BOT方式的高速公路建设

BOT方式的高速公路建设（共9篇）（共9篇）

1.BOT方式的高速公路建设 篇一

用BOT方式建设我国小型污水处理厂的探讨

随着国民经济的飞速发展，城市建设进程的加快，我国目前的环境问题已不容乐观。其中重要的原因之一就是象小城镇、各类开发区、工业园区等这类小型、较为集中的排污主体其污水处理设施不能及时建设或建成后未能正常运行。虽然我国在过去10年对环境问题十分重视，已建立了相应的法律、法规，但是，由于我国上述排污主体有其特殊性，如其数量多，规模大小相差较大，基础建设资金严重不足等。有些城镇基础设施建设依靠当地政府，其环保投资已成为城镇建设发展的关键。我国八五、九五期间已经针对我国小城镇、特色工业园区污水的特点做了大量的研究，且取得了很多成绩，但投资省、效率高的处理工艺仍然不能从根本上解决问题；已经投资建成的部分小城镇、开发区、工业园区的污水处理厂由于日常运行费用的重负不得不经常停运；对于众多正在起步发展的小城镇、即将建设的开发区和工业园区，效率再高的处理工艺也需要一定资金来建设、运营污水处理厂。

目前，我国此类小型污水处理厂一方面根据国家政策、城镇发展的需要必须建设，另一方面其自身存在的特点又使得其建设存在诸多问题。本文就我国小型污水处理厂采用BOT 方式建设进行研究和探索。 1 关于BOT

世界上基础设施建设私有化的概念出现在18世纪［1］，但真正概念的BOT形式是在 20世纪70年代的中国香港形成并开始实施［2］。

尽管目前世界上采用BOT形式建设基础设施时，操作及具体实施有很大差异，但是关于BOT的一些基本原理和构想都是相同的［3］。

BOT从原理上讲非常简单，BOT代表的是Build-Operate-Transfer，即建设-运营-转让，这是一种直接吸收私营企业资金和技术（包括外方企业）的方式，用以建设、运营和转让给公用部门的基础设施计划，并据此组织这个项目，政府授权给下属公用专业公司，邀请私营企业投标，经过谈判签订专营合同，经政府批准，某企业获得特许权，筹措资金，在项目所在地成立专营公司，设计并建设该项目；运营该项目一定的期限（通常20～50 a），并获取一定效益，最后在特许期结束时，将该项目无偿转让当地政府运营。

采用这种形式操作的项目即为BOT方式的项目。BOT最本质的特点是使私营企业资金用于公用基础设施建设。为了更好吸引私营企业资金，目前还有一种BOO方式，即 Build-Own-Operate，在该方案中，专营公司有无限期的运行特许权。因此，不同的BOT结构，用在不同项目中，其意义各不相同。

事实上，根据财务评估可以得出，一般超过30 a专营期的话，每延长一年收益对整个投资回报的效果差不多是负的，一个30 a的BOT项目与一个延长的BOO项目之间的差别并不大，据此看来，国际上通用即为BOT方式。

在BOT项目中，最重要是资金的融资方式、风险的分担、资金的结构、回报率的确认以及政府与专营公司各自的地位等因素。BOT方式不仅是一个融资的协议，而且还是一个长期专业化的协议。在协议的基础上，公私双方建立起伙伴关系，并向公众提供经济、高效的服务。 BOT方式组建小型污水处理厂的探讨

2.1 我国小型污水处理厂的特点

小型污水处理厂是指以小城镇、各类开发区、工业园区等为排污主体而兴建的污水处理设施。从应用意义上讲，小型并没有严格概念性的划分，只是相对大的城市污水处理厂，从总体上有一个要领的称谓。比如小城镇，在某一地区称之为小城镇，可能到另一地区按其规模就会成为大中城市。因此，我国小型污水处理厂的一个很大特点就是规模大小不尽相同。但由于小型污水处理厂主体的发展多是依靠本地的自身优势，强调经济利益发展的同时势必影响市政基础设施的投入，即使有一定投入，由于环保设施缺少直接的经济效益，其运行管理也制约着小型污水处理厂的正常运转，这已经成为目前我国小型污水处理厂不可争辩的事实。

2.2 BOT方式组建小型污水处理厂

BOT方式组建小型污水处理厂可以解决目前我国小型污水处理厂所面临的两个最重要的难题：一是建设资金问题，另一个是运行管理问题。由于BOT方式是专营公司出资建设污水厂，这样从根本上解决了建设资金问题。专营公司从切身利益出发，必须使所建的污水处理厂处于良好的运行状态，否则其经济问题将面临危机，因此，建成的小型污水处理厂亦不存在运行管理问题。

综上所述，从理论和实际应用角度，BOT方式建设小型污水处理厂是较为合适的。

BOT方式在应用到小型污水处理厂过程中，必须充分考虑其实际面临的问题。由于小型污水处理厂的投资、建设规模较小，因此，专营公司在组建时应从实际出发，在投资模式、建设模式以及运营管理模式等方面着手，建立适合自己特点的BOT方式，具体为：

(1)投资模式。

国际上流行的BOT方式一般多为较大规模资金投入项目，引进外资是BOT方式融资的一个重要方面，但对于小型污水处理厂，由于其规模较小，投资相对较少，因此专营公司应以国内大型环保企业、当地环保企业为主而组建，资金筹措时也应以企业和个人资金为主，这样会省去因引进外资而带来的一系列繁琐程序，使投资者更为直接，资金到位率更好。同时环保企业在技术和管理上更有优势，对节省资金、提高效率大有裨益。由于此种投资模式的股东是企业和个人，企业包括私营企业、集体企业甚至国营企业，个人可以是社团、组织乃至私人。在确定投资控股时一般遵循企业投资占整个投资的51%以上的原则，使企业控股，这样更有利于专营公司日后的操作管理。

(2)建设模式。

由于小型污水处理厂BOT专营公司组建的性质有别于传统的BOT引进外资模式，因此，其在建设污水处理厂时也应有其自己的建设模式。小型污水处理厂的建设内容比较具体，其设计方案的确定、处理工艺的选择可根据实际情况来直接确定，由于专营公司具有一定设计、施工能力，因此，在污水处理厂从设计、施工到竣工验收时，专营公司都可直接参与甚至独立完成整个项目。这样的好处是：不存在任何中间环节，减少在设计、施工、安装之间产生的扯皮现象，施工进度更快，项目完成更彻底。我们把这种专营公司自营建设或参与建设的方式称之为BOT自建模式。

(3)运营管理模式。

前所述及，小型污水处理厂BOT方式的投资者主要为企业和个人，因此污水处理厂运行的效果直接牵涉到这些企业和个人的利益，他们更注意运营方式的好坏。污水处理厂建成后的运营管理从总体上说包括两个部分，一个是污水处理厂内部的运行管理，另一部分是污水处理厂对外接纳污水的收费管理。污水处理厂内部的运行好坏是正常收费管理的前提，即只有在确保污水处理厂正常运行，处理效果达标情况下，其收费才成为可能。污水处理厂内部的运行管理应采取一套相应的维护措施，进一步节约挖潜，降低成本，为专营公司谋利。污水处理厂的对外收费管理是牵涉专营公司切身利益的大事。目前可依据的模式一是靠政府通过增收水费的方式解决，另一个是专营公司自建系统分别收费。前者适用于众多的城镇居民的收费管理，后者对较为集中的工业企业更为适合。其真正意义上的收费管理系统可根据实际进一步研究和探索。 BOT方式组建小型污水处理厂的实例

嘉兴地区的小城镇是浙江省乡镇最为发达的地区之一，尤其是镇内特色工业企业发展速度十分惊人。应城镇工业发展的需要，该地区某镇内2000年急需在工业园内建一集中污水处理厂。由于时间紧迫，镇政府和工业园区资金紧张，该污水处理厂工程最后在当地政府的配合下，以BOT形式建成并运营至今。

3.1 工程概况

3.1.1 污水处理厂规模

该污水处理厂一期规模1万m/d，已于2000年12月建成投产；二期规模2万m/d，规划至2005年建成。由于是BOT公司承建，污水厂一期规模的大小显得十分重要；而后期的发展规划可根据实际情况灵活掌握。因为BOT公司机制灵活，随时存在扩容的可能，而且扩容即是BOT公司的增产，意味着其效益的增加，BOT公司在污水厂规模上的积极性比规划更为主动。

3.1.2 污水处理厂进出水水质

污水处理厂一期工程主要接纳的是以印染废水为主的工业园区废水。根据园区内现有企业调查，确定一期工程设计水质为：pH=5～7，COD≤600 mg/L，BOD≤200 mg/L，SS≤200 mg/ L，色度≤600倍。

根据当地环保部门意见，该工程出水执行《污水综合排放标准》(GB8978-96)中的一级标准，即COD≤100 mg/L，BOD≤20 mg/L，SS≤70 mg/L，色度≤50倍。

3.1.3 处理工艺

根据该工程废水的特点，为确保出水达标排放，处理工艺采用以生化为主、物化工艺把关的工艺流程，具体流程见图1。

图1 污水处理工艺

3.2 BOT公司构成及项目实施

BOT公司在当地政府和工业园管委会的配合下，以股份公司的形式注册于工业园区内，成为工业园区内的一家企业。该公司股份由专业的环境工程公司、工业园管委会以及自然人构成，其中环境工程公司为控股单位（占总股金的60%），公司总注册资金为300万元。

项目管理由BOT公司全权负责。在设计过程中，公司派专业人员参与设计，包括工艺流程和主要建构筑物参数的确定等。施工由BOT公司负责发标，最终确定土建施工队伍和工艺设备安装队伍。工程最后的调试工作由设计院和公司联合组成人员进行。

3.3 BOT公司的管理运营机制

BOT公司的管理最为重要的两个部分：为污水处理厂内部的运行管理和公司对外接纳污水的收费管理。

3.3.1 污水厂内部的运行管理

污水厂正常运行是BOT公司所有工作的前提，即只有在确保污水处理厂出水达标的前提下，公司其他的工作开展才成为可能。因此，公司对此十分重视，成立了由原环境公司总经理为技术负责的领导班子，主抓污水处理厂的内部管理，制定了一系列相应的规章制度。而且，在出水水质达标的前提下，进一步加强污水处理设备的管理维护，并整改了如加药系统、反应过程、曝气装置等原设计中不实用的工艺过程，使污水厂内部的运行管理又上了一个新的台阶。

3.3.2 BOT公司的对外收费机制

由于一期工程接纳的污水以工业园区内企业的工业废水为主，在确定收费机制时，考虑本工程的具体特点，公司决定自建收费系统。

公司在当地政府和工业园管委会的协助下，与工业园内每家企业分别签订收费合同。签订合同时，主要依据为企业的水量、水质，公司技术人员此前对每家企业都做了大量调研和

3实测。

废水的价格根据水质而定，水量由企业根据自己的发展而预报，但要承担相应的水量风险金。

二期工程将有大量的生活污水接入，因此，那时的收费将可能委托当地政府协助。

3.4 工程总体评价

该工程自2000年1月开始筹建，2000年12月投产运行。整个工程运行至今，效果良好。BOT公司的介入既解决了工业园污水排放问题，加大了工业园招商引资力度，完善了基础设施建设，又使得投资BOT公司的公司和个人获得了利益。

目前公司主要存在的问题是进水水量变化带来的问题。截至2002年5月，工程进水水量变化在 1000～6000 m3/d之间。负荷变化如此之大主要同企业生产随季节性变化有关。由水量变化带来的问题首先对本污水厂的内部管理造成负担，另外较小的水量对企业的收益造成直接的影响。针对此情况，公司已着手制定策略，建立如水量调节池及管网预留量调节系统来应对水量的变化。 4 结语

