县公路管理段

县公路管理段（精选8篇）

1.县公路管理段 篇一

XX年，我段公路管护工作在县委、县政府及市县交通局和市公路处的正确领导下，以“三个代表”重要思想为指导，以公路养护为中心，以规范化管理为手段，以“养好路、育好人、塑好公路形象，确保道路安全畅通”为宗旨，扎实工作，圆满地完成了各项工作任务。全段平均好路率达71％，综合值75，其中:省道好路率95.7％、综合值78.8；县道好路率68.4％、综合值70.2。全段平均出工率达96％，出勤率达100％，综合工效100.3％。归纳起来，我们主要做了以下几方面工作：

一、强化公路全面管护，确保道路安全畅通

（一）、强化日常养护，大力改善路况

我段以公路日常养护作为工作重点，以强化养护目标责任制管理为手段，狠抓全面养护，使路容、路况有了新的改观。针对公路基础差、抗灾能力弱、危桥、险道路段多的实际情况，坚持以“立路为民，服务社会”为工作目标，着力在改善路容路貌，提高路况质量上下功夫。

通过签订养护目标管理责任书，下达指令性生产任务，进一步加强了对养护生产的宏观指导。建立相应的激励约束机制，加大检查、监督力度，有效地促进了养护生产积极性的提高；严格坚持养路“十六字方针”，促进了养护质量的提高，落实养护工作重点，使公路病害得到了及时有效地处治；建立了汛期养护应急机制，汛期间，我段公路水毁严重，但我们不等不靠，迅速抢修，及时恢复了路基塌坍，及时清除了边坡坍方，从而确保了公路畅通和良好路况，促使全年路况稳步提高，完成了市、县下达的养护指标。

（二）、强化质量意识，严格工程监管，工程建设上台阶

今年我段实施了对华封、烈面道班房的危房改造，承担了省道304线的大中修工程b2合同段6公里的施工、红星水库3公里油路铺筑、走马至建设7公里的烂路整治任务。

尽管今年的施工任务相对繁重，但我们在确保大中修工程进度的同时，严把质量关，做到三个坚持：一是坚持工程材料的规范化。在材料选择上，选用优质矿料，保证材料强度满足规范要求，严格控制材料的规格和级配，坚决杜绝不合格的材料上路，从而在源头上保证了施工质量；二是坚持施工手段科学化。严把工程质量关，广泛发动职工积极参与，职工自筹资金30余万元投入到工程建设之中，大力支持了工程建设，为保质保量完成任务，奠定了基础，加强对工程经费的控制，保证了经费不超支；三是坚持旧路挖补处治彻底化。由于今年雨水偏多，所有大修路段均出现了大面积的沉陷翻浆，针对这一实际，我们把旧路病害处治作为首要环节来抓，有的坑槽反复修补达两三次，直到处治好为止。同时，加强对施工环节的技术监督和指导，达到要求后才能进入下一道工序，从而促进了路基基层质量的提高。通过检查，今年大修工程合格率100%，优良率达85%，得到了各级领导的好评，较去年相比上了一个新台阶。

（三）、强力推进“安保工程”的实施，及时消除安全隐患。

今年，根据市、县的统一安排，我段对辖区内桥梁进行了一次全面调查，全面摸清桥梁使用情况。同时结合调查，对桥梁养护工作进行了一次全面检查，从而使我段在桥梁养护管理上建立了道班巡查制度。在此基础上，加强了危桥实地监控的力度，进一步加大危险路段的整治。针对多处重大安全隐患，逐一进行排查，除国道212改造工程外，对沿三路、万中路、乐中路、烈蓬路等其他7条路段按要求完善了交通安全设施，新修挡土墙8处238m3，安装标志标牌54块。安装警示桩2700余根，修建钢筋混疑土防撞墙40余米/2处，为行车安全提供了保障。

（四）加强行道树管护，努力提高道路绿化质量

年初，为进一步加强道路绿化工作，我段充分发挥苗木资源优势，积极向上级主管部门争取支持，加大了植树绿化道路的力度。在栽植过程中，树立生态环保理念，全年完成沿三路、沿乐路的行道树植栽工作，共计栽植杜英、重阳木等优质树种30000余株。与此同时，加强对行道树的管护工作，及时对烈蓬路、沿乐路、沿兴路的行道树进行春、冬两季的病虫害防治。既美化了公路环境，又提高了道路绿化质量。

二、狠抓党建工作，努力塑造行业文明形象

我段始终坚持以学习为先导，着力加强职工队伍建设。坚持领导带头，紧密结合公路事业发展的奋斗目标，在党员干部中组织了“艰苦奋斗、敬业爱岗、兴路富工、服务社会”的行业精神教育活动，使广大干部职工在思想上牢记“两个务必”，工作上践行“三个代表”。以建立一支高素质的干部职工队伍为重点，大力推进精神文明建设。充分调动广大职工的积极性、主动性和创造性，倡导“以人为本、以车为本”的服务理念，积极广泛开展形式多样的文明创建活动，努力提升公路部门的文明程度，精神文明建设取得显著的成绩。

（一）加强领导，务求实效

领导重视是精神文明建设质量的重要保证。为使精神文明建设进一步纵深发展，我段成立了精神文明领导小组，负责主抓全段精神文明建设工作。将目标任务层层分解，落实到班组、个人，进行奖惩兑现，有效地促进了精神文明建设的健康发展；与此同时，以廉政建设为手段，认真落实党风廉政建设责任制，出台了廉政建设十项准则，段支部和行政主要负责人公开廉政承诺。继续强化对资金的监控和物资购销过程中的把关，有效地遏制了腐败现象的发生，保障了各项工作的顺利进行，通过完善廉政建设规章制度，加强监督力度，杜绝了违法违纪案件的发生；在领导班子中，开展创建“四好”领导班子活动，提高了班子的凝聚力，从而营造了一个团结、务实的，具有战斗力的领导班子；加强党风、党纪教育，组织党员干部认真学习各项规定，使全体干部职工实现自我教育，自我提高，并通过召开民主生活会的形式，充分展开批评与自我批评，自觉地对照检查，找差距、添措施，进一步规范了工作方法，提高了工作效率，有效地促进了精神文明建设工作，取得了实效。

