机场对城市建设

机场对城市建设（精选13篇）

1.机场对城市建设 篇一

六大省机场建设

浙江省：杭州萧山国际机场、宁波栎社国际机场、温州龙湾国际机场、义乌机场、舟山普陀山机场、台州路桥机场、衢州民航站、绍兴鉴湖直升机游艇基地

江苏省：南京禄口国际机场、无锡苏南硕放国际机场、盐城南洋国际机场、徐州观音国际机场、常州奔牛机场、南通兴东机场、连云港白塔埠机场

山东省：济南遥墙国际机场、青岛流亭国际机场、烟台莱山国际机场、威海国际机场、潍坊南苑机场、东营胜利机场、济宁曲阜机场、临沂机场

安徽省：合肥新桥国际机场、黄山屯溪国际机场、安庆天柱山机场、阜阳机场、九华山机场 湖北省：武汉天河国际机场、恩施许家坪机场、宜昌三峡机场、襄阳刘集机场、神农架机场、荆州沙市机场、江西省：南昌昌北国际机场、赣州黄金机场、九江庐山机场、井冈山机场、景德镇机场、宜春明月山机场

2.机场对城市建设 篇二

机场建筑的智能化、信息化建设水平正处在从初级向有我国特色的高级阶段发展, 发展趋势大致为:一是低运营成本;二是枢纽雏形模式;三是“梯次枢纽网络”模式形成;四是国际枢纽机场对区域经济的影响日益深远。这都需要市场、航线、资源、信息、技术、管理等各方面的合作与协调, 与此同时, 机场的智能化、信息化建设需要有一次飞跃。

1 机场配置智能化系统的理由

机场是大流量的开放式空间, 是为人服务的场所, 所以其配置智能化系统的主要理由是“为旅客提供更舒适的环境, 从而带来更大的经济效益”和“节约人力资源, 减少开支”, 分别占全部被调查者的36.0%和24.0%, 具体见图1所示。

2 机场节能

22.4%的被调查者选择了使用变风量空调机组进行节能, 20.4%被调查者选择冷水机组改造进行节能 (详见图2所示) 。

除此之外, 还有机场选址、设计、建设、运营等各环节体现节能原则。

优先采用能耗低的设计方案, 减少制冷和制热方面的能源消耗;鼓励使用低损耗、高效能的材料和设施设备, 力求在满足室内环境舒适要求下, 能源消耗最小;在机场照明、空调系统中逐步推广节电装置;根据天气、光线、温度和机场旅客量等采取不同的照明等级和温度控制。

3 机场智能化系统

在机场运营中, 10.1%的被调查者都认为航班显示系统能影响机场运营的智能化系统, 还有9.0%的被调查者认为闭路电视监控系统和楼宇自控系统是影响机场运营的智能化系统 (见图3所示) 。

机场航班信息显示系统 (FIDS) , 作为机场面向世界各地来往旅客的一面窗口, 基本功能包括显示、查询、监控等, 能快速适应航班信息发布需求的变化, 将各式各样的信息迅速、准确、美观地推向各种显示设备, 呈现给最终用户。航班信息显示系统可以通过一些专用的显示设备 (比如PDP、LCD、LED) 来实时发布动态信息, 如机场中的值机信息、登机信息、到达信息等, 以便引导旅客登机、亲友接机和为工作人员提供及时准确的服务等。

闭路电视监控系统 (CCTV, closedcircuit television) 主要由前端音视频数据采集设备、传送介质、终端监看监听设备和控制设备组成。通过在监控区域内安装固定摄像机或全方位摄像机, 对监控区域进行实时监控。通过传输线路将摄像机所收集到的信号传至图像分配器或放大器, 然后再传入监视器, 实现对监控区域的全面监视。最大限度的保障旅客安全, 预防事故的发生。

4 机场以太网

上述所说的航班显示系统、闭路电视监控系统以及楼宇自控系统、综合布线系统等等这些智能化、信息化系统的实现都要依靠网络, 据调查, 目前所建机场的网络中55.6%为千兆以太网, 更有44.4%达到了万兆以太网 (见图4) 。

目前国内机场仍存在一些问题:

◆建设前期建设与后期使用、管理和维护有些脱节;

◆采用新技术不够充分;

3.机场建设费的“新马甲” 篇三

那么，“机场管理建设费”和“民航发展基金”究竟有什么不同呢?要说明这些问题，就要把“机场管理建设费”的前生今世详细道来：

机场管理建设费的官方说法，最早出现在国阅(1991)144号《关于听取民航考察团出国考察情况及对民航和机场管理体制深化改革若干意见汇报的会议纪要》上，为贯彻其精神，1992年3月1日，航空局、财政部、物价局联合出台了《关于征收民航机场管理建设费的通知》，机场管理建设费正式诞生，这个“旧马甲”一穿20年，历经风雨、矢志不移。

估计很多人都记不起来了，但最开始，机场管理建设费只有每人15元，票价低于70元免收。当时，机场管理建设费专款用于民用机场的围栏、消防、安检设备以及其他安全设施的建设。

此后，各地为收回投资，除了机场管理建设费外，地方政府还委托当地机场向旅客收取“机场建设基金”或“交通建设基金”、“机场新设施建设费”等。所收费用各不相同，一大批“假马甲”粉墨登场。

为了打击“假马甲”，1995年lO月7日，《关于整顿民航机场代收各种机场建设基金的意见》出台，重申：各地不得再另行制定任何机场建设附加费，也不准擅自提高收费标准。

但“意见”也先把官方的收费标准提上来了：乘坐国内航班的每人50元；乘坐国际和地区航班出境的每人70元。1995年“意见”中，该费用专项用于：机场飞行区、航站区、机场围界、安全和消防设施及设备、空中交通管制系统的建设。

虽然饱受争议和质疑，但机场管理建设费从此一收就是十多年。直到2007年11月15日，财政部印发财综(2007)78号《民航机场管理建设费征收使用管理办法》，该办法重新界定了机场管理建设费的使用范围，在1995年“意见”的基础上，新增加了：“民航科教、信息等基础设施建设及上述建设项目的前期费用；归还外国政府贷款和空管基本建设贷款本息，以及民航基础设施建设贷款贴息支出；对支线航空、特殊政策性航线、中小型民用运输机场(含军民合用机场)进行补贴；代征基金手续费以及国务院批准的其他支出。”直到此时，机场管理建设费才可以用来支付前期费用、偿还贷款本息。

此时，机场管理建设费的收费标准是：国内支线每人次10元，除支线航班以外的国内航班每人次50元；国际及地区航班的每人次70元。另外，持外交护照乘坐国际及地区航班出境的旅客、年龄在12周岁以下的乘机儿童免缴。该费用由实际承运的航空运输企业代收，上缴民航总局专户，再由民航总局将收入全额缴入中央国库。

至此，大家已经很清楚了：机场管理建设费，是经国务院批准征收，专项用于民航基础设施建设和民航事业发展的政府性基金。它是一项政府行政性收费，无论是否合情、合理，它都是合法、合规的。那么，2012年，财政部为什么要出台这部《民航发展基金征收使用管理暂行办法》呢?

首先，以前专门针对航空运输公司收取的“民航基础设施建设基金”，现在和“机场管理建设费”合二为一，统一称作“民航发展基金”，这就是“新马甲”。

其次，为了扶持支线航班，取消每人次10元的收费标准。

第三，在使用范围上，主要增加了几个项目：民航节能减排，通用航空发展，民航科教、信息等重大科技项目研发和新技术应用，加强持续安全能力和适航审定能力建设等。这其中，将通用航空纳入补贴范围特别引人注目，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训、应急能力提升等都需要通用航空的大力支持。这些范围的增加，有利于民航发展基金的有效使用。

援引民航局领导的讲话：2010年全国正式运营的175个机场中，有120个亏损，合计亏损额达16.8亿元。在如此严重局势面前，取消民航发展基金的可能性是不大的。根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》第36条的规定：本办法执行至2015年12月31日，至少在此之前，不管你喜不喜欢，“新马甲”还会一直陪伴在我们的身边，不离不弃。

4.我国将出台通用机场建设标准 篇四

低空空域管理体制改革的不断推进，点燃了通用航空产业快速发展的“炉火”。为给我国通用航空的发展打好基础，民航局机场司委托中国民航工程咨询公司编写了《通用机场建设标准（初稿）》（以下简称《标准》），并于11月30日-12月10日向社会各界征求意见。

目前，我国的通用机场需要按照现有的民用运输机场标准进行建设，进入的门槛较高，且周期较长。《标准》是我国首个专门为通用机场建设制定的标准，确立了安全、适用、经济、可持续发展的通用机场建设原则。《标准》分为四章30条，对通用机场的选址、设施配备、抗震设护和环境保护三大方面提出了具体要求。其制定初衷是为了规范我国的通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保障通用机场的安全性。所有仅用于开展通用航空活动的通用机场都将被纳入该标准的规范范围，但接纳30座以上航空器进行经营性载人飞行活动的通用机场、临时起降点、水上机场、可以或已经开展通用航空业务的运输机场不在本标准的作用范围之内，而是将参考国外做法与我国的相关安全规定进行管理。

《标准》根据对公众利益的影响程度，将通用机场分为了三类：一类为开展10座-29座航空器经营性载人飞行业务，或月起降飞机最多达到3000架次以上，或被纳入政府应急救援和公共服务基础设施体系的机场；二类为开展 5座-9座航空器经营性载人飞行业务，或月起降飞机最多达到600架次-3000架次，或为公众提供公共服务类飞行活动的机场；其他通用机场为三类。

记者注意到，即便是要求最高的一类通用机场，在选址、机场排水工程标准等方面，都较现行的运输机场建设标准更加宽松。多项在运输机场选址中可起到一票否定作用的因素，在通用机场选址时将被改为应充分考虑影响的因素；在运输机场建设成本中占有较大比例且必备的空管设备建设，在通用机场建设中条件也有所放宽。

二、三类通用机场甚至可以不设置塔台，不必建立自己的气象设施——这是为了在保障安全的前提下，尽量降低通用机场的运行成本，以促进通用航空事业的发展。

《标准》列出了通用机场工程项目建设的四大原则，即安全、适用、经济、可持续发展：保证飞行安全，满足必须的安全技术要求；合理配置运行设施，满足功能需要；建设规模和设施配置坚持合理、适用、客观、实际原则，以降低工程的造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境；长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。