近年来，国际上流行的BOT方式已在发展中国家有过诸多的成功实例，但也有失败的例证［2］。一般认为，一个BOT项目能否最后取得成功，主要取决于投资方的获利目标和当地政府制定的收费政策以及专营公司承担风险的忍受能力。因此，针对我国小型污水处理厂的特点，引用BOT方式组建，必须注意克服前期工作中的一些弊端，根据我国国情，从实际出发，营造具有中国特色的BOT方式。

虽然目前该种方式在我国刚刚起步，但随着经济建设的迅猛发展和环境污染治理力度的加大，有理由相信以BOT方式组建的小型污水处理厂会在我国开花结果。

2.BOT方式的高速公路建设 篇二

一、引言

2012年4月, 交通运输部印发《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》明确指出:引进民间资本全面参与基础设施的养护、运营和管理;进一步健全与民间投资主体的沟通联系机制, 健全投资政策信息发布制度, 完善中介服务体系, 同时进一步规范涉企收费行为;加强监督, 督促民间资本投资主体严格遵守法律、法规, 依法经营。在投资领域、投资重点、投资服务体系和投资管理等四个方面进行了优化, 从而为民间资本投资公路水路交通运输领域提供了切实可行的制度依据。

新疆维吾尔自治区交通厅早在2010年就已经对新疆高速公路项目建设拟引入民间资本进行筹划, 拟将伊宁———墩麻扎、三岔口———莎车、麦盖提———喀什等一批“十二五”新开工高速公路项目采取招商引资, 并积极筹备吸引民间资本以BOT模式参与其建设。

如何贯彻落实交通运输部《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》, 如何引进民间资本, 并且使民间资本获得投资收益和社会效益的协调发展, 这对于新疆高速公路建设是一种新的尝试。

新疆高速公路建设中以BOT模式吸引民间资本具有一定的可行性, 对于吸引民间资本、弥补资金缺口、规避投资风险、实现投资与社会效益等方面具有一定的现实意义。

二、机制

BOT模式, 是私人资本参与基础设施建设, 向社会提供公共服务的一种特殊的投资方式;是针对政府设立的基建项目 (道路、桥梁) , 向私人公司招标, 中标公司拥有政府给予的投资、建设、经营特许权利, 在约定的建设、经营期满后, 再将项目返还给政府的一种集建设 (Build) 、经营 (Operate) 和转让 (Transfer) 为一体的公共工程特许权模式。

BOT模式是以项目建设、经营的特许权协议为融资基础, 由项目公司为项目的投资者、经营者安排融资、承担风险、开发建设项目, 在特许权协议期限内, 通过经营项目获得利润, 并在到期后将项目移交给政府的一种项目融资方式。具有项目导向、有限追索、风险分担、表外负债等特征。

BOT模式涉及到主办单位、承办单位、合伙人、投资人、设备供应商、项目用户、设计和承保公司、官方保险机构及托管人等多个主体。BOT的融资结构由项目投资结构、项目资金结构、项目融资结构和项目信用保证结构组成。项目投资结构主要由项目经营单位的股本构成;项目的资金结构或项目的融资结构主要由高级债务 (银团贷款及附属配套资金) 构成;项目的信用结构主要由项目风险担保、“交钥匙”工程承包合同、工程履约担保、项目保险单、市场风险担保及政府特许权协议构成。

BOT模式最大限度地将项目中所有的风险分担给予项目有关的主体, 项目的完工风险由承担项目的设备供应商、设计和承包公司承担、项目的资金使用由政府提供风险担保和利息贴补、项目的经营风险、市场风险由项目的承办方承担、项目所在地政府提供特许权协议。特许权协议是规避项目所有风险的最主要支撑点。

新疆能够吸引民间资本进入高速公路项目建设, 必须由自治区政府出具特许权协议, 自治区交通厅通过财政担保、政策补助、土地补贴等方式减轻民间资本投资成本, 出让资源建设、公路建设收费权或以固定收费标准, 差价由政府补贴的方式规避高速公路投资成本与投资收益期望相差太多所引起的投资风险。

三、借鉴

2012年3月2日, 山西省政府成立高速公路筹融资小组, 并正式挂牌成立了山西省交通开发建设投资集团有限公司, 山西省国资委与山西省交通运输厅推动7家省属煤炭企业共同为山西高速公路建设投融资。2012年5月, 山西省交通厅宣称, “为确保在建高速公路顺利完工, 决定由省属的焦煤集团、同煤集团等七大煤炭集团每家注资15亿元, 组建6家交通子公司, 由省交通厅代建代管, 购买在建或新建高速公路项目, 以7家煤炭集团共同出资的105亿元, 加上国家财政预拨给山西交通厅的100亿元, 共205亿元做资本金贷款, 届时可解决资金600亿元”。

山西省利用BOT模式解决高速公路建设中资金缺口问题, 有其独到的特点, 一是只利用本地企业, 而不是普遍采取的引进外来投资者的办法;二是只引进国有企业资本, 而不是引进私人资本;三是只针对全省的新建高速公路, 而不是针对一条高速公路;四是只是一方主导, 另一方顺从, 而不是双方自愿。

广深高速公路建设BOT模式取得了一定的成效, 广深高速公路由广东省公路建设公司 (甲方) 与香港合和中国发展 (高速公路) 有限责任公司 (乙方) 合作, 共同成立广深珠高速公路有限公司投资兴建及经营管理。项目总投资13.4亿美元和7.04亿人民币, 其中由香港合和中国发展 (高速公路) 有限责任公司提供注册资金0.9亿美元及提供股东贷款4.5亿美元, 国际融资银团提供项目抵押贷款8亿美元, 以香港合和中国发展 (高速公路) 有限责任公司为第一借款人, 以同等条件转贷给广深珠高速公路有限公司, 国内银行提供用于支付征地拆迁费贷款人民币7.04亿元。从1997年开通运营至今, 其路费总收入超过350亿元, 是初始投资122.17亿元的两倍多, 合同签订的收费时间才刚刚过半。

广深高速公路建设中, 广东省政府出具特许权协议, 广东省交通厅、财政厅等部门为此项目提供利息贴补等政策, 并承担了高速公路收费与投资收益无法实现的风险。

四川交通厅积极探索并坚持走“多个积极性、多元主体、多种方式”的交通运输创新发展道路, 形成了政府主导、统一规划、分级负责、盛世互动、部门联动、多元主体、市场运作的交通建设新格局。截至2011年, 四川省利用BOT方式招商引资的高速公路共计24条, 总投资1, 846亿元。以BOT方式的投资主体既有国有企业, 也有民营企业;既有省外投资商, 又有省内大企业;既有高速公路建设管理经验丰富的建筑类企业, 又有筹融资能力极强的上市公司, 四川高速公路多元化投资建设格局基本建立, 形成了政府投资与社会投资并重, BOT、股份制等多种市场运作方式相结合的多元化投资模式, 加快了四川高速公路建设的速度, 解决了四川高速公路资金短缺的困难。

由于, 国务院2010年出台的“新36条”在鼓励民间资本进入金融、交通、医疗、教育等领域的细则不完善, 许多细节难以落实, 所以, 我国在采取BOT模式引进民间资本投资高速公路建设中出现了超时收费、收费过高;个别路段还通过转让经营权、变更法人、追加项目延长路桥收费期限;还有一些高速公路建设为吸引民间资本在签订投资合约时就存在着利益分配格局的弊端等现象。

四、结论

取得成功经验的广深高速公路BOT模式, 正在尝试建设的山西高速公路BOT模式以及政府投资与社会投资并重的多元化投资建设的四川高速公路BOT模式, 都为新疆高速公路建设引入民间资本所采取的BOT模式提供了丰富的经验。

新疆交通厅应该积极利用国家引入民间资本投资公路水路交通运输领域的政策和措施, 利用全国支援新疆实现跨越式发展的极好时机, 借助广东省等援疆省市的成功经验和财力, 实现BOT模式吸引民间资本投资高速公路建设的目标, 解决新疆高速公路资金缺口大、融资难等问题。

针对新疆的高速公路建设标准高、里程长、投资大、交通量小、收费低 (比全国低近50%) 的特点, 如何妥善处理民间资本追逐高额投资收益与高速公路收费低或不收费的矛盾, 成为能否成功吸引民间资本投资高速公路的关键利益环节, 自治区政府、交通厅等相关部门, 必须妥善处理好以上关系, 才能真正实现民间资本投资新疆高速公路的建设目标。

参考文献

[1]山西煤企业投资高速公路.中国青年报, 2012.6.5.

[2]民间资本投入缓解交通建设资金紧缺.中新网, 2012.5.26.

3.BOT方式下会计与税务处理 篇三

BOT方式下会计与税务处理

什么是BOT

BOT(Build-Operate-Transfer)即“建设——经营——转让”,是指政府通过合同授予企业一定期限的特许专营权,许可其融资建设和经营特定的公用基础设施,准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款,回收投资并赚取利润。特许权期限届满时,该基础设施无偿移交给政府。

近年来,越来越多有实力的企业开始尝试BOT项目。BOT在道路、自来水、污水处理等公用基础设施建设上,对于吸引社会资本参与公用事业建设具有重要意义。随着BOT融资方式的日臻成熟,其必将成为中国经济发展不可或缺的重要支撑。本文对BOT模式下的会计与税务处理进行分析,旨在对实施BOT的企业提供帮助。

BOT从原理上讲并不复杂,是一种直接吸收企业(包括外资企业)资金和技术,政府将建设、运营和转让公用部门的基础设施项目计划授权给公用专业公司,邀请其投标,经过谈判签订专营合同或协议,经批准某企业获得特许权,筹措资金,在项目所在地成立专营公司,设计并建设该项目。运营一定期限(通常20年~50年),并获取一定效益,最后在特许期结束后,将该项目无偿转让给当地政府运营。BOT模式不仅是一个融资的过程,还是长期专业化的过程。在协议的基础上,政府与企业双方建立起伙伴关系,向公众提供经济、高效的服务。

BOT模式的会计处理

不管采用什么方式投资经营,企业的目的都是获取利润,BOT模式亦不例外。其经营目标无非是收回投资获取收益,实现利润最大化。企业采用BOT模式主要涉及以下几笔会计业务的处理。《企业会计准则解释第2号》(财会〔2008〕11号)中对企业采用建设经营移交方式(BOT)参与公共基础设施建设业务应当如何处理作出了原则规定。

一是建造期间的会计处理。建造期间,按照提供建造服务与否分两种情况确认收入:(1)项目公司提供建造服务的,对于所提供的建造服务应当按照《企业会计准则第15号——建造合同》确认相关的收入和费用;基础设施建成后,项目公司应当按照《企业会计准则第14号——收入》确认与后续经营服务相关的收入。(2)项目公司未提供实际建造服务,将基础设施建造发包给其他方的,不应确认建造服务收入。但无论哪种情况,BOT业务所建造基础设施不应作为项目公司的固定资产。

例如,某市政府(以下简称授予方)将××高速公路建设项目对外招标,全长200公里,采取BOT方式。甲、乙、丙、丁四家企业联合组建××高速公路建设有限责任公司(以下简称投资方)以80亿元中标,对该高速公路项目进行建设和经营。授予方与投资方签订协议,规定建设期4年,经营期25年。经营期结束后,投资方将该高速公路移交给授予方运营。经营期间收入按8∶2比例进行分配,投资方占80%,授予方占20%,经营费用由投资方承担。该工程中标后,实施建造进行招标选择施工单位施工。