（二）以“先教”活动为契机，强化政治思想教育，提高职工的素质

年初，根据县委安排，我段作为全县第一批单位，在全段范围内开展实践“三个代表”重要思想为主要内容的保持共产党员先进性教育活动。按照县委统一部署，我段加强领导，落实责任，按照精心组织、务求实效的原则，遵照“三个代表”重要思想，加强对职工的政治思想教育，着手在提高人的素质上下功夫，建立和健全了行之有效的学习制度。通过三个阶段的学习和教育，使职工思想道德修养得到提高，使职工认清形势，切实转变工作作风，增强工作责任心，埋头苦干，务实创新，不断提高办事效率和工作质量。增强了职工的主人翁责任感，充分调动了广大职工的积极性和创造性。

2.县公路管理段 篇二

近年来, 武穴公路段着力在资产和财务精细化管理上下功夫, 扎实做好资产和财务管理基础性工作, 全面构建基层公路事业单位新的资产和财务管理制度框架体系。

一是认真执行新会计制度。规范记账凭证的编制, 严格对原始凭证的合理性进行审核, 强化会计档案的管理等。对所有成本费用按项目进行归集分类, 实现财务管理零死角, 对每一项具体业务都建立起一套相应的工作流程和业务规范, 坚持以细为起点, 做到细致入微、财务管理精细化。二是制订完善资产管理制度。按照《事业单位国有资产管理暂行办法》 (财政部36号令) 的要求, 从单位资产的购建、使用和处置各个环节制订制度, 在资产购置环节, 资产管理与财务管理相结合, 实行单位预算制;在资产使用环节, 资产管理责任落实到人, 实行目标制;在资产处置环节, 实行报批制, 把精细化管理运用到单位资产管理的全过程。三是严肃财务纪律。真实准确反映费用开支, 认真组织做好财务决算的各项工作, 确保2008年财务决算报告编制工作能够真实、完整、及时地顺利完成。四是提高财务业务能力。财务人员不断学习《会计法》和事业单位财务制度等, 努力提高财务人员的自身素质。

3.县公路管理段 篇三

关键词：通道;涵洞;设计;管理

广东省龙川至怀集公路英怀段地形地貌复杂、山势陡峭、高边坡多，路基高差达400m，路线起于清远市清新区浸潭镇、途经清新区石潭镇，阳山县杨梅镇，怀集县凤岗镇、汶朗镇、怀城镇，终于肇庆市怀集县怀城镇鹤塘鹤塘枢纽立交。路线全长90.722km。规定了本项目通道、涵洞设置的设计原则、跨径组成和功能分类、在设计定测阶段做到每座通道、涵洞逐一进行现场核实，满足地方道路通行和排水的实际需求且又经济合理。

1 通道涵的设计原则

1.1通道布设应进行现场核实现有乡村道路的用途及发展规划、布局和形式，结合农村建设发展和现有道路，选定合适的通道位置。

1.2通道净空应根据当地民风民俗，利于百姓生产生活，考虑到农村的发展需要，满足农民的出入通行和排水，真正做到“惠民工程”。

1.3对于原有机耕道路为无等级的拖拉机机耕通道，可考虑设置4mx3m 钢筋砼盖板涵通道。

1.4对于原有汽车道路为无等级的农用车汽车通道，可考虑设置4mx4m 钢筋砼盖板涵通道。

1.5对于原有等级道路4m 以上的水泥道路，结合当地的使用要求，可考虑设置6m 净跨通道。

1.6通道結构型式的选用，应根据使用性质、地形地质和水文情况、便于施工（尽量规格统一）及填土高度和地基承载力的不同来设置。

①一般情况下可选用钢筋混凝土盖板通道;

②软土路段或地质条件较差路段，优先采用钢筋混凝土箱型通道;

③对于地基较好的高填土涵洞，可考虑采用拱涵;

④通道设计高程时应结合排水一并考虑。通道口路面标高应与衔接道路顺接，通道内路面标高可适当高于原地面，便于雨水自排;原则上不作向下开挖，少数通道在设计受限时，可在有效解决自排水的条件下适当下挖。通道内宜用水泥混凝土路面，以避免通道积水，软化路基，影响使用。

1.7当通道涵的长度大于等于100m，有条件时可设置照明、通风设施，或预留以上设施的设置位置。

1.8排洪涵洞和通道涵洞宜分别设置。如设置排涵兼通道时，多走访当地村民，了解现场地质水文情况，并详细分析历史洪水、做好通道排水调查，采取必要的防洪安全设施，确保人、畜和车辆的通行安全。

2 涵洞的设计原则

2.1涵洞布设应满足排水和灌溉需求，原则上保持沟渠的自然状态，涵洞交角宜顺其自然沟渠走向，不得大面积强行改沟、改渠，增加工作量和协调工作量。

2.2涵洞结构型式的选择，应考虑因地制宜、利用地形、方便施工的原则，根据汇水面积大小、设计流量、使用性质、地质水文情况、填土高度以及地基承载力的不同，可选用钢筋混凝土圆管涵、盖板涵、箱涵和拱涵。

2.3本项目沿线粤北山区降雨时间长、强度大，结合营运阶段检测和养护，在不增加工程造价情况下，建议主线上过水涵洞应根据实际计算的汇水面积，合理选用排水型式和尺寸，可采用φ1.8m 圆管涵、2mx2m钢筋砼盖板涵等。