安全是通用机场建设的首要因素。通用机场的飞行场地建设均被要求按照或参照《民用机场飞行区技术标准》（MH5001）、《民用直升机机场飞行场地技术标准》（MH5013）执行。通用机场土方工程的防洪标准参照《民用机场工程项目建设标准》的相关规定，一类通用机场要设置围栏，一、二类通用机场要配备管制指挥波道甚高频通信系统、航空气象情报信息终端和航行情报信息终端等。

5.南京机场高速ETC系统建设初探 篇五

发布: 2009-04-19 09:23:42 作者: liao36

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南京机场高速公路被喻为江苏省“省门第一路”，它于1997年6月28日建成通车，是当时国内第一条公路主体与机电系统同时开通的高速公路。就机电系统的建设而言，在当时是最为完善、功能性最强的系统之一，目前，该系统已经稳定地运营了十几年。由于受限于当时机电系统技术的发展，以及十年来南京机场高速公路交通量的快速增长，现有的收费车道数量已经无法满足日益增长的交通流，特别是今年百年不遇的雪灾爆发，其矛盾更为突出。

为了更好地解决这一突出的矛盾，根据省政府．交通厅的指示，将在南京机场高速公路率先建设和使用符合目前国家标准的电子不停车收费(ETC)系统，以减轻省门第一路的通行压力。目前，结合机场高速公路的实际情况，将在机场路主线收费站先期设置两条ETC车道。

目前ETC的发展前景

众所周知，电子不停车收费(简称ETC)作为一种先进的收费手段，在国内部分省份的高速公路已经得到了应用。它的出现虽不能取消收费站，但能最大限度地提高通行效率，对于用户而言，可以在路网中快速不停车通过收费站，几乎感觉不到收费站的存在，这一特点为高速公路更快更好地发展提供了动力，也是交通行业落实做好“三个服务”的具体体现。

ETC系统采用先进的5．8GHz微波频段的专用短程无线通信(Dedicated Short--Range Communication，DSRC)技术，以两片式电子标签(简称0BU)作为车载单元，高安全性电子钱包(储值卡或记账卡)作为支付手段，来完成整个收费过程。其主要是在行驶的车辆上安装着一个记录了该车相关信息的电子标签(OBU)，当车辆通过收费站时，通过安装在收费车道侧的路侧单元设备(RSU)的射频识别设备(天线)，利用短程无线通信读写车载电子标签OBU来实现信息的通信与交换。也就是说，系统采用车载装置记录代付款协议等信息，插入IC卡后，当通过电子收费口时，利用收费站通信天线与车载设备之间的通信，在计算机收费系统和IC卡同时完成对通行费的纪录，从而实现电子结算收费。电子不停车收费系统一方面可以允许车辆不停车通过，与传统的人工收费相比较，大大加快了高速公路收费道口的通行能力；另一方面，也使公路收费走向电子化，可降低成本，有利于提高车辆的营运效益。电子不停车收费大幅度降低了收费站的噪声水平和废气排放，与原来的人工收费和人工电脑收费方式相比，实行不停车收费后具有明显优势。不仅极大地改善了路上密集车辆所造成的环境污染、减少车辆阻塞现象、行车更加安全，更为主要的是将大大提高过路收费效率。

南京机场高速公路ETC系统的总体方案

系统建设目标

南京机场高速公路主线站ET C系统的设置，将依据现有国标规范，结合长三角联网ETC系统示范工程的总体方案，在江苏省现有电子支付系统的基础上，将ETC系统与电子支付系统有机地结合，从而实现苏通卡应用的扩展。

江苏省电子支付系统经过3年的运行，具有较完善的发行系统、客服系统与结算系统，目前已经有一批稳定的客户，且支付方式已被广大驾驶员所接受，因此，ETC系统的运用，将会更好地提升机场高速公路的服务水平，给用户带来更便捷的通行途径，减轻机场高速公路的通行压力。

机场高速公路ET C系统的建设，一方面可对苏通卡的应用功能进行扩展；另一方面结合交通部有关建立长三角联网电子不停车收费系统示范工程的要求，对相关设备、系统进行测试运行，为今后江苏省路网的全面实施积累经验。机场高速公路主线站开通ETC系统，将是整个江苏省ETC系统实施的起点，对江苏省高速公路联网收费的意义是巨大的，产生的社会效应是深远的。

系统的实现

机场高速公路主线收费站ETC系统，是在国家智能交通系统工程技术研究中心开创性地提出的。双界面CPU卡+两片式电子标签”的组合式联网收费技术的基础之上，并结合江苏省高速公路发展的具体情况，采用两片式电子标签+苏通卡(A+卡、B+卡)组合式电子收费技术实现车辆的通行及通行费的征收，其系统的实现主要包括如下几个方面：

硬件设备

ETC系统主要由ETC车道控制设备、RSU(包括DSRC天线及控制器)、0BU、现场监控计算机、外围设备及外围电路等设备组成。其中，ETC专用设备RsU，0BU，将采用全面符合GB／T 20851．1-5-2007系列国家标准技术规范的产品，以保证长三角联网收费ET C系统实施后的设备兼容。

图一ETC系统车道控制系统图

另外，为了实现两片式电子标签+苏通卡的组合模式，电子支付系统将在原有苏通卡的基础之上，新增苏通卡类型A+卡、B+卡。在苏通卡及电子标签发行时，采用苏通卡与电子标签0BU进行绑定，确保一车一卡，以符合长三角联网收费ETc系统的用户使用要求，杜绝换卡逃费。

系统软件

机场高速公路ETC系统将采用苏通卡进行支付，而目前江苏省高速公路电子支付系统运行稳定，其承受能力足以满足机场高速公路主线收费站ET C系统消费数据统计结算和传输要求。职能部门只要对联网结算中心的电子支付系统根据ETC系统业务进行部分调整，沿用现有的结算管理流程，即可完成对机场高速公路主线收费站ETC系统的结算功能。目前，机场高速公路的ETC系统的软件功能，主要包括车道控制系统，OBU发行及管理系统，结算管理系统、数据采集与数据交换系统等。如图二为主线收费站ETC软件系统功能结构图。

图二收费站软件系统功能结构图

数据传输

通信链路是数据传输的基础和保障，机场高速公路主线收费站ETC系统的通行数据将通过原有电子支付系统的通信网络链路来实现数据的上传。

机场高速公路主线站ETC系统的网络系统，将构建于现有江苏省电子支付系统之上，因此，系统共分四级计算机网络结构：联网收费结算中心、机场路收费管理中心，机场路主线收费站，收费车道，所有的数据采集系统将采用逐级上传的方式来完成数据的上传功能。

机场高速公路主线收费站ETC车道系统将ETC收费数据发送至收费站ETC系统数据库中，由站端ETC收费系统生成统计数据，并将ETC统计数据和ETC收费数据上传至联网收费结算中心电子支付系统中；由联网收费结算中心的电子支付系统负责ETc收费数据的统计、校验和汇总，并与银行进行数据交换，完成资金划拨。联网收费结算中心沿用电子支付系统结算方式，负责统计ETC通行费，提交给银行进行结算，以及通行费拆账。

图三机场主线收费站ETC系统数据传输框图

客服网点

客户服务网点是ET C系统顺利实施的基础。没有客户服务系统，就没有客户的来源，再好的ETC系统若没有车辆使用，将成为一堆废物，所以，客户服务系统的建立，将是整个ETC系统构建的重要组成部分。

根据江苏省高速公路运营情况的总体架构，结合长三角区域联网不停车收费系统示范工程的总体要求，江苏省高速公路ETC系统的客户网点将由江苏省高速公路联网收费管理中心统一规划建立，并由其负责对符合发行条件的客户审批、销售、发行苏通卡和电子标签，以及后期的客户安装维护工作。

而客服网点作为联网收费管理中心的一个职能机构，主要负责电子标签、苏通卡的发行、安装、后期维护工作，并将电子标签、苏通卡的发行、维护数据传送至联网收费结算中心，由联网收费结算中心负责对电子标签和苏通卡的管理工作。

机场高速公路主线收费站ETC系统的电子标签与苏通卡黑名单数据等信息的下发，将由江苏省高速公路联网收费结算中心来负责完成。

车道布局及车道的标志标线鉴于机场高速公路主线收费站目前车流量高以及ETC未来的用户量，ETC车道的设置将位于收费站的两侧，且系统采用自动拦杆的岛头模式进行设置，即自动栏杆将设置于紧靠RSU通信区域的后面，当车载0BU与路侧的RSU交易成功后，栏杆自动打开，车辆从ETC车道正常通行。若OBU与RSU交易不成功或车辆误闯，则自动栏杆不抬杆，车辆转入相邻的MTC车道通行。

ETC车道的标志标线、标识等辅助设施，将遵照现有的国标或相关的规定来实施，其内容主要包括ETC车道预告标志、指示标志、车道岛头标志、车道地面标线、地面文字等。

结束语

总的来讲，我国的ETC系统建设的进展并不顺利，除了标准的统一、系统的运作和技术规范、运营管理有一定的难度外，还包括ETC系统建设的一次性投资较高，建设周期长，风险大，大多数入口收费站和出口收费站的交通量小，车道数量少。如果单独辟出一条专用ETC车道则增加了土建的建设困难，且对于土地的利用率也不经济。绝大部分的收费站缺乏应有的备份ETC车道，使整个电子不停车收费系统的可靠性和健壮性将无法得到保障等。另外，由于实施ETC系统在近期将无法体会到其带来的经济效益，大多数相关单位及职能部门对实施ETC系统的热情还不够。

6.机场对城市建设 篇六

发布日期1999年11月18日

第一章 总则

第１．０．１条为贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，加强对民用航空运输机场建设用地的科学管理，以适应机场建设的需要，充分提高土地利用率，制定本建设用地指标。