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甲、乙两企业出资各占30%,丙、丁两企业出资各占20%,协议规定按各自出资比例享有收益和承担风险。投资方发生如下经济业务,前期勘察设计费5000万元,征地拆迁补偿费30000万元,其他各项开工前的费用计15000万元,工程发包后施工单位结算工程价款680000万元(本案例中假设施工单位税收已按规定缴纳),其中已支付550000万元,发生借款费用20000万元,以银行存款支付,预计发生的维修、大修等费用50000万元,假设经营当年取得运营收入50000万元。会计分录如下(单位:万元,下同):

1.发生勘察设计费

借:无形资产——特许经营权

5000

贷:银行存款 5000。

2.征地拆迁补偿费

借:无形资产——特许经营权

30000

贷:银行存款 30000。

3.其他各项开工前的费用

借:无形资产——特许经营权

15000

贷:银行存款 15000。

4.工程发包后与施工单位结算工程价款

借:无形资产——特许经营权

680000

贷:应付账款 680000。

5.支付工程价款

借:应付账款 550000

贷:银行存款 550000。

6.发生专门借款费用

借:无形资产——特许经营权

20000

贷:应付利息 20000。

7.支付利息

借:应付利息 20000

贷:银行存款 20000。

8.预计发生的维修、大修等费用

借:无形资产——特许经营权

50000

贷:预计负债 50000。

9.按特许经营权授予年限25年摊销额为32000万元

借:累计摊销 32000

贷:无形资产——特许经营权

32000。

二是运营阶段的会计处理。运营期间,投资方将无形资产(金融资产)在费用中摊销。也就是将建设投资形成的资产确认为无形资产(金融资产)后,在经营期间,按照有关准则将无形资产摊销费用列入当期费用,并确认运营阶段的经营损益。仍以上例为例,会计分录如下:

10.运营第一年收入及成本核算

借:银行存款、现金、应收账款等 50000

营业税金及附加 1650

贷:主营业务收入 40330

其他应付款——授予方

9670

应交税费——应交营业税 1500

——应交城市维护建设税

5——应交教育费附加 45

借:主营业务成本 32000

贷:累计摊销 32000。

以后核算与上述相同。

三是移交阶段的会计处理。移交阶段因投资人并未将该项目及其附属设施确认为固定资产等,相关特许权已作为无形资产在特许期内摊销完毕,日常维护也已经确保该项目及其附属设施处于良好的技术状态中,故无需为移交进行特别的会计处理。

BOT方式的税务处理及其优惠政策

BOT方式主要涉及营业税、增值税、企业所得税。目前,国家对于BOT方式还没有出台具体的税收规定,各级税务部门在执行中的理解也不尽相同。

流转税。BOT项目实施的最终目的是政府以部分的公用项目收益购买建筑商垫资建设的基础设施,项目方的销售基础设施的义务在项目营运期间已经发生。其项目企业在营运期间的销售行为主要涉及两种业务:一是利用建设的基础设施进行项目营运取得收益;二是以分期付款方式销售代建的基础设施,两种销售业务产生不同的纳税义务。前者纳税义务容易体现,而后者由于BOT项目方销售的基础设施可能是建筑物、机器设备、道路管网等或其中的部分项目,且跨期长,销售价格不明确,可能涉及增值税或营业税或同时涉及增值税、营业税等。

例如,经营高速公路主营业务是车辆通行费收入,根据现行政策“对公路经营企业收取的高速公路车辆通行费收入统一减按3%的税率征收营业税”;对城市基础设施建设如自来水的生产和污水处理等,根据现行增值税规定可采用简易征收办法并可享受减税、免税的优惠待遇。

所得税。《企业所得税法》明确,“从事国家重点扶持的公共基础设施项目投资经营的所得”、“从事符合条件的环境保护、节能节水项目的所得”可以免征、减征企业所得税。《企业所得税法实施条例》进一步明确符合条件的环境保护、节能节水项目,包括公共污水处理、公共垃圾处理、沼气综合开发利用、节能减排技术改造、海水淡化等。企业从事港口码头、机场、铁路、公路、城市公共交通、电力、水利等项目投资经营所得以及从事前款规定的符

4.BOT建设合同范本 篇四

年 月

北 京合同书目录

第一部分 定义及解释 第一条 定义 第二条 解释

第二部分 本项目的特许权 第三条 本项目特许权的授予 第四条 本项目特许经营年限 第五条 本项目特许权的独占性 第六条 本项目特许权的转让 第七条 本项目设施的所有权

第三部分 本项目的地点、建设及竣工验收 第八条 本项目的地点和建设规模 第九条 项目的建设

第十条 安全、保卫和环境保护 第十一条 工程的竣工验收

第四部分 项目的融资 第十二条 项目的融资

第五部分 项目的运营和维护 第十三条 运营和维护

第六部分 项目的收费标准和调价 第十四条 收费标准 第十五条 调价

第七部分 本项目的移交

第十六条 本项目的移交 第八部分 一般条款

第十七条 甲方的一般义务 第十八条 乙方的一般义务 第十九条 免补偿条款 第二十条 政府政策变化 第二十一条 保密 第二十二条 违约

第二十三条 乙方的过错导致的终止 第二十四条 甲方过错所导致的终止 第二十五条 不可抗力 第二十六条 争议的解决 第二十七条 法律

第二十八条 其它第一部分 定义及解释

第一条 定义

1.1.合同中下述用词及用语将具有本条所指定的含义：(1)甲方：即 ；(2)乙方：即 ；

(3)建造-运营-移交式特许经营（bot）：即国际上通用的工程项目投资建

设管理模式，即工程项目的业主将项目授予另一方，由另一方负责项目的投资、建设、在一定的年限内经营管理、收回投资和获得回报，并在特许经营期满后将项目无偿归还给业主方的模式；

(4)本项目：指以上述特许经营模式投资、建设、运营、维护的位于北京市海淀区四季青乡田村圣华园小区内的锅炉房；(6)本项目设施：指本合同第15.3.1条款所规定的全部设施，以及为本项目所使用的其它服务设施；

(7)本项目的建设期：指本合同生效之日开始，到本项目经竣工验收并在政府主管部门备案之日止。如果由于甲方原因延迟工程开工时间，建设期相应顺延；(8)本项目的运营期：指本项目按本合同10条款从工程竣工验收备案之日起，到本项目运营后移交给甲方之日止；

(9)本项目的特许经营年限：指本项目的建设期加本项目的运营期；

(10)本项目特许权：指甲方根据本合同的规定，授予乙方投资、建设、运营及维护当代广场项目以及与该项目有关的附属设施的权力；

第二条 解释

2.1.协议书中的标题不应在其条款的解释中应用。

2.2.在合同中，无论何处述及由任何人发出或颁发任何通知、同意、认可、批准、证明或决定，除另有说明外，均指书面文件；对于任何此类文件，对方都不应无故扣押或拖延，收件方应在回执上签署姓名和收件时间。第二部分本项目特许权

第三条 本项目特许权的授予

3.1.甲方授予乙方独家投资、建设、运营和维护本项目的特许权。

3.2.本合同书经甲乙双方签字生效后, 即可视为甲方已经授予本项目特许权给乙方。

第四条 本项目特许经营年限

4.1.本项目特许经营期为 年，其中建设期为 年，自 年月日至 年月日；运营期为 年，自 年月日至 年月日。

4.2.如果由于甲方履行其合同义务时造成错误或因不可抗力使得下列任一情形发生，甲方在与乙方协商后，决定特许经营年限相应顺延的时间，并通知乙方。(1)项目建设期的延误；(2)项目运营期的中断；

(3)使乙方遭受了重大的物质损失或损坏，或产生额外的重大费用与成本损失，而这些损失不能由甲方以费用进行补偿。

4.3 根据需要,如果甲方要求预留的锅炉进行安装,乙方应该服从甲方的要求,甲方与乙方协商后,决定特许经营年限相应顺延的时间,并通知乙方.第五条 本项目特许权的独占性

5.1.甲方保证按本合同第三条规定授予乙方的本项目特许权具有独占性，即甲方不得将本项目的特许权全部或部分地授予其它第三方。除非因乙方未能履行本合同规定的责任和义务而失去了本项目特许权。

第六条 本项目特许权的转让

6.1.未经甲方同意乙方不得将本项目的特许经营权转让给第三方，否则，甲方有权将乙方的特许经营权收回。篇二：bot项目特许经营协议书(范本格式)bot项目特许经营协议书 建设经营移交（bot）平赞高速公路项目 特许权协议书

甲方： 河北省石家庄市人民政府（经河北省人民政府授权）乙方： 中非锦程投资有限公司 鉴于：

一、甲方为河北省石家庄市人民政府，根据河北人民政府1.河北省发改委关于平山至赞皇高速公路项目建议书的批复；2.河北省发改委关于平山至赞皇高速公路项目工程可行性研究报告的批复；3.河北省发改委关于平山至赞皇高速公路初步设计的批复；4.河北省国土资源厅关于平山至赞皇高速公路项目用地的预审意见；5.河北省环保厅关于平山至赞皇高速公路环境影响报告的批复等文件的精神，经河北省人民政府授权与乙方签署本协议。

二、乙方为依法设立的投资有限公司，主要从事项目投资、资产管理等投资建设的企业；

三、为了确保河北省石家庄市人民政府及其所辖部门给予乙方的权利，保证项目投资主体及乙方全体股东的权益，河北省人民政府同意授予乙方本协议所规定的特许权。

因此，按照我国现行法律法规及有关政策，经甲、乙双方协商一致，决定以“bot”模式建设平赞高速公路项目，为明确各方的权利和义务，特签订本特许权合同书： 第一章 特许权的内容、方式及期限 第一条 特许权的内容

1.1按照河北省人民政府对该高速公路项目的批复，甲方特许乙方独占排他享有投资、建设、经营、移交特许权，该权利在整个授权期内有效。甲方郑重保证：至本协议签订之日，未授予任何第三方享有本协议中乙方享有之投资、建设、经营、移交特许权。并将确保根据本协议授予乙方的特许权、其他权利和优先权不以任何方式受到损害和妨碍。特许权主要包括以下权利：（1）建设管理权；

（2）运营管理权和车辆通行收费权；

（3）服务区在内的服务设施的建设管理权、经营管理权。

1.2甲方特许乙方享有独立、排他的平赞高速公路特许权，甲方根据本协议授予乙方的特许权在授权期间内是专属于乙方的。甲方确保特许权的任何部分在授权期间内不再授予其他方。1.3甲方特许乙方享有平赞高速公路沿线规定区域内服务区的开发建设经营权。含服务区在内的服务设施的经营期限与乙方拥有的该服务区所有权同期。1.4特许权的补充规定

1.4.1平赞高速公路收费站地址应当根据河北省政府的批准设立。

1.4.2按照河北省有关规定，特许经营新建公路经竣工验收后，达到收费的必要条件方可收费，收费标准按省有关部门批准文件执行。

1.4.3公路建设和经营期限内，乙方享有国家、省有关公路建设和开发优惠政策，享受河北省人民政府及沿线各地方人民政府有关公路建设和沿线开发的一切优惠政策。

1.4.4乙方有权根据同期国家及河北地区消费物价指数变化情况或项目合理的经营成本等因素的变动情况，拟定公路收费价格调整方案，经报河北省政府批准后执行。乙方应当依法经营，照章纳税。第二条特许权的方式