2.4在一般的地质情况下，在基底应力满足设计要求时尽量选择分离式基础;在基底应力不满足设计要求时应采用地基处理与整体式基础综合比选后择优选用。

2.5在土质地基条件下尽量不采用拱涵，当填土高度较大，地基条件较好（地基承载力≥400kPa）时可考虑选用钢筋混凝土拱涵。

3 通道、涵洞的标准跨径

根据广东省高速公路工程设计标准化的相关要求，结合本项目沿途地质水文、当地通行和灌溉排水等情况，规定了通道、涵洞设计跨径组成和功能分类。详见表3-1。

通道、涵洞跨径组成和功能分类  表3-1

净跨*净高（单位：m）

用途

净跨*净高（单位：m）

用途

2.0*2.0

过人

6.0*3.0

过人、过水、过车

4.0*3.0

过人、过水、过车

6.0*4.0

过人、过水、过车

4.0*4.0

过人、过水、过车

6.0*4.5

过人、过水、过车

6.0*5.0

过人、过水、过车

4 通道、涵洞的核查优化

本项目通道、涵洞设计在定测、施工图（送审稿）阶段，业主方对每座通道、涵洞逐一进行现场走访，核查现有道路、灌溉排水、地质水文情况等并进行合理优化。详见表4-1。

广东省龙川至怀集公路设计A7合同段通道设置表  表4-1

序号

中心桩号

被交叉道路种类

斜交角度

结构

类型

原设计孔数及跨径

现场核查情况

设计院意见

备注

（度）

（孔-米）

1

K326+265

过人兼过水

75

钢筋砼

盖板涵

1-4x4

经现场核查，有上山人行土路，为满足上山通道和路基排水，现修改为1-4×3机耕通道兼排水，为缩短涵长，往小桩号位移

同意修改

主线

2

K329+434

过人兼过水

90

钢筋砼

盖板涵

1-4x4

经过调访村民，该路段应设置人行路上山砍伐，结合右侧弃土填平区，往小桩号位移，可缩短涵长，跨径维持不变

同意修改

3

K332+661

过车兼过水

80

钢筋砼

盖板涵

1-4x4

经现场核查，有上山农用车汽车通道，为满足上山通道和路基排水，跨径维持不变

维持设计

4

K334+619

过车兼过水

115

钢筋砼盖板涵式小桥

1-6x5

经现场核查，现有4m宽砼路路面及1m宽排水沟，通往矿区的汽车道路，为满足汽车通道和路基排水，跨径维持不变

维持设计

5

K334+950

过车兼过水

115

钢筋砼

盖板涵

1-4x4

经现场核查，现有3m宽土路，结合右侧弃土填平区，为满足机耕通道和路基排水，跨径维持不变

维持设计

6

K335+201

过人兼过水

100

钢筋砼

盖板涵

1-4x4

路基改为桥梁，取消设置涵洞

同意修改

7

K335+587

过车兼过水

110

钢筋砼

盖板涵

1-4x4

经现场核查，现有3m宽土路，此路为村民上山砍伐道路，為满足机耕通道和路基排水，跨径维持不变

维持设计

8

K335+828

过车兼过水

65

钢筋砼盖板涵式小桥

1-6x5

经现场核查，现有3.5m宽石屑路，通往砍伐林的汽车道路，现修改为1-4×4汽车通道兼排水

同意修改

9

K338+122

过人兼过水

50

钢筋砼

盖板涵

1-4x4

经现场核查，现有2m宽土路，此路为村民通往种植、鱼塘道路，汇水面积较大，为满足人行和山洪排水，跨径维持不变

维持设计

10

K338+830

过人兼过水

45

钢筋砼

盖板涵

1-4x4

经现场核查，现有2m宽土路，此路为村民通往种植、鱼塘道路，汇水面积较大，为满足人行和山洪排水，跨径维持不变

维持设计

5 结束语

广东省龙川至怀集公路英怀段规定了通道、涵洞设置的设计原则、跨径组成和功能分类，在设计定测、施工图（送审稿）阶段发挥业主主导作用，做到每座通道、涵洞逐一核查现有道路、灌溉排水等，并走访当地农民，了解地质水文情况，设计方在设计施工图时进行修编，有效减少在施工过程中因通道、涵洞设置不合理而变更，满足了地方道路通行和排水的实际需求且又经济合理。其工程设计管理经验可供类似高速公路通道、涵洞设计参考。

参考文献：

[1]JTG D60-2004，公路桥涵设计通用规范.

4.县公路段“双十佳”评选情况汇报 篇四

“交通双十佳”评选活动情况汇报

为深入贯彻落实“三个代表”重要思想，结合全市交通系统开展保持共产党员先进性教育活动，开展学习“振超精神”，争创“三个一流”活动，加强职工队伍建设，全面提高规范执法，优质服务水平，促进交通三个文明建设协调发展，2005年7至11月，我段认真组织，积极参与了上级组织的“交通双十佳”评选活动。

通过宣传发动，全段上下高度重视，踊跃参与，精心组织安排，做到了客观公平。县公路段成立了以段长冯淼同志为组长的“交通双十佳”评选活动领导小组，严格对照评选标准，在广泛征求群众意见和组织考察评议的基础上，将本单位定位为“十佳集体”争创单位、将县段路政股股长周宗平同志推荐为全市交通系统“最佳路政管理员”候选人、将县段工程养护股股长李明泽同志推荐为全市交通系统“最佳工程技术员”候选人、将县段高岚机械化公路管理站站长王乔同志推荐为全市交通系统“最佳公路养护工”候选人。

通过开展“交通双十佳”评选活动，达到了提升服务、打造品牌、培树典型、扩大社会影响、塑造交通新形象的预期目的。

5.分局公路管理段工作总结 篇五

分局公路管理段在市局党委的正确领导和大力支持下，分局领导班子带领全体职工不断创新工作思路，坚持稳中求进的工作基调，有效提升公路管养能力，进一步提高了预防性养护水平，着力抓好安全生产管理，深入开展“两学一做”专题教育。通过半年的实践，管理成效和制度执行效果良好，现将2019年上半年工作情况作以下总结：