第１．０．２条本指标是编制和审批民用航空运输机场建设工程项目可行性研究报告，确定项目建设用地规模的依据，是编审初步设计文件，核定和审批建设项目用地面积的尺度。

第１．０．３条本指标适用于飞行区等级指标Ⅱ为Ｃ及以上、一条跑道的新建机场工程项目，改建和扩建机场工程项目可参照执行。

第１．０．４条机场建设用地必须贯彻国家有关建设、土地管理的法律、法规及有关规定，正确处理建设用地与农业用地的关系，切实做到科学、合理和节约用地。

第１．０．５条本指标内容包括机场的飞行区，通信导航设施，航站综合区（包括生产辅助设施）、供油工程等，不包括各航空公司和其他企业、事业单位在场内设置的维修基地、机坪、培训和通用航空等业务设施用地，也不包括民航各单位在机场外（市内）的业务工作及生活福利设施的建设用地。

第１．０．６条机场用地应结合工程项目总平面规划、机场周围环境、居民点和环保的实际情况确定机场总的用地面积。

第１．０．７条机场工程项目建设用地，除执行本建设用地指标的规定外，尚应符合国家现行的有关标准和指标的规定。

第二章合理和节约用地的基本规定

第２．０．１条机场工程应根据机场性质、类别、等级和作用等确定经济合理的机场规模和构型，合理确定相应的机场用地规模。

第２．０．２条机场选址应符合土地利用总体规划并与当地城市规划相互协调，尽可能利用荒地、劣地，少占耕地。

第２．０．３条机场建设用地应统筹规划，合理安排。凡分期建设的项目用地原则上应分期征用；本期工程项目建设用地应相对集中；规划用地应标明预留范围，报当地政府主管部门备案保留规划用地权，可暂不征用。

第２．０．４条施工临时用地应尽量安排在永久性征地范围以内。对必要的弃土、取土、削坡、筑坡、净空处理等工程用地按技术标准严格控制，能复垦还田的土地做到复垦恢复使用。

第２．０．５条在对机场总平面规划进行多方案比较时，应同时从技术经济方面论证各方案用地的科学性和合理性。对功能相近的建筑，应尽量联建合建。

第２．０．６条改建、扩建机场工程项目应充分利用机场原有土地，尽可能减少新增土地面积。

第三章飞行区用地指标

第３．０．１条机场飞行区的用地包括升降带及其附属设施、滑行道及目视助航灯光工程地段。

第一节升降带及其附属设施用地指标

第３．１．１条一条跑道的升降带及其附属设施，含跑道、停止道、跑道端安全地区、围场路、围栏（界）等，用地应符合表３．１．１的规定。

第二节平行滑行道增加用地指标

第３．２．１条设有一条平行滑行道的飞行区增加用地面积见表３．２．１。第３．２．２条设有第二条平行滑行道的飞行区增加用地面积见表３．２．２。

第三节助航灯光用地指标

第３．３．１条助航灯光用地（包括维修道路在内），在升降带每端的用地指标应符合表３．３．１。第３．３．２条灯光变电站，每座用地指标为１２００m。

2第四章通信导航设施地段用地指标

第４．０．１条仪表着陆系统包括航向台和下滑台，其保护区用地指标应符合下列规定：

一、航向台：当航向台建在跑道端３２０ｍ处时，其保护区用地指标不应超过２００００m2。当超过３２０ｍ时，每增加１ｍ，其保护区用地指标增加１５０m2；每减少１ｍ，其保护区用地指标应减少１５０m2。

二、下滑台：当下滑台设在跑道和滑行道之间时，不另计护区用地面积，当设在距跑道中心线１２０ｍ时，保护区用地面积为飞行区原有用地范围外增加的面积，其用地指标不应超过２８０００m2；当距跑道中心线超过１２０ｍ时，每超过１ｍ，其保护区用地面积增加４００m2。

第４．０．２条近距归航台（ＮＤＢ）宜与指点标台合建，其用地指标不应超过４０００m2。

第４．０．３条远距归航台（ＮＤＢ）宜与外指点标台（ＯＭ）合建，其用地指标不应超过５０００m2。当外指点标台单建且天线置于地面时，其用地指标不应超过３００m2；天线置于机房顶时，其用地面积应不超过２７０m2。

第４．０．４条航线归航台（ＮＤＢ）用地指标不应超过５０００m2。

第４．０．５条多卜勒全向信标／测距仪台包括机场内多卜勒全向信标／测距仪台和机场外多卜勒全向信标／测距仪台。机场内多卜勒全向信标／测距仪台用地指标不应超过３０００m2，台站周围应设置直径为３００ｍ的保护区。

机场外多卜勒全向信标／测距仪台用地指标不应超过５１５０m2，台站周围应设置直径为３００ｍ的保护区。当场外多卜勒全向信标／测距仪台与航线归航台合建时，其用地指标不应超过８０００m2。

第４．０．６条着陆雷达站应建在机场内，其用地指标不另计算。

第４．０．７条航管一／二次雷达站建于机场内时，其用地指标不应超过３６００m2；建于机场外时，其用地指标不应超过５０００m2。

第４．０．８条气象雷达站建于场外时，其用地指标不应超过３６００m2；当建于场内时，其用地指标不应超过２０００m2。

第４．０．９条区域管制中心（进近管制中心）单建时，其用地指标不应超过２５０００m2；当与其他建筑合建时，其用地指标不应超过１００００m2。

第４．０．１０条甚高频转播台单建时，其用地指标不应超过１５００m2；当与其他台合建时，其用地指标不应超过８００m2。

第４．０．１１条无线电短波发射台采用四波道时，其用地指标不应超过３０００m2；每增加一个波道，相应增加用地指标不应超过２００m2。天线场地用地指标不应超过４０００m2／付；采用四付以上天线时，其用地按８５％计算。

第４．０．１２条甚高频共用通信系统包括集中发信台和集中收信台。当甚高频共用通信系统在机场外单建时，其用地指标不应超过3000m2；当在机场内与航管或通信综合楼合建时，其用地指标不另计算。

第４．０．１３条集群移动通信系统中心站建在机场外时，其用地指标不应超过3000m2；建在机场内时，应与其他建筑合建，当与机场内航管楼、通信楼合建时，不另增加用地指标。

第４．０．１４条卫星地球站在机场外单建时，其用地指标不应超过2000机场内航管楼、通信楼合建时，不另增加用地指标。

第４．０．１５条电话站单建时，其用地指标不应超过5000m2；当与其他建筑合建时，其用地指标不应超过2000m2。

第４．０．１６条各通信导航设施用地不应超过表４．０．１６所列指标。表中指标均按一个台站的面积计算，核计总面积时，应按实际台站数计算；各台站用地指标均未含进台道路，道路用地指标应按实际情况计算。；当与其他建筑合建时，其用地指标不应超过1000 m2。

第五章航站综合区用地指标

第５．０．１条机场的航站综合区一般由机坪区和航站区组成，为方便计算，将生产及辅助设施区并入航站综合区一并计算指标。机坪区包括站坪、停机坪、货机坪及附属的部分滑行通道。航站区包括旅客航站楼、货运设施、停车场及进场路场内部分主干道。

生产及辅助设施区包括航管综合楼、机务维修设施、航空加油站、地面加油站、消防站、医疗急救站、普通车库、特种车库、仓库、公用设施、各勤务保障及驻场单位用房、机场当局行政办公、安检、武警、海关、联检、公安等用房及场内的旅馆、餐厅等。

第５．０．２条各航空公司及其设在机场内的各项设施根据其驻场机队、机务维修等级和管理要求确定，其用地面积不包括在本指标范围之内。

第５．０．３条航站综合区内各区用地指标见表５．０．３。

第六章供油工程用地指标

第６．０．１条机场供油工程用地包括储油、输油、消防、环保、计量、化验以及值班、办公用房等用地。

第６．０．２条机场油库区用地指标见表６．０．２。

第６．０．３条油库铁路专用线用地按铁道部工业、企业级单线用地指标计算，每ｋｍ铁路专用线用地指标为４５０００。

第６．０．４条铁路卸油站、卸油码头等因情况各异，可按实际估算。其中油库部分可按表６．０．２计算。

第七章场外道路管线及其他工程用地指标

第７．０．１条机场进场路（场外部分）和通往油库区及通信导航地段的道路用地采用国家有关道路用地指标。

7.机场工程建设项目管理策略 篇七

最近几年来, 伴随着我国国内国民经济的飞速发展, 民用航空运输业开始得到了迅速的发展。民航事业蓬勃发展的同时, 在一定条件下也形成了国内民用机场设施相对来说陈旧, 落后, 机场规模以及相关的处理能力无法满足民航客货运量发展需要的现状。总的来说, 在民用机场的建设过程中, 无论是机场工程的建设者还是管理者都需要在确保机场工程建设项目的质量, 从而可以把整个项目控制在设定的投资以及进度之内。所以, 怎样建立一个完善的工程建设项目管理模式并且在此基础上能够高效的运作, 从而确保民用机场工程建设能够实现“又好又快”的目标, 目前来看已经成为了一个非常重要的研究课题。

2. 机场工程管理的现状分析

目前来看, 很多机场工程管理体制处于流于形式, 出现这种现象的原因具体体现在两个层面。第一是今年来伴随着科学技术的迅速发展, 机场建设和改造工程开始呈现出多样化, 复杂化的特点。然而机场工程管理的各部门在这些方面严重缺乏相应的人才。换句话来说就是没有掌握机场建设和改造工程的实际情况, 毫无疑问就会导致管理工作不到位等现象的出现。第二是机场工程项目和民航业务存在着不可分割的关联。究其原因是因为, 这个行业具备的特点很是特别, 另外机场工程技术难度非常大。为了能够确保安全性, 在民航中普遍存在一种保全求稳的心理状态, 这在一定程度上直接阻碍了机场工程管理制度的改革。不过, 伴随着机场运营时间的不断增加, 以及各类设备维护保养, 日常维修, 技术改造和机场扩建等一系列工程项目问题的不断增加, 如果机场没有建立相关健全的管理制度, 结果就会因为工程成本的增加, 从而影响工程质量以及进度。总而言之, 对机场工程管理进行分析和探讨具有非常重要的意义。