2.1该特许权以bot（建设、运营和移交）形式由乙方享有。第三条特许权的期限

3.1乙方享有的特许权期限（以下简称“特许期”）始于本协议缔结之日，于河北省高速公路收费经营期限届满终止。甲方授予乙方收费经营期限为30年（不含建设期）。

3.2上述收费经营期限指平赞高速公路，主线起点位于井陉县小作镇南石门村东，终点位于赞皇南山谷村西南石家庄与邢台两市交界处自北向南依次经过井陉矿区、井陉县、元氏县、赞皇县，全长81.898公里；辅线石家庄支线起点位于石家庄市西南环枢纽互通，终点位于元氏县北正乡，通过北正枢纽互通与平赞高速公路主线相接，沿线主要经过鹿泉市、元氏县、井陉矿区、井陉县、赞皇县，全长24.14公里。依照《中华人民共和国公路法》等法律、法规规定，取得的收费经营期限。3.3鉴于平赞高速公路共有大桥51座、中小桥14座、隧道11座，高速公路维护任务重、费用高，为保证公路完好，甲方同意除给予乙方投资建设期3年以外的高速公路30年收费经营权。

3.4服务区的经营期限与乙方拥有的该服务区所有权期限相同。

3.5经双方书面同意，并符合国家现行和日后颁布的法律和法规的规定，经省人民政府、省发展改革委员会、省交通厅批准，特许期限可以延长。

3.6在特许期内，如因本协议规定的不可抗拒的原因无法实施或继续实施项目建设、运营、移交的，特许期应予以延长，延长的期限应当与不可抗力持续的时间相同。第四条乙方享有特许权的先决条件

4.1河北省人民政府形成同意参照bot模式投资建设平赞高速公路的文件。4.2河北省发改委关于平山至赞皇高速公路工程项目建议书的批复。4.3河北省发改委对平赞高速公路工程可行性研究报告的批复。

4.4河北省环境保护厅关于平山至赞皇高速公路环境影响报告书的批复。4.5河北省发改委关于平山之赞皇高速公路初步设计的批复；

4.6河北省国土资源厅关于平山至赞皇高速公路建设项目用地计划的预审意见。4.7乙方向甲方提交其关于平赞高速公路工程投融资计划以及银行贷款承诺书。第五条特许权的转让、担保、出租 5.1转让

5.1.1乙方依据本协议享有的投资建设权未经甲方同意不得转让，乙方股东或投资联合体调整和变化需报甲方备案，但新的股东或投资联合体必须承认本协议并按本协议承担相应的义务。具体项目由乙方依据本协议专门成立的项目公司实施投资建设。

5.1.2乙方根据本协议享有的公路沿线规定区域内包括服务区在内的服务设施的开发经营权可以转让，但是必须具有以下先决条件：

5.1.2.1乙方事先将转让的内容、方式及受让人的概况以书面形式通知甲方，并同时向甲方递交相关的证明材料，甲方在收到上述材料后十五日内未提出异议，并同时在此期间出具同意与否的书面意见。

5.1.2.2乙方已经获得受让方的同意，取得受让方承诺严格按照本协议的规定履行义务和享有权利的书面文件，并将此文件正本一份提交给甲方。5.1.3乙方与受让方签署的转让合同中，受让方对乙方承担的义务，不得少于本协议中所规定的乙方义务。5.2担保

5.2.1乙方有权将其依据本协议享有的公路通行收费权以及公路沿线规定区域内包括服务区在内的服务设施的开发经营权进行担保。

5.2.2乙方用上述权利进行担保的期限不得超过本协议规定的特许期。5.3出租

5.3.1乙方有权将公路沿线规定区域内包括服务区在内的服务设施的经营权进行出租。5.3.2上述设施的出租期限不得超过本协议规定的特许期。

5.3.4乙方如违反本协议的约定进行转让、担保、出租的，甲方有权提前收回特许权，并不承担任何责任。

第二章 设施的所有权和经营权 第六条 设施的所有权和经营权 6.1在公路移交前，公路基础设施和包括服务区在内的服务设施的所有权和经营权由乙方享有。

6.2甲方承认这种所有权和经营权，这种所有权和经营权依照我国法律得到体现。除本协议另有规定外，甲方保证在任何情况下，在整个特许期内，对乙方享有所有权和经营权的设施及其他资产不进行征用、充公、收归国有。

6.3在特许期内甲方和其他第三方需占用公路用地，穿越公路（包括上跨、下穿）构筑、设置构筑物、管线，增设公路交通岔道口，沿线公路两侧经营性网点、房屋开发，需上下公路的交叉设施和在公路用地范围内设置各种宣传、广告设施，必须征的乙方同意后，甲方方可办理路政审批许可证手续。给乙方造成损失的，应当给与赔偿。

6.4特许权期限届满后，甲方无偿收回平赞高速公路及其配套的服务设施所有权。公路设施所有权移交给甲方的日期为特许权合同履行期限届满的次日。第七条 设施的转让、抵押、出租

7.1在特许期内，公路基础设施及其占用范围内的土地使用权可以进行转让、担保，但应当按照国家有关法律规定办理。

7.2乙方有权对公路沿线区域内的包括服务区在内的服务设施进行转让、抵押，但是必须事先告知受让人或抵押权人，甲方在特许权期限届满后有权无偿收回上述设施。7.3乙方对公路沿线规定区域内的包括服务区在内的服务设施有权进行出租。

7.4乙方违反本协议进行转让、抵押、出租公路基础设施的，甲方有权予以制止，并提前收回设施所有权，并不承担任何责任。第三章 工程

第八条 工程的建设施工 8.1建设施工的一般性规定

8.1.1本协议项下工程的正式名称为：平赞高速公路项目工程。该工程的组成详见本协议工程项目简介及平赞高速公路详细工程地址总说明。

8.1.2乙方对平赞高速公路详细工程地址勘察总说明中列举的项目，执行项目自建总承包或其他承包建设方式。乙方应选择相应资质等级的第三方进行设计、施工。工程的设计、施工必须符合国家颁布的有关设计、施工规范。经甲乙双方审定的施工图设计文件，任何一方不得单方面更改。如果一方认为确需更改原设计，必须经过原设计单位的同意，并修订出图纸及说明，由此发生的工程费用的超出部分由提出方负担。

8.1.3乙方同时负有平赞高速公路项目的建设前期工作，包括设计、施工、质量控制等以及工程建设期间的相应义务。8.2工程交、竣工验收

工程的交、竣工验收原则按照国家有关规定执行。

8.2.1工程竣工后，乙方按照规范要求向甲方提交申请验收报告，甲方收到报告后，按照《公路工程竣（交）工验收办法》（交通部令2004年3号）组织验收。工程验收后甲方必须提交验收结果，如果不按照《公路工程竣（交）工验收办法》组织进行验收，又不能提出书面意见的，由此而造成的损失由甲方负担。

8.2.2验收中如工程质量达不到国家工程质量管理部门所规定的要求，或有需要进行局部修补的项目，乙方应当负责返工，费用由乙方负责。返工修补完工再提请验收，直至达到要求。8.3工程的质量控制

8.3.1乙方应自觉接受政府质量监督部门对平赞高速公路的施工进行监督和检测。并对检测出的不合格工程进行返工，负责全部返工经费。但这种监督和检测应尽量地避免对施工进度造成干扰。

8.3.2乙方有权派代表参加平赞高速公路的检测和验收。8.3.3监督和检测的所有费用由乙方承担。篇三：bot合同范本 国际ｂｏｔ投资合同格式

目录

１．定义与解释 ２．工程 ３．工程造价 ４．工程实施责任 ５．新公司

６．基础设施的建造 ７．工程进度 ８．调试

９．生效日和特权 １０．基础设施的运行 １１．基础设施的服务

１２．基础设施的服务费用和收入分配 １３．转让所有权 １４．赔偿责任 １５．文件和专利 １６．不可抗力 １７．保险

１８．情况的变化

１９．通知２０．争议解决 ２１．放弃主权豁免权 ２２．法律和语言 ２３．仲裁

本合同由＿＿＿＿＿＿＿＿（下称ａ）代表＿＿＿＿＿＿＿＿国政府（下称ｂ）和根据中华人民共和国法律组建的＿＿＿＿＿＿＿＿公司（下称ｃ）签署，ｃ主要办公地点在中华人民共和国＿＿＿＿＿＿＿＿。

鉴于ａ和ｃ于＿＿＿＿＿年＿＿＿月＿＿＿日签订的基础设施建设备忘录对ｂ授予ｃ勘测和实施基础设施工程的专有权，方式为ｂ与ｃ共同投资。鉴于，贷款协议、担保协议、保函等为本合同不可分割的一部分，基础设施总装机容量为＿＿，以及＿＿＿＿＿＿＿＿等主要内容达成了一致意见。因此双方达成协议如下：

１．定义与解释：

“工程”指基础设施建设的规划、可行性研究、设计与工程技术服务、建造、供货、竣工、调试、试运行和运行。

“工程造价”指第３款的费用。

“运行期”指从基础设施商业运行开始日计算的日期。

“竣工期”指ｃ证明基础设施调试成功并可以开始运行期的日期。“不可抗力”含义见第１６款。

“工程范围”指实施本工程时附件二规定的供货范围和服务范围。“转让日期”指运行期最后一天的第二天。

“新公司”指由第５款规定的ｃ和＿＿＿国实体组建的公司。“投资协定”指《中华人民共和国政府和＿＿＿＿＿＿＿＿国政府关于相互鼓励和保护投资协定》。“专有权”指备忘录、协议以及附属文件中授权ｃ或新公司的特殊权力。“日”指公历日。

２．工程

２．１ 本工程命名为＿＿＿工程。

２．２ 基础设施位于＿＿＿＿＿＿＿＿国＿＿＿＿＿＿＿＿地区。其确切位置可以根据现场条件在详细设计阶段予以调整。

２．３ 本工程应在建造、运行和转让（ｂｏｔ）的基础上实施。２．４ 本工程的组成。２．５ 经ｂ和ｃ接受后，最终可行性研究报告和详细设计应作为本工程开发和竣工的基础。

３．工程造价

３．１ 工程造价＿＿＿亿美元，建设期利息＿＿＿＿＿＿＿＿万美元，工程总造价＿＿＿＿＿＿＿＿万美元，见附件。

３．２ 工程总造价应由下述费用组成但不限于下述费用，工程造价的细目见附件： １）可行性研究、设计和工程技术服务及其他咨询服务的费用； ２）建造和安装费用； ３）购买设备和材料的费用； ４）管理费用（含国外支出）； ５）其他费用； ６）不可预见费；

７）建造期利息＿＿＿％／年加银行手续费；８）工程建设和出口信用保险的保险费。３．３ 工程造价以可行性研究报告为基础。如因工程地质等问题引起大的投资变化，资金的追加部分应经ｂ批准。ｃ与ｂ另行签订追加投资协议或合同。４．工程实施责任

４．１ ｃ应负责下述工作，但在新公司成立后，责任转给新公司，由新公司股东分担： １）设计与工程技术服务、采购、建造和试运行； ２）建造基础设施的所有费用及所有必要的融资安排； ３）基础设施的运行；

４）在转让日期将基础设施转让给ｂ。４．２ ｂ应负责： １）安排

－－向ｃ或新公司提供一切必要的条件，包括开发批准、许可、同意、现场转让、使用及其他权利，解决公司注册、进口许可证、关税免除等必需的要求； －－为ｃ获得贷款提供一切必要的、必需的帮助；

－－获得实施工程必要的一切管理、法律等方面的同意、批准、授权、税款减免、投资鼓励； －－为ｃ或新公司将资金和盈利（美元）从＿＿＿国带出从＿＿＿有关当局获得一切必要的许可和批准；

