高速铁路新技术培训实践阶段工作总结

高速铁路新技术培训实践阶段工作总结（共7篇）

1.高速铁路新技术培训实践阶段工作总结 篇一

京沪高速铁路桩基施工技术总结

牟兴华 伍贤伦 马海军

（中国水电集团京沪高铁三标段三工区七局）

摘 要：随着我国交通运输量日益增长，高速公路及高速铁路等交通基础建设必将迅速发展，桥梁工程随之越来越多。钻孔灌注桩基础以它施工速度快，承载能力大，适用范围广，质量可靠，受气候环境影响小，施工较方便而被广泛地采用。中国水电七局成都水电建设有限公司在京沪高速铁路跨津浦铁路特大桥桩基施工过程中，应用了冲击钻成孔，旋挖钻机成孔，人工挖孔等成孔方式。本文是作者结合自己对京沪高速铁路跨津浦铁路特大桥钻孔桩施工的工作经验，主要论述了桥梁孔桩采用不同的方式成孔的施工技术，工艺原理，适用条件等，简要介绍了桩基施工的每道工序的施工中说明该技术操作要点等问题。

关键词：京沪高铁；桥梁；桩基；施工技术 工程概况

新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-3标段跨津浦铁路特大桥桥梁全长14120.68m，起迄里程DK428＋741.84～DK442＋862.52，桥梁线路位于鲁中南低山丘陵及丘间平原，地表以剥蚀为主，部分地段基岩裸露，地形起伏大，是京沪高铁全线海拔最高的地段。该段受区域构造的影响，以剥蚀为主，冲沟发育，河谷下切明显，丘间谷地发育有小型的冲洪积平原及盆地。

主要岩性为新黄土、黏土、粉质黏土、卵石土、圆砾土、砾砂等，下伏花岗片麻岩，斜长片麻岩，局部有闪长岩侵入体，节理裂隙发育；新黄土具湿陷性。沿线地下水水位较深，一般深度大于10m，大气降水为地下水的主要补给来源。地下水对混凝土不具侵蚀性。

桥梁基础设计为明挖基础、挖井和钻孔桩基础等基础形式，全桥共设计有钻孔桩3200多根，桩径有1.0m、1.25m两种，桩基每个桥墩含桩数为8、10、12、21个不等，单桩最大孔深54.0m，最小孔深7.0m。本段桥梁桩基础设计为柱桩嵌入基岩3～8m。桩基础工艺原理及工艺流程

2.1 工艺原理

钻孔灌注桩是采用机械或人孔开挖等方式，在地层中按要求形成一定形状（断面）的井孔，达到设计高程后，将按照设计图纸制作的钢筋骨架吊入井孔中，再灌注混凝土成为桩基础。

根据地层和地下水情况，以及周边环境问题，京沪高速铁路跨津浦铁路特大桥桩基施工采用了冲击钻机成孔、旋挖钻机成孔和人工挖孔三种不同的施工方法。

2.2 桩基施工成孔方式

2.2.1 冲击钻机成孔

冲击钻机成孔在桩基中适用范围比较广，不受地层、地下水等因素的影响，在跨津浦铁路特大桥桩基施工中，大部分桩基施工均采用该方法，其工艺流程如图1。施工步骤一：

1、整平场地；

2、埋设护筒。地平线施工步骤二：

1、安装钻机；

2、泥浆护壁钻孔。冲孔钻机泥浆池沉淀池钢护筒 施工步骤三：

1、清孔，验孔；

2、拆除钻架；

3、安装钢筋笼。汽车吊钢筋笼地面线施工步骤四：

1、安装浇筑支架；

2、安装导管及储料斗；

3、浇筑混凝土；

4、桩基检测。汽车吊混凝土斗混凝土储料斗灌注支架

图1 桩基施工工艺流程

2.2.2 旋挖钻机成孔

1）旋挖钻机施工主要特点：

（1）旋挖钻机功率大、钻孔速度快、施工效率高、自动化程度高、定位准确，成孔质量可靠。（2）旋挖钻机适用范围较小，由于嵌岩困难，仅适用于各类粘性土、粉质土、砂土地层、砂卵石层及软弱岩石地层；同时，不宜用于易坍塌的饱和砂层并不能有超径的漂石、孤石等。只在跨津浦铁路特大桥进行了六个墩48根桩的施工。

（3）旋挖钻机不能自身造浆，但制备的泥浆可以循环使用。（4）旋挖钻机移动方便，噪音小、环保，但自重大对场地要求高。（5）其施工工艺流程与冲击钻机类似。2）施工方法

旋挖钻机采用筒式钻斗，钻机安装后调整好桅杆的垂直度和钻机的水平度，注入调制好的泥浆，然后进行钻孔。当钻头下降到预定深度后，旋转钻斗并施加压力，将土挤入钻斗内，仪表自动显示筒满时，钻斗底部关闭，提升钻斗将土卸于堆放地点。钻机施工过程中保证泥浆面始终不得低于护筒底部，保证孔壁稳定性。这样通过钻斗的旋转、削土、提升、卸土和泥浆撑护孔壁，反复循环直至成孔。同时在钻孔过程中钻机提钻甩渣复位后，应检查钻头是否对中。

在砂粘土和砂土中钻进，直接用旋挖筒成孔和取渣。在砾石和砂卵石层中钻进，应先用螺旋钻头将其松动，再用旋挖筒取渣。

钻杆钻进过程中，保持持续转动，钻进转速范围为5r/min～30r/min，一般小于30r/min。孔径较小、地层较软时可用较大的转速，反之用较小的转速。保证取土斗底部土体不被挤压破坏，顺利进入斗体中，确保土体钻进过程中局部没有形成失稳的滑孤面，有利于钻孔护壁；

钻具配备：上部粘性土用锥形体的挖泥斗，相应增加斗体中平衡孔的面积，在提升斗体过程中减少对孔底土体的抽真空作用(负压)，有利于钻孔护壁，也利于斗体卸土；下部砂土改用砂石斗挖掘。

