台作业时，作业车辆必须保持制动状态。（C）18.作业中禁止触动平台?手动换向阀?。（C）19.平台旋转作业由专人操作，严禁作业平台向未封锁线路旋转开展作业。（A）20.作业平台在升降过程中不能同时操纵平台旋转，必须先把作业平台升起，使前端 定位装置离开车棚顶支承后，方可旋转。（B）21.作业车需要移动时，必须使作业平台先复位，与接触网设备保持500cm以上安全 距离。（B）22.作业平台升降、回转时，严禁人员攀登梯子，防止被夹伤。未征得作业车平台操 作人员的许可，任何人不得擅自攀登作业车平台。（B）23.在未停电的接触网下，严禁任何人员攀登作业平台，并严禁作业平台升起。（A）24.作业平台不得超载，回转中心不大于1000kg，前端不大于300kg。（B）25.当曲线外轨超高120mm需旋转平台作业时或有6级及以上大风时，须使用抓轨器，使用抓轨器时必须保持制动状态。（高铁作业平台旋转按相关规定办理）（A）26.采用两台及以上作业车作业时，平台作业人员与轨道车乘务员之间，应采用车辆 对讲系统指挥作业车运行；如对讲系统故障时，可采用对讲机指挥运行，但指挥人与作业

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施

12.风险点：使用轨道吊车进行吊装作业 风险识别：27.车辆、人员必须具备资质。轨道吊车起重机作为特种设备必须经专业机构进行鉴定，合格后方可使用。轨 道吊车操作人员作为特殊工种，必须持证上岗，严禁无证操纵轨道吊。（A）28.出动前进行车况检查。轨道吊车出动前，添乘干部及轨道吊司机必须检查吊车车况、吊臂支腿的伸缩、旋转情况，限位装置及液压系统 功能并做试验、做好记录，设备状态不良严禁上线作业。（C）29.轨道吊车吊臂旋转须设专人指挥。使用轨道吊车的天窗作业必须有车间主任或副主任在现场组织，并设专人负责指挥吊臂的转动、伸缩，轨道车吊臂靠近线路侧边沿严禁超过平板车边沿或不超过1600mm限界，施工作业中吊臂严禁向临线旋转。（A）30.按要求使用牵引绳。吊装物件长度超过3m（含）以上时，应指定专人在物件两端系好牵引绳，防止物件侵入邻线或碰撞铁路器材、建 筑物。（B）31.司机应按司索工的指挥进行吊装作业，若对司索工指挥信号不明时应停止作业，对其他人员发出的紧急停止信号，司机均应立即执行。（C）32.邻线来车时，停止吊装作业。座台联络员及行车防护人员必须及时通知工作领导人，工作领导人在接到来车通知后，须立即固定吊装物，停止吊装作业，待邻线车辆通过后方可继续作业。（B）33.收支腿时要注意顺序。收支腿时要注意先收垂直支腿、再收水平支腿，防止切断侧挡板螺栓，然后再把轴头锁定油缸复位，穿好防移销 钉、卡销，运行中防止支腿非正常动作。（C）34.吊装作业?七禁止?（1）禁止起重臂下站人、过人。（C）（2）禁止站在死角和平车车边上。（Ｃ）（3）禁止站在起吊物件上及动 车起吊。（Ｂ）（4）禁止用手校正吊高0.5m以上的物体。（Ｃ）（5）禁止用手、脚伸入已吊起重物下方直接取放衬物、垫木等。（Ｂ）（6）禁止重物下降时快速重放。（Ｃ）（7）禁止用起重机拉动车辆和撞击物件。（Ｂ）35.吊装作业?十不吊?制度（1）安全装置失效不吊。（Ａ）（2）未试吊不吊。（Ｃ）（3）超重、超跨度和重量不清不吊。（Ｂ）（4）非专人指挥不吊。（Ｃ）（5）光线不好，信号不明不吊。（Ｃ）（6）吊钩未对正重物中心不吊。（Ｃ）（7）套索不稳，带棱角物件未垫好 不吊。（C）（8）重物相压、相钩、相夹不吊。（C）（9）货物未栓牵引绳或推送钩具不吊。（B）（10）钢索跳槽、互绞、钢轨夹钳不牢不 吊。（Ｂ）

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施

13.接触网放线、剪线作业 风险识别：36.放线前的一天，对拉链葫芦、手板葫芦要进行拉力试验，确认良

好，方准使用。未经过拉力试验或不合格的严禁带上作业车。确认放线线盘方向正确且 线盘牢靠。（C）37.紧线时，有关人员密切注意线索紧线驰度变化，时刻与工作领导人保持联系，防止紧线过头，拉断支柱。（B）38.作业人员剪断新线制做回头时，注意线索弹出方向，做好防护措施，防止弹 伤人。（B）39.放线作业车的车速不得超过5公里/小时，并有专人指挥。挂钩、滑轮必须安全 可靠、牢固，必要时要用 Φ4.0铁丝绑紧扎牢。（C）40.倒线作业前，须对全锚段的支持结构以及线索的张力、驰度、高度和支持装 置有载状态必须确认完好，对中锚、吊弦、定位管及定位器的安装符合要求，并调整好 补偿器的张力，并将挂钩、放线滑轮等网上物清理干净后方可开始剪线。剪线后要及时 将旧线索卷成圈回收，并将挂钩、放线滑轮清点回收，避免材料机具侵入邻线。（A）41.剪线时要采取适当的防护措施，避免线索弹出时伤人，高空作业人员避免将 线索及其他设备直接从网上坠下地面，以免砸伤地面作业人员。（B）

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 14.风险点：站场、枢纽处两供电单元结合部的作业

风险识别：（42.该作业必须由车间技术员以上人员组织当天的施工安全预想会，会上应必须明确当日的

作业内容、作业地点、停电馈线、分组情况和作业时间内邻线列车通过情况，必须确认作业范围内有无同杆架设及上网 线等内容。（B）43.工作票安全措施栏必须对结合部的供电设备情况进行有针对性的安全预想，在作业范围内禁止攀登的杆号必须 明确标出。（C）44.V形天窗高空人员作业时，必须挂好短接线才能接触接触线。检修隔离开关、绝缘锚段关节、分相、分段绝缘器 作业时，应用不小于25mm2的等位线连接等位后才能进行作业。（B）45.站场接触悬挂多为软横跨及硬横梁，作业接挂地线如需要挂在定位器上，地线杆尾部应用固定绳固定在支柱或 田野侧钢轨上，对地线采取稳固措施，防止邻线车辆将地线和地线杆挂碰。（B）46.停电作业设备距带电设备间距离小于1.6米时，严禁实施V形天窗作业。（A）47.站场作业时，所有作业组成员均不得在未封锁股道上坐卧停留，人员、机具不得侵入未封锁股道线路。（C）。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施