一、以新理念为引领，稳步提升养护水平

2019年全省公路工作会议提出了“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，要求坚持“深化改革、养建并重、创新机制、协调发展、路畅人和、共享成果”的思路；市局职代会要求树立“建设是发展，养护是可持续发展”的理念。根据上级提出的新理念和新要求，分局认真分析管养路况和研究养护方法，将日常养护和预防性养护等各项工作科学合理部署，有力确保了养护主业稳步推进。

1、全面强化预防性养护常态化理念。上半年，分局全面落实沥青路面预防性养护的各项要求，创新养护方式，进一步推动沥青路面预防性养护工作的常态化。年初段制定并出台了预防性养护劳动竞赛实施办法，明确了职责分工，细化了工作要求。进一步提高“强养护、重管理”的思想认识，通过强化沥青路面预防性养护工作，最大限度的延长公路的使用寿命，提高养护资金的使用效益。上半年，参加局路况提升竞赛的5公里稀浆封层铺筑工作圆满完成，铺筑效果和工作效率得到了上级领导的高度肯定和认可；参加市局预防性养护劳动竞赛的10公里路段正有序推进，预计在下半年能顺利完成。

2、认真落实全面养护和生态化养护工作。半年来，分局严格坚持公路的规范化管理和标准化养护，管辖路段养护水平不断提高。一是组织养护部门对管养路段进行路况调查，并组织召开了专题研讨会，结合2015年车检数据，就如何稳定路况，提高养护工艺工序水平等进行了分析和研究；二是做好了路面坑槽、沉陷等病害及时处治，对小面积的坑槽及时进行修补和日常保洁工作；三是加大力度，认真实施好全面养护和生态养护工作，及时组织实施了水毁、塌方等公路应急抢险任务，确保了公路安全畅通；加大了对管养路段的路容路貌整治工作，以路肩、边坡养护等生态化养护入手，有效提高了路域绿化环境。四是坚持公路巡查和雨季三查制度，做到养护管理日常化、精细化和规范化，对养护管理工作实施全面监督管理，及时处治公路病害和障碍，确保公路安全畅通。

3、精细管理，有效提高养护水平和能力。2019年，分局进一步推进精细化管理水平，大力灌输精细化养护理念，严格抓好精细化养护工作的落实，在养护投入上精打细算，将有限的养护资金用在最关键的地方，发挥最大的作用；在养护作业中精益求精，将路况质量和路容路貌稳步提升。其中着重实施了管养路段美化绿化工程，推进路容路貌整治工作常态化，有效改善了拉市和雄古段景区路域环境，强化了公路周边整洁、美观、舒适的旅游景观和视觉效果；在养护计量时精准核算，将养护状况、资金流向真实反映，提高了成本管控能力和养护工作效益。在安全生产上精雕细琢，面对安全工作紧盯不放，处理安全问题一盯到底，为养护生产工作健康稳定发展起到了保驾护航的作用。

4、探索养护方法，推广“四新”技术应用。2019年，分局继续积极开展“四新”技术应用，对2018年技改的路沿带石灰喷洒机进行了改进，不仅提高了工效，而且减少了劳动力、保障了安全性；同时，今年我段在以往开展多项养护新工艺的基础上，在养护工作中继续加大了开槽灌缝工艺的使用强度，在广泛进行养护新机具设备的市场调查后，新增购置了一台btk-25开槽机和一台新型灌缝机，并在吉余站管养路段进行了实地施工试验，将橡胶沥青替换专用灌缝胶试验，试验效果较之以往老旧工艺有较大改善，对路面病害的预防起到了积极作用。

5、积极争取基础投入，提高公路服务水平。上半年，分局按照省公路局和市局“合理规划，科学建设”的要求，结合站所提级升挡工作，一是有序推进了对中兴和南口站所的改造工作，目前正在积极协调办理土地、房屋产权证件和前期设计工作；二是以突出民族特色，提高服务能力，方便通行乘客为目标，积极研究完善管养路段的旅游厕所、休息站等建设工作，目前正协调前期工作；三是为了更好的服务地方经济建设，提高公路养护水平和应急抢险能力，以及作为国道214线的养护配套设施，分局正计划在雄古附近迁建占地约20亩左右的雄古机械化养护和应急中心，该中心的工作职责和养护范围将辐射分局县整个西部片区，并作为公路温馨驿站建设试点，将有效提高境内国道323线和省道341线的公路养护、应急抢险及综合服务能力。目前正与地方政府协调征地事宜。

半年来，主要完成了稀浆封层37876.3平方米，冰冻路段撒防滑砂39400平方米，处理泛油9700平方米，一油二料铺筑4750平方米，二油三料铺筑9800平方米，二油三料贯入式铺筑16500平方米，玻璃纤维刮油封面1200平方米，橡胶灌缝24900米，清挖水沟12000米。养护生产累计完成工程费39.73万元，为全年投资的81.38%。

二、以制度为抓手，提高单位管理能力和社会形象。

1、考核常态化，管理制度化。为了充分发挥奖勤罚懒的作用，有效调动干部职工工作积极性和主动性，按照市局出台的《奖励性绩效工资考核方案》的相关要求和规定，同时结合自身实际，分局成立了考核领导小组按月组织开展考核评比工作，考核常态化不仅极大的提高了职工参与的积极性和主动性，而且通过职工间相互打分、上级对下级打分，也充分体现了公平公开原则，起到了相互监督，相互促进的作用。