3）施工要点

（1）由于钻机设备较重，施工场地必须平整、宽敞，并有一定硬度，避免钻机发生沉陷。（2）钻机施工中检查钻斗，发现侧齿磨怀，钻斗封闭不严时必须及时整修。

（3）泥浆初次注入时，垂直向桩孔中间进行入浆，避免泥浆沿着护筒壁冲刷其底部，致使护筒底部土质松散。

（4）因粘土层中钻进过深易造成颈缩现象，在钻机施工时应严格一次钻进深度。

（5）根据不同地质情况，施工中要加强泥浆管理，严格保证泥浆质量确保泥浆对孔壁的撑护作用。

（6）对于粒径小于100mm的地层可用常规钻削式钻斗取土钻进，钻进时应注意满斗后及时起钻卸土；钻进较软的地层应选用小切削角、小刃角的楔齿钻斗，钻进较硬的地层应选用大切削角的锥齿钻斗；当地层中含有粒径100mm～200mm的大卵石时，应采用单底刃大开口的取石钻斗钻进或用冲击钻头击碎后再用钻削式钻斗钻进；遇到大于粒径200mm的漂石或孔壁上有较大的探头石时，应采用筒形取石钻斗捞取，或采用环形牙轮钻斗先从孔壁上切割下来再捞取。（7）遇到硬土层时，为加快钻进速度，可先钻小孔，然后再扩孔。

（8）为防止孔斜和超挖过大，每次下钻都要对准孔位，最好采用原位卸土的方法。

（9）钻至设计标高后，旋挖筒取渣时间要相对延长，但不能加压，既保证能取尽钻碴，又要能避免超钻。2.2.3 人工挖孔

1）人工挖孔主要特点（1）桩身截面大，单桩承载力高，结构传力明确，沉降量小；（2）施工机具设备简单，占地面积小，操作简便；

（3）施工无振动、无噪声、无泥浆污染，对周围建筑物无影响，在跨津浦铁路特大桥土门村、靳庄村居民密集区就采用该方法进行桩基施工的。

（4）施工质量可全面直观检查，持力层可准确判断，成桩质量可靠；（5）施工速度快，工程造价低。

（6）适用于无地下水或地下水较少的人工填土、粘土、粉质粘土和含少量砂、砂卵石的粘土层，特别适用于黄土层，可嵌入风化岩层一定的深度。适用于直径0.8m以上的桩，桩径一般为1m～3m；深度一般不宜超过25m，最大可达40m。2）工艺流程

场地整平——放线、定桩位——挖第一节桩孔土方——支模浇灌第一节混凝土护壁——在护壁上二次投测标高及桩位十字轴线——设置垂直运输架、安装电动葫芦（或卷扬机）、吊土桶、潜水泵、鼓风机、照明设施等——探孔——第二节桩身挖土——清理桩孔四壁、校核桩孔垂直度和直径——拆上节模板、支第二节模板、浇灌第二节混凝土护壁——重复第二节挖土、支模、浇灌混凝土护壁工序，循环作业直至设计深度——检查持力层后进行扩底——对桩孔直径、深度、扩底尺寸、持力层进行全面检查验收——清理虚土、排除孔底积水。3）桩孔开挖及护壁

挖孔由人工自上而下逐层用镐、锹进行，先挖中间，后挖周边，允许尺寸误差30mm。遇坚硬土层，用锤、钎破碎；遇孤石或岩层时，先钻孔用小药量爆破予以松动，然后用钢钎、风镐进行撬挖和清理。开挖断面为设计桩径加2倍的护壁厚度。每节的高度根据地质条件而定，一般为0.9m～1.2m。每挖完一节，由孔口吊线检查并修边，使孔壁上下顺直一致。

井口锁口对挖孔桩施工十分重要，可以提供井口操作平台及保护井内开挖施工。护壁厚度根据桩径、地质、地下水等因素决定。混凝土护壁形式采用内齿式，目的是为了便于浇灌井圈混凝土。支护厚度一般为20cm～30cm，如图2。4）人工挖桩安全

（1）开挖过程中，严格按照要求进行护壁，不能因地层较硬不进行护壁支护；

（2）出渣过程中上下操作人员一定要密切配合，提升设备确保完好，孔口附近不能堆放渣土，防止向孔内堕物；

（3）随时向孔内通风，其中特别是爆破后，一定将孔内的爆破异味全部清除后方可进行；（4）作好防止停电、停风等措施，特别是井下人员的安全撤离工作。2.3桩基施工其他主要工序 1）清孔

（1）冲击钻机成孔方式的清孔可采用抽桶出渣、循环泥浆、气举法等方法进行出渣清孔，保证孔底沉渣厚度及泥浆比重满足水下混凝土浇筑要求。（2）旋挖钻机成孔方式的清孔主要是注意孔底钻渣的清除，在施工过程中采用了配备专门的捞渣钻头，通过打捞后，仍有少量不能清除，又改用专用钻头将其钻磨成粉末，通过调节泥浆使其悬浮。

（3）人工挖孔就是将开挖或爆破松动的渣土全部清理干净即可，其中对于有水的必须先行抽干后将渣土清理彻底。

挖孔桩直径1150～2001002500～900

图2 混凝土护壁形式

1-混凝土护圈；2-上下护圈间的连接钢筋

2）钢筋笼的制作与安装

钢筋笼可按设计长度和设备吊装能力，采用整根或分段制造。当采用分段吊装时，应先在加工厂进行试拼对接合格，再分开吊装，保证对接钢筋连接质量。

主筋搭接焊时，同一断面内的钢筋接头不得超过主筋总数的50%，两个接头的间距不小于500mm。主筋的焊接长度，双面焊为不小于5d（主筋直径），单面焊为不小于10d。

声测管一般在钢筋笼加工场预先安装在已成型的钢筋笼上，声测管应下端封闭，上端加盖，管内无异物；声测管采用绑扎方式与钢筋笼连接牢固（不得焊接）；声测管连接一般采用外加套筒焊接方式或采取丝扣连接方式进行，预防连接处断裂或堵管现象；连接处应光滑过渡，不漏水；管口应高出桩顶300mm以上，且各声测管管口高度应一致。