－－为ｃ或新公司的职员以及工程设计、制造、安装、施工人员以及家属从有关当局获得工作期的居住签证、工作许可和其他必要的批准；

－－如果ｃ或新公司愿意，在扩大基础设施建设方面提供一切必要的批准和许可；

－－ｂ应在转让日期之前为本工程提供必要的安全保卫，确保工程建设人员、运行人员和设施的安全；

－－为工程建设和运行提供通讯和交通方便。２）协助基础设施运作。

３）向ｃ和／或新公司免费提供现场包括但不限于施工场地、交通道路用地、输变电线路用地和某些范围内的开发和利用等，不予妨碍。

４）同ｃ或新公司、＿＿＿＿保险公司的代表一起与其他国家政府谈判并签署基础设施服务协议，应保证ｃ或新公司、＿＿＿＿保险公司等代表出席谈判，并征得其同意。

５）在现场和新公司派驻代表，协助ｃ或新公司，并在ｃ或新公司和ｂ之间作必要的协调。４．３ ｂ保证本工程运行期不少于＿＿＿年。但是如果内部回收率未达到＿＿＿％，双方将商谈适当延长运行期直至年内部回收率达到＿＿＿％。４．４ 先决条件

ｂ应负责提供下述文件，使ｃ在签署本协议之日起一个月内获得本协议的各个部分，这些文件对新公司应是有效的：

１）由ｃ接受的＿＿＿国议会签发主权担保书，该担保书应在转让日期交回ｂ。

２）ｂ承担工程建设费用的＿＿＿％由ｂ提出，由＿＿＿国中央银行作为借款人，由＿＿＿国财政部作为担保人，签订和开出＿＿＿国银行和＿＿＿国保险公司可以接受的贷款协议和担保手续以及按照＿＿＿国银行的要求，开出信用证或保函。贷款期为＿＿＿年（包括工程建设期＿＿＿年），贷款利息（年息）＿＿＿％。ｂ的贷款可以提前偿还。

３）为ｃ获得国际一流银行的贷款提供一切必要的帮助和方便，由ｂ中央银行和财政部开出（包括建设期利息）和＿＿＿国保险公司以及贷款银行可以接受的ｃ所占工程费用＿＿＿％份额的贷款保函和担保。保函和担保期为到达转让日期（保函和担保有效期到＿＿＿年＿＿月＿＿日）。

４）＿＿＿国最高法院院长签署的法律证明书和＿＿＿国最高检察院检察长签署的法律证明书，证明本协议在各方面根据法律都是有效和可实施的。＿＿＿国政府签发的批准书证明该项目的合法性。

5.BOT方式的高速公路建设 篇五

一、以非联合体形式投标的申请人应满足的资格条件包括：

1.符合《中华人民共和国政府采购法》第二十二条规定的供应商资格条件（1）具有独立承担民事责任的能力；

（2）具有良好的商业信誉和健全的财务会计制度；（3）具有履行合同所必需的设备和专业技术能力；（4）有依法缴纳税收和社会保障资金的良好记录；

（5）参加政府采购活动前三年内，在经营活动中没有重大违法记录；（6）法律、行政法规规定的其他条件。

2.社会资本必须是依法注册的独立法人；本项目接受联合体投标，必须是在中国境内依法注册的企业法人，且合法存续，没有处于被吊销营业执照、责令关闭或者被撤销等不良状态；

3.最近连续三年（2013年-2015年）每年均为盈利，且财务报告应当经具有法定资格的中介机构审计；财务状况良好，2015年的资产负债率小于80％，没有处于财产被接管、破产或其他不良状态、无重大不良资产或不良投资项目；银行出具的授信额度和/或信用等级证明、资信报告等

4.具有足够的资本实力和相应渠道得融资能力，2015年年底净资产不低于人民币10亿元（以2015财务审计报告为准）；

5.商业信誉良好，在经济活动中无重大违法违规行为，近三年内财务会计资料无虚假记载、银行和税务信用评价系统或企业信用系统中无不良记录。具有2016年评定的AA+及以上的银行信用等级证书；

6.同时具备公路工程施工总承包一级及以上资质和市政工程施工总承包二级及以上资质且具备有效的《安全生产许可证》，企业注册地不在四川省行政区域内的外地企业，须提供《四川省省外建筑企业入川承揽业务验证登记证》或带二维码的《四川省省外施工、监理入川承揽业务信息录入证》。

7.拟派驻本项目的项目经理应具有公路工程或市政公用工程专业一级建造师资格，具有有效的安全生产考核合格B证，参加本项目投标时没有在其他未完工项目担任项目经理，中标后至完工前也不得在其他项目担任项目经理；拟派驻本项目的项目技术负责人应为申请人本单位人员，具有高级工程师及以上职称，专业为公路工程或市政公用工程相关专业。

8.近五年（2012年以来），具有以独立投标人或联合体成员之一中标，单个合同里程数达到10公里一级及以上公路投融资建设业绩（含已完成和在建项目，投融资建设业绩是指BT、PPP（含以前实施的BOT）和融资建设项目）。证明材料需提供中选或中标通知书或合同协议书（或股东协议书）或竣工验收证明材料复印件，原件备查。

二、以联合体形式投标的申请人应满足的资格条件包括：

1.符合《中华人民共和国政府采购法》第二十二条规定的供应商资格条件 2.联合体各成员均为在中国境内依法注册的企业法人，且合法续存，没有处于被吊销营业执照、责令关闭或者被撤销等不良状态；

3.联合体各成员最近连续三年（2013年-2015年）每年均为盈利，且财务报告应当经具有法定资格的中介机构审计；财务状况良好，2015年的资产负债率小于80％，没有处于财产被接管、破产或其他不良状态、无重大不良资产或不良投资项目；

4.具有足够的资本实力和相应渠道的融资能力，联合体牵头人2015年年底净资产不低于人民币10亿元（以2015财务审计报告为准）；银行出具的授信额度和/或信用等级证明、资信报告等

5.商业信誉良好，在经济活动中无重大违法违规行为，近三年内财务会计资料无虚假记载、银行和税务信用评价系统或企业信用系统中无不良记录，联合体牵头人具有2016年评定的AA+及以上的银行信用等级证书；

6.联合体承担建设任务的成员单位须同时具备公路工程施工总承包一级及以上资质和市政工程施工总承包二级及以上资质且须具备有效的《安全生产许可证》，联合体承担建设任务的成员单位企业注册地不在四川省行政区域内的外地企业，须提供《四川省省外建筑企业入川承揽业务验证登记证》或带二维码的《四川省省外施工、监理入川承揽业务信息录入证》；

7.拟派驻本项目的项目经理应具有公路工程或市政公用工程专业一级建造师资格，具有有效的安全生产考核合格B证，参加本项目投标时没有在其他未完工项目担任项目经理，中标后至完工前也不得在其他项目担任项目经理；拟派驻本项目的项目技术负责人应为申请人本单位人员，具有高级工程师及以上职称，专业为公路工程或市政公用工程相关专业；

8.近五年（2012年以来），联合体牵头人需具有以独立投标人或联合体成员之一中标，单个合同里程数达10公里及以上且等级为一级及以上的公路工程投融资建设业绩（含已完成和在建项目，投融资建设业绩是指BT、PPP（含以前（2012年以后）实施的BOT）和融资建设项目）。证明材料需提供中选或中标通知书或合同协议书（或股东协议书）或竣工验收证明材料复印件，原件备查；

9.联合体所有成员不得超过3家。参加联合体投标的任何一方不得再以自己名义单独或以其他联合体成员的名义申请本项目投标。9.2有下列情形之一，不得在本项目中同时投标：

6.BOT方式的高速公路建设 篇六

一、内资BOT的范畴及优势

“内资”这个定义是相对于“外资”而言的, 所谓“内资”, 一般是指国内财政资金和国内民间资本的总称, 具体包括中央和地方政府的财政投资、国有企业投资、集体企业投资、民营企业投资以及个人的投资。本文所讨论的“内资”, 是特指国内民间资本。按照国家统计局的公布资料, 国内民间资本可定义为除政府资本和国有企业资本以及外资和港澳台投资之外的各类资本。具体有以下几种形式:经营性民间资本、金融性民间资本、现金性民间资本和不动产性民间资本。[1]

利用内资参与BO T项目的建设, 可以克服外资BO T模式的一些局限性, 更有利于国家基础设施的完善。首先, 可以有效的避免多种风险。由于BO T模式投资规模大, 经营周期长, 回收期长的特点, 参与主体之间是由各种复杂的合同所联结, 所以它的一个显著的特点就是风险性。而内资BO T模式可以在一定程度上规避某些风险, 特别表现在汇率风险和政治风险上。另外, 内资BO T模式可以减少融资的成本。利用外资BO T模式进行建设, 由于前期的论证以及与政府就政治风险、汇率风险等方面的谈判所耗费时间较长, 签订的合同及其繁琐, 融资成本较高, 从而影响到工程报价的提高。如果利用内资BO T模式, 就可以从这些方面入手, 缩减融资成本, 减少工程报价。

二、实行内资BOT的可行性

随着我国经济的发展, 以及各方面条件的成熟。在我国基础设施建设领域实施内资BO T模式的条件已经具备。第一, 我国民间资本充足, 亟需政府引导。第二, 采用内资BO T模式符合国际趋势。从美国、英国等发达国家来看, 由于市场经济的充分发展, 他们的BO T项目无论很少利用外资, 项目成功率也很高。而广大的发展中国家则主要以吸引外资为主。第三, 我国已有充分的经验可以借鉴。早在上世纪90年代, 我国就首次以内资BO T模式修建了福建泉州刺桐大桥, 项目总投资2.5亿元, 仅用了18个月就投资建成, 比计划提前了一年半时间。

三、实施内资BOT模式的建议

(一) 完善立法, 规范管理机制。

完备的法制和高效有序的管理机制是内资BO T模式成功的保证。然而目前我国在BO T项目方面的法律尚属空白, 应尽快制订专门的BO T法规, 明确BO T项目的立项、审批、招标、评标程序和办法, 并对BO T特许权协议的内容和项目风险分担作出规定, 建立我国进行BO T项目投资的基本法律框架。[2]另外, 我国应该指定专门的机构对内资BO T项目进行规划和审批, 这样可以减少盲目建设所带来的资源浪费, 也可以减少民间资本的投资风险, 有利于内资BO T项目的有序进行。

(二) 积极引导企业联合以及发展产业基金。

我国的民间资本虽然总额庞大, 但是具有分散性的特点。而基础设施项目一般投资数额巨大, 且回收缓慢, 单个的民营企业很难参与这样的建设, 这就需要政府发挥宏观调控的能力, 在尊重市场规律的前提下, 积极引导私营企业共同出资组建项目公司, 参与大中型基础设施建设的投标。同时, 也可以尝试设立专门的BO T产业基金, 从而吸引社会的闲散资金来参与内资BO T项目。

(三) 增大内资BO T项目的投资领域。

使内资BO T模式在环保、体育建设、地铁、桥梁等亟待发展的领域发挥作用。对于投资回报较小的领域, 政府可以通过补贴和共同出资等方式来吸引民间资本的投入, 从而加快我国基础设施建设的步伐, 提高人民的生活水平, 促进经济的发展。1.资金随着中国G D P的持续高速增长, 中国的国力已今非昔比, 国内流动资金充足, 储蓄率长期居高不下, 加上外贸顺差的不断扩大, 使得中国经济对外资的需求已发生了历史性的转折。2.目前中国经济对外资的需要, 实质上已不再是资金的需要, 而是对附着在资金上的核心技术、管理手段的需要。但是, 在环保基础设施领域, 特别在水处理领域, 国内的技术与国际已经基本处于同一水平, 外资在获得项目后所采用的技术, 与内资并无区别。而管理方面, 随着内外交流的日趋频繁、深入以及现代化信息的充分共享, 我国在环保基础设施项目的管理水平方面已得到显著提升, 外商投资的项目, 已越来越多的直接聘请国内的管理人员。3.人才经过十多年的探索和发展, 内资企业不仅在国内完成了相当数量的BO T、TO T项目等, 还积极走出国门, 在境外亦以项目融资方式完成了一些具有一定规模的基础设施项目, 建立了一大批结合了投资、融资、工程、法律、财务的高质量的团队, 完全有能力承担国内基础设施项目投融资和建设重任。