2、严肃考勤纪律，有效转变工作作风。为进一步强化劳动组织纪律，调动职工工作积极性，提高工作效率，严肃劳动纪律，分局进一步完善了考勤管理制度，经过半年的实践，我们发现，制度的实施极大的提高了单位干部职工的工作主动性和积极性，请事假现象有了明显减少，有力保障了干部职工的考勤率，有效改善了单位的工作作风。

三、勇于担当，按质按量完成各项辅业建设项目。

2019年分局承担着g324线改建项目a合同段和中对二级路改造项目路面一标的建设任务。两个项目都不同程度的面临着工期紧、战线长、地形复杂等困难和问题。年初职代会上，项目负责人分别签订了项目建设目标责任书，树立了建设精品工程的目标；全段上下齐心协力，机关积极做好了服务项目部工作，为项目提供技术支持和后勤保障；站所顾全大局，无条件服从机械、人员的调配要求。上半年，分局紧紧围绕“三个有利于”的工作思路，依法合规的开展了各项辅业生产建设任务，具体如下：

1、二级公路路面一合同段。2019年上半年项目进展顺利，特别是五一期间，为完成市政府和指挥部下达的提前通车的要求，在市局和驻丽单位的大力支持下，分局参建人员克服重重困难，加班加点完成过度路面突击任务，铺筑效果和突击成绩得到了社会各界的高度肯定和赞许，进一步巩固了良好的社会形象。截至到6月5日，丽宁项目已完成前期路面铺筑工作。

2、g221线改造工程a合同段。a合同段位于云南省北京市境内，总里程为23.110391公里。我单位根据项目特点组建了由项目经理、书记、安全副经理、总工、纪检员以及试验、质检、测量、合同计量、安全文明、财物后勤、综合办等业务部门组成的项目部。截至到5月20日，项目已完成了挡土墙23500余方，圆管涵9道(100米)，忠义桥桥梁桩基9棵(185米)，边沟600米，砂石材料采备累计完成1万余立方。

四、以基础管理工作为保障，推进精细管理水平

1、安全生产管理不断深化。上半年,在市局党政领导正确领导下，分局安全生产工作坚持科学发展、安全发展的原则，紧紧围绕市局安全生产工作部署全面开展：一是层层落实安全生产责任制，共签订安全生产责任书70份，涉及了机驾人员、普通职工等，与劳务人员签订了安全责任合同3份，把安全责任分解到各股室、站所、施工项目部，使全段的安全生产管理做到横向到边、纵向到底；二是加大安全生产巡查力度，落实了月查、季查制度，上半年共组织巡查8次，包括春节春运期间安全大检查、汛期安全检查等；三是认真开展“六月安全生产月”活动，紧紧围绕“认识、领导、监管、考核”四个环节，组织开展了“宣传标语进一线”、安全月知识竞赛和观看安全生产教育案例等活动，上半年发放新《安全生产法》60余册。半年来，在全段职工的共同努力下，分局未发生一起安全责任事故，安全生产保持了良好的态势。

2、资产财务管理逐步规范。一是继续加强了会计基础工作，认真执行财经纪律，严格计划管理，加大计划的执行力度；二是严控经费支出，厉行节约，紧缩开支，确保了收支平衡；三是积极联系税务部门，对目前“营改增”工作及时进行学习和研究，并与4月份组织召开了分局“营改增”学习交流会；四是按时完成分局及辅业单位的各项月报、季报编制工作，并对分局的预算执行情况、财务收支情况和辅业生产在建项目进行了初步成本分析；五是认真落实政府采购程序，不断完善各类资产的日常性管理工作，规范资产管理工作。

3、设备物资管理持续加强。一是开展了机械设备完好率调查工作，建立健全了机械设备完好率台账，并相继对部分老旧设备按程序进行了报废处理；二是制定了保修计划，把机械设备的维护、维修计划和施工生产计划相衔接，使机械设备的保养维修与生产需要相结合；三是认真执行例行保养制度，做好各类预防性日常维护工作，确保了机械设备的正常运行；四是结合养护生产和施工项目需要，及时与市局联系，做好沥青、油料等物资方面的调拨工作。

4、节能减排工作有效落实。一是签订节能减排责任书，对责任进行了分解，层层落实了责任目标；二是继续完善油耗管理，建立健全痕迹化台账，从源头上抓好节能减排工作；三是加强对工程机械设备统一调度，使现有工程机械设备不闲置、不窝工、不浪费，发挥工程机械设备能最大效益；四是实行提前批量预定沥青、水泥和油料工作，降低物价上涨的风险，节约成本开支；五是组织开展节能减排宣传周活动，认真贯彻国家及上级部门节能减排方针政策，在干部职工中发出“低碳生活、绿色出行”倡议书，增强了节能减排的理念和意识。

五、以“两学一做”为契机，推进党建和党风廉政建设

1、深入开展“两学一做”学习教育。一是召开动员大会。2018年5月4日，在机关召开了“两学一做”暨“基层党建推进年”、“不作为乱作为”专项整治工作动员大会，会议及时传达了省公路局和市局有关文件精神，并安排和部署了分局工作的主要工作和任务；二是采取集中培训、专题学习例会、个人自学等多种方式，组织了全段党员、干部参加学习教育。采取灵活多样的方式，抓好了基层党员、流动党员的学习教育。段领导班子轮流主持讲党课，全体党员干部撰写学习教育读书笔记。三是领导班子带头，经常深入一线站所走访调研，与联系群众进行面对面沟通，了解他们的生产生活状况，力所能及地帮助他们解决面临的问题和困难。

2、加强作风建设和廉政建设。一是认真贯彻中央“八项规定”、“六条禁令”要求，全面落实局、市局纪委下发的相关文件精神，杜绝铺张浪费和吃喝风，加大公车管理力度，切实转变文风会风，强化责任意识，营造风清气正的氛围；二是在4月12日召开了廉政工作会议，组织传达了市局纪委工作部署和要求，安排了今年的纪检工作，组织完成了领导干部述职述廉工作及民主测评工作，签订了廉洁责任书，落实了党风廉政责任制。