吊放钢筋笼入孔时应对准钻孔，保持垂直，慢放入孔。入孔后不宜左右旋转，徐徐下放并严防孔口坍塌。若遇阻碍应停止下放，查明原因进行处理。严禁猛提猛落和强制下放，吊装到位后通过吊筋孔口进行固定，防止其下沉或上浮。

作好钢筋笼制作台帐，确保钢筋原材料的可追溯性。3）水下混凝土浇筑

（1）检查导管的水密性和确保导管安装到位；

（2）建立好混凝土原材料台帐，保证原材料的质量满足要求，并具有可追溯性，主要对混凝土 的坍落度、含气量、泌水率、水胶比和拌合物等进行测试鉴定，灌注混凝土前和过程中，应按规定时间检测高性能混凝土的坍落度、扩展度、含气量和入模温度，并做好记录。待检测指标符合后，方可灌注混凝土。

（3）首批封底混凝土计算

导管口到孔底0.3～0.5m,首批混凝土导管埋深要满足1.0m以上，首批混凝土数量V按下式计算：

V=H1×πd2/4+Hc×πD2/4 式中：D—钻孔桩直径；

d —导管直径；

HC—首批需要混凝土面至孔底高度=导管埋深（1m）+导管底至孔底高度； H1—混凝土面到水面高度；

混凝土灌注前精确计算首盘混凝土方量，制作合适容积的漏斗（大小根据首批封底混凝土方量计算），确保封底顺利，确认封底成功后，进行正常灌注。灌注过程严格依照规范进行，随时进行混凝土质量、导管埋置深度等各项检测，以保证整个灌注过程的顺利。（4）水下混凝土浇筑

水下混凝土应连续浇筑，中途不宜停顿，并应尽量缩短拆除导管的间断时间，保证每根桩在配合比设定的初凝时间内浇筑完成。

在浇筑混凝土过程中，应采用在水中泡透经合格钢尺校正后的测绳测量孔内混凝土顶面位置，保持导管埋深在2～6m范围。当混凝土浇筑面接近设计高程时，应缓慢提升导管，并用取样盒等容器直接取样确定混凝土的顶面位置，保证混凝土顶面浇筑到桩顶设计高程以上1.0m。在浇筑水下混凝土过程中，应如实填写混凝土浇筑记录，同时防止钢筋笼上浮。

另外对于人工挖孔桩若孔内无地下水，可采用串筒入仓、振捣密实的方式进行浇筑。（5）桩基质量检测

通过现场监理工程师对原材料、过程控制等验收合格并出具相应的完整资料后，当桩身混凝土强度达到检测要求时，第三方检测单位对桩身的整体性、均质性等通过超声波或低应变的手段进行检测。结束语

（1）桩基施工主要是过程控制为主，对每工序严格进行检查，方可保证桩基的质量，过程控制决不可以放松。

（2）通过对跨津浦铁路特大桥1114根桩基的施工，并采用了三种不同的成孔方式进行施工，初步掌握了其适应范围、优缺点，为今后铁路桩基施工积累了经验。

参 考 文 献

【1】《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）； 【2】《铁路混凝土施工技术技术指南》(TZ210-2005)； 【3】《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2005〕160号）； 【4】《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设〔2005〕160号）； 【5】《铁路工程施工安全技术规程》（上、下册）（TB10401.2-2003 J260-1003）； 【6】《铁路工程岩石试验规程》(TB10102-2004)；

【7】《京沪高速铁路桥梁桩基施工实施细则》（铁道部京沪高铁建设总指挥部京沪高铁股份有限公司）；

【8】《京沪高速铁路高性能混凝土施工实施细则》（铁道部京沪高铁建设总指挥部京沪高铁股份有限公司）；

【9】《京沪高速铁路建设管理办法》（试订本）；

【10】施工设计图《DK435+802.19 跨津浦铁路特大桥》（京沪高京徐施桥-13）；

2.铁路工程技术质量 培训总结 篇二

2018年1月11-15号参加了由XXXXXXXX对我项目进行的工程技术管理培训班中的质量培训，通过近一周的培训，受益非浅。深深感到自己在学习、理解标准方面和实际操作中的差距。

这次培训分为路基质量、桥涵质量、轨道质量、隧道质量、质量法律法规与QC攻关五个方面，主要讲解施工过程中出现质量问题的现象、原因分析、预防措施和正确施工应符合相关规定、标准，通过老师形象生动的比喻、由面到点的分解、存在问题的现场图片和真实的案例，让我对质量有了更加清晰的认识和理解，更加明确了现场质量管理的责任和重要性。在课上，对于一些项目中遇到的问题大家也都提出了自己的看法和不解之处，老师也都做了详细的解答，这些也都是每个人在工作中都可能会碰到的，通过老师的具体讲解也都找到了答案，学到很多。

质量是一切生产的保证,没有质量的保证任何产品都是不合格产品.在铁路建设快速发展的今天,质量是任何企业生存的首要条件,在铁路工程建设中质量管理更是其全过程管理中的关键环节。在拌和站中主要是混凝土工程，混凝土工程中的质量控制要点主要是原材料的检验与存放、配合比的选定与更换、拌制时间与称量偏差、运输的时效、冬季施工出机温度控制等。对于这些关键环节，必须要全面分析所有可能影响质量的因素，从而管控各个环节，做好预防工作，并制定应急处理办法，一旦某一环节出现质量问题，要及时保证施工现场的混凝土供应，保质保量完成生产任务。