3. 机场管理模式——效率机制设计

众所周知, 企业管理模式各要素之间是通过相互支撑, 从而构成了企业生产管理活动的基础。总的来说, 机场管理模式的效率机制设计的目的是为了构建机场管理模式和机场效率的联系。机场管理模式的组成要素中最至关重要的内容就是机场产权结构, 因为其自身完全可以体现出机场的所有制。虽然关于机场所有制对效率的影响没有统一的定论, 公有, 私有, 混合所有权都具有效率显著的机场。在一定条件下通过机场管理模式和经营管理的互动, 从而可以形成一个同一层次的机制, 然后再经过经营管理和机场效率的互动, 来形成另一层次的机制, 从而最终可以实现机场管理模式——效率机制。目前来看, 国内的机场管理模式的改革是以理清产权关系为切入点, 通过借助于管理机构治理, 业务经营管理, 投融资管理, 社会环境治理的内外结合, 最终实现了推动机场效率的改善以及提高。

4. 加强机场工程管理的措施

针对目前机场工程建设的复杂情况, 机场工程管理工作需要从以下几个方面开始进行加强机场工程管理的措施。1、机场工程管理要贯穿落实到工程建设的全过程, 无论是前期规划, 组织, 以及到工程项目施工各个阶段, 各个环节都需要实施有效的管理, 并且还要注重机场工程施工前, 施工中, 以及施工后的管理工作。从而可以进一步的明确效益目标的相关要求, 最终可以实施全方位, 全过程的跟踪管理。2、实施机场工程集成化的管理模式, 换句话来说, 就是通过利用项目管理的系统方法, 模型以及相关的工具来对工程项目的相关资源进行系统的汇集, 从而实现工程项目最优化的目标。3、提高机场工程管理的信息化水平。从而可以更好的利用现代信息技术和网络技术, 建立完善的工程管理信息系统, 利用系统管理的形式将工程项目管理工作具体内容以及相关的资源进行收集, 整理, 从而可以建立统一的数据库, 并且还需要结合机场工程的具体实际情况, 最终实现有针对性的管理, 这样在一定程度上可以确保机场工程管理的高效性。4、要加强各个部门单位之间的协作精神, 并且需要积极的改变各个参与方的态度, 从而可以实现统一协作, 获得共同赢利的局面。另外各个部门单位之间还需要建立良好的人际关系, 这样可以确保参与各方的权利平衡, 另外在一定程度上还可以约束各方积极履行相应的职责, 最终确保管理工作能够落实到位。5、通过采取独立和公开两种完全不同的方式, 来对工程项目的实施活动进行综合性的协调管理。从机场工程建设的成本, 工程进度, 以及工程质量等各个方面开始着手, 并同时对其目标要求进行系统的规划, 最终形成一系列安全可靠, 完善有效的目标控制体系。6、健全安全管理制度, 这个是加强机场工程管理必不可少的措施之一。施工单位必须严格按照《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》的相关要求, 从而健全安全管理制度, 并且建立安全管理责任制, 这样可以把安全管理工作的责任落实到个人。例如以工程项目经理为第一负责人, 然后对现场安全管理员, 项目技术负责人以及施工队伍负责人以及现场的作业人员进行组合, 相继的成立了安全管理小组, 从而可以对工程建设施工全过程实施安全管理, 最终有利于机场工程的建设。

5. 总结

机场建设工程是工程建设和管理的重要组成部分。目前来看, 机场建设工程管理以及技术开始不断的得到完善, 各种新技术, 新工艺, 新材料在机场工程项目中

得到广泛的应用, 所以在实际施工中, 需要严格按照相关的规范要求标准进行施工, 从而可以加强各阶段, 各环节的质量管理, 另外还需要控制施工技术, 目的是为了确保机场工程管理以及施工技术水平得到不断的提高。所以在以后的机场工程建设项目过程中, 需要把项目管理为中心, 从而更好的建设机场工程。

参考文献

[1]王玉岭, 唐际宇, 昆明市新机场绿色施工管理与技术应用[J], 工程管理学报, 2010 (2)

[2]高翔, 浅谈机场建设工程项目中的施工信息管理[J], 中国住宅设施, 2010 (2)

[3]丁侃, 海外机场工程EPC项目管理模式的应用与总结[J], 机场建设, 2012 (3)

[4]朱晓磊, 机场管理模式的制度经济学思考[J], 综合运输, 2008 (11)

[5]李文华, 澳门机场管理模式对内地机场的启示[J], 中国民用航空, 2003 (7)

8.冲动难掩的支线机场建设 篇八

贵州省黔南州荔波县水尧乡的一处山脊之上，坐落着贵州省第五个支线机场——荔波机场，机场周边一片青黑，寸草不生。

贵州高原山地居多，几乎所有支线机场的兴建模式都一样：平掉高山、填平沟壑。由于设计之初的疏忽，荔波机场恰巧建在产煤带上，酸化的土壤使得机场绿化成为泡影。

缺乏植被保护的荔波机场跑道被雨水冲刷，两边上万平方米下滑台保护区的地面，已经大量出现了堆积物和深切坑，对降落信号产生了明显影响……

由于跑道偏短和下滑角度偏高，起降难度大，航空公司对飞荔波机场兴趣不大，仅仅执飞了4个多月就被迫停航。2012年9月16日，停飞三年的荔波机场才恢复通航。

荔波机场是按年旅客吞吐量22万人次设计建造的，但实际运送旅客不足5000人。其年收入仅为53万元，机场运行费用却高达500万元以上。随着机场使用年限的增加和机场运营安全要求的提高，各项设施设备的维护费用还将不断提高。

这是中国支线航空的一个缩影。由于地处偏远、自然条件差，建造支线机场通常要花费更多的成本，“移山填海”造机场的比比皆是。国内的许多小机场都存在设施简陋、工作人员专业知识储备不足等问题，安全问题令人担忧，两年前造成43人死亡的伊春空难事故便是前车之鉴。同时，客流量少导致小机场经营困难，中国目前近80%的机场都亏损。

但这一切都阻挡不了中国支线机场建设的冲动。

地方政府的逻辑

支线航空，是与干线航空相对的概念。通常指年旅客吞吐量在50万人以下，地处非首都、省会和自治区首府的机场，主要飞国内和省内航班。

“十二五”期间（2011年～2015年），中国将新修82座支线机场，比十一五期间（33座）的两倍还多。在支线航空亏损如此严重的情况下，地方政府还要大力发展机场背后的逻辑是：对基础设施的投资永远都不会错。很多地方政府官员认为基础设施建设会大力促进经济发展。受益于上世纪80年代“要想富，先修路”思路的地方政府，现在又总结出了新的发展思路，“要开放，修机场；要想强，上民航”。

尽管有着众多在生死线上挣扎的前车之鉴，近八成机场亏损的现实也触目惊心，但地方政府对大建机场的热情并没有减弱。甚至入不敷出的贫困县也不甘落后。戴着“国家级重点贫困县”帽子的河北省张北县，新建的机场在今年年底就要投入使用了。所谓国家级贫困县，标准是年人均纯收入低于400元。这座与北京市相隔225公里的机场建成后，从北京到达该县从开车3小时，缩短到乘直升飞机不足一小时。按照目前市场行情，一家四口包机从北京至张北，单程费用为2.5万元。

交通运输部副部长、民航局党组书记、局长李家祥曾公开表示：“尽管面临亏损，仍有26个省市自治区的主要领导进京跑航班要航线，原因是航线能给地方经济带来巨大利益。我们粗略地计算了一下，119个机场覆盖的经济面，带动GDP的发展，大约超过了3万亿元以上。这也是为什么有些地区宁愿补贴一些资金，也要对机场进行扶持和发展的原因。”

去年起，民航局跟几个地方政府签署战略协议，基本规则是民航发展基金和地方政府各出一半资金。以河南省为例，在机场建设方面民航局投入3亿元，地方政府配套4.5亿元。

知情的航空业人士介绍，每年“两会”期间，民航局一项重要的工作就是接待各省（区、市）领导。这些地方领导主要关注两大问题，一是开辟航线、增加航班，另一个就是希望民航局继续支持机场建设项目。

地方政府着眼经济带动效益的投资冲动，未必带来如期效果。

中国改革基金会国民经济研究所副所长王小鲁在接受记者采访时说：“这是一种饮鸩止渴的政策！过度的基础设施投资会导致资金大量浪费，一旦政府投资扩张期结束，就会导致新一轮且更加严重的产能过剩。这种情况在过去已经反复出现，而且越来越严重。”

支线航空短板

安全和盈利，是困扰支线航空发展的难题。

2010年8月24日，一架由哈尔滨飞往伊春的客机，在伊春林都机场失事， 造成42人遇难、54人受伤、7人重伤的悲惨事故。

中国民航2102天的安全飞行记录宣告终结，支线机场的安全问题也由此引发广泛关注。

据分析，造成空难的原因很多，其中机场硬件设施不够、没有盲降系统是重要原因之一。

事实上，支线航空由于处于国内航线的“神经末梢”，一些支线机场的航空保障设施跟不上，在安全方面的工作还很不到位，执行支线机场飞行任务的航空器又多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对差，对它们的保养和维护也有欠缺。另外，支线航空队飞行人员的要求也相对较低。这些人员经验少，应对紧急情况特别是恶劣天气条件的能力相对不足。

支线机场甚至在调度指挥方面也会出现问题。业内人士介绍，曾经发生过这样一起案例，在一个每天只有两个航班的小机场，竟然发生了两架飞机在同一跑道落下的事情，幸亏飞行员发现及时才没有发生撞机。

李家祥因此在今年5月参加民航发展论坛时公开呼吁，机场安全应该归地方政府管，不能再由民航管。

基于安全等因素的考虑，很多航空公司也并不青睐支线机场。因此，支线航空投资巨大，盈利却不容易。加上未来新建支线机场基本集中在自然条件较差、经济欠发达的中西部地区，机场选址、建设和融资也各具挑战。

发改委官方网站资料显示，2012年3月以来，通过发改委审批的机场相关项目就达到了11个。近日，发改委又批准了两个机场的新建和扩建项目，每个项目的投资都达上亿元。

一位民航内部人士介绍说，建设一个设计吞吐量20万人次的机场，加上征地费用，总投资额4亿～5亿元，而像成都、西安等吞吐量已经上千万元的机场扩建，投资额更是达到上百亿元。

按照行内的测算，一条航线平均客座率达到60%才能接近盈亏平衡点，事实上鲜有支线航班能够达到这个标准。以江苏去年通航的8个机场为例，除南京、无锡2个机场外，连云港、徐州、南通、常州、盐城和淮安等6个机场的年旅客吞吐量均不足100万人，而最低的盐城、淮安机场2011年旅客吞吐量约23万人。所以，机场建成之后，低客流量无法让支线航空可持续发展。