3、认真做好离退休管理工作。一是及时调整了离退休工作领导小组人员，制定了工作计划，完善了离退休管理相关制度；二是全面落实离退休人员的政治待遇和生活待遇，坚持保证在每月月初足额发放了退休职工和单位负担遗属生活困难补助；三是开展好离退休慰问工作，由工会主席带队，对我段困难退休职工在春节前进行了走访慰问；四是进一步加强了退休职工协会的管理，搭建了单位与退休职工沟通的桥梁；五是上半年，在段机关组织召开了退休职工座谈会，加强了与退休职工的沟通和联系；六是坚持参加北京市总工会组织的退休人员医疗互助活动，为异地安置退休职工办理异地就医及报销医药费手续，解决退休人员就医难、看病难的问题。上半年共办理了退休职工死亡信息上报和善后事宜处理2件，退休职工住院陪护费及医疗互助理赔7人次。

4、加大宣传报道工作力度。2016年上半年，分局向《北京市局》网站投稿32篇，内容包含了公路养护、党风廉政、安全生产、工会纪检等；上半年印发了2期《分局公路》，共90份，营造了团结奋进，开拓创新的良好舆论氛围，充分展现了分局各项工作开展情况和精神风貌，起到了宣传公路行业，交流工作经验，传播行业文化的作用。

5、推进党组织和党员公开承诺工作。根据市局党委、组织部的要求，扎实推进党组织和党员公开承诺工。要求每位党员同志，本着实事求是、结合本职工作的原则，对全年的工作开展公开承诺，并在机关和站所显眼位置进行公示，接受职工群众的监督。

6、做好综治维稳工作。对照综治维稳责任书，认真落实了综治维稳责任制。开展专项整治工作，加强对涉及养护生产、在建工程项目的安全生产隐患排查整治和周边治安秩序整治等工作。强化信访工作机制，加大矛盾纠纷排查力度。认真做好春节、五一、端午等值班安排工作，确保节假日期间单位内部稳定。

7、落实市局党建+工作。上半年，根据市局党委的统一部署，联合驻丽单位共同承办了2次党建+活动，内容涉及道德讲堂、志愿者服务、安全月宣传、节能减排倡议等，有效整合了资源，提高了活动的效果。

8、加强工会民主管理。召开了分局二届一次职工大会，坚持厂公开和职工民主评议制度。认真做好职工维权工作，为职工办理了参保医疗险和意外伤害险，并为聘用劳务工办理了安全险，构建了和谐的劳资关系。积极开展“劳动者风采”宣传活动，做好宣传舆论导向工作，今年共有7名职工被评为市局2015先进个人，分局被评为省公路局、北京市局2015先进集体，石鼓管理所被评为省公路局、北京市局2015先进站所。继续开展困难职工帮扶工作，动员全段职工参加了困难职工帮扶基金，认真做好生病住院职工慰问、退休职工或职工家属病故善后安抚工作，体现了单位的关怀。6月初，女工委组织爬山、羽毛球等群众性文体活动，丰富了职工的业余文化生。

上半年，各项工作任务进展顺利，成效显著，呈现出了良好的发展态势。成绩固然值得肯定，但目前还存在一些困难和不足：

1、安全管理工作仍然需要加大力度，部分职工安全意识薄弱，养护施工现场仍然存在安全隐患和违章作业现象；一线站所养护生产机械设备、车辆使用年限过久，存在较大安全隐患。

2、由于管养路段使用年限过久，养护资金紧缺，稳定路况的压力较大，与上级下达的指标还有一定的距离，任务重。

2016年下半年重点工作安排

1、继续做好预防性养护工作。一是及时转变观念，正确认识“建养并重”思路，进一步开展好预防性养护劳动竞赛，将预防性养护工作引向常态化、长效化，重点路段重点治理，在确保路况稳定的前提下进一步提升，全力完成全年养护目标和竞赛路段提升任务；二是加大力度，认真实施好全面养护和生态养护工作，及时组织实施水毁、塌方等公路应急抢险任务，确保公路安全畅通；以路肩、边坡养护等生态化入手，提高路域绿化环境。三是合理规划，科学建设，根据省公路局和市局的要求，结合站所提级升挡工作，实施好中兴和南口站所的改造任务，逐步完善管养路段的旅游厕所、休息站等建设，突出民族特色，提高服务能力，方便通行乘客。

2、继续推进养护重心下移。下半年分局将进一步推进养护重心下移工作，进一步将日常养护放权至一线站所，增强养护站所的计划能力和协调水平，保障日常养护的准确性和针对性，提高站所自主养护能力；同时，段一级继续加强路况巡查、日常考核和上下衔接协调等力度，履行好服务、监管和考核工作。

3、继续提高机械化养护水平。机械化养护水平是破解我们基层养护段队养护难题的重要途径，既能提高公路养护作业质量、速度和效益，还能改善一线养护职工的作业条件，降低劳动强度。因此下半年我们继续推进机械化养护水平。一是坚持创新，积极推广“四新”技术应用和“五小”活动开展。通过不断的学习和探索，充分利用现有设备，积极鼓励小技改、小发明，达到提升养护效益，盘活机械设备，提高资产利用率；二是加大投入，科学合理的配置养护机械设备。结合下一步接养新建二级公路的实际需要，科学决策，合理询价，争取上级支持，逐步配置一批适应更高养护任务的机械设备，实现机械设备最优配置。三是加强培训，提高养护职工操作技能。公路养护机械化的实施需要一大批会操作、懂保养、能维修的机械人员，所以培训工作显得越来越重要。下一步工作中要进一步加强机械操作培训力度，提高职工机械操作能力，从过去的“一人一机”要求向“一人多机”目标迈进，从而达到良好的机械化养护效果。