作为基层技术，我非常珍惜和感谢这一次学习和培训的机会，可以提升自己，相信在以后工作中可以更好的在工程质量方面贡献自己的力量。

3.高速铁路新技术培训实践阶段工作总结 篇三

湖南高速铁路职业技术学院顶岗实习周记

时间 第 周 9月16 日 9 月 22 日 工作情况记录：实习第一周，我来到了编尾信号工区上岗，做一份完全没有接触过的工作了，心里真的忐忑不安。我对于即将要做的工作要做些什么，真的一点概念都没有，一副听天由命的样子。不过一直以来都很想了解一下人们口中说的信号工工作到底是怎么样，所以这次是一个很好的机会。但是也不止一次听说信号工的工作是需要严谨的作风，粗心大意如我者都不知道会遇到什么样的状况。毕竟是第一份实习工作，无论如何一定要把它做好。来到实习的地方，我见到了我的师傅，信号工区的工长。师傅帮我介绍了工区里面的工人师傅们。慢慢的我们熟悉了&&

时间 第 周 9月23 日 9 月 29 日 工作情况记录： 休息了两天之后，怀着轻松的心情上班了。到了工区，师傅叫我学习测试。进了机械室，我看着一排排的组合架，产生了浓厚的兴趣。师傅拿来移频表，首先教我开关机，这个比较简单，我看了一遍就会了，然后教我各个设备需要用哪个表档测试。然后他拿来测试本在我旁边边指导我读数边记录。还不时的指点我要把每次的测试数据跟原来的比较下，如果超过了变化范围就应该查找原因，及时处理。这样，我在师傅的耐心指导下，学会了怎样去进行周测试，和周测试的项目。

4.探讨高速铁路接触网关键施工技术 篇四

专业论文

探讨高速铁路接触网关键施工技术

探讨高速铁路接触网关键施工技术

摘要：接触网是高速电气化铁路牵引供电系统的重要设备，其运行状态的好坏直接关系到铁路的运营安全，而接触网的施工技术和施工工艺是影响其运行状态的重要因素。本文主要分析了高速铁路接触网工程施工定测技术、基础工程施工技术、腕臂结构尺寸计算及装配技术、状态检测技术等高速铁路接触网关键施工技术。

关键词：高速铁路；接触网；施工技术

中图分类号：U238文献标识码： A

正文：随着经济发展的要求，铁路运输的速度也在不断的提高，接触网是保证高速铁路正常运行的保证，接触网可以向机车提供持续的电力，所以接触网是整个机车供电系统的重要组成部分。而且更为关键的是接触网是没有后备的，一旦接触网受损，整个线路就会停运，因此高速接触网的好坏，直接关系着整个铁路运输的安全和效益。所以一定要加强铁路接触网施工技术的研究，保证高速铁路的安全运行。

1高速铁路接触网工程施工定测技术

高速铁路接触网工程施工定测，主要是指施工单位在接触网工程开工前，按照有关施工设计文件要求对线路中心线、基准标高、接触网纵向跨距和横向位置进行复核、定位的测量。

在高速铁路工程招标时，业主就已明确接触网基础工程是划入土建标或是电气化标。根据其划分不同，电气化施工单位进行定测的方法也不一样，一般分为两种情形：一是接触网基础工程由土建单位负责施工；二是接触网基础工程由电气化施工单位负责施工。

当接触网基础工程由土建单位负责施工时，其基础位置由土建单位按照接触网专业的技术要求和相关规定进行定测和施工，电气化施工单位只对已施工的基础位置进行复核测量、确认。复核测量时请土建单位进行交桩(设计确定的线路中心线、基准标高、起测点等)配合，根据设计文件确定的起测点按图复核基础平面布置和标高即可，发现

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不满足设计文件要求或不符合施工规范规定的情况，向业主提报复核资料，由土建单位负责处置。

当接触网基础工程由电气化施工单位直接负责施工时，其基础位置由电气化施工单位负责定测。在这种方式下，铁路路基、桥梁、隧道工程一般业已完工，其定测的方法与前述方法有较大的区别。定测时由路基、桥梁、隧道施工单位进行交桩，以确定线路的设计中心线、基准标高、起测点等，再根据接触网工程平面图和相关技术规范、标准的规定，采用全站仪、经纬仪、水准仪等光学精密仪器进行逐点测量、定位，并按规定予以标识。

特别注意的是，不论轨道工程是否已经铺轨或整道，都不能以其现状的线路中心和轨道标高作为接触网工程定测和检查验收的依据，而必须统一到所有专业都共同遵循的设计线路中心和基准标高上来。

2高速铁路接触网基础工程施工技术

2.1路基基坑开挖

在一般的接触网基础工程施工中，基坑开挖都是采用人工开挖方法，通常采用镐、锹、铲等工具进行开挖。但这种施工方法显然不适合高速铁路接触网工程基坑开挖。

根据高速铁路路基的特点，要求在接触网基坑开挖时必须确保路基的密实度不受破坏，且所开挖的基坑形状应规则，技术尺寸应满足设计要求。一般情况下基础开挖采用钻孔开挖法，钻孔开挖法：对于基础设计图外型为圆型的接触网基础来说，其基坑的开挖方法可采用钻孔开挖法。该方法主要是利用有高强度旋转钻孔功能的机具，沿着接触网基础图的外型尺寸线进行钻孔开挖，确保形成的基坑规范，坑壁平整，不破坏路基。对于方型基础，如果经济上允许，也可采用钻孔开挖法。

2.2基础的制作

在基坑尺寸满足设计要求后，应尽快进行接触网基础的制作。虽然基础的结构形式较多，如杯型基础、阶梯型基础、桩型基础等，但由于大多是钢筋混凝土基础，其施工方法与普通的钢筋混凝土基础一样。

2.3桥隧部分接触网基础工程施工

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在高速铁路电气化工程中，桥隧部分接触网基础施工一般是由站前施工单位按照电气化专业提供的设计文件要求同步进行基础制作或预埋件的预埋，四电单位进场后依照设计文件进行预留基础符合要求后，即可进行施工。

3高速铁路接触网腕臂结构尺寸计算及装配技术

腕臂是接触网支持结构的重要组成部分。高速铁路接触网腕臂一般采用旋转平腕臂与斜腕臂固定连接方式，即将平腕臂与斜腕臂通过组合承力索座固定连接起来，具有不可调性和较好的稳定性，如哈大线、秦沈线的安装方式。这就对支柱原始状态的测量、腕臂结构的计算和加工提出了极高的要求，普通的测量方法和计算手段已不能满足工程需要，必须加以改进。