摘要：BOT模式自20世纪80年代引入我国之后, 在我国的基础设施建设领域发挥了重大的作用。然而, 我国大量的民间资本由于种种原因找不到合适的投资渠道, 某些市场领域一旦出现供求矛盾, 就会吸引大量的民间资本进行炒作, 这就有必要对其进行引导, 为其寻求健康的发展环境。而内资BOT模式能够很好的解决这个问题。

关键词：内资,民间资本,投资领域

参考文献

[1]肖亮, 刘张, 弘叶志.城市人防工程内资BOT模式研究[J].中国集体经济学术探讨, 2009, (7)

7.BOT方式的高速公路建设 篇七

1. 我国高速公路资金构成

发达的高速公路网不仅是交通现代化的主要标志, 也是一个国家现代化的重要标志。高速公路的发展能为推动国民经济发展、提高人民生活水平做出了重要贡献。从1984年我国建设第一条沈大 (沈阳至大连) 高速公路开始, 20多年来我国高速公路发展迅速, 如今我国高速公路总里程已经突破6.03万公里, 位居于世界第二位。

虽然我国经济近几年发展较快, 但毕竟处于发展中国家, 高速公路建设的资金是建设所要面临的大问题。高速公路是资金密集型行业, 单纯依靠政府财政投入是无法满足发展要求的。我国高速公路建设的投融资, 主要由中央、财政、地方、银行、外资、民资等几个方面构成。公路建设资金, 来自中央政府的投资平均只占到13.2%。而大约87%的建设资金是靠银行贷款和地方筹资来解决的。随着利率的提高, 我国地方高速公路集团资产负债率高达70%左右, 日益加大的债务, 金融机构不再提供贷款, 使交通基础设施项目成为潜在的金融风险隐患。在现代经济发展迅速的时代, 越来越多的项目资金融资使用了BOT的形式, 在一定程度上解决基础建设问题的难点, BOT项目融资在我国高速公路建设中也将发挥更大的作用。

2. BOT项目含义

BOT (Build-Operate-Transfer) , 即建设-运营-转让, 也叫做“特许权融资模式”, 是社会资本参与基础设施建设的一种融资方式, 政府对于某个基础设施项目与项目投资人签订特许权合同, 工程由私人部门负责项目的设计、建设、运营。在经营期限内, 项目公司负责经营, 并通过收取车辆通行费方式收回投资, 进而偿还贷款和经营投资利润。待特许经营合同结束再将其全部移交给政府部门。BOT融资方式相对于其它方式具有本身的特点, 是以项目本身作为风险的载体, 通过政府的信用保证为特点。BOT项目各方关系如图1所示:

(二) 高速公路BOT融资项目意义

1. 筹集建设基金。

BOT项目运用于高速公路上本身就是解决高速公路建设资金短缺问题, 因此通过BOT融资, 可以解决高速公路建设中的巨大资金缺口, 加快高速公路建设。根据《国家高速公路网规划》, 到2030年我国将新建5.1万公里高速公路, 使我国高速公路里程达到8.5万公里, 这将需要巨额建设资金, 单纯依靠国家投资是无法解决的。通过BOT融资方式可以实现公路建设的多元化融资, 引导社会资本流入基础设施领域, 加快政府目前无力建设的公路项目的建设, 打破基础设施瓶颈制约, 促进经济发展。

2. 促进国民经济发展。

在市场经济体制下, 无论在私有制还是共有制体制下, 交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分, 发展我国高速公路是建设现代化生产力高度发展的必然要求, 尤其是在国际金融危机的背景下, 通过BOT融资解决高速公路建设的资金不足问题, 可以拓宽融资渠道, 加快高速公路建设, 扩内需、保增长, 促进就业。同时对于国内企业和民营企业来说, 扩大其投资领域, 刺激民营企业的投资积极性, 提升民营企业的竞争力。除此之外, 随着国民经济的发展, 对道路交通的需求也不断的加大, 加大高度公路的发展也是国民经济发展的必然要求。

3. 提高管理能力及资金使用效率。

BOT项目是由民间部门负责高速公路的建设、运营管理, 并且有项目本身作为载体, 以政府信用为保障, 这使针对于项目来说, 有利于节省成本, 提高运营管理的效率, 政府部门也可以借助国内外企业先进的专业化管理来提高自身的管理水平。

(三) 高速公路BOT项目面临的问题

1. 市场不健全。

BOT项目在最开始是在市场经济发达及法律健全的地区实施的。而我国最开始也是在2000年上海开始的BOT运作的。当时虽然解决了资金问题, 但由于市场机制的不健全, 在对企业的招投标, 养护作业单位的招投标中出现了不少问题。此外, 上海当时属于转型过渡期, 以前由政府直接运营管理高速公路, 在政事、事企分开进行市场化招商之后, 政府不再经营管理, 只是负责监督管理, 造成职能不明确, 又缺乏经验。市场的不健全直接影响了高速公路的建设问题。

2. 民间参与不顺畅。

随着我国经济的快速发展, 民营经济已经具有一定的规模, 也积累了大量资金, 技术实力雄厚、企业素质和管理能力也达到了一定水平, 具有能力参与并承担BOT项目。但是, 由于现行的公路建设投融资体制和落后观念的制约, 民营资本进入高速公路建设领域障碍重重, 积极性不高。

3. 风险意识淡薄。

政府在BOT项目风险管理的项目资金、工期、资源、技术等各方面都缺乏论证情况下, 凭借经验就启动项目, 从而导致具体实施中大量的修改, 即在实施过程中, 没有一个完整的系统风险识别、量化、响应、控制的风险管理过程, 没有把风险贯穿于整个工程实施中, 一旦发生风险, 往往手足无措。而且, 高速公路BOT建设中, 地方高速公路没有形成公平、合理、有效分担机制, 政府不愿意公平分担风险, 或者急于出资作出过多承诺等原因导致某些风险分担无法落实, 也使得项目风险增加。

4. 法律制度不完善。

虽然在某些有关部门出台一些相应的法律法规和政策, 但由于BOT融资方式进入高速公路建设领域的时间较晚, 层次比较低、效力差、不健全、不完善、可操作性差而导致实践中缺乏政策知道和法律保护。比如说在BOT运作中的最重要特许经营合同, 政府在早期合同签订时, 主要考虑怎样引入资金, 对以后的运营管理考虑不够, 运营管理方面的法律基本上完全缺失。致使在各项目公司的运营管理期内, 政府为了执行某项政策, 常常违反合同, 增加了企业的风险。

5. 政府监管不到位。

政府在BOT项目中的角色有时不能进行准确定位, 导致政府监管不到位或者政府缺位、错位, 未能履行应该履行的政府职能, 这种行为直接制约了BOT模式在高速公路建设领域的发展。政府监管的不到位主要表现在:政府本身的职责不明确, 权责不对, 对监管认识模糊等, 导致效率低, 服务质量低, 弄虚作假的情况发生。因此只有通过建立专门的法律法规体系, 才能保障政府的监管力度。

6. 项目投资者管理不到位。

高速公路是一项成本非常高的长期的投资项目, 这个项目尤其是在西部经济不发达地区, 一些项目断头路、经济效益比较差、回收期比较长、建设工程成本较高等, 很难引起投资者的兴趣, 使得这些项目对外招商不容易或者经营不下去、无法顺利完成。此外某些项目, 由于经营主体不同, 而造成了管理上不少困难。比如:不同的主体存在不同目标和计划, 缺乏统一协调机构, 不便于管理;有些为了自己的利益, 对政府的政策执行力不够, 管理不到位;一旦公司的管理格局破坏了高速公路路网的网络性, 增加了管理成本, 也使公路的养护作业不能实现规模化与专业化。

7. 缺乏专业的管理人才。

BOT融资模式是一个系统工程。在项目的前期方面, 大部分都是政府委托一些咨询单位进行项目可行性分析;在项目投资人选择方面, 主要是政府机关组织者和投资人协商谈判;而在项目的建设方面, 又是项目管理人员选择人员形成管理机构, 所以在整个BOT项目中涉及到经济、贸易、法律、金融、工程技术、招投标、项目管理、资产评估等多方面的知识, 而现今并没有完全充足的BOT管理人才, 需要大量的BOT专门人才, 这对与公路BOT项目的开展、运作是非常不利的。

(四) 优化高速公路BOT项目的对策措施

1. 改变观念, 促进民间投资。

目前我国民间资本相对充足, 积极吸引民间资金与公路建设政府资金、贷款短缺情况相对应, 有利于我国高速公路建设。积极吸引民间投资, 合理引导民间资本进入公路建设项目, 提高资金利用效率, 促进公路建设投资主体的多元化, 提高公路交通发展的效率。因此吸引民间资本进入高速公路融资渠道, 保证民间资本投资的安全性和效益性。各地政府应因地制宜地, 制定投资准入、简化审批手续, 实行鼓励和引导民间资本的税收、土地政策等政策措施, 为其创造一个公平竞争的外部环境。同时, 实行开放式的行业投资准上入政策, 拓宽民间资本进入高速公路建设领域的渠道。

2. 树立风险意识, 增强风险防范。

目前我国高速公路建设经过十几年的快速发展, 但是BOT项目投资仍处于起步阶段, 如果仅仅看到投资可能带来的优惠和发展机遇, 缺乏足够的风险意识, 会使得BOT项目投资面临巨大的风险。对于投资者来说, 应该树立良好的风险防范意识, 重视风险控制。加强风险管理, 建立专门的风险管理机构, 同时广泛咨询和听取专家的意见, 做好财务和风险评估工作, 保证项目投资收益。此外对各个方面的风险进行系统的识别和分析, 加强合同风险, 对于不可抗力风险项目可以采取转移保险公司方式分担, 建立完善的风险体系, 防患于未然。

3. 健全法律法规, 促进BOT项目发展。

通过法律、法规的建立, 更好的界定市场中主体与政府权利和义务的关系, 明确政府监管部门的职能和分工, 管理机构的设置和职责等内容。完善高速公路执法机制, 实行综合执法, 这样更有助于高速公路各种力量和资源的统一调配。此外也需要建立相应的赔偿机制和追究机制, 在项目公司未履行相应的义务时, 能够实施处罚措施。为了民间各种资本利益的保护, 应建立BOT专项立法或以其他配套设施, 使之能够健康的发展。

4. 加强政府监管力度。

BOT项目是一种融资工具, 主要是解决政府资金不足的问题。为了更好的能发挥其优势, 也需要政府具备判断、预测、管理、信用等方面的能力, 才能更好的对各个方面进行监管。在理顺政府部门管理各职能的基础之上, 对于监管人员方面, 应加强监管人员的再教育, 进行全方面的BOT相关专业知识的培训, 进而提升业务水平和能力;配备各种专业的人才, 优化监管人员的队伍结构。对于网络建设方面, 充分利用现代手段, 实行监管方法的信息化和多样化, 以提高监管效率。对于行业管理关系方面。制定各种技术标准和行业规范, 约束项目主体的行为。对于一些治超和治限的监管方面, 采取有效的经济制约手段和强制性的措施。并且更要注意各个部门的相互配合, 避免出现问题。

5. 培养BOT管理人才。

BOT项目是一门涉及法律、金融、经济、生产运营管理、风险管理、财务管理等多个学科, 并且还需要对BOT项目运作规则十分熟悉的全方面人才。因此专业的BOT管理人才比较缺乏, 需要大力培养BOT的管理人才。针对现在各重点建设项目的管理人员进行BOT管理知识的系统培训, 在短时间内提高管理者的整体水平;除此, 可以选派重点工程管理人员到国外的BOT项目实地考察学习, 国外的BOT项目建设发展比较成熟, 应深入了解从项目立项、招投标、建设、运营到移交的全过程。

摘要：随着我国经济发展, 高速公路建设步伐也逐渐的加快, 建设资金的筹集问题也变得越来紧迫, 多渠道融资已成为高速公路建设的重要特征。积极利用外资和社会资金成为资金有效使用最佳途径, 其中利用BOT方式建设高速公路已逐步成为高速公路融资的重要模式。由于BOT方式在我国高速公路项目上发展时间不长, 存在着许多不足之处, 优化外资和社会资金的使用效率, 加快我国高速公路BOT项目的发展, 显得越来越重要。文章在我国高速公路资金构成的背景下, 基于高速公路BOT项目的发展意义, 分析了现今BOT项目的所存在问题, 进而提出优化高速公路BOT项目的建议措施, 以促进我国高速公路的发展。

关键词：高速公路,BOT,问题,对策

参考文献

[1]张高潮.曾会英.高速公路建设-营运-移交 (BOT) 项目风险管理研究[J].中国安全科学学报, 2009.10.