4、继续提升基础工作规范化进程。一是继续加强安全生产管理工作。分局要始终贯彻“以车为本，以人为本”的服务理念，强化安全管理，既要保障道路通行安全，又要提高职工队伍的安全防范意识，努力打造“人和谐，路和谐”的公路品牌，确保全段安全形势健康稳定，实现“无盲区、无期限、无大小”的目标。二是在去年“迎国检”的基础上，进一步对内业资料进行规范化管理，提高内业水平，圆满完成年终两级迎检工作。三是稳步推进信息化建设工作。按照市局的统一部署和安排，要逐步完善重点基础设施、重点路段等监控系统管理养护信息化平台建设；进一步抓好站所一级的办公网络平台建设，促进公路应急保障能力。四是继续加强资产财务管理工作。加强会计基础工作，认真做好财务决算工作。强化监察审计业务，继续做好“小金库”、“吃空饷”防治整治工作；五是继续加强设备物资管理工作。盘活和使用好机械设备，发挥最大的经济效益。认真做好机械设备日常维护保养工作，确保机械设备性能完好；六是继续加强劳动人事管理。认真贯彻落实市局奖励性绩效考核管理办法，充分发挥激励约束作用。加大人才培训工作力度，提升职工综合素质和业务水平；七是继续认真抓好“六五”普法，运用法治思维做好养护工作；八是继续加强行政后勤管理。做好公文收发、会务组织、公车管理、档案管理等日常性工作，强化后勤服务保障能力。九是进一步发挥工会作用，加强后勤基地的供给率，不断改善职工的生产生活条件。

5、继续推进辅业建设任务。下半年分局将全面完成丽宁项目已转序路段的铺筑和工作资料完善工作；g214线改建项目要按照指挥部下达的工期目标稳步推进，要求在各标段中树立榜样形象。

6、继续加强党的建设和党风廉政建设。一是继续开展好“两学一做”暨“基层党建推进年”、“不作为、乱作为”集中整治工作，按照活动实施方案有序完成规定动作，并创新工作方法，载入自选动作，下半年组织和准备好党员大会和民主生活会；二是要持续从严管党治党。严格落实“两个责任”，严格干部选拔任用和考核评价，深化问题整改落实，强化惩防体系建设，严格监督执纪问责，为推动分局发展提供坚强的思想和政治保障；二是要切实加强精神文明建设，全面提升行业文化。认真研究当前单位精神文明建设的特点和重点，大力弘扬公路行业优良传统，着力培树先进典型，丰富和创新精神文明建设载体，加强行业发展成效和先进典型宣传，解决好互联网时代舆论引导等重大问题，加快提升行业的思想凝聚力、精神感召力、文化感染力和舆论引导力；认真开展好公路文化“随手拍”手机摄影活动，有效调动职工的参与积极性；三是继续抓好综治维稳工作，强化信访工作机制，加大矛盾纠纷排查力度，把问题解决在萌芽状态，努力维护和谐发展的局面；四是继续做好离退休管理工作，确保单位的和谐稳定；五是继续加强工会、共青团工作。积极推进民主管理工作，认真做好职工维权、困难职工帮扶工作。

6.县公路管理站安全管理工作总结 篇六

一、领导重视，职责明确我站多年来一直十分重视安全生产。年初根据本站实际情况，召开了站长办公会议，全面布置安全工

作，成立了以李苏杭同志为组长，孙文清、陈晓云为副组长，有关股室、中队负责人为成员的安全领导小组。针对全站点多面广、工程量大、任务重的特点，年初站领导就与各股室、中队签订“安全责任状”、“驾驶人员安全责任状”、“门卫人员责任状”等，将安全责任签订到每个职工各个工作岗位。将安全责任明确到股室、中队分解到人头，使安全管理工作形成了专管成线，群管成网，措施到位的管理体系。并把安全生产工作列入年终考核的重要议事日程，使每个干部职工牢固树立安全为了生产、生产必须安全的思想。在安全竞赛活动期间，站党、政、工领导，组织有关人员不定期的到公司、施工路段检查和监督安全生产工作，发现隐患及时落实整改，站路政大队及安全股人员也经常深入到施工现场，检查安全和节假日的保卫值班情况。今年站组织有关人员对全县所管辖的桥涵进行了专项检查，发现事故隐患立即整改。

二、加大宣传，注重实效安全生产是一项长期开展的工作。我们在注重“安全第一、预防为主”方针的同时，认真搞好宣传教育，积极开展“安全生产月”、“安全生产周”、“夏季安全生产无事故”竞赛活动。今年来站组织召开安全会议12次，在“安全月”、“安全周”、“夏安赛”活动中，共悬挂横幅4幅、张贴宣传标语60余张。利用“**资讯”、“江苏公路”大力宣传安全知识和安全生产中涌现出来的好人好事，教育全站干部职工提高安全防范意识。今年我们在办公区域安装红外线报警器探头19只，安装防盗门17档、防盗窗20档、征收大厅安装了监控和110联网，对全站灭火器进行了充装药剂，还购买了10只灭火器。对全体人员进行“道路安全法”培训考试，每人都取得了较好的成绩，安全股积极配合路政大队抓好道路安全工作，路政、安全人员抓好施工路段安全管理，对险桥、险段及时检查，发现问题明牌警示，确保辖区内道路安全畅通。在弯道、桥梁和危险路段埋设反光标志牌80块，设置隔离护栏500米，投入资金18万元。331线施工期间，路政人员坚持每天上路巡查，为确保施工地段安全畅通而安排专人执勤，确保不发生半小时以上堵车现象，站安全股也经常深入到施工现场检查安全。全年站组织路政、养护、安全并邀请交警大队人员一起参加对我县境内桥涵进行普查。发现问题四处并及时通知相关单位整改，确保公路安全畅通。同时坚持每月26号为安全例会活动日，对站内驾驶人员进行交通安全知识的学习，教育驾驶人员一定要吸取别人的事故教训，要做到警钟长鸣，常抓不懈。今年市处开展的“驾安赛”活动期间我站到目前未发现一起交通事故和驾驶人员未被公安交警部门处罚的现象。