3.1腕臂计算原始数据的测量

测量要素包括支柱的侧面限界、标高、横线路方向和顺线路方向的倾斜度、曲线区段的外轨超高(取设计值)等参数。测量除配置常规的工具外，要求使用水准仪、经纬仪、激光测距仪等精密仪器，测量精度应控制到毫米。测量结果经过必要的技术处理作为腕臂计算的原始数据。

3.2腕臂结构尺寸计算方法

由于腕臂安装精度要求高，且一般情况下工期都较紧，因此，传统的人工计算方法完全不能满足工程需要，而必须进行腕臂装配计算软件的开发，或对已有计算软件进行修改、升级，利用计算机进行计算。计算时将原始数据和相关计算参数存入数据库，再依据提示输入每一组腕臂的计算条件进行计算，并将计算结果按照工程需要的格式打印出来。

3.3腕臂的加工、预配与安装

腕臂的预配必须实行工厂化预配。按照微机计算结果，在装配车间对材料进行选型、测量、标记、下料、加工、预配，并对预配尺寸进行复核，确认无误后进行包装、编号，再集中运到施工现场，依序安装。

腕臂安装的方法较多，一般采用轨道安装车或汽车安装车进行安装，个别地方也可人工直接安装，一次安装到位，一般不必进行调整。

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安装完毕应当进行现场复核，确认满足技术要求。

4高速铁路接触网整体吊弦计算及预配技术

.在目前的高速铁路接触网中，因机械强度高、耐腐蚀性能耗、使用寿命长、施工方便等原因，铜合金绞线制成的整体吊弦逐步替代了传统的环节吊弦。整体吊弦有压接式和螺栓可调式两种类型。只有准确计算出整体吊弦的长度，才能使整体吊弦的预制安装一次成功。

4.1技术特点

高速铁路接触网吊弦一般采用了不可调载流，它两端作永久固定，加工一次成型，一次安装到位，不可调整，故在悬挂弹性和受流方面都体现出了更好的优越性，突出了接触网设备“高可靠，少维修”的技术要求。整体吊弦施工技术及工艺要求严格：

（1）对原始数据的采集精度要求高，必须采用精密仪器进行原始数据检测；

（2）对整体吊弦计算的速度和准确度要求高，必须有计算机进行计算；

（3）对整体吊弦的制作精度要求高，必须进行工厂化精加工。

4.2施工方法

整体吊弦的施工方法主要是：目前根据我国铁路建设要求来看,一般在站前轨面还未成型时,业主就要求我们四电工程进场施工,在这种情况下单纯的采用一个激光测距仪进行承力索高度测量已不能满足施工精度要求。而是要根据成型的CPⅢ精测网采用激光测距仪、经纬仪、水准仪等测量仪器配合使用进行原始数据的精确采集：建立数据库，编制专用计算程序：输入原始数据与计算条件，经计算机分析计算后打印实际所需的计算结果：根据结果进行工厂化精加工，误差为±1.5mm，并对预配结果进行复核、编序、包装等：用安装作业车进行现场安装，并对安装结果进行检测以确保达标。

5高速铁路接触网状态检测技术

高速铁路接触网检测技术可分为两部分：一是施工全过程的静态检测；二是工程竣工后的动态检测。检测的依据或标准包括高速铁路牵引供电工程的设计文件、施工技术规范、验收标准、行业通用标准，以及与之相关的法律法规等。

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5.1高速铁路接触网静态检测技术

接触网静态检测是指在接触网工程的各道工序施工完毕后，对接触网设备各部分在静止状态下的空间位置及电气性能进行的符合性检查。检测的程序与施工程序一致，只是检测的手段和方法与普通铁路有所不同，由于其施工精度要求较高，必须采用更为准确的全站仪、水准仪、经纬仪等精密仪器进行检测，如对支柱的倾斜度、腕臂和硬横梁的安装位置、定位器的坡度、导线的高度与拉出值、导线的坡度与平直度、线岔处的线间距与高差、锚段关节处线间距与高差、电分相处的线间距与高差等内容的检测。

5.2高速铁路接触网动态检测技术

接触网动态检测是指在接触网工程全部竣工后，用接触网检测车等专用检测设备在不同的运行速度下对接触网与受电弓的弓网关系进行的符合性检查。检测内容主要包括接触线高度、拉出值、定位器坡度、网压、弓网接触压力、冲击加速度、离线率、弹性和车体振动等技术指标。对检测设备而言，普通的检测车或其他检测设备已不能满足高速接触网动态检测要求，而应当开发高速接触网专用检测车。首先是其运行速度能达到高速行车的要求；其次是其检测系统应能满足在高速运行状态下信号采集的安全性和准确性；第三是应认真研究弓网运行的动态特性，每个阶段检测的侧重点不同，检测时先低速后高速，一般可按照每30~50km/h的速度差逐步提高试验速度，如可按30、60、90、120、170、220、270km/h等速度值进行试验，最终达到或超过设计时速。通过动态检测获得的各项技术指标来决定高速铁路接触网工程是否可以投入试运行。

6结语

随着经济的发展，铁路运输的要求还会更高，高速接触网技术也会更加的发达，所以我们要不断紧跟时代的发展，加强对接触网施工技术的研究，保证接触网施工的安全和稳定性，这不仅能保证铁路运输的安全性，更会增加巨大的社会收益，保证我国经济稳定健康的发展。

参考文献

[1]张彦水.武广铁路客运专线350km时速接触网施工关键技术

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5.国培跟岗实践阶段培训心得 篇五

我跟岗研修学习的学校是新乡市第一铁路小学，指导老师是一年级数学任课教师――傅媛媛老师。跟岗研修阶段我得到了各位指导老师的热情关怀，享受着在家一样的温暖，但是，铁路小学对我们的培训却是认真的，要求是严格的。我们跟岗教师每天深入班级，跟班听课、随班上课、参与班级管理，并参与学校的日常教育教研究活动，收获颇多，现将相关情况总结如下：