15.风险点：在未封锁线路上道进行参数测量。风险识别：48.在未封锁线路上进行上道参数测量作业前，须开具第三种工作票。（C）49.参加测量作业人员不少于三人，其中一人安全等级 不低于三级，并由其负责现场行车防护工作。（B）50.在站场进行上道测量时，必须在车站信号楼设置驻 站联络人员，并按规定在现场设置行车防护。驻站联络人员 应与测量人员保持联系，并将站场内所有过车信息及时通知 测量人员。（B）

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施

16.风险点：基坑开挖等远离作业。风险识别：51.进行基坑开挖等远离作业前，须开具第三种工作票。（C）

52.作业时必须按规定设置驻站联络员或行车防护人员。（C）53.当有民工参与作业时需对其进行培训，合格后方能参与作业，安全防护和行车防 护人员必须由供电段具有防护资质的人员担当且全程监控。（B）54.进行作业时，原则上不允许上道作业，确需上道的，需向驻站联络员及行车防护 人员确认无车后方可上道作业。（B）55.在基础坑开挖时，要用支撑和挡板防止线路塌方或石渣下落伤人，认真做好防护 措施和安全措施，严禁违章盲目乱干。基础坑开挖时，必须设专人防护，防止工具及杂物 侵入限界，本线来车时停止开挖作业。（B）

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 17.风险点：机料具搬运需跨越未封锁线路的作业。

风险识别：56.作业时，工作领导人必须全程在作业现场，指挥搬运。（A）

57.驻站联络人员及行车防护人员及时通知工作领导人来车方向，驻站联 络人员还应通知来车通过作业地点的大致时间，工作领导人应及时通知人员将 机料具撤离出限界以外，人员下道避让列车。在得知行车间隙时间短时，不能 盲目指挥人员搬运长、大、重机料具。（B）58.机料具搬运时须与接触网带电设备保持安全距离，在有轨道电路区段 搬运时，须避免将两根钢轨短接，以防出现红光带。（C）59.夜间搬运时，应准备足够的照明灯具。（C）60.搬运完毕后，合理摆放机料具，并留守人员看护。（B）

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 18.风险点：施工安全防护措施不全。

风险识别：（1）起吊施工时没有制定专门的方案及控制措 施，起吊时没有监理人员在场。（2）跨线桥施工现场的承 力索未贯通包扎绝缘套管。（3）未对供电设备未采取有效 的防护措施，如进行吊梁、架梁施工时未与供电设备保持安 全距离。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 19.风险点：施工料具、路材路料堆放杂乱，危及供电安全。

风险识别：（1）未按规定堆放施工料具、路材路料。（2）防电棚上随意摆放料具，容易跌落到线路。（3）防电棚 上的防护网、石棉布等未进行加固。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 20.风险点：施工地段的防洪工作不到位。

风险识别：（1）施工地段未严格落实防洪安全的有关规定。（2）配合单位未定期对施工地段进行防洪检查。（3）施工应急预案中没有防洪应急的有关内容。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 21.风险点：施工技术交底流于形式。

风险识别：（1）签订协议前未组织现场调查或技术交底。（2）开工前的技术交底工作开展不到位。（2）每日技术 交底流于形式。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 22.风险点：施工单位未形成应急抢修能力。

风险识别：（1）非电化施工单位不具备接触网应急抢修能 力。（2）电化施工单位的抢修料具不齐全，未组织抢修演 练。（3）施工单位的应急抢修预案不具备可操作性及针对 性。（4）应急预案的审核不到位，对应急能力的检查较为 缺失。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 23.风险点：双方沟通协调不到位。

风险识别：（1）双方未严格实施沟通及协调机制。（2）施工单位作业前未通知施工安全监督员到场配合。

二、施工安全风险管理措施。

（二）施工安全风险点控制措施 24.风险点：汽车交通安全及轨道车行车安全存隐忧。

风险识别：（1）施工单位汽车特别是租用汽车的交通安全，对于施工人员、施工配合及安全监督人员都可能造成人身 伤害。（2）施工单位轨道车特别是租用轨道车的监控分析 不到位。（3）轨道车操作人员违章操作。（4）轨道车的 保养与维护不到位。

三、积极倡导文明施工行为。在推行施工安全风险管理的同时，我 们积极倡导文明施工行为。事实证明，施 工的文明程度直接影响了施工安全及施工 质量。

三、积极倡导文明施工行为。

（一）常见的不文明施工行为包括：

一是无计划、超范围施工行为。可能直接造 成施工安全事故或人身伤害事故。二是不服从施工安全监督员监督、检查的行 为。施工人员对施工监督、检查普遍存有抵触心 理。三是简化作业程序的不文明施工行为，如没 有封锁前上线作业、没有接挂地线前上杆作业、不按规定接挂地线、点外私自进行点内作业等。

三、积极倡导文明施工行为。

（一）常见的不文明施工行为包括：

四是野蛮施工行为，如高空抛掷大件料具、踩踏接触线、踩踏矩形定位器、损伤绝缘部件等 野蛮施工行为。五是不按工艺施工的不文明施工行为，如施 工作业不使用扭力扳手、没有采用恒张力放线装 置等。

三、积极倡导文明施工行为。

（二）如何杜绝不文明施工行为

一是加强对施工人员的业务培训及宣传教育，使施工人员从思想上认识到不文明施工可能造成 的后果，不断强化施工人员安全责任意识，逐渐 树立文明施工的安全理念。二是加强检查、考核力度，对于检查发现的 不文明施工行为，除了要立即制止外，还应该根 据有关条款进行考核。

三、积极倡导文明施工行为。

5.铁路接触网既有线施工安全及对策 篇五

必修课培训实践论文

座 位 号：姓 名：论文题目：铁路既有线接触网施工安全及对策工作单位：注册编号：联系电话：

201

2015年第39期140号 吴玉广

广西宁铁工程有限责任公司

桂245060801635 *** 二〇一五年十月十七日

铁路既有线接触网施工安全及对策

摘要：随着我国铁路建设的高速发展，高铁建设，既有铁路电气化改造等，都涉及到既有线路接触网的重新建设或改造施工。介绍既有线接触网安全施工的特点，提出确保既有线接触网施工安全的措施。

关键词：铁路；接触网；既有线施工；安全问题

一、铁路既有线接触网施工安全的特点

1．专业性强，人员素质要求高

接触网施工作为特种行业的施工作业，施工中除基坑开挖需要少量普工外，其他作业人员均为接触网专业施工人员，专业施工人员需经专业知识培训，并取得相关技能职称、同时取得相应的安全等级，方能从能对应等级的工作。项目中其他管理人员均应取得区五大培训资格方能上岗。

2．工程量小、作业点分散

既有线接触网改造施工多为站前工程的配套性工程，工程量小，施工点多，多分布在铁路沿线。正因为工程量小，作业点分散，各施工单位领导重视不够，存在各施工点所配备的施工人员不足，安全措施落实不到位，施工管理不到位等现象。