[2]张全军.我国高速公路BOT项目融资实践中存在的问题及对策分析[J].民营科技, 2009.12.

[3]陈建校.高速公路融资问题与对策研究[J].改革与战略, 2008.10.

[4]王慧玲.浅谈我国高速公路融资存在的问题及对策[J].金融研究.

8.BOT方式的高速公路建设 篇八

1、财政拨款是重要来源

高等院校作为服务社会的事业单位, 一直以来要靠国家的财政拨款运行。然而伴随着经济和科技的不断发展进步, 国民的物质文化水平越来越高, 对接受教育的要求也日趋增强, 这就要求了高校要对人力和基础设施建设进行大力改善客观的要求。然而教育经费的严重不足, 就阻碍了高校的发展。根据相关的统计数据显示, 我国在高等教育方面的经费投入占了全国教育经费的一大部分, 这在全世界的排名中名列前茅。我国财政性教育经费在2001年就达到3057亿元, 基于此, 每年又保持并增加了较大的教育经费投入, 5年内翻了一番, 2005年教育的财政投入达到5161.1亿元, 年均增幅达到15%。由以上数据显示, 我国高等院校的融资渠道主要还是依靠政府的财政拨款, 所以必须要使其发挥更大的作用来帮助高校的发展。

2、高校经费的来源之一是学杂费收入

高校融资中学杂费收入的比重是呈明显上升趋势的, 中央直属高等院校的学杂费收入从98年的10.4%上升到2006年的19.9%, 地方高校的学杂费收入就上升的更为明显, 从98年的17.9%上升到04年的40.1%。从教育收取合理的费用后到2006年全国普通高校总计收入中学杂费为857.5亿元占总收入的29.2%。由以上分析, 就不难看出高校融资又出现了除财政拨款以外的其他重要来源, 而广大的高校学生家庭所交纳的学杂费就为高校今后的长远进步做出了巨大的贡献。

3、高校的扩招收入

高校扩招对高等院校收入的增加不可磨灭的贡献。与98年相比, 2004年我国普通高等院校的在校生人数增加了2.91倍。据相关部门的专业统计, 我国居民在2001年的资金储蓄账户中约有34%是为教育投资的目的, 因此, 连年招生规模的不断扩大, 不但为原本不能进入高校校门的百万学生提供了入学机会, 相应的还为高校增加了至少三年800亿左右的社会资金, 为高等院校的建设提供了大量的资金支持。

4、银行贷款也是高校融资的主要方式

一方面, 高校连年扩招生源充实, 使得原本的教室、宿舍食堂等基础设施不堪重负, 而建设又缺乏的资金, 这样就需要加快进行基础设施建设;而在银行方面, 又需要诚信可靠的贷款对象, 无疑高校就成为了他们优质的客户。所以, 银行和高校就进行了日趋紧密的合作, 甚至有些高校的国家的财政拨款比重要低于银行的贷款。

二、河南高校融资现状

1、中央和地方财政拨款不足

全省一百多所高校, 只有极个别的高校可以拿到中央财政的拨款。河南是个农业大省, 经济基础不好, 近年在“中部崛起”这一政策指导下, 经济发展较快, 但许多项目都亟待资金开发建设, 政府财力有限, 把教育拨款大部分都给了郑州大学、河南大学, 即使这样, 郑大河大作为重点大学所需的建设和发展资金缺口仍然很大。河南其他高校财政拨款情况就更显得不足了。

2、中长期银行贷款困难

从1999年开始, 银行与高校的合作就成为一种风潮, 银行很乐意贷款给高校, 发挥银行的信贷作用成为高校解决教育发展与教育经费供给不足矛盾的一种必然选择。目前, 高校建设再融资时, 取得中长期贷款已经非常困难。

3、校办产业收入普遍不高

河南多数高校没有引进完全的企业化管理模式, 制定校办企业规模化、产业化的发展规划和合理的分配政策, 没有充分调动校办企业的经营积极性、促进校办产业的发展。所以, 对于很多高校来说也属于收入的一个相对重要来源的校办产业收入, 在河南并没有发挥很好的作用。

三、河南高校建设采用BOT融资的必要性

1、有助于教育投资多元化渠道的形成

河南省高等教育经费主要依赖的是政府财政的拨款, 但是由于政府在总体方面的投资不足, 又严重地阻碍了高等教育高速的发展需求。近年来, 摆在河南高等教育发展面前的障碍是资金不足, 经过多年的教育改革创新, 教育经费的来源有了多元化的改变, 政府的财政性拨款也呈日趋下降的趋势, 多渠道的筹措资金在高校的发展中呈现了上升的势头。因此, 改变高校在办学上过分依赖政府的财政拨款, 改变政府在经济上同高校的关系, 使处在市场经济这个大环境下的高校成为融资的主体, 引入BOT内资项目为高校基础设施建设, 鼓励民间闲置的资金注入到高校的教育上去, 从而大大的增加了教育投资的渠道, 这种新的融资方式为高校的发展注入新的经济活力。面向社会自主办学高校将在不久后实现。

2、符合高校基础设施社会化的趋势又能与国际高校办学模式相接轨

河南高校一直沿用传统的后勤设施由高校投资并管理的模式, 这种方式就减少了教学方面资金的投入, 势必大大地增加高校原本的负担。随着中国加入WTO世贸组织以及国家对教育的深入改革, 传统的高校运行模式势必会受到严重的冲击, 而高校基础设施也将被社会化。为加快高校基础设施的社会化改革, 促进高校基础设施的管理, 加大力度引进BOT融资模式这种新兴平台就是推动河南高校基础设施社会化的一种重要手段。显而易见, 这种多元化的高效融资模式应用于高校的改革进程是一定会有大的发展前景的。

3、有利于建立科学的后勤经营和管理体制

在传统的教育体制下, 经营效率有普遍偏低的弊端。而BOT融资模式的投资主体明确、产权的归属权明确, 又是以市场为导向的经营决策, 能更好地实现自主经营、自负盈亏、自担风险。按照现代化企业制度的要求运行BOT融资项目, 这样既是在借鉴了外国BOT模式经验的成功基础上, 以市场为导向实行市场化经营和实行科学化管理水平的模式, 构建市场经济法人新型的实体, 并且在高校基础设施投资中有效的避免了逆向选择和道德陷阱等行为的发生。

4、可以节约高校的运转费用

由于河南高校的传统化运行模式使得行政办公和后勤成本过高, 严重地阻碍了在高校可持续发展。高等院校主要是以高等教育活动为专门的职能, 原本居高不下的高校管理和工勤人员相应的福利性支出, 影响了高校搞科研和教育的本职工作, 所以大力引入BOT融资模式可以改变现行的成本支出, 把应社会承担的那部分成本还还给社会, 这样后勤管理就可以使市场化的宏观指导原则直接转化管理。

四、结束语

BOT融资模式就为高校多渠道融资提供了很好的平台。BOT融资模式不仅能开拓高校融资的多元化渠道, 又能使大量的民间闲置资金投入到高校, 使高校尽快进入市场经济和融资的主体, 这样就能使高校面向社会能独立自主办学成为可能。所有引入BOT融资项目到高校基础设施进行基础设施建设的必要性也显而易见。

摘要：随着高校招生规模的不断扩大, 高校建设也在不断的扩大规模, 有越来越多的高校面临严重的资金压力, 不断的寻求新的融资方式来缓解压力, 河南高校也是如此, 本文就河南高校引入新的BOT融资方式的必要性作简单分析。

关键词：BOT,引入,河南高校,必要性

参考文献

[1]高炜, 王晓天.融资租赁——高校经费来源的一个有效举措[J].财会研究, 2000 (10) .[1]高炜, 王晓天.融资租赁——高校经费来源的一个有效举措[J].财会研究, 2000 (10) .

[2]宫巨宏, 王耀军.公立高校借款融资的可行性及其风险防范[J].现代财经:天津财经学院学报, 2004 (10) .[2]宫巨宏, 王耀军.公立高校借款融资的可行性及其风险防范[J].现代财经:天津财经学院学报, 2004 (10) .

[3]何浩.高校新区建设直接融资的案例分析[J].四川会计, 2003 (12) .[3]何浩.高校新区建设直接融资的案例分析[J].四川会计, 2003 (12) .

9.论公路BOT项目中的政府职责 篇九

1.BOT融资方式简介

BOT (Build-Operate-Transfer) 即建设—经营—移交, 是一种带资承包的方式, 通常是指国家或地方政府部门通过特许协议授予签约的项目公司承担公路桥梁等基础设施的融资、建设、经营和维护, 在协议规定的特许经营期限内, 允许项目公司通过向用户收取费用 (如过路费、过桥费) 回收投资, 同时获得合理的回报。特许经营期结束以后, 项目公司将所建设和经营的项目转让给政府, 其涉及的领域一般为投资规模大、经营周期长、风险大的基础设施项目。BOT模式在上世纪80年代引入我国, 在实践中有效地缓解了政府用于基础设施资金不足的状况, 加快了基础设施建设, 促进我国经济的发展。综合分析, 这种投资方式具有以下特点。

(1) BOT模式减少了项目对政府财政预算的影响, 使政府能在有限的财力下, 优化资源配置, 满足公众对基础设施的需求。此外, BOT模式作为一种新型的融资模式, 极大地促进了我国的现代化进程。在BOT模式中, 政府往往不需要实际投资或只需很少量参股投资, 从而使过去完全由财政负担的基础设施投资转向由外资或企业财团负担。在公路建设中, 采用BOT方式下, 政府通过项目一定时间段内收益的出让, 换得项目的建设, 基本上没有加重政府的财政负担, 是一种较优的资源配置方式。

(2) BOT模式降低和转移了政府的负债风险。基础设施建设一般投资巨大, 尤其是大型基础设施项目, 且伴随着各种风险, 如生产运营和管理风险、市场风险、金融风险等。任何一种风险都会对公共财政收支平衡造成极大的影响, 采用 BOT 方式, 由于BOT项目大多由项目发起人或者项目公司自行筹集资金并承担投资风险, 无须政府提供融资担保, 因而不至于加大政府的债务负担, 同时, 转移了大部分的风险到社会资本层面, 政府无需承担项目是否盈利的风险, 从而起到了降低政府负债的风险、平衡财政收支、优化政府投资结构和降低成本的作用。