资料显示，2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16.8亿元。亏损的机场中，中小机场占到了87%。

不能复制的模式

美国是航空业的诞生地，也是航空业最发达的国家。在中国民航业发展问题上，美国航空业屡被借鉴。

在论证中国民航业仍需要较快发展时，李家祥说道：“美国有各类机场19000个。现在中国的机场，真正运行的民航机场才182个，加上通用航空机场还不到300个。”

然而，记者采访的多位专家均表示，美国的情形并不能简单复制到中国。用美国现在的标准来衡量并影响中国今后10年乃至20年的民航机场建设的规划也是不切实际的。

美国民航之所以能成长为今天的体量，与美国放松的航空管制政策有重要关系。20世纪70年代，美国政府严格的管制造成了航空业的低效和浪费，航空管制政策成为众矢之的。经过长时间的准备和争论，1978年，美国国会通过了《航空放松管制法》。在市场准入、航线设置、运价制定这三个航空公司经营管理的最主要方面，实行了全面的放任主义。在此后的十年里，美国航空旅行的人数就增长了近一倍。放松的航空管制政策，促成了美国航空运量惊人的增长。

广州民航职业技术学院民航经营管理学院实验实训中心主任綦琦告诉记者：“美国已有的1万座机场绝大部分是依靠私营资本的投资，而中国民航业的投资主体是国家或央企，短期内也不会改变。另外，如果中国空域管理改革不加以跟进，特别是低空开放政策不尽快落实，以小型私人飞机为代表的通用航空市场需求得不到有效释放的话，再多建设小型机场也毫无意义。”

另外，美国地广人稀，大城市和人口多集中在东北部的大西洋沿岸五大湖区和西部的太平洋沿岸。美国东西部的人员和物质交流，为其民航航空创造了巨大需求。这些，也与中国的情况不同。

另一个不可复制的模式是云南。

李家祥说：“?机场多了才更容易盈利。就像栽树一样，栽一棵树不容易活，栽一片树就成了森林，会越长越好。例如，云南省有12个支线机场，都是盈利的，而且已经连续五年盈利，没有亏损。实现连续盈利的很重要的一个原因是，这些机场形成了网络效应，增加了民航旅客，带动了当地民航业的发展。”

綦琦在接受记者采访时说：“云南特殊的地理结构，使得航空运输成为云南最高效的运输方式。云南丰富的旅游资源，则是保持充足客源的重要保证。这两者的先天优势，是其他地区难以复制的。”

綦琦补充说道：“支线机场资源能否盘活，关键需要航空公司、民航管理部门的共同协作和配合。在民航政企分开的改革中，云南省是最后一个完成改革的省份。云南机场集团、云南航空（现东航云南公司）、云南省民航管理和空中指挥等部门有着极为默契的合作关系。这点是值得其他地方学习的。”

东航一位负责人在接受记者采访时说：“建设机场要因地制宜。在云贵高原等多山地区，建设机场肯定比建高铁更经济。在东部地区，建高铁就更为便捷。政府要结合各地特点，统筹整个交通网络，建设各地适宜的交通运输方式。”

中国特色需求？

2012年7月新颁布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称《意见》）称，中国将在“十二五”期间建设82个新机场和扩建101个现有机场。“新建机场全部都是支线机场。”发改委基础产业司司长黄民称。

“为什么‘十二五’期间一下子增加这么多机场？这恰好说明过去少了，现在需要提高。”李家祥说。

尽管支线航空亏损严重，但是民航局认为更应该看到支线航空的综合效益。李家祥说：“航空运输业是国家的重要基础产业，可带动金融、商贸、旅游等行业的发展。据国际上测算，民航业投入产出比为1比8。这个比例说明了民航业对整个经济的拉动作用。”

有一个例子很能说明问题。黑龙江漠河机场是一个县级机场，整个机场的管理人员60人左右，一年运营费用不到2000万元。这个机场修成以后，给漠河的旅游、物流等方面带来的综合收益，一年是3亿元。

李家祥认为，对于支线机场不应把它看为经营性资产，而更应将其作为基础设施看待。“民航是基础性、战略性产业。民航业的发展程度、民航基础设施建设，都应该适度超前。”

中国部分偏远地区兴建机场的行为也不能仅从经济角度衡量。

中国民航大学经济与管理学院教授李晓津在接受记者采访时说：“我国地区经济发展不平衡，有些中小机场需要外界支持来维持运转，是符合当初建设机场目的的。像玉树机场这样的机场，不能简单地从经济效益上考虑建设投资、运营亏损等问题。”

李家祥说：“有些机场在应急救援和国防安全等方面发挥着独特的作用。这些机场对发展中西部民航业特别是老少边穷地区的民航业，对促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面战略作用巨大。”

不论是大面积的亏损，还是血淋淋的坠机事故，都是对全国支线机场建设热情的警示。

9.机场对城市建设 篇九

（二○一一年二月十四日公告）

根据《中华人民共和国审计法》的规定，审计署于2010年5月至7月对山西、内蒙古、黑龙江、福建、广西、重庆、四川、云南、陕西和新疆等10个省、自治区、直辖市（以下简称10省区市）机场建设情况进行了审计调查，重点调查了31个机场。现将审计调查结果公告如下：

一、基本情况及审计评价

“十一五”期间，10省区市共新建和改扩建机场53个，总投资681.98亿元，至2009年底累计完成投资323.75亿元；审计调查的31个机场建设项目总投资621.16亿元，累计完成投资305.73亿元，分别占53个机场的91%和94.4%。

审计调查结果表明，“十一五”期间，10省区市地方政府和民航管理部门积极筹措资金、出台多项政策支持机场建设和运营，机场建设管理总体较好，机场发展稳步推进，建设和运营均取得一定成效：

一是机场布局逐步完善，运输能力有较大提升。“十一五”期间，10省区市新增机场18个，机场数量比“十五”末增长近三成，同时对原有的35个机场进行了改扩建，使航空运输能力得到较大改善，其中23个经改扩建后投入运营的机场，2009年旅客吞吐量达到5940万人次，较2008年增长28%。特别是新疆喀纳斯、内蒙古二连浩特、黑龙江漠河、云南腾冲、四川康定、广西百色和福建三明等“老、少、边、穷”地区支线机场的新建，进一步改善了边远地区的交通出行条件，也使得机场总体布局逐步完善。

二是机场建设在一定程度上拉动了地方区域经济发展，改善了地方投资环境。截至2009年底，中央共投入扩大内需专项资金37.45亿元用于补助25个机场建设，累计完成投资237.43亿元，拉动地方投资58.98亿元，创造就业岗位59061个，有效地促进了地方区域经济的平稳较快发展。同时，机场建设在改善地方投资环境、带动旅游业等相关产业发展等方面也发挥了重要作用。

二、审计发现的主要问题及整改情况

（一）福州、泉州、桂林、二连浩特和满洲里等5个机场以多头申报、重复申请等方式多获取建设资金0.61亿元，用于机场其他项目支出；大庆、榆林、乌鲁木齐和成都等4个机场的材料供应商为逃避税收，在与施工单位结算时使用虚假发票，涉及金额0.33亿元；成都机场的施工单位将土石方工程分包给13个自然人，后者为逃避税收，在与施工单位结算时提供了223张“白条”，涉及金额0.65亿元。

审计指出上述问题后，有关地方政府责成相关部门采取有效措施及时整改：对于多获取的建设资金，有关部门正在研究制定整改措施。对于使用虚假发票和“白条”结算的问题，大庆市已对使用虚假发票结算的大庆萨尔图机场材料供应商进行了立案查处，追缴税款并罚款；其他使用虚假发票和“白条”结算的单位在清查处理中。

（二）23个机场项目的359项合同（占抽查合同总数1817项的19.7%），存在未公开招标等违反招投标程序的问题，涉及金额19.38亿元。

审计指出上述问题后，有关地方政府正依法进一步核查，将按核查结果，依法追究相关责任人员的责任，并加强了对机场建设项目的监管力度，监督建设单位严格执行招标投标法等相关规定。

（三）大庆萨尔图机场飞行区场道工程招标违规签订的施工合同比中标价（1.26亿元）高出一倍多，项目招投标和投资控制流于形式。

审计指出上述问题后，相关部门正在对大庆萨尔图机场结算工作进行全面评审，核实工程造价，并将根据核实情况作出进一步处理。

（四）5个机场是在环境影响评价报告未经批复的情况下，就开工建设的；15个机场是在未进行环保验收的情况下，就投入运行的；7个项目未按原设计要求建设污水处理系统，有些机场产生的污水直接排入河流或农田，存在污染隐患。

10.机场对城市建设 篇十

中国民用航空总局

民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定

1997年12月8日，民航总局

《民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定》（ＣＣＡＲ－168ＣＡ－ＩＩ），自发布之日起施行。

通知

第一条 为了加强对民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收的管理，保证工程质量，根据《民用航空法》和国家计委发布的建设项目（工程）竣工验收办法等有关规定，制定本规定。

第二条 新建、迁建、改扩建的民用航空运输机场工程（以下简称机场工程）及民用航空其他建设工程（以下简称民航其他建设工程），必须按照本规定组织验收。未经验收合格的，不得交付使用。