3.多专业同时施工，交叉作业，安全压力重

既有线接触网已经运营多年，行车密度大，改造施工过程中，行车对施工的干扰相当严重。另一方面，受施工工期制约，施工天窗影响，往往站前站后工程同步进行，共

同占用停电天窗时间。天窗点接触网工程施工作业既要与相关单位交叉施工，同时本专业各工序之间也要交叉进行。多专业、本专业多工序、多区段同步作业，交叉施工，导致网上作业与轨道施工互相影响，互相制约，在时间和空间上重叠严重，机械与轨行设备互相冲突，人力互相干扰，对接触网施工安全防护措施的落实提出了更大的要求。施工中有一步安全防护未落实，就可能造成人身或设备事故。

4.高空作业、停电施工

由于受行车的影响，既有线接触网改造施工除基坑开挖、基础浇制、部分支持结构、补偿装配等少量作业不利用停电天窗外，其余大量作业内容均需利用停电天窗进行登高作业。同时由于由于停电范围附近带电设备、接触网跨越线、V型天窗施工接触网感应电较大，施工人员在登杆作业过程中，存在雨天设备湿滑、攀登方向选择、杆上设备影响、跨越绝缘设备时感应电的消除等安全隐患。

5．网态在停电天窗内必达到行车条件

在站场改造施工中，为了减少对行车的干扰，要求停电天窗结束后接触网当天能立即投入使用，并保证机车受电弓良好的取流，确保行车安全。因此，接触网的弹性、张力、导高、拉出值等参数在消令送电前必须达到行车条件，尤其是线岔、关节等关键部位不允许发生弓网事故，对施工的技术性，准确性要求较高。

既有接触网已运营多年，设备锈蚀，磨损严重。受行车影响，改建施工中，新网与既有网倒换不可能一步完成。在改造完成前，部分既有网无法拆除，新旧网同时投入运营，为消除安全隐患，保证良好的取流，新旧网间的电气连接必须良好，受电弓在新旧网间的过渡要求平稳。因此，新旧网间的参数配合（如抬高、等高、拉出值等）必须合 理。此外，在进行下锚倒替、关节延长等牵涉新旧网间过渡施工的作业过程中，还需考虑既有网的磨损与腐蚀程度，新线延伸率，新旧网间的电气连接等问题，选择合适的过渡方法，保证足够的绝缘距离或良好的电气连接，避免新旧网电位差引起的放电，接头部位抽头等事故的放生，确保行车安全。

6．新旧网并存，同时投入使用，安全隐患大

受行车影响，接触网改建不能均衡施工，常常发生施工人员、施工机械就位，施工天窗当天不能按计划兑现，造成窝工的现象，需第二天重新进行施工组织，浪费了人力、物力。

由于停电天窗不能兑现，引起工作内容积压，改建工期并未因此而延长，就必须投入更多的劳动力，抢时间、抢任务，按计划完成改造施工。另一方面，站场改造、区间换侧接触网改建必须随线路改造当天完成，有的工作内容（如新旧线接头，调整；既有网拆除等）需要投入较多的劳动力才能完成，受线路制约又无法提前进行，因此线路改造当天必须一次性投入大量的劳动力，才能完成施工任务，按时开通。

二、铁路既有线接触网施工安全的特点

1.加强对施工安全的认识

在安全施工中，我们要加强教育，灌输新理念，强化领导与职工观念的转变，使大家充分认识到既有线接触网施工是运输畅通不可缺少的一部分，设备良好才能保证行车安全，运输安全才能创造最大的效益，必须统筹兼顾。各施工单位都要根据不同的施工项成立施工项目部，配备技术员、材料员、安全员、质检员、施工员等相关管理人员，并对施工安全实行安全包保责任、对接触网线索架设、软横跨更换、分相器更换等大型

接触网施工，单位领导必须全过程现场协调解决存在问题，确保施工按期完成。

（1）建立并落实安全生产包保责任制，单位领导对工程项目进行分工包保，项目经理签订安全承诺书，并上交安全风险金。

（2）制定施工等级制度，不同等级的施工要求不同级别的领导到场参与工程施工，检查落实各项目安全措施。

（3）树立劳务工的主人公思想，安排劳务队负责人参加项目部的安全生产会、评奖会等相关工作，提劳务工的主人翁意识，参政、议政的意识，群策群力，共同把好安全关的意识。

2.优化施工技术方案

在施工中，技术人员应结合施工实际、材料机具劳力的供应情况，在施工前编制便于知道施工的施工组织设计，对具体的分部分项工程特别是重点工序及不良气候条件下的危险性大的作业项目必须进行有指导性的安全技术交底，并将安全技术交底中涉及的给作业人员带来的潜在危害和存在问题进行详细说明，纵向延伸到班组全体作业人员，横向延伸到项目部管理人员。同时检查施工现场安全保证体系是否健全完善，从项目经理、技术人员、班组长等生产指挥系统到生产、技术、机械、器材、后勤等有关部门，是否都按其职责分工，是否能确保施工现场安全生产保证体系各项要求的正确实施。检查危险性大的工程施工方案中是否考虑了切实可行的事故应急抢险方案。

（1）认真落实安全交底逐级审批制度

实行逐级安全技术交底制。每一分项、分部工程开工前，安全员向施工作业班组进行书面安全技术交底，不能以施工方案代替安全技术交底。

安全交底后，施工现场管理员、安全员、施工班组长对落实情况进行定期、不定期检查、监督，确实做到有章可循，执章必严。

对重点工序进行单独交底，并制定专项安全措施。（2）建立安全生产检查、安全问题库制度

建立安全生产检查制、安全问题库度。项目部对安全生产状况进行定期或不定期检查的制度，及时发现问题，查出隐患，并建立、安全问题库，从而采取有效措施，堵塞漏洞，把事故消灭在萌芽之前，做到防患于未然，通过检查总结出好的经验加以推广，为进一步搞好安全生产打下坚实的基础。

3．严格施工现场安全管理

在施工现场安全管理中，要明确重点，分清主次，合理调配人、财、物。(1)使用轨道车和其他非机动轻型车辆，一定要按规定提前做要点计划；(2)在既有线附近进行爆破作业，必须在有封闭计划并获批准的情况下进行；(3)在既有线上进行接触网停电施工，必须事先编制施工方案、安全技术措施，申报封锁慢行计划并获批准后方可施工；(4)因工程施工需要跨越既有铁路时，必须申请设置临时平交道口，待批准后，方可设置、使用；(5)接触网下部施工时，必须有相关设备管理单位配合，且配合人员到场后方能施工。

4.强化全员参与配合

安全管理需要全员的参与配合，从而确保最短的时间安全地完成最大的工作量。并明确责任界限，凡因配合不到位造成设备受损的，由设备管理单位负责并追究有关领导责任。通过近年来的常抓不懈，基本形成了全员参与、立体作战的系统网络。