(3) 有利于提高高速公路建设的质量。因为取得特许权的项目公司自负盈亏, 要承担项目的资金筹集、勘察设计、施工和建成后的经营管理, 覆盖的项目阶段很广, 项目实施质量的好坏直接关系到项目公司的利益, 所以, 项目公司必须强化项目的设计、施工、经营等环节的管理, 以确保项目的质量。同时, 由于承担项目建设的投资方往往为比较有实力和经验的大公司、大财团, 因此有利于吸收和利用先进的设计、施工和管理技术。

2.公路建设BOT项目融资的基本运作程序

(1) 公路BOT项目的确定。

在此阶段, 政府的工作就是进行技术、经济和法律上的可行性研究, 确定适合进行公路建设BOT模式的建设项目。有些公路项目由于在国家战略上处于重要地位, 不适合采用BOT模式。一般情况下, BOT模式主要还是应用于具有稳定车流量的高速公路和独立大桥建设, 因为这些项目往往投资回报率高、收益稳定, 对投资具有较大的吸引力。在选择项目时, 应选择投资收益水平、项目可收费性、项目和路网的关系及投资规模的合理性等因素。

(2) 公路BOT项目的招标准备。

政府在邀请有兴趣的投资者参与项目之前, 必须做好准备工作, 要建立一个能使所有投资者进行投标的基础框架, 其中最重要的准备工作包括:项目技术参数研究、招标文件准备及按基建程序办理立项等。

(3) 公路BOT项目招投标过程。

项目公司或项目承建单位一般都是通过公开招投标的形式选定的。充分利用招标方式的公开、公平与高效的优势, 可以保证将项目特许给最优秀的投资商承建。项目招标一般包括资格预审、投标、评标、确定谈判、开标和审批及完成融资等过程。

(4) 招投标工作结束后, 建设阶段即正式开始。

在建设阶段, 投资者根据项目所在国的法律法规, 按照一定的出资比例组建项目公司。项目公司与工程承包人、供应商、运营商签订合同并取得他们的担保银行的担保。项目公司与商业银行或国际银团签订贷款协议, 同时可以得到项目本身的资产担保, 项目本身可以用来担保的资产包括收费收入、保险、特许协议和项目协议等。一般情况下, 工程主承包人的优势在于具有管理和组织公路工程项目建设的经验, 而非以公路建设工程为主要业务, 因为他们通常将公路工程分包给有经验的施工企业公司承担。

(5) 公司BOT项目的运营阶段。

在此阶段, 项目公司要把项目的收入放到担保受托方处, 担保受托方负责用这部分收入偿还银行贷款。项目公司经营已经建成的项目, 获取足够偿还贷款及自身盈利的收入。在经营期内, 项目公司全权负责整个项目的生产经营管理, 其经营的经济效益越好其投资风险越小, 越能早日偿还贷款, 尽早获取收益。因此, 项目公司都会尽可能采用最先进的科学管理方法对项目实施管理。

(6) 公路BOT项目的移交阶段。

BOT中的T是移交, 指的是当特许期满, 项目公司将一个运行良好的公路项目移交给东道国或所属机构。移交标志着一个BOT项目的结束。有些BOT项目的移交日期也可以改变, 如果比预期提早实现其利润, 则移交日期可以提前;如果由于某些不可抗力因素, 使项目没有达到预期利润, 则特许期经营可以适当延长。

二、BOT项目中的政府职责

1.公共管理职能下的政府职责

公共管理可概括为国家行政组织或公共行政组织在宪法和有关法律的规定范围之内对国家和社会公共事务的管理活动。这个定义包含着“谁在管理”、“如何管理”、“管理什么”三个方面的含义:第一, 国家行政组织或公共行政组织是行政管理的主体, 由于各国国家政治体制和行政体制各不相同, 行政管理的主体也不同;第二, 行政管理的主体并不是国家的最高权力机关, 而是与立法、司法部门相对而言的行政执行部门或国家权力的执行机关, 它对执行宪法和各种政策、法律负有责任;第三, 管理国家和社会公共事务突出了“公共”的特性, 涉及到公共权力的运用、公共利益、公共政策、公共服务等问题。

公共行政主体是国家权力机关的执行机构, 即行政机关。在我国, 行政管理主体是国务院和地方各级人民政府。公共行政客体是国家事务、社会公共事务和行政机关的内部事务。行政管理活动的根本原则是依法管理。政府职责是与国家的立法职能和司法职能相对应的职能, 即国家行政机关的职能。政府职能是行政机关在管理活动中的基本职责和功能作用, 主要涉及政府管什么、怎么管、发挥什么作用的问题。政府职能是国家职能的具体执行和体现, 政府职能的行使受立法机关的监督;反之, 政府职能发挥的程度又制约和影响其他国家职能的实现程度。我国的政府职能包括政治职能、经济职能、文化职能和社会服务职能。

目前我国的政府职责已转变为以经济建设为中心。经济职能是指政府为国家经济的发展, 对社会经济生活进行管理的职能。政府工作的重点或中心就是要努力发展社会生产力, 建设高度的社会主义物质文明, 把经济搞上去。在政府行政管理的各项基本职能中, 发展经济的职能始终处于中心地位。从目前来看, 我国政府从事经济建设的主要活动和职能有:制定长期和中短期的经济和社会发展的战略、计划、方针和政策;进行产业结构的调整;培养和发育市场体系;制订资源开发、技术改造和智力开发的方案;协调地区、部门、企业之间的经济和社会发展规划与区域经济关系;加强重点工程, 特别是能源、交通和原材料工业的建设;推进大中型国有企业经营机制的转换;收集、处理、传播经济信息;掌握财政、税收、信贷等经济杠杆, 对经济进行调控;制定并监督执行经济法规;管理对外经济技术交流和合作;依据有关规定, 任免奖罚有关的经济管理人员。

2.公路BOT项目中的政府职责

(1) 法律与政策规划支持。

政府应该制定适合BOT项目发展的宏观政策, 其中最重要的就是应制定基础设施长期规划, 并以法律的形式加以确定, 从而保证政策的连续性和稳定性。同时, 政府还应该制定政策法规规范BOT项目的操作程序, 推进特许权协议规范化, 并明确政府的义务。项目前期, 建设期的延长会大大增加项目的成本。因此政府应该规范BOT项目的操作程序, 适当简化行政审批手续和项目的前期工作。可以采取“一站式服务”和“现场办公”等方法, 保证项目及时完工。

(2) 特许权的授予及保证。

作为公共事务的管理者与公共资源的重要配置者, 在BOT项目中, 政府把公路项目建设、经营、管理等权力特许授权给项目经营企业, 一般来讲, 该转让经营权期限在20年内。在特许经营期内, 政府不得直接对参与项目企业的经营管理, 不对其盈亏承担风险, 但政府可以通过价格、税金等手段适度调节, 进行宏观管理, 保证BOT项目的健康、持续、高效的发展。

(3) 公路建设需要土地的征迁。

公路建设需要大量的土地, 政府由于其公共管理的职能, 在土地的征迁中应发挥重要的作用。政府应当根据《中华人民共和国土地管理法》和《城镇国有土地使用权出让暂行管理办法》法律法规, 制定BOT项目用地的政策, 通过土地有偿转让等形式获取项目建设用地。亦可借鉴国内的一些做法, 由公路经营企业结合里程给予定额补贴, 具体公路用地的征用、拆迁、赔偿工作则由沿线地方政府统筹安排, 同时差额部分由地方财政适当予以补给。在项目建成经营取得收益后再由公路经营企业逐步清还地方政府差额补给费用。

(4) 金融财政税收等政策支持。

由于公路建设和经营都需要巨额的资金, 这些资金单靠项目经营公司自身往往很难筹集, 因此在资金的筹集过程中往往需要政府的协助。企业除自身资金外, 可以通过发行股票债券、银行贷款等方式筹集资金。在这之中, 政府有义务建立一个规范的资本市场, 并对企业在资本市场的运作过程提供必要的协助。同时, 政府也可以在企业与商业银行的合作中起到牵线搭桥的作用。在公路项目建设期间, 如遇有经济危机或公路经营企业因特定因素运转困难等情况, 政府应准备一个最低限度财政备用额度, 提供给公路经营企业度过难关, 维持项目的照常运行, 保证公路的按期竣工使用。BOT项目正式运作以后, 如有必要, 政府也可以在税收上给予企业一定的优惠, 包括适当的免税、减税、分税等。

(5) 项目投资的后勤保证。

项目投资的后勤保证是指东道国政府对项目建设所需的土地、能源、原材料等必要物品提供充足的供给;并对项目实施有关技术管理人员的入境、实施项目所需物资和器材的入境给予一定保证。公路经营企业承担BOT项目后, 需要政府在供水、供电、备土、劳力、生活服务等方面提供便利条件。政府应主动协调电力、邮电、供水、劳动、粮食、交通等职能部门与当地政府和群众的关系, 维持良好的治安和施工秩序。政府尤其是乡镇、村组干部要积极为公路经营企业提供工程建设、养护、生产等所需的社会劳动力, 缓解劳力需求的矛盾, 也可增加当地就业机会。沿线服务设施开发。公路项目建成通车后, 公路沿线将迅速形成新的经济开发带, 交通运输服务设施的开发也将成为新的经济增长点。政府可将沿线服务设施的开发权一并转移给公路经营企业, 由其负责公路沿线服务设施的开发, 兴办加油站、餐厅、商场、休闲场所等机构, 实现收费、养护、服务等措施一条龙配套, 既可增加公路经营企业的收益, 又便于全路的单独管理。

(6) 投资回报率的保证。

投资回报率属于商业风险, 但由于BOT项目往往投资巨大, 政府不对投资者进行一定的投资回报保证可能会大大降低投资者的投资信心。所以对急需通过BOT方式进行基础设施建设的广大发展中国家而言, 政府可以对项目的投资回报率提供适当的保证。对此, 由于公路经营企业主要依靠收取公路过路费来谋求投资的回报, 公路项目建成后车辆交通量的大小决定着收取过路费的多少。政府可根据测算的交通量的增长速度, 在不同阶段和年份制定出由政府控制掌握的最低收入水平线, 向公路经营企业提供不同的最低收入的担保。当公路经营企业收取过路费达不到最低收入水平线时, 政府可视情给予公路经营企业一定的补贴, 保证公路经营企业的收益率, 调动投资开发商的积极因素。

(7) 禁止同一地区同类项目竞争。

BOT项目的投资人一般是以该项目的现金流量及其增长率来计算项目的收益。在项目建成之后, 如果又有其他投资者在同一地区进行同类项目的建设, 则前一项目的投资收益率将受到极大的影响, 最终可能导致该项目投资人的目标无法实现。因此政府有必要做出禁止同一地区同类项目竞争的保证。为保证项目建成通车后, 经营企业有稳定的收入, 政府应向公路经营企业作出项目应用范围内无第二设施的承诺, 特许权期限内不在项目附近兴建任何竞争性公路, 控制公路支线匝道口的连接, 使公路经营企业保持较高的回收率。

摘要：在发展中国家建设公路的过程中, 通过BOT融资建设越来越普遍。政府在经济建设中具有宏观经济调控、提供公共产品的服务、市场监管、社会监管四大职能。其在公路BOT项目中的职责为:法律与政策规划支持;特许权的授予及保证;公路建设需要土地的征迁;金融财政税收政策支持;项目投资的后勤保证;投资提案的保证;禁止同一地区同类项目竞争。

关键词：公路建设,BOT,政府职责

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