第三条 申请竣工验收的工程，必须符合下列条件：

（一）保障飞行安全及正常运营的项目及辅助生产和公用设施，已按设计要求建成，能够满足生产使用要求；

（二）主要工艺设备配套设施，经联动负荷运转合格，并形成生产能力；

（三）环境保护设施，劳动、安全、卫生设施，公安、安检、消防、紧急救援设施，均已按设计要求建成；

（四）必要的生活设施已按设计要求建成；

（五）竣工档案、资料齐全。

第四条 竣工验收的主要依据及标准：

（一）经批准的项目建议书和可行性研究报告；

（二）经批准的总平面规划（包括飞行程序和通信导航台址）、初步设计及概算，施工图和有关修改、调整文件，主要设备技术说明书；

（三）现行技术标准和质量评定标准；

（四）外商投资项目，须提交经批准的中外合资或合作项目合同；

（五）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他文件。

第五条 机场工程的竣工验收，按下列程序办理：

（一）由建设单位组织预验和导航、灯光设备校飞，合格后，向负责初验的单位申请初验；

（二）负责初验的单位接到初验申请后，应及时组织初验。初验合格后，组织机场试飞，试飞合格后，向负责竣工验收的单位提交初验和试飞报告，申请竣工验收；

（三）负责竣工验收的单位接到竣工验收申请后，根据工程整改情况，及时组织竣工验收。

第六条 民航其他建设工程的竣工验收，由建设单位组织预验，由负责竣工验收的单位组织竣工验收；规模较小或较简单的工程由建设单位一次组织竣工验收。

第七条 竣工验收应当根据工程规模大小，按下列原则，由负责竣工验收的单位主持成立竣工验收委员会或验收组。

（一）机场工程的竣工验收委员会或验收组原则上由国家机关有关部门、民航及省、市政府有关部门组成。

（二）民航其他建设工程的竣工验收委员会或验收组原则上由民航和地方有关部门组成。

第八条 国家重点建设工程的竣工验收，报请国家计委组织实施。

第九条 由国家投资，飞行区技术等级为4Ｄ及4Ｄ以上的机场工程竣工验收，报请国家计委或由民航总局组织实施；

由国家和地方共同投资或者地方单独投资，飞行区技术等级为4Ｄ及4Ｄ以上的机场工程竣工验收，报请国家计委或由民航总局会同地方政府组织实施；

由国家投资，飞行区技术等级为4Ｃ及4Ｃ以下的机场工程竣工验收，由机场所在地区管理局组织实施；

由国家和地方共同投资或者地方单独投资，飞行区技术等级为4Ｃ及4Ｃ以下的机场工程竣工验收，由机场所在民航地区管理局会同地方政府组织实施。

第十条 投资额在限额以上的民航其他建设工程的竣工验收，由民航总局或由民航总局委托民航地区管理局组织实施；

投资额在限额以下的民航其他建设工程的竣工验收，由建设单位组织实施。

第十一条 竣工验收委员会或验收组应严格按照本规定进行检查验收。对符合验收标准的项目，给予工程质量评价，颁发工程竣工验收证书；凡不符合验收标准的项目，不予验收。第十二条 工程竣工验收证书包括下列内容：

（一）验收范围；

（二）建设依据；

（三）工程概况；

（四）建设经过；

（五）投资及完成情况；

（六）验收结论和要求；

（七）附件：

1．竣工验收委员会成员签字表；

2．设计、施工、建设、使用单位代表签字表；

3．竣工验收项目一览表；

4．未验收项目一览表；

5．各专业组验收检查意见。

第十三条 工程竣工验收后90天内，应当编制完成竣工决算，报上级主管部门审查批准。竣工项目经验收后，应当及时办理固定资产移交手续。

第十四条 对于迁建机场，竣工验收前应办理完成原老机场固定资产及土地清查手续；对于军民合用机场中民用部分的移交手续，应当与有关方面签订协议。

第十五条 工程竣工验收后，应当按照国家档案局、国家计委发布的《基本建设项目档案资料管理暂行规定》及民航总局有关规定归档。归档资料应当包括：

（一）各阶段批准文件；

（二）竣工项目一览表；

（三）竣工图及说明；

（四）主要设备清单；

（五）设计变更和重大质量事故处理报告；

（六）隐蔽工程检查记录和主要材料、构件试验报告；

（七）导航、灯光设施校飞报告；

（八）机场试飞报告；

（九）各项设施联动试运转报告；

（十）验收情况报告和质量评定汇总表；

（十一）总概算及财务决算；

（十二）机场征地手续及土地使用许可证、各项重要的协议。

第十六条 通用航空机场、军民合用机场中的民用部分建设工程的竣工验收，参照本规定执行。

11.机场对城市建设 篇十一

“绿色机场”建设走入中国

据亚太航空中心（CAPA）调查，亚太地区新建机场、扩建机场的投资额共计2268亿美元（约合11437亿元），占世界投资总额的37%，高居第一位。而中国是机场新建扩建动向最为显著的国家。正在兴建的北京第二国际机场投资近800亿元，二、三线城市将有780亿元的机场投资计划，预计到2020年底中国的机场数量将增加到260个。

中国民航产业发展势如破竹，但面对有限的土地资源和气候变化，在可预测的未来，机场新建与扩建的速度必将趋于平缓。机场是一座城市中最大的基础设施，人们会把更多的眼光聚焦于机场建设的可持续性和更长的生命周期。民用航空导航服务组织（CANSO）与国际机场理事会最近联合发表的一份报告强调了机场运营商解决其环境影响的重要性：“如果机场管理当局不致力于环保和考虑社区利益，则可能造成重大的后果。机场运营能力可能被削弱、运营成本和保险成本可能增加、资产价值可能减少、顾客服务水平可能降低，而这些变化都会影响机场的建设发展。”一个绿色机场的规划、设计和运营涉及飞机噪声、空气质量、碳排放、能耗、水耗、固废问题、地表地下水污染问题、生物多样性以及机场气候适应性变化等方面因素影响。“绿色机场其实并没有一个明确的定义”，航空气候变化顾问克里斯托弗·佩林（Christopher Paling）告诉本刊记者，“在机场设计、建设和运营过程中，要最大限度地实现土地集约化利用、实现环境友好和环境适航、实现航空与其他综合交通运输方式的融合，可持续性必须贯穿机场的全生命周期。”

2015年，中国民航局发布了关于建设绿色机场的纲要意见，将绿色机场这一概念正式列入中国民航发展的重要一环。中国正以开放的态度寻求国际合作伙伴，探索中国机场可持续发展的多种可能性。其中，昆明新机场是国内实践“绿色机场”概念的先行者，也是中英在绿色机场合作的典范。团队围绕节约能源、节约资源、减少废弃物排放理念，融合了LED灯、风能发电、太阳能屋顶等技术，启动“建设绿色昆明新机场研究”等一批专题科研项目，力求实现垃圾无害化处理、污水零排放、草表土零排放、航空器节能减排等目标。面对地形复杂、山高谷深、沟壑纵横、最大落差达170米的不利条件，合作团队通过科学的规划和反复调整，利用选址的垂直高差和自然环境，实现场区内挖填土石方平衡，满足生态平衡、环境保护及水土保持的要求。英国贸易投资总署机场行业中国专员魏萌透露，各项先进设计理念和技术还将持续用于中英合作的大连机场建设中去。

中英绿色机场业擦出火花并非偶然。英国贸易投资总署交通与尖端工程行业副总监罗凯（Ian Lockhart）认为：“机场行业要取得良好发展的一个前提是国际化背景，我们不仅希望把技术和理念带到中国，更希望实现双方的合作共赢。”英国强劲的机场服务和应用能力源于其全球的机场建设经验。据了解，英国机场行业涉及全世界150多个机场项目，全球前60大机场包括北京首都机场的项目都有英国团队参与其中。“可持续发展”的核心理念在英国机场建设中居于统领地位。英国交通运输部分别于2003年和2005年颁布英国航空业的《航空运输白皮书》和《英国可持续发展航空战略》，10多年来，在可持续发展的实践与探索中，英国机场业已形成了独具特色、卓有成效的实施战略。

“绿色机场”生存法则

近日，一份中国机场专家团赴英考察的调研报告显示，英国机场制定的切实可行的中长期可持续发展路线图或可持续发展规划以及促进机场能源计量与碳排放管理，非常值得我国机场业借鉴。事实上，在有限的资源条件下，航空业发展较早的英国面临着比中国更加严峻的可持续发展问题，使得机场管理者必须确立科学的机场发展模式。英国是一个地域狭小、人口稠密的岛国，航空运输在支持英国的社会经济发展方面有着重要作用。英国政府认为，国家和地方从机场运营获得的利益与机场运营对当地环境所造成的不良影响以及对居民健康的影响之间应达到一种“公正的平衡”。多年来，英国拥有内容广泛且较为严格的环境法律体系，直接影响航空业的发展方式。据悉，英国东南部伦敦周边区域的机场容量接近饱和，且急需在2025年前新修至少一条跑道，由于会产生环境影响，新跑道的修建面临巨大挑战。为此，英国政府在2013年宣布成立机场委员会，以分析英国机场增加容量的必要性。直到2015年，考虑到用于应对环境和社区影响的一系列重要措施，委员会才最终确定在希思罗机场新建东北跑道的提案。

如何“省”能源

能源系统的优化设计和高效运行是世界各国机场首要关注的问题之一。在欧洲，热电联供能源系统、光伏发电以及高效的照明节能系统等综合应用所取得的成效显著。数据显示，都柏林机场从2011年到2013年，年客流量增加约16%，而年能耗降低了约12%；曼彻斯特机场方面，相比2009年，2014年节约用电30%，节省费用达300万英镑（折合人民币约为2764万元）。

机场能耗管理系统扮演着监测、数据收集、优化系统的重要角色。数据显示，香港机场仅利用数据监测系统就将航站楼的能源消耗降低了50%。该系统能够进行能源消耗数据储存并提供能源管理模型，通过能耗报表、趋势图、报警管理等一系列管理措施，为优化节能控制提供有效数据。曾经在曼彻斯特机场集团担任了11年环境经理的佩林告诉记者：“在大部分英国和欧洲机场中，均设有环境管理部门，为机场高层挖掘机场潜在环境问题，以及相关治理对策，确保环境问题的治理嵌入到整个机场的运营过程中去。”

面对不可避免的额外成本，英国曼彻斯特城市大学可持续航空教授卡勒姆·托马斯（Callum Thomas）表示，我们要关注机场的生命周期成本，而非建筑成本。机场在其整个生命周期中消耗掉的能量和水资源，成本往往大于建筑本身，绿色机场会的前期投入会在未来的机场生命周期中得到回报，机场可持续发展能力越强、回报越大。

如何“减”污染

减少碳排放是国际航空业发展的共识，随着全球化发展，我国机场也面临着碳排放核算与认证的问题。据联合国政府间气候变化专门委员会资料显示，全球二氧化碳人为排放量中，航空业的碳排放量约占2%，而机场运营的碳排放约占航空业总排放的5%。2009年，ACI推出了用于评估和认可机场碳管理和碳减排的欧洲标准——机场碳认证。作为亚洲第一个获得碳认证的机场，香港机场在英国团队的帮助下建立了较为完善的能源计量和碳排放核算方法。