（1）通过施工安全协议明确施工单位与设备管理单位的责任，发生责任事故，施工单位与设备管理单位同责。涉及到既有设备正常使用的，必须提前3天通知设备管理单位，要求派人现场全过程配合施工，且必须配合人员到达现场后，根据双方制定的施工方案进行施工。

（2）要求劳队伍内部相应设置专兼职安全员，加强安全自控、互控、他控。

5.提高员工的安全意识与素养

在建立安全管理机制的同时，必须切实抓好教育培训工作，有计划，按标准地对管理人员和各工种人员进行培训，提高干部的管理水平和工人的施工技能。在施工前，应利用一定时间，针对既有线施工的工程特点，有计划地组织上岗教育。开工之前，要由工程技术人员对领工员、工班长和施工人员将工程的技术标准、施工方法、质量要求、安全生产注意事项和措施详尽地进行交底。对每一个环节都应慎重分析可能存在的不安全因素，预先制定措施，提高警惕予以防止。

（1）强化对参建人员，特别是对从事特种作业的安全人员和民工的安全教育和培训，经过考试合格后方能上岗作业。特种作业人员（高处施工人员）必须经相关部门考试合格取得合格证，方准上岗作业。在操作过程中严格遵守操作规程，不允许擅自离岗或让别人代替上岗。

（2）定期进行安全等级考试，考试合格方能上岗。

参考文献

[1]吕长清

铁路营业线施工及安全管理

中国铁道出版社 2007.[2]铁道部文件

接触网安全工作规程

铁运【2007】69号文

[3]李宗文

接触网施工与检修

中国铁道出版社

[4]于小四

电气化铁道接触网实用技术指南

6.电气化铁路接触网知识 篇六

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化、教育、体育、科技、历史、艺术、哲学、语言、政治、经 济、学术与著、工具书及其它社科综合类图书等。经营风格全 方位，适合各文化层次读者学习和阅读需要。

内容介绍：详细说明：前言 1 牵引供电系统 1．1 牵引供电的作用 1．2 牵引供电网 1．3 德国铁路的 16．7Hz 牵引供电系统 1．4 马德里一塞维利亚线路的 25kV、50Hz 牵引供电

1．5 安卡拉地下铁路的 750V 直流牵引供电系统 1．6 参考文献 2 要求不规格 2．1 接触网要求 2．2 轨道、线路和工作条件的要求 2．3 气候条件 2．4 受电弓的规格 2．5 可靠性和安全性规定 2．6 环境兼容性． 2．7 接触网设备材料的物理特性 2．8 参考文献 3 牵引接触网系统和架空接触网的设计 3．1 术语 3．2 架空接触网类型 3．3 接触轨 3．4 架空接触轨设施 4 接触网不横跨设备的设计 4．1 接触网设备 4．2 横跨设备 4．3 牵引供电线路 4．4 电力牵引用的信号牌 4．5 防止意外接触的措施

4．6 零部件 4．7 架空接触网及其零部件的系列化 4．8 已建成的接触网系统 5 架空接触网设备的计算 5．1 关于荷载和应力的假设 5．2 弛度 5．3 物理状态变换方程式 5．4 风偏移 5．5 纵向跨距和锚段长度 6 架空接触网系统的设计 6．1 目标和程序 6．2 基本原理和原始数据 6．3 接触线拉出值和水平张力 6．4 跨距的确定 6．5 锚段长度 6．6 锚段关节 6．7 道岔上方的接触网 6．8 接触网平面布置的控制点 6．9平面图 6．10 横截面图

6．11 纵剖面图 6．12 工程文件

6．13 计算机辅劣设计 7 横向支持装置、支柱和基础 7．1 荷载假设 7．2 横向支持装置和支柱 7．3 支柱 7．4 横向支持装置的规格 7．5 支柱的容量 7．6 土质 7．7 基础 7．8 例题 8 特殊应用的接触网设计 8．1 概述 8．2 维修设备 8．3 隧道封闭 8．4 丌同牵引供电系统间的电气分离 8．5 移劢桥 8．6 丌同牵引供电系统线路的平交道口 8．7平交道口处接触网的设计 8．8 集装箱终点站、装载和检测轨道、矿区铁路 9 受电弓不接触网的相互作用 9．1 概述 9．2 技术原理

9．3 接触网和受电弓的相互作用 9。4 测量和试验 9．5 设计参数的影响 9．6 结论 10 牵引供电网中的电流和电压 10．1 引言 10．2 接触网的电气特性 10．3 接触网网络中的电压调整 10．4 运行电流 10．5 接触网回路 11 载流容量和保护措施 11．1 电力牵引接触网的载流容量 11．2 温度对接触线特性的影响 11．3 接触网保护和故障点标定 12 回流不接地 12．1 概述 12．2 词组和定义 12．3 基本原理 12．4 作为导体的大地 12．5 直流牵引系统 12．6 交流牵引系统 13 电力牵引接触网——电磁干扰的发射源

13．1 简介 13．2 耦合机制 13．3 干扰参数 13．4 单相交流电气化铁道的干扰 13．5 牵引接触网周围的电磁场 13．6 结论 14 施工和运营维护 14．1 基本定义 14．2 施工 14．3

7.电气化铁路接触网知识 篇七

1电气化铁路的发展

电气化铁路为电化铁路,是动车与电动车两种列车为主的一种形式。电气化铁路使用的能源是由电力引起的供电系统。电力牵引是供电系统中的核心因素,该系统主要包括牵引变电所、接触网两部分。对于牵引变电所,它主要是安装在铁道附近,主要将高压电送到接触网上去。对于接触网来说,它主要是列车直接输送电能的设备。牵引供电制主要为接触网电流制与交流制,传统的铁路建设是以直流制为主,而现代的电气化铁路大多是以交流制为主。交流制的方式是将高压、三相电力在变电降压以及变电单相后,直接对接触网进行供电[1]。在我国电气化铁路运输形式下,牵引力供电制就是交流制,因为铁路运输的能力比较大,实际运营的成本比较低,还体现了较少的能源消耗、较快的行驶速度, 不仅工作条件好,在技术形式上以及经济条件上也具有较大优势。电气化铁路使用直流电铁路最早建于德国,并实现了商业化运营。使用的交流电制是在匈牙利研制出来的,但由于对铁路维修的方式比较困难,后期开始在匈牙利修建电气化铁路,并形成了良好的发展状态。

2电气化铁路接触网设备

在电气化铁路中,接触网设备在其中占有较高地位,它不仅是电气化工程建设的主体,还是电力机车供电的一种特殊形式。在接触网设备中最主要的一部分就是接触悬挂,它是负责将牵引力变电获得的电能输送到列车,并提供较大动力,以促进铁路的正常运行[2]。对于接触网设备中的支持装置,它是用来支持接触悬挂的,能够将产生的负荷传给支柱。对于其中的定位装置,主要是为了将接触线的位置进行固定,并保证接触线与受电弓的不脱离现象,特别是接触线在滑板运动轨迹范围内,能够将产生的负荷传给支持装置,这部分主要是由定位管、定位器组成的。支持装置也发挥着较大的促进作用,它能够负责所有设备产生的负荷,不仅能够将接触悬挂固定在一定位置和一定高度上,还能促进接触网的稳定、可靠性。根据以上对电气化铁路接触网设备的讨论和分析可以看出,它在铁路工程建设与使用中发挥重要作用,不仅能够向列车供电,成为一种有效使用的输电线路,还能保障列车的正常运行。