一、乐学善思的课堂

1、让学生真正成为课堂的主人。鼓励学生乐学、会学、勤思、善做，让学生真正体会到“我能行，我快乐”。

在铁路小学的课堂上，体现了以人为本的理念，教师把课堂还给了学生。数学课上，老师注重让学生经历知识的获得过程。例如：在傅老师的数学课“解决问题――数数策略”教学时，傅老师让学生说一说、数一数、再画一画，理解关键词“第几，之间”的含义，探究解决问题的方法。傅老师的课堂上听到的最多的就是“孩子，请说说你的想法。谁还想说”这样的话语，给学生充分思考的时间和空间。学生的活动面特别广，90%以上的学生都有说的机会。让学生经历知识的获得过程，学生积极参与，课堂气氛活跃有序。并且特别注重评价，包括生生间的评价和师生间的评价。这样，既能培养学生的倾听能力又培养学生的分析判断能力，增强学生的自信。

2、教师善于发现学生的闪光点，用激励性语言评价。

在铁路小学的课堂上，或者是课间，听不到老师对学生的训斥，听到的都是表扬和耐心的说教。他们最常说的就是：“我表扬某某”例如：上课铃响了，部分学生已经坐好，老师就会说：“我表扬某某”其他同学听后就会马上坐好。课堂上，对表现好的同学提出表扬，而且特别具体。即使是批评也讲究语言的艺术，不伤害学生的自尊心。例如：二年级数学段老师在和学生对口诀时说：“某某同学虽然没有对出来，但是第一个举手站起来，很有勇气。”当学生讨论某一个问题兴奋过度一时收不回来时，段老师说“我希望我转身时看到最好的你们”。说过之后，几十双眼睛马上齐刷刷地向老师聚拢过来。一年级傅老师的课堂同样活而有序。当有学生不认真听讲时她会通过巧妙的语言来提醒学生，而不是一味的批评。有些孩子回答问题不完整，傅老师说“我喜欢把话说完整的孩子。”一句简单的话就使孩子回答得很好。这样，既稳定了教师的情绪又给足了学生自尊，增强了自信心，使学生乐于学习，效果很好。

二、追寻数学本质的课堂

在这二十天的跟岗学习的日子里，我听到了最真实的常态课，它既没有过多的修饰，也没有太多的花哨。这样的课堂让我感到朴实、自然，遵循了学生身心的发展规律和学习特点，非常有利于学生各种能力及良好个性的健康发展。

更让我看到了指导老师的工作态度、专业素质，他们有扎实的专业基本功和深厚的文化底蕴，能够厚研教材，准确把握教材的深度和广度。也深深体会到老师用心良苦对学生语言能力的培养、注重孩子发散思维的培养、注重孩子经验的分享、能力的提高。朴朴实实一节课，不用花哨的课件去装饰，只需动手操作，实物投影就可把一节课上的很充实。印象最深的就是二年级数学段老师的“7的乘法口诀”这节课。课堂简洁、完整，朴实、自然。因为学生已经学习了1――6的乘法口诀。

段老师根据二年级学生的认知规律，在深入钻研教材把握教材的基础上重新定位了教学目标与重难点，利用知识的迁移，段老师用了很少的时间就让学生自主编出了7的乘法口诀。段老师把教学的重点放在了口诀的记忆上，通过读口诀，记口诀，对口诀等，有梯度有层次的多种形式强化了学生对口诀的记忆。最后段老师还让学生说出7的乘法口诀中最喜欢的一句，并说说为什么喜欢从而发散了学生的思维，巩固了对知识的掌握。

例如有的学生说“我喜欢三七二十一这句口诀，因为在平时人们在做某件事时爱说这句口诀”。还有的学生说“我喜欢七七四十九这句口诀，因为西游记里孙悟空在太上老君的炼丹炉里练了七七四十九天，练成了火眼金睛。”听，孩子说的多好啊。段老师就是这样驾驭课堂，让学生在观察，探究，尝试，交流的活动中体验学习的乐趣，获得成功的体验。这么简简单单，朴朴实实的活而有序的课堂不正是我们追寻的数学本质吗?

我还有幸听了五年级数学许珂老师的复习课“方程”，复习课是我很久的困惑，不知道究竟该如何上，许老师给我指明了方向。她围绕方程的意义和列方程两个重点展开教学，首先带领同学复习了方程的意义，同学们分享了两个关键词，“含有未知数和等式”，学生进一步加深了对概念的理解，自然会判断一个式子是不是方程。然后复习了列方程，许老师举出一个例子，例如，用方程表示下面的数量关系。许老师让同学们把自己的方法都说出来，当然有对有错。然后述说自己的想法，这时老师也举出了多种方法，老师举的都是学生爱犯的错误。

这时列错的同学马上就意识到自己的方法错了，然后订正了过来。最后，同学们探索出了在列方程时一般是正向思维，简单易懂，以及列方程时应该注意的问题。整节课气氛活跃，井然有序，学生学习积极性高，许老师不光解决课本上有的，还给学生补充了部分相关知识。让学生做到了对知识的活学活用，在掌握知识的同时，体会了数学思想，积累了经验，培养了核心素养。

三、在反思中成长

叶教授说“一个教师写一辈子教案不一定成为名师，如果一个教师写三年反思可能成为名师。”教师应处在实践――反思――再实践――再反思这样的螺旋式上升中，所以只有边教边总结，边教边反思，在体验中学习，在学习中体会。才能“百尺竿头更进一步”。凡是在教学中发现的一切问题，事无巨细，都可成为我们改进完善的目标。当然，最重要的.是，教学反思要落实在行动上，落实在真真正正的教学行为、教学水平的改进与提高上，才会有它现实的意义。在教学之后静下心来，总结回顾自己的教学行为和课堂情况，想出改进的方法，记下成功的经验，反思自己的不足，借鉴别人的经验，探寻适合自己的道路。