值得一提的是，在一项对曼彻斯特机场的调查发现，只有20%的环境问题是由机场本身控制，80%的污染来自交通相关问题。因此航空公司及相关部门是建设绿色机场不可或缺的合作伙伴。例如，空中交管部门的协助可以有效减少飞机产生的噪声和碳排放。如何控制噪声实现机场与周边区域的和谐共处、共同发展，在公众理解下实现机场的可持续发展，是全世界面临的共同难题。专业人士告诉记者：“在一些机场，飞行员的起飞降落滑行时间是被严格控制的，以确保噪声和碳排放污染最小化，我们很高兴越来越多中国的航空公司意识到自己在绿色机场建设中的重要角色。”

在中国民航业发展的黄金时代，机场建设可持续发展的生命法则已建立，需要的是更加长远眼光和精益求精的精神，探索出一条符合中国民航业发展特色的机场建设之路。

12.对民航机场通信干扰与对策探讨 篇十二

保障民航通信的顺畅、准确, 信道安全可靠, 直接关系到民航的飞行安全, 关系国家财产和人民群众生命和财产安全, 这是各级无线电管理机构的一项重要任务, 也是我们必须长期高度重视的工作之一。从现实情况看, 民航通信受干扰事件时有发生, 有时还表现得较为突出, 这严重妨碍了民航的指挥工作, 也为民航带来了严重的安全隐患, 对民航公司和人们造成了不可估量的损失。因此研究民航主要的通信干扰以及找出相应的对策已经成为人们越来越关注的事情。

二、通信干扰类型和对策

2.1通信干扰

国际通用的航空通信电波一般是甚高频 (VHF) , 它是频率在30兆赫兹~300兆赫兹范围之内的无线电波。它关系到民航飞机的飞行和起降安全, 对民航飞机起着至关重要的作用。

而随着民航飞机不断的增加, 飞机的需求越来越大、外界的无线电干扰、本身的设备老化和一些公司的管理不是全面, 这都给民航通信带来了巨大的压力, 其中主要的无线电干扰类型和干扰源如下:

1、同频干扰。

所谓的同频干扰就是指一些频率范围相同或者接近无线电波进行相互干扰的情况。一般的机场都是建立在比较远的郊区, 但是周围还是存在许多的高频无线电, 这些没用的无线电波与机场的有用的无线电频率接近, 因此能够被民航的接收机接收, 一起进行放大, 检波, 这样散播在空中的某些无线电就对民航通信进行了干扰。

2、互调干扰。

互调干扰是因为非线性电路在传输的过程中引发的。常见有三种情况, 一是发射机互调干扰;二是接收机互调干扰;三是外部互调干扰。发射机互调干扰是指几部发射机同时发射信号, 经过电磁耦合被另外的发射机接收, 或者是有的发射机滤波不良导致杂散功率超标, 并在此未级功放的非线性作用下相互调制, 由此带来了不必要的组合频率, 对接收信号频率与这些组合频率相同的接收机造成的干扰, 称为发射机互调干扰;接收机互调干扰是多个高频信号一起被接收机接收时, 被接收机的非线性电路干扰下造成频率互调, 互调频率落入接收机中频频带内造成的干扰, 称为接收机互调干扰。在发射机发射端传输电路中, 由于天线、馈线接头以及其他接点接触不良, 或者是异种金属的接触部分所引起非线性的原因, 在强射频电场中起检波作用, 从而产生互调干扰。这类干扰称为外部效应互调干扰。这类互调干扰的特性比较复杂, 它是随时间、天气和气候变化而变化, 干扰程度有所区别。

3、散乱干扰及其它干扰。

散乱干扰是指发射机有用带宽之外有一些寄生辐射, 一般都是发射机本身带有的频率源的谐波和以及其它的寄生振荡。还有一些其它的常见人为造成的干扰如个人用电子设备主要指可随身携带的手机、笔记本电脑、CD、数码相机、个人游戏机、PDA等, 这些设备在工作时会向外辐射宽带高频电磁波, 在机舱内使用时容易干扰机载通信和导航设备, 提高接收机的背景噪声, 。我国在这方面有明确规定, 要求这些散乱的射频分量不能超过70d B, 避免给飞机通信造成干扰。一般广播电台的频段与航空通信专用频段相近, 广播电台的发射功率是非常大的, 一般都在千瓦级别以上, 因此广播的残波辐射即使再小, 但也绝对不可忽视, 很容易干扰地空通信。在2008年5月9日, 某县广播曲艺频道干扰济南机场导航频率的事件, 造成该导航频率不能正常使用, 给当地的民航通信造成一定的困扰。

而造成民航通信常见的干扰源有以下几点: (1) 大功率无绳电话; (2) 调频广播电台; (3) 航空公司本身设备方面; (4) 航空公司本身通信频率串扰; (5) 机组操作问题; (6) 其他方面。

2.2解决干扰的对策

1) 多于相关部门, 如广电, 无线电管理机构, 沟通, 加大对无线电的管理, 对一些非法的大型发射功率的无线电台要严令禁止, 相关部门应该给予民航专用的无线电频率范围, 尽量少和其它公共电台共用相同的频率范围, 以免造成通信干扰, 带来不必要的损失。

2) 民航本身在实践的过程当中, 加强自己对通信的管理, 对无线通信进行研究, 科学分析, 了解产生无线通信干扰的源头, 进行相关的协商, 及时进行避免。在科学研究的同时要经常检查和维护自己的通信设备, 避免内部产生通信干扰。比如民航地空通信中的设备使用频率较高, 其中里面的天线和开关设备很容易疲劳受损, 对他们进行定期检修和及时更换, 可以有效提高设备的使用性能, 从而确保民航地空通信的质量。

3) 引进国内外一些先进的技术, 并且加强对民航通信防范, 使得民航抗干扰能力随着高科技信息技术的不断普及和应用而得到增强, 民航本身要紧跟高科技的步伐, 大量的事实证明, 高科技的普及和使用对于减少航空通信干扰起着至关重要的作用。因此, 民航地空通信的抗干扰对策, 就是要不断的引进国内外的高科技, 学会应用, 懂得应用, 融会贯通。充分使用现代高科技手段, 从硬件和软件两个方面同时着手, 使民航通信进一步的得到强化, 从而全面提高民航地空通信的抗干扰能力。例如:干扰产生时, 采用软件无线电结构体系的抗干扰系统, 以硬件为无线通信的平台, 为民航地空通信提供很多通信功能, 在不影响现有通信体制的情况下, 可以针对不同的干扰点进行计算处理, 确定干扰源的确切位置, 从而快速、高校的解决通信干扰问题, 使民航地空通信保持畅通。

4) 制定完善的应急方案。为了应对某些非常应急, 从其他一些常规的方面又得不到解决干扰的情况下, 民航公司应该事先就制定好一些无线电受到干扰的应急处置方案。对于种种干扰可能造成的影响进行一一分析, 并且针对每种情况都指定一套完善的应急方案, 每种方案都需要进行事先的演习, 确保事情发生时能够及时, 快速的解决, 减少损失。

5) 政府相关部门和民航共同对人们进行相关知识的宣传和普及, 尽量减少人为的对机场通信的干扰;对一些不合格的, 非法的强大通信设备, 要进行相应的处理;人们在乘坐飞机的过程当中, 不要使用功率较大的通信设备。

参考文献

[1]黄火明.民航甚高频通信互调干扰分析及其预防[J].科技传播, 2010, (16) :228-229.

[2]黄建宇, 吴仁彪, 张春田等.民航VHF地空通信干扰对策研究[J].中国民航大学学报, 2008, 26 (1) :28-31.

[3]姜斌.浅析民航地空通信干扰的因素及对策[N].山西科技报, 2013-12-23 (14) .

[4]谭华生, 周民.关于航空通信导航业务受干扰问题的分析与思考[J].2011.

13.机场对城市建设 篇十三

目前，世界上机场轨道线路运营主要有三种模式，各有优缺点，也有各自的适用性。第一种是城市轨道交通的延伸线。将城市轨道交通延伸至机场，运行速度与普通城市轨道交通相同，设站较多，可同时满足航空乘客与普通乘客的交通需求，线路效益好。第二种是机场专线。专线设站少，甚至中途不设站。其主要服务对象是航空乘客，服务水平和运行速度较高，但线路效益不高。例如，北京首都机场线。第三种是共轨运营混合线路。指的是一条线路运营两种不同的列车，快车主要服务于航空乘客，慢车主要服务于沿线普通乘客，快慢车不共站，充分发挥了机场轨道交通的运能，整体效益较好。

机场轨道交通建设成功与否的另一个关键因素是机场站的设置形式。一般来说，航站楼的外侧为车道边，内侧即为公共大厅，航空乘客通过车道边进入公共大厅，在大厅内换取登机牌、托运行李，之后通过安检，从廊道进入候机大厅。国际民航规定，机场站不允许设置在安检区内。根据轨道交通与公共大厅的平面关系可分为垂直和平行两种类型，每种类型根据轨道交通敷设方式的不同，又各自分为高架和地下两种形式。

第一种类型，轨道交通与公共大厅垂直。采用高架敷设方式的轨道交通，线路终点需设在航站楼前，典型案例是北京T3航站楼。采用地下敷设方式的轨道交通，站台可以更靠近公共大厅，甚至设置在公共大厅内部。与高架敷设方式相比，地下敷设方式换乘距离较近。

第二种类型，轨道交通与公共大厅平行。平行关系下，机场站可以尽量贴近公共大厅，两者之间接触边较长，换乘的空间较大，换乘距离较短。这种类型中，轨道交通采用高架敷设方式时，高架线有条件将站台上下层错开布置，将轨道交通的到达层与机场的出发层布置在同层，将轨道交通的出发层与机场的到达层布置在同层，做到机场与轨道交通的单向封闭式无缝衔接，使换乘更安全快捷。例如，香港国际机场。轨道交通采用地下敷设方式时，可以在公共大厅的地下设置两层车站，分别以电扶梯与机场出发和到达层连接，如吉隆坡国际机场。