3电气化铁路接触网设备在维修中存在的问题

在电气化铁路运行过程中,接触网设备发挥着重要作用,它不仅能保证列车的正常运行,良好的接触网工作状态还能提高整个铁路的运输能力[3]。如果铁路接触网发生故障,不仅会降低电气化铁路的建设形势,还会影响人们的正常出行。所以,降低列车的不停运现象,促进接触网设备的安全性,以保证可靠性运行。接触网设备是一种露天式设施,线路负荷现象还能影响列车的运行变化, 所以,在设备在长期运行期间,受恶劣环境以及自身等因素的影响,容易发生故障,也容易导致电气化铁路发生瘫痪。我国电气化铁路在接触网设备进行维修过程中还存在一些问题,一些滞后手段严重影响了设备在事后的维修方式。在对设备维修前期,由于人们对维修工作没有形成重视,也没有对其进行定期维护,尽管已经增加了维护方式,但执行的手段并不规范,甚至有一些人在维修过程中对设备的使用不够了解,从而导致第二次接触网设备故障的发生,在这种情况下,不仅增加了故障点,也加大了设备的维修手段和维修费用。如果电气化铁路中的接触网设备出现故障,不仅会影响了铁路的正常运行,还会影响铁路的经济发展[4]。

4电气化铁路接触网设备的相关维修措施

4.1定期对工作进行检查

根据对接触网设备组成的分析,由于该设备在运行期间受环境的制约,运行机制面对较复杂的状况,在这种现象下,容易导致接触网设备出现较大的故障问题。所以,为了改变这种故障现象, 就应对设备进行定期检查。在具体的检查工作中,首先,要全面对其进行记名、巡视等,在对铁路监测路段进行检测期间,要具体分析检测的数据,再寻找设备在运行中存在的故障以及缺陷等。然后,由各个车间的技术领导对其分层次审查。最后,将已经完成的检测数据以及分析的情况及时上报给铁路局的相关部门。为了促进该检查工作的真实性以及有效性,期间要做好监督与管理工作;为了提高该检查工作的顺畅性,还要制定定期检查计划,这样不仅能避免工作中存在的混乱现象,还能提高检测质量[5]。

4.2做好调配工作

做好调配工作主要是做好人力资源以及物力资源的调配工作,因为铁路接触网是一项既特殊又复杂的输电线路,在对设备进行维修期间体现一定专业性,为了保障设备维修工作以及检查工作,就要对人力资源以及物力资源进行统一调配,不仅要将技术开展以及安全性的设备维修作为调配工作的重点,还要明确各个部门之间的责任意识与管理意识,期间,要确定好各个接触网维修人员的名单,并及时保障检修与调试之间的信息流畅性。而且,对于技术利用,还应根据铁路检测与维修中设备的管理办法为相关依据,对设备运行的各个环节进行积极指导与检修工作。 其次,还要根据维修设备的安全管理办法,将供电措施做到安全实施,以为设备的维修以及指导明确科学的发展依据以及重要指导方向。

4.3做好记录工作

对维修工作进行记录要维持科学性发展,因为接触网设备发生故障期间具有一定的偶然性,期间又存在较大的规律性,但这种故障中还存在一些相同点。在维修工作中通过记录可以发现, 一些故障规律以及频繁发生的故障点,要定期进行维修,能够降低较大的故障规律[6]。而且,在故障问题发生期间,还可以针对经常发生的故障点进行检测,这样不仅减少了设备故障的维修时间,还提高了维修工作的效率。而且,在维修工作中对其进行记录,还能够及时找到维修人员,以明确设备的维修责任。但要在记录工作中发挥较好的职能,就要进行全方位记录工作,以促进记录工作的真实性以及有效性。

5结语

铁路的电气化发展已经成为现代社会发展的主流,但接触网设备的故障问题严重影响电气化铁路积极进步,所以,应根据接触网设备中存在的故障,利用相关措施积极解决,不仅要以合理、 科学的措施进行维修,还要加强定期的保护工作,以降低故障的发生几率。

摘要：电气化铁路主要是依靠动力运行的,列车自身并不携带电源,而是利用接触网向列车供电形成的一种输电线路,但电气化也容易产生一些故障影响列车运行。该文分析铁路接触网设备在维修过程中存在的问题,并以相关措施进行解决。

关键词：电气化,铁路,接触网,维修措施

参考文献

[1]孙万林.接触网作业车制动闸瓦偏磨原因及改进措施[J].中外企业家,2015(6):247-248.

[2]马维明.接触网施工防止感应电伤害措施研究[J].科技风,2015(9):40.

[3]翟克罗,肖奇.关于接触网作业中防止感应电伤害的研究[J].城市建设理论研究(电子版),2015(11):1966.

[4]张磊.探讨如何提高变电设备故障抢修能力[J].山东工业技术,2015(5):201.

[5]王亮.高速公路跨铁路现浇梁施工技术[J].设备管理与维修,2016(1):98-101.

8.电气化铁路接触网知识 篇八

【关键词】高路基；雷害分析；接触网；防雷措施

雷电灾害是 “联合国国际减灾十年”公布的最严重的十种自然灾害之一。雷电流高压效应会产生高达数万伏甚至数十万伏的冲击电压，足以击穿绝缘层使设备发生短路，导致燃烧、爆炸等直接灾害；电流高热效应会放出几十至上千安的强大电流，并产生大量的热能；雷电流能导致电气设备绝缘损坏，线路上的绝缘子也会因为雷击而发生闪络或碎裂、导线烧断等事故。2011年7.23铁路特大交通事故，原因之一就是雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。7.23事故，再次提醒我们，必须高度重视电气化铁路的防雷保护。

1.雷电成因及雷电灾害的活动规律

雷电是雷云间或雷云对地面物体间的放电现象。在5～12km高度的雷云主要是带正电荷，在1～5km高度的雷云主要是负电荷。当云中电荷密集中心的场强达到25～30kV/cm时，就可能引发雷电放电。放电是由云端先发出一个不太明亮而以跳跃式向大地前进的通道开始的，这种放电叫做阶跃式先导放电，它的平均速度是100-1000km/s，每跃进约50米，就要停顿10-100μs，然后再继续前进。当先导接近地面时，会从地面突出的部分发出向上的迎面先导。当迎面先导与下行先导相遇，主放电才开始，主放电是从大地向云端发展的强烈的电荷中和过程，伴随着出现雷鸣和闪光，出现极大的电流，随着过程向上发展，其亮度逐渐减低，一到云端，主放电就完成了。在主放电过程结束后，云中残余电荷经过主放电通道流向大地，这一阶段称为余辉（余光）阶段。余光阶段过后，就结束整个脉冲放电过程。由于雷云中可能存在几个电荷中心，大约有50%的雷云放电具有“重复放电”性质。对我们生活产生影响的，主要是近地的云团对地的放电。经统计，近地云团大多是负电荷，其场强最大可达20kV/m。