6.11级《高速铁路概论》课程总结 篇六

一、题目：以下是参考撰写内容，任选一个方面，题目自拟。

1.高速铁路线路

2.高速铁路牵引动力与供电系统 3.高速铁路客车

4.高速铁路信号与控制系统

5.高速铁路车站布局设计与作业组织 6.高速铁路列车开行方案与列车运行图 7.高速铁路GSM-R移动通信系统 8.高速铁路防灾系统

二、严禁全盘抄袭，所引证文献均应列入参考文献。书面材料和电子稿件一并上交。

三、撰写要求 1.课程总结要求

要求观点明确，论述充分，结构完整。

必须包含：中文题名、作者姓名与学号、摘要与关键词，正文，参考文献。要求符合科技期刊一般格式要求。课程总结字数（含图表、参考文献、中英文摘要等）在5000字以上，固定行间距20磅打印稿。中文一律为“宋体”。

2.题目：中文题名一般不超过20个字，要求小二号黑体，居中。3.作者： 作者姓名（班级和学号），小五号居中排版。

4.摘要与关键词： 中文摘要限150-200字以内，附关键词3～5个；摘要应包括研究目的、方法、结果、结论，应是一篇完整的短文。宋体，小四号。5.正文: 宋体，小四号。页脚要加页码，居中-1-分层次详细阐述自己的观点。应用文献字句、观点用数字上标标注，并与参考文献一一对应，注意严谨的学习态度，他人观点一定注明来源，不可剽窃他人作品，不可瞎编乱造杜撰。

6.正文层次标题： 各层次标题一律用黑体，并一律左顶格编排。

一级标题：中文数字连续编号

一、哈哈哈哈哈哈（黑体小三）二级标题：阿拉伯数字连续编号，如 “1.1”、“1.2” 等（黑体四号）三级标题：阿拉伯数字连续编号，如 “1.1.1”、“1.1.2” 等（黑体小四）

7.结论 ：要有自己的结论，应简短明确的阐述自己的观点和结论（不可完全抄袭摘要内容）。宋体，小四号。

8.参考文献 最少5篇，宋体，五号。专著、期刊、论文集、电子文献的著录格式分别为：

7.高速铁路新技术培训实践阶段工作总结 篇七

1、国内外线路养护维修概况

（1）日本。日本的线路维修养护全面贯彻预防性修理的指导思想，设定预防性维修极限值，在该阶段内实施修理，对特殊情况进行事后修理。新干线由日本客运公司进行管理，公司设立线路检查中心，采用综合试验车来检查线路的状态。检查结果直接输入综合数字通信网（ISDN），以及指导有关部门实施维修。

（2）法国。法国铁路将轨道、车辆及其相互作用与轨道维修作为一个系统来考虑。轨道状态通过步行和驾驶室目视检查，用MOZAN轨检车动态检查线路几何状态，检查结果作为制定短期和中期维修作业计划的依据。

（3）德国。德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，只是对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。

（4）中国。我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。

2、国内外线路养护维修差异性分析

2.1线路养护维修核心内容

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。

维修和更换。线路的修程主要是指线路的修理类型、修理周期和具体的修理内容。由于国内外线路在基本结构、运行状态等方面存在差异，所以在修理类型和具体的施工作业方法上也有所不同，但是在养护维修基本的内容和维修的周期上差异不大。应用“状态修”维修模式是客运专线线路养护维修工作中应重点考虑的问题。目前国内外“状态修”在线路养护维修方面的应用还不是很成熟。因此，结合“状态修”的特点，借助现代化的技术手段，使“状态修”在线路养护维修方面的技术日趋成熟。

2.4线路养护维修体制

目前，我国线路养护维修是铁道部—铁路局—基层站段的三级运营管理模式，线路的养护维修的组织管理可分为“修养分开”和“修养合一”两种形式。“修养分开”主要有三种组织形式：一是机械化线路维修段负责综合维修，工务段配合，负责经常保养和临时补修；二是工务段直接领导的机械化维修队负责综合维修，养路领工区配合；三是养路领工区下设的机械化工队负责综合维修，保养工区配合。“修养合一”与“修养分开”最主要的区别就是“修养合一”由机械化工队或养路工区负责全面线路养护维修工作。国外的“修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。日本新干线的维修工作均是由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行作业。主要维修设备产权属各铁路客运公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。因此铁路客运公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。这种管理模式为提高维修质量以及发展维修技术提供了一个良好的平台。我国线路养护维修组织管理应该以实现彻底的“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

3、国外高速铁路工务维修模式

从1964年日本修建了世界上第一条高速铁路起，德国和法国的高速铁路也得到快速发展，发达国家高速铁路的运营、维护和管理的成套经验为我国高速铁路运营维护管理体系模式的建立提供了重要参考。

4、中国高速铁路工务维修管理模式

目前，我国既有铁路线路、接触网、通信信号的养护维修体制主要按专业分类，集“管、检、修”于一身，铁道部设置各专业管理部，铁路局下设相应的各业务处和各专业站段，各专业站段又下设车间或领工区，领工区下设各专业工区的5级管理机构。这种体制对加强线路养护维修、保持基础设施稳定和维持一个相对较好的运输安全状况起到较大作用，但同时也带来维修管理机构庞大、运营成本较高、经济效益低下的弊端，这种“大而全、小而全”的维修方式与观念，已不适应高速铁路基础设施维修的要求。

4.1工务维修体制的基本模式

铁路基础设施的养护维修一般涉及管理、检测、养护和修理4部分工作。我国高速铁路基础设施养护维修体制依照作业内容的不同可以分为管理维护、检测和修理（简称“管、检、修”）。将“管、检、修”作为基础设施维修体系的3个基本环节。总结国外高速铁路管理经验可以看出，“检、养、修”分开的管理方式具有专业性强，分工明确，管理经验成熟的特点，有利于高速铁路的检养修管理，也有利于新技术、新材料、新工艺的推广应用。