国内外先进机场轨道交通系统的沿线站点分布，大多有以下特征和规律：一、机场轨道交通的沿线车站大部分位于商务或人口较为集中的区域。二、有的沿线车站设置了城市航站楼，航空乘客在市区内就可办票、值机，还可托运行李，能得到更便捷舒适的服务。三、机场轨道交通沿线车站强调与其它交通线网的接驳，方便携带行李的乘客就近换乘。

对于航空乘客而言，出行的时间不仅是航空时间，还包括两端在途时间。与其他交通方式相比，轨道交通在城市中心区更具有快速优势。因此，为缩短航空乘客的出行时间，应大力发展便捷的机场轨道交通系统。以上对国内外机场轨道交通系统的研究和汇总，对北京“新机场线”的规划设计有着重要的借鉴意义和参考价值。

(取材于周敏的同名文章)

1.下列对原文中画线部分内容理解不恰当的一项是(2分)( )

A.可同时满足航空乘客与普通乘客的交通需求，线路效益好

线路效益：不仅指线路的经济收益，也指线路资源的有效利用率

B.平行关系下，机场站可以尽量贴近公共大厅

平行关系：指轨道交通与公共大厅在同一个水平面上

C.轨道交通采用高架敷设方式时，高架线有条件将站台上下层错开布置

有条件：指高架线有可以将站台纵向错开布置的足够空间

D.有的沿线车站设置了城市航站楼

城市航站楼：设置在市区，可以分担机场航站楼的部分功能，方便乘客

2.下列理解不符合文意的一项是(3分)( )

A.线路运营模式的规划、机场站设置的规划、沿线站点分布的规划，这是北京新机场创建轨道交通的三个关键技术。

B.北京首都机场线的优势是全线设站少，运行速度较高，节约了乘客的出行时间，为航空乘客提供较高水平的服务。

C.根据国际民航的规定，机场站不允许设置在安检区内，所以，机场乘客必须通过车道边进入公共大厅再通过安检。

D.航空乘客出行时间等于航空时间与两端在途时间的总和，便捷的机场轨道交通系统有助于航空乘客缩短出行时间。

3.在机场轨道线路运营的三种模式中，你认为北京新机场更适合选用哪一种模式?请根据材料一，简要说明理由。(4分)

4.有专家建议，北京新机场轨道交通机场站的设置形式可借鉴香港国际机场的形式。请分条概括这种形式的`优势。(每条不超过7字)(3分)

根据下面题目要求，阅读“材料二”，完成第5—8题。

5.根据文意，选出北京新机场规划的商务区在文内地图中的准确位置(2分)( )

A.①② B.①③ C.②④ D.③④

6.京畿新区建成后，到达北京新机场的航空旅客进入四环以内的比例预计为(2分)( )

A.70% B.50% C.30% D.20%

7.最适合这段文字的标题是(3分)( )

A.以新机场为契机启动新北京城市发展战略

B.北京新机场面临的挑战

C.大航空时代的战略抉择

D.京畿新区的建设

8.下列内容属于“材料一”与“材料二”都涉及到的一项是(3分)( )

A.北京新机场的吸引力

B.缔造新机场生态圈

C.规划建设便捷的新机场交通系统

D.北京新机场临空经济发展的研究

【材料二】

尽快建设北京新机场已是北京城市发展的紧迫需要，也是京津冀经济社会发展的需要，其必要性是毫无疑问的。

新机场的巨大吞吐量给地面交通带来挑战。一方面，北京交通拥挤度排名世界前列，现有交通设施已经不堪重负。另一方面，由于北京地区未来不可能再建第三个民用机场，因而即将建设的新机场会尽可能建得大些。这对于已经非常困难的北京交通来说，无异于雪上加霜。

目前，北京的民航客流中有70%左右是公务、商务旅客，包括来北京企事业单位工作的旅客和参加全国性会议的旅客。根据预测，这一比例在未来也不会有大的变化，这主要是由北京的“中央型”功能所决定的。另一方面，新机场在选址上还面临集疏运的问题。根据首都机场的调查，北京的航空旅客90%来自于天安门以北的地区，而北京四环及其以内的交通系统现在已趋饱和，不可能再有大的扩能，也就是说没有办法满足位于市域南端的新机场的集疏运需求。解决这些问题，都要求北京将部分功能向外疏解。

机场是城市重要的基础设施，一方面，它会给城市带来巨大的交通压力和环境影响;另一方面，它又支撑和服务于所在的城市经济，给城市带来发展和繁荣。事实上，北京是全国的政治、经济、金融、文化的中心，这种城市功能的“超级集聚”，相当于北京承载了华盛顿和纽约两大都会的功能。

北京应该以新机场的建设为契机，将位于北京的部分国家行政功能、部分企业总部、科研院所、大学的驻京机构等迁至新机场周边地区，并在其临空地区建设大规模会展、住宿以及配套的服务设施等。由于新机场远离北京城区，与河北的廊坊、固安、永清相邻，因此，可以考虑以新机场周边为基础，在京冀交界地区的永定河两岸，规划建设一个人口在500万以上，以服务国内行政、经济、科技等活动为主要目标的“京畿新区”。

北京新机场的规划建设和首都功能的疏解成为京畿新区的起点和终点。于是，在京冀交界地带的集聚将带有明显的航空城色彩。新机场的商务区应与航站区尽可能靠近，应设置轨道交通车站。商务区可以接受北京城区疏解来的国家行政功能设施、企业总部设施、行业管理功能设施、科研院所及教育设施、会展设施、办公与住宿设施，以及与之相配套的生活设施、城市基础设施和各种商业、服务设施等等。以新机场的北、南两个出入口为起点，向北京和保定两个方向，可以规划建设两个不同特色的商务区。新机场货运区应布置在航站区的东侧。物流园区规划在紧邻货运区的机场最东侧，廊坊与新机场货运区之间的广大地区将成为物流、产业园区发展的最好地域。

航空公司愿意将机库与维修、配餐、地面服务、飞行保障等等，及其相应的办公、仓储、餐饮、住宿设施等等规划建设在一起。为了满足基地航空公司这种相对独立使用土地的要求，可以将航站区西侧作为基地航空公司的多目的综合利用的土地，实施比较宽松的土地使用规制。航空关联产业园区布置在新机场以北地区，希望能够形成一条临空经济集聚带。该产业经济带东接廊坊，西连北京南中轴城市商务区，希望它能够承接北京疏解出来的部分功能设施。

新机场南边的固安、永清应以新机场和京畿新区的开发建设为契机，全力打造京津冀区域的核心城市，打造永定河“水际新城”的亮丽品牌。通过这个京畿新区的建设，希望能有50%以上的新机场旅客在新城完成自己的出行任务，30%左右的旅客进入四环以内，20%左右的旅客去津冀地区。在此基础上，我们再规划建设一个便捷的新机场交通系统，使新机场的客人50%左右利用铁路和城市轨道交通。这样一来，就有可能做到新机场运营后基本不增加四环以内的交通负荷——这其实是新机场成立的前提。

(取材于2013年12月《北京规划建设》刘武君的文章)

试题答案：

1.【答案】B

【命题立意】此题考查理解文中重要概念的含义的能力，能力层级为理解B级。

【解析】题中对“平行关系”的解释主要为“在同一水平面上”，原文中第三自然段提到“根据轨道交通与公共大厅的平面关系可分为垂直和平行两种类型”，结合4、5 段得出“平行关系”实际指的是轨道交通和公共大厅是平行不相交的。

2.【答案】C

【命题立意】此题考查筛选并整合文中的信息的能力，能力层级为分析综合C级。

【解析】C项中“必须”通过车道不正确。文章第三自然段最后两句体现出已经有些可以直达公共大厅的设置形式，并非题中所提到的“必须通过车道边进入公共大厅再通过安检。”

3.【答案】北京新机场更宜采用共轨运营混合线路模式。由于北京新机场距市区远，需要设站少、速度快的线路;由于要运载的旅客数量多，需要有航空乘客专线;由于目前北京城市交通运力已趋饱和，需要充分发挥机场轨道交通的运能，兼顾航空乘客与普通乘客的交通需求，提高整体效益。

【命题立意】此题考查筛选并整合文中的信息的能力，能力层级为分析综合C级。

【解析】根据原文第一段的信息可以提取出建设轨道交通的一些需求：由于新机场距离市区远、运载数量大、目前的交通运力趋于饱和，所以需要既快捷又有良好的线路效益的轨道交通运营模式。再根据原文第二段可提取：第三种模式结合了第一种和第二种模式的优势，满足轨道交通发展需求，所以应该选择第三种。

4.【答案】①换乘空间较大; ②换乘距离最短; ③换乘更安全快捷。

【命题立意】此题考查筛选并整合文中的信息的能力，能力层级为分析综合C级。

【解析】这类归纳题首先要确定答题区间：原文第五段中间提到在平行关系下，机场站可以尽量贴近公共大厅，换乘的空间较大，换乘距离较短。在第五段末尾提到“换乘更安全快捷。例如，香港国际机场”。在第五段中我们可以筛选概括出本题所需要点。同时，在这里注意题干的字数要求：“每条不超过7字”。

5.【答案】B

【命题立意】此题考查筛选并整合文中的信息的能力。能力层级为分析综合C级。

【解析】此题注意原文与地图相结合来看，地图上“航站区”有 4 个位置。在【材料二】中第六段“以新机场的北、南两个出入口为起点，向北京和保定两个方向，可以规划建设两个不同特色的商务区。”可推出在南、北两口各一个，在图示上为①③，故选择 B。

6.【答案】C

【命题立意】此题考查筛选并整合文中的信息的能力。能力层级为分析综合C级。

【解析】材料二原文最后一段明确提到“30%左右的旅客进入四环以内”，所以选 C。

7.【答案】A

【命题立意】此题考查对文章的理解、分析与概括能力。能力层级为分析综合C级。

【解析】文章明确提到建设新机场，并以“新机场为契机”发展城市，文章向大家展示了如何借“新机场”发展北京城市的方方面面，所以 A 选项比较符合文意。B、D 选项是将 A项信息拆分，表述均不够完整。C 项表述大而无当，没有具体内容。(评分参考：选A得 3分，选C得1分。多选不得分。)

8.【答案】C

【命题立意】此题考查筛选并整合文中的信息的能力。能力层级为分析综合C级。