雷电的活动规律：

（1）我国年平均雷电日数按地理环境的分布：南方多于北方；内陆多于沿海；山地多于平原；在其它条件相同时，土壤导电性 较差的地区雷电活动较弱。

（2）雷击与地质条件的关系：电阻率小的土壤，导电性好，易积聚大量电荷，为雷电流提供低阻抗通道；闪电放电通道常常不是直线，而是曲曲折折的；地下埋有金属导电矿床处，金属管线较密集的地方易落雷；地下水位高、矿区、小河沟、地下水出口处易受雷击。

（3）雷电活动与地形、地物的关系：在距地面二三十米的突出物上方发生雷击的概率最大；对靠山和临水的地区，临水一面 的地洼潮湿地和山口、风口、顺风的河谷的特殊地形构成的雷暴走廊的地方易受雷击；电线杆、 铁路、架空电线和避雷针（线、带、网）接地引下线都是雷雨云对地放电的最佳通道。

2.胶新铁路沿线雷电灾害分析

胶新铁路是我国首条建成的时速100公里客货混运铁路，为I级单线半自动闭塞铁路，正线全长约303.3km。胶新铁路位于山东省的东南部和江苏省的东北部，东濒黄海，沿途经过青岛的胶州市，潍坊的高密市及诸城市，日照的五莲及莒县，临沂的沂水、沂南、临沂北、郯城至江苏的新沂市。胶新铁路98%在山东省境内，2%在江苏省境内，因此，雷电灾害分析以山东省为主。山东电网雷电监测定位系统已于2007年底建设完成，积累了大量的雷电基础数据，对雷害的分析起到十分重要的作用。

2.1雷电灾害的地区分布特征

下图反映了2004年～2009年雷电灾害在不同城市的分布情况，用不同颜色把17个城市分为三类：烟台和临沂雷击事故分别为999起和556起，属于事故高发区；潍坊、威海、济南、淄博、青岛、济宁、日照、德州、泰安九个城市属于事故多发区；其他地区为事故少发区。

2.2胶新铁路沿线部分城市2008年1月1日至8月31日期间的雷电活动情况

表-1

2.3雷电灾害分析结论

（1）2004年～2009年山东省雷电灾害月份分布呈单峰型，峰值出现在8月。每年6月～8月是雷电灾害发生最多的时期，雷电灾害起数约占总起数的79.93%。

（2）雷击事故地区分布具有明显的差异，烟台和临沂为事故高发区；潍坊、威海、济南、淄博、青岛、济宁、日照、德州、泰安九个城市为事故多发区；聊城、滨州、菏泽、枣庄、莱芜、东营为事故少发区。

3.电气化铁路雷害分析及防雷措施现状

电气化铁道的牵引系统由牵引供电系统（包括牵引变电所和接触网）、电力机车两大部分组成。铁路运输对于接触网的可靠性提出了越来越高的要求，接触网绝缘水平也逐渐提高。接触网绝缘爬距己提高到1200-1600mm，防污棒式绝缘子的雷电冲击耐受电压也达到了300kV；而牵引变电所供电设备的雷电冲击耐受电压为200kV。牵引变电所是雷电冲击的薄弱环节，必须采取必要的防护措施，削弱来自接触网线路的雷电侵入波幅度和陡度，限制变电所内的过电压水平，才能避免电气设备发生雷害事故。对于电气化铁道接触网系统，虽然其绝缘水平比较高，应用最多的耐污棒式绝缘子和复合悬式绝缘子串的雷电冲击耐受电压水平达到了300kV和270kV。但随着铁路运营时间的增长，列车在运行中产生的尘土、金属粉尘及少量散装货物飘逸的粉尘、附近城市和工业污染、混合牵引产生的蒸汽、粉尘和油污等，绝缘子逐渐被污染，导致其雷电冲击耐压下降30%左右。污染绝缘子表面上的污层在干燥状态下一般不导电，但在遇到毛毛雨、雾、露等不利天气时，污层将被水分湿润，电导大大增加，同时在工作电压下的泄漏电流也大增。在一定电压下，能维持的局部电弧长度亦不断增加，绝缘子表面上这种不断延伸发展的局部电弧达到某临界长度时，电弧自动延伸直至贯通，完成沿面闪络。所以，电气化铁道接触网遭受雷害较多。

根据我国铁路牵引供电系统运营部门统计数据分析，部分线路雷击事故比较频繁。具体危害表现为：一是雷电造成接触网绝缘子闪络，引起牵引变电站跳闸，严重影响了牵引供电的可靠性和供电质量，并危及设备安全； 二是支撑接触网设备的水泥杆支柱较大面积损坏，安装于支柱上的接触网受力金具烧蚀严重；三是影响铁路信号的正常传输，并危及信号设备的安全，危及高速列车的运行安全。因此必须采取相应的措施，减少雷电对电气化铁路的影响。而接触网线路长，穿越山陵旷野，遭受雷电袭击的机率大，容易受雷击导致电气设备损坏，所以接触网的防雷措施是研究的重点。

我国电气化铁路接触网防雷设计规定：吸流变压器的原边应设避雷装置；重雷区及超重雷区和下列重点位置（分相和站场端部的绝缘关节、长度2000m及以上隧道的两端、供电线或AF线连接到接触网上的连接处）应设避雷装置。通过规范可以看出，接触网没有避雷线，不能有效防止直击雷，接触网仅装有少量的避雷器，其工作接地直接接在钢轨上，或接入轨道电路的轭流变压器线圈中点。这种方式对防止雷电过电压是不够的。

4.高路基与普通路基电气化铁路雷电参数的比较

胶新铁路K0+000—K87+482、K127+200—K303+330是处于旷野的平原地区，路基主要有高路堤、高架桥梁组成，路基高度5-12米，占正线全长的86.8%；同时胶新铁路50%的区段位于临沂市，临沂又是雷击事故的高发区。胶新铁路特殊的地理位置和路基构成，决定防雷措施不能等同一般的普速铁路。

胶新铁路电气化改造，采用如下设计：供电方式采用带回流线的直接供电方式，全补偿简单链形悬挂；接触线导高为6000mm，结构高度1400mm；区段接触网腕臂柱一般采用横腹式预应力钢筋混凝土支柱，侧面限界3.1米，支柱高度12.1米（路肩以上高度8.5米，埋深3.6米）。绝缘泄漏距离按不小于1200mm 设计；腕臂用绝缘子一般采用瓷质棒式绝缘子，悬式绝缘子串选用重污型，参数如下表：