借鉴国外高速铁路维修经验，结合我国实际情况，研究适合我国高速铁路的基础设施养护维修的几种模式。

1）管检修合一模式。指管、检、修高度集中，高速铁路基础设施的技术状态全部由一个部门负责。此种模式优点是检修工作的协调性强，可避免不同管理机构间的利益冲突，同时此种模式与既有线的管理模式基本类似，有现成的管理人员和经验可以借鉴；缺点是大型设备的利用率较低，缺乏必要的监督机制，公正性难以保证。

2）检与管修分离模式。管修合一、检与管修分离模式是把检测工作独立出来，委托外部公司独立承担检测工作，管修仍由同一个部门负责。此种模式的优点是大型检测设备的利用率较高，有利于行业标准的统一管理，有利于监督机制

5.1“管、检、修”系统分离模式特点

基础设施的管、检、修子系统分开的本质主要体现在维修体系中实现各系统的部门化和专业化。从经济管理学的角度分析，管、检、修是否分开主要考虑管、检、修各系统部门设置的规模经济性和工作的相依性。

1）高速铁路基础设施的管、检、修专业规模经济性

高速铁路基础设施的日常维护工作同既有线一样，作业项目繁多，每项工作的重复性低，工作内容受外界环境的影响较大，标准化程度低。因此，在技术体系上具有单件生产特征，不具有专业规模经济性，但同区域的各专业综合一起可以利用共有资源，因此适合按区域组织生产。

高速铁路基础设施的检测与既有线差别很大。既有铁路基础设施的建设标准和维修标准较低，对检测的要求也低，在检测上以工区的手工静态检查为主，检测工具落后，标准不高；高速铁路养修标准提高、“天窗”修的限制和运营时间对检测提出了更高的要求，要求检测必须动态、高效、精确，传统分散的检测方式已不能适应新设备、新技术的要求，必须进行高速综合检测。高速综合检测车自动进行数据采集和输出，一次性投入大，作业效率高，对专业人员的要求较高，属于连续生产的技术体系，因此具有专业规模经济的特征。

高速铁路基础设施的修理工作与既有线差异较大。既有线路修理作业以手工或小型机械为主，作业分散，本专业聚合在一起，效率提高并不明显。由于工具的技术含量不高，需要的专业技术人员不多，在专业上没有规模优势。由于作业标准的提高，只有大型养路机械才能适应高速铁路基础设施维修作业的需要，而大型养路机械必须具备一定的规模成本较多的技术和后勤支持，因此具有规模经济的效应。

2）高速铁路基础设施的管检修具有相依性

在高速铁路基础设施维修系统中，管、检、修三个子系统分工各不相同，但管、检、修系统属于一个基础设施维修系统，各子系统之间存在着大量的物质和信息的交换，交互相依，只有既分工又合作才能很好地完成任务。同时高速铁路

技含量等方面也进行了多方面的论证，在此基础上，对于高速铁路的运营维护管理，工务部门应树立“安全、舒适、有序、经济”的理念，坚持“预防为主、防治结合、重检慎修”的维护原则，保持工务设备的高可靠性、高平顺性和高稳定性。

通过对已开通运营的京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、合宁和合武等高速铁路工务维护管理经验的探索和总结，为日后我国高速铁路建立与之适应的基础设施综合维修管理体系提供了宝贵经验和参考依据。

5.3高速铁路工务维修管理

针对我国高速铁路工务维修管理现状，高速铁路工务运营维护应实行属地化管理和“管、检、修”分开的管理体制，工务机构设置和人员生产设施配备应遵循以下基本原则：

1）属地化管理工务设施由铁路局按就近管辖的原则实行属地化管理，工务段属地化延伸管理。

2）专业强化工务电务和供电分专业管理，工务线路和路基、桥梁、隧道分专业管理。

3）管理集中。高速铁路的工务设备集中管理。管辖高速铁路的铁路局和工务段设专门管理机构。

4）资源综合。工务、电务和供电专业管理分开，但办公生活等后勤保障设施集中管理、综合使用。

5）精干高效。应按精干高效原则配备高速铁路工务管理技术人员和技能骨干，并纳入定编，主要负责线桥设备检查、影响安全和秩序的临时补修和故障处理工作，辅助和后勤保障等适应性工作由辅助和后勤人员负责。计划维修、专业性强的修理和其他辅助工作由工务段成立专业队伍按合同或预算受托修理，必要时委托其他有资质的单位进行修理。

“管、检、修”分开与资源整合工作相结合，做强做大车间，完善各项管理制度，实现检查与维修的异体监督。

1）基础设施的专业化维修。

当今社会发展的一个重要特点就是社会分工越来越细，铁路运输也是如此。专业化生产可以提供专业的服务和精细的作业品质。因此，线路维修走专业维修的道路，是适应铁路提速重载运输的必然方向

2）三维精确定位系统的建立。

线路速度的提高，传统手工的作业方式已不能适应高速铁路的养护维修的需要，作业的测量精度成为制约提升高速铁路线路质量和提高作业效率的瓶颈。要做到精养细修，线路平纵断面精准的定位是首要前提，通过采用线路三维精确定位系统，将工务系统传统的测量相对误差变为测量绝对误差，达到对线路平纵断面的精确定位，线路养护由经验过渡到精确。三维精确定位系统的建立，为工务精检细修提供了数据依据。

3）大机精确作业。

大型养路机械是有砟轨道线路维修、病害整治的主要手段，但如果没有在大机作业前对线路平纵断面进行精确测量、没有对线路存在问题进行认真分析和调查，这样的大机作业等于无效劳动，顽症依旧存在，质量不会持久。因此，大机作业前要认真分析线路平纵断面定期观测数据、曲线道岔三维精确定位系统观测数据，以及各种综合检测、专业检测、车载式检查的检查数据，为大机作业制订详尽的作业方案提供准确依据。大机作业过程中，要加强对大机作业的控制，捣固车作业时要严格控制夹持时间，限制捣固频次，对薄弱区段应采用双插双捣，低速重稳。要发挥大型养路机械自检系统的作用，将每次作业后自检系统检测的数据作为验收依据。

4）“状态修”和“天窗修”的推广运用。