表-2

接触网在下列位置设置氧化锌避雷器：分相和站场端部绝缘锚段关节；特大桥以及隧道的两端；供电线的接触网上网点。

为进一步研究路基高度变化对接触网遭受雷电的影响，我们假定普通路基相对高度为2米，胶新铁路路基相对高度取6米。

4.1 100km接触网年平均受雷击的次数的变化

N=γ×100×（b+4h）/1000×Td （次/100km·年）

雷暴日（Td）取40，地面落雷密度γ取0.07，b取3.1米，雷电流波前的平均陡度为α=I/2.6 （kA/μs）。

则N=0.28×（b+4hC） （次/100km·年）

对于普通路基铁路，hC=2+8.4=10.4

对于高路基铁路，hC=6+8.4=14.4

所以，△N%=26.4%

4.2雷击接触网附近大地时接触网上的感应雷过电压

雷击线路附近大地时，当S>65m时：U=25×I×hc/s

所以，△U%=28%

由以上分析可以看出，由于路基高度的增加，百公里落雷次数增加了26.4%，雷击感应电压增加了28%，接触网遭受雷电灾害的影响更加明显，因而必须采取相应的措施，确保接触网的供电安全。

5.胶新铁路接触网雷击灾害理论分析

对于带回流线的直接供电系统，主要分析以下三个方面：雷击其接触网附近的地面，在接触网支柱上引起感应过电压；雷击接触网支柱，在支柱上产生冲击电压、在接触网上引起感应过电压；雷直击于接触网导线（承力索），在接触网导线（承力索）上产生行波过电压。

5.1雷击接触网附近地面

⑴对于雷击点与线路之间的距离大于65m的情况下，接触网导线上的感应过电压的最大值可由以下公式求得：

U=25×I×hc/s

由表3-2知，胶新铁路接触网的绝缘采用棒式绝缘子，其冲击绝缘水平为310kV，导线（承力索）悬挂距地面高度为14.4m，雷击距接触网65m处的地面，引起接触网闪络的雷电流为：

I=60（kA）

雷电流幅值的概率为P

lgP=-

所以，P=20.8%，即沿线20.8%的雷云对接触网附近（大于等于65m）的地面放电都可能引起接触网的绝缘闪络。

⑵架空回流线上的感应过电压

接触网架空回流线的绝缘采用针式绝缘子，其冲击绝缘水平为75kV，架空回流线悬挂高度为14m，雷击距接触网65m处的地面。引起架空回流线闪络的雷电流为：

U=25×I×hc/s，则I=13.93（kA），P=69.5%

即沿线69.5%的雷云对接触网附近（大于65m）的地面放电都可能引起架空回流线的针式绝缘闪络。

5.2雷击接触网支柱

当雷击支柱的顶部时，雷电流沿支柱入地并在支柱上产生冲击过电压，该值与支柱的冲击接地电阻和雷电流幅值及支柱等值电感相关，同时雷电通道产生的电磁场迅速变化，在线路上产生与雷电流极性相反的感应电压，该值与接触网导线高度、雷电流平均值成正比。冲击过电压和感应过电压的叠加值，随着接触网支柱的接地电阻升高而升高，即引起闪络的雷电流幅值和绝缘于闪络概率随接触网支柱的接地电阻而增加。

对于接触网支柱，都单独设置了接地极，接地体的接地电阻R≤30Ω，从接地点反射回来的电流波立即达到支柱顶部，使入射电流加倍，因而注入线路的总电流即为雷电流，而不是沿雷道波阻抗传输的入射电流。雷击接触网支柱时，雷电流沿支柱入地，在支柱上产生的冲击电压为：

U=R I+L

式中：R—支柱的冲击接地电阻，L—支柱的等值电感。

对于胶新铁路，取R=20Ω，对12.1m高的预应力钢筋混泥土支柱，取L=10μH

雷击支柱时，雷电通道产生的电磁场迅速变化，在线路上产生与雷电流极性相反的感应电压，其值按规程给出的计算式为：

U2=I×hc/2.6

式中U2—感应电压（kV），工—雷电流（kA），hc—导线离地高度（m），取14.4m.

由于雷击支柱产生的反击过电压与雷击支柱在接触网导线上产生的感应过电压极性相反，实际上接触网棒式绝缘子承受的电压应为两者之和，即U=U1+U2

接触网的绝缘水平为310kV，雷电流波形取斜角平顶波，波头长度2.6μs，引起闪络的雷电流幅值为：

I=U/（R+（L+ hc）/2.6）=310/（20+（10+14.4）/2.6）=10.55（kA）

能够引起接触网闪络的雷电流幅值为10.55kA，雷电流概率P=76%

即胶新铁路沿线当雷击支柱时，76%的雷会导绝缘子闪络。

5.3雷直击接触网

雷击接触网承力索产生直击雷过电压同样与雷电流幅值成正比，即雷击过电压约为100倍的电流幅值，雷击承力索将产生几百到几千kV过电压。

U=100I

胶新铁路接触网的绝缘采用棒式绝缘子，其冲击绝缘水平为310kV，所以，I=3.1KA，则雷电流概率P=92.2%，即雷击胶新铁路接触网承力索时，92.2%的雷会导绝缘子闪络。

当雷击接触网时， 如果靠近被击点支柱上绝缘子闪络， 雷电流入地且不产生过电压， 接触网的自动重合闸等保护装置能够切除工频入地续流。问题在于当靠近被击点的支持绝缘子闪络， 雷电流入地，将在支柱的等值电感、支柱与钢轨的等值接地电阻上产生很大的冲击压降。这个电压降将以行波方式继续作用于接触网。当这个电压超过接触网的绝缘水平， 将继续引起支柱绝缘子闪络， 即： 雷电流引起一个绝缘子闪络后， 剩余的能量仍能引起多点闪络。另一方面由于支柱的接地电阻钢轨过渡电阻大， 雷电流泄漏通道不畅，一处闪络后， 剩余的能量仍比较大， 也能引起一系列绝缘子相继闪络。绝缘子相继闪络， 不但使得总的工频入地续流大大增加， 而且使得闪络事故总持续时间大大增加，这些都可能导致接触网的自动重合闸等保护装置不能有效地切除故障。

通过以上理论分析可见，对于胶新铁路，当雷击接触网附近地面时，20.8%的雷云都可能引起接触网的绝缘闪络，69.5%的雷云都可能引起架空回流线的针式绝缘闪络；当雷击支柱时，76%的雷会导绝缘子闪络；雷击接触网承力索时，92.2%的雷会导绝缘子闪络。所以，必须采取相应的措施，减少胶新铁路的雷电灾害。

6.胶新线防雷建议

在防雷设计中，人们对主放电通道的波阻，雷电流幅值、雷电流波形和最大陡度以及地面落雷密度特别关心；而上述因素又与各地的纬度、距海洋的远近、地形、地貌等都有密切的关系。因此防雷保护工作应该因地制宜，要结合铁路沿线途径地区的具体情况，采取有针对性的综合防雷措施。

6.1临沂地区架设架空地线

（1）当雷击点离开线路的距离S>65m时，如果线路架设有接地的避雷线，则导线受它的屏蔽作用，感应过电压将会降低。假定避雷线不接地，则导线和避雷线上将分别感应出过电压：

U′=25 U′=25

事实上避雷线接地，相当于避雷线上再叠加了一个电压该电压使得避雷线电压为0，并在导线上耦合出-Ub′，

U″d=-kUd

故有接地避雷线的情况下，感应过电压降低为：

U=U′+U″=U′-kU′≈（1-k）U′

（2）雷击支柱顶部时，由于避雷线的原因，导线上的感应过电压降低为：

U′=ah（1-k）

由于接地避雷线的屏蔽作用，导线上的感应过电压变为原来的（1-k）倍，因此，耦合系数对有避雷线时的感应过电压有较大的影响。

由于临沂地区为多雷区，建议将回流线改造为架空地线，采用柱顶方式安装。架空地线采用LGJ120，接触网档距平均55米，根据临沂地区的气象条件，架空地线的弧垂为0.45米，为保证架空地线与承力索的安全垂直距离距不小于2米，因此架空地线应在平腕臂 上方2.5m处安装，保护角采用200～300。架空地线间架与接地引线与支柱钢筋相连，通过支柱底部接地孔接地。保证雷击过电压及时通过接地引下线泄漏至大地中，从而有效防止直击雷。每条公里架设避雷线增加投资约2万元，共增加投资300多万元。虽然增加部分投资但是对于电气化铁路的安全有着至关重要的作用。接触网采用架空地线防护示意图：

6.2降低接地电阻， 改善接地引下线的连接降低接地电阻可以提高耐雷水平

防雷设备的接地装置是用来向大地引泄雷电流的。接地装置的效果和作用可以用它的冲击接地电阻值来代表， 降低接地电阻可以有效地提高线路的耐雷水平，当接触网的支柱形式， 尺寸与绝缘子型式和数量确定后， 影响接触网反击耐雷水平的主要因素则是杆塔接地电阻的电阻值。接地电阻愈小，过电压愈小，必须严格控制支柱与钢轨的接地电阻。根据胶新线的自然状况，在青岛的胶州市、潍坊的高密市和诸城市、江苏的新沂市等平原地区，可采用降低接地电阻来提高线路的耐雷水平的防雷措施。

6.3适当增设避雷器

对于一般高雷区通常采用局部关键点设置避雷装置进行接触网防雷。在有雷击发生时只要避雷器的冲击放电电压小于接触网绝缘子的冲击放电电压就会动作以避免变电所馈线断路器跳闸。同时，由于避雷器动作后吸收了雷电能量，绝缘子、支柱的等值阻抗上受到的冲击电压仅为避雷器的残压，提高了接触网的耐雷电冲击水平。

接触网上安装的避雷器保护范围有限，只能防止其保护范围内的接触网绝缘闪络、机车车顶保护电器动作。污秽条件下的工频电压耐受能力低可能会增加污闪事故率，如大密集安装避雷器则每年的预防试验和维修工作量极大。鉴于运行中出现烧断电连接和吊弦的问题，建议在锚段关节处的适当位置，加装避雷器，重点在日照市的莒县和五莲等丘陵地带，作为牵引供电系统防雷技术措施的一种补充。

6.4雷电定位系统防雷

雷击铁路供电线路是一种频发事件且危害极大，每次发生雷击后，要求快速确定其发生地，以便尽快查明故障损坏程度和具体情况，及时采取有效的修复措施，并通过数据积累找出雷击多发地的具体位置并分析其易遭雷击的原因，以便采取有针对性的改进措施，进而提高接触网的安全水平。而雷电定位系统（LLS）是一种大面积雷电测量的新技术。

LLS工作原理：雷电定位系统是综合运用了RS遥感技术、GPS全球卫星定位系统技术、GIS地理信息系统技术来实现雷电定位的，它主要由雷电遥测站、中心站主机、雷电显示终端三部分构成。雷电遥测站的探测方法主要是采用定向定位和时差定位技术。定向定位是不同地区的雷电遥测站（最少2个）独立测量同一个雷电的方位角，实时传送到中心站主机，经雷电位置分析仪（根据三角定位原理）确定雷击点位置。

雷电定位系统的主要用途：LLS能大范围实时遥测地闪发生的时间﹑地点﹑雷电流幅值﹑极性与回击次数，呈现在监测人员面前的时一幅雷暴的实时运动轨迹——雷击动态图。当发生雷击跳闸时，LLS能比较精确的指示雷击故障地点，避免全线巡视，提高劳动生产率，缩短抢修时间；雷击动态图使调查人员即使掌握雷电的运动轨迹，便于在事故下作出正确的判断，制定可靠的运行方式；实时提供雷电预警，预警时间可达1-2小时以上，保证火车在雷暴季节的安全运行。

2007年，山东电网已组建了雷电定位系统，铁路运输部分应该充分利用先进的科技手段，通过对铁路线路进行经纬度定位，结合雷电探测站在电闪﹑雷击发生后对雷电发生点的探测和定位，确定雷害波及范围。通过对雷电活动的长期观察，可以对雷电活动的规律进行探索，掌握雷电的规律，不断完善对雷害的预防措施。因此，我们说雷电定位系统是一种与雷电长期抗战的有利措施。

7.结论

本文主要针对胶新铁路接触网雷害分析及防雷措施进行论述。对于接触网来说，随着铁路运营时间的增长，绝缘子被污染的情况比较严重；沿铁道线路的雷云放电，无论是雷击接触网附近地面引起的感应过电压、雷击接触网支柱，还是雷电直击接触网，都有可能造成接触网绝缘子闪络，接触网应是防雷保护的重点。鉴于临沂地区为多雷区，建议将回流线改造为架空地线，采用柱顶方式安装；在青岛的胶州市、潍坊的高密市和诸城市、江苏的新沂市等平原地区，可采用降低接地电阻来提高线路的耐雷水平的防雷措施；在日照市的莒县和五莲等丘陵地带建议在锚段关节处的适当位置，加装避雷器，作为牵引供电系统防雷技术措施的一种补充。

长期以来，铁路防雷所进行的都是传统工作，随着雷电定位系统的广泛应用，铁路运输部分应该充分利用先进的科技手段，通过对铁路线路进行经纬度定位，确定雷害波及范围。通过对雷电活动的长期观察，掌握雷电的规律，不断完善对雷害的预防措施。因此，我们说雷电定位系统是一种与雷电长期抗战的有利措施。

【参考文献】

[1]于万聚.高速电气化铁路接触网[M].成都西南交通大学出版社，2002.

[2]铁路建设[2007]139号铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定.