三、健全制度，狠抓落实针对点多、面广、线长，人员相对分散，施工路段长，安全生产工作难以管理这一特点。我站建立健全了一套安全管理工作制度，坚持按章办事，按制度办事。领导能摆正安全与生产，安全与效益的关系，当安全与生产发生矛盾时，生产服从于安全。在站“安全生产领导小组”的领导下，有关职能部门相互配合，积极主动地对全站安全行车、安全生产、安全施工进行经常性检查，使机驾人员在出车前、途中、回单位后的安全检查和例保工作规范、严密、周到，为安全行车奠定了良好的基础。由路政大队和站安全股人员经常督查养护公司、工程公司施工路段的安全管理情况，发现隐患，及时通知整改。

7.论公路桥梁过渡段施工方案 篇七

随着公路的发展, 由于线型要求, 桥梁在公路工程中所占比重大大增加, 而大部分公路对路面平整度要求高, 桥头跳车对行驶车辆的行车舒适性乃至安全性所构成的威胁日见突出。桥台路基沉陷过大使路桥过渡段上的路基路面寿命缩短、维修改善费用增加, 经济损失严重甚至比新铺装花费还要大, 并要承担交通中断造成的损失。

因此, 路桥过渡段上的路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注, 必须对之进行研究。

2 路桥过渡段路基路面施工技术

2.1 路桥过渡段路基路面施工常见病害分析

在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段, 路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶, 当此台阶达到一定数值, 会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用, 一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成, 使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。

公路等级越高所设置的结构物也越多, 因此形成许多高低不一的桥头台阶。因为桥头台阶导致汽车减速行驶, 使得车辆不可能在高等级公路的全线 (或某一区段) 以设计速度运行。根据观察和测试, 汽车遇到桥头台阶, 一般要提前150 m～200 m减速, 驶过台阶以后还需要大约相同的距离加速以恢复正常行驶速度。

高等级公路线形标准高, 桥头引道路堤高, 极易产生沉陷和变形, 出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平, 甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车, 产生噪音。为解决这一问题, 应从设计与施工两方面着手研究。

2.2 设置搭板

搭板的设置方法有三种:方法一从理论上讲是完美的, 在搭板长度L范围内, 在车辆荷载作用下, 路面的弯沉逐渐变化, 但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二, 它的特点是克服了方法一的施工困难, 而且又有效地解决刚柔过渡的问题, 其中b值应根据实际情况经计算而定, 一般不应小于8cm。第三种方法是采用预留反向坡度, 即搭板与桥台连接处标高一致, 而与路面连接端则高于设计标高, 形成一个预留的反向坡, 坡度大小根据路桥之间的沉降差而定, 此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下, 确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移, 而水平向的锚固更符合这一受力状态, 并有利于桥台受力, 因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。

2.3 不设置搭板

目前, 国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板, 但搭板一旦破坏, 不仅严重影响车辆的正常通行, 而且施工难度大、维修费用高。德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。如果不设置搭板, 则应对台后填筑作周密设计和认真施工, 对填料和压实应有更高要求, 或采用专门的结构措施, 如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。

2.4 台后填筑

桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中, 地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起, 填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层, 若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同, 则不会产生沉降差, 因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。车辆荷载的作用的影响深度一般2 m左右, 因此一般搭板下的加强层不超过2 m。但实践证明, 由于填料自身固结和施工要求不严, 若不对整个台背填方作加固处理, 则不能彻底解决桥头跳车问题, 国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对整个台背填方作加固处理, 如济青高速公路要求所有构造物台背回填透水性好的砂性土或石灰土, 许漯高速公路要求原设计95%区由素土改为石灰稳定土, 压实度要求从地基开始均为95%。因此, 对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施, 采用砂性土、砂砾、碎石土填筑, 必要时用石灰或水泥进行稳定处理, 也可采用半刚性材料填筑, 以此减少路基工后沉降, 同时相应提高压实度要求。土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降, 尤其是不均匀沉降。这是由于土工合成材料可以增强土体本身颗粒间以及土颗粒与土工合成材料接触面间的磨擦咬合作用, 使土体部分应力得到扩散和转移, 从而使土体的垂直应力和水平拉应力明显降低, 土体剪应力明显提高, 土体承载能力和抗变形能力、抗裂能力因此而得到明显的提高。但地基为软基时, 应先预以加固处理。

台背回填的压实质量是影响台背路基沉降与跳车的一个重要因素, 台背回填因位于台背这个特殊位置成为碾压的一个薄弱部位, 压路机难以碾压, 且机械振动力太大时, 对台墙有影响。因此, 台背回填处的压实宜选用小型压实机具, 分层压实厚度宜薄, 一般应在10 cm～15 cm范围内。在材料选择上, 应选用易于压实的材料。实践证明, 在达到同一压实标准的条件下, 台背回填处粘性土的压实功要比砂砾料或二灰碎石的压实功多一倍以上。要台背回填粘性土压实度达到95%以上, 使用小型压实机具是相当困难的。

在路桥过渡段, 若单纯依靠桥头搭板, 由于路基压实度没有得到保证, 路基下沉, 将造成搭板下地基的非均匀甚至脱空, 而这对搭板的受力是极为不利的, 因此, 配合设置桥头搭板, 对路基的压实必须进行有效的控制。在压实时, 距路基顶面1m左右范围内最好用振动式压路机, 或其它小型压实机械, 每层填筑厚度视压路机械的振压作用深度而定, 按分层填筑、分层碾压、分层检测法施工。为了使压路机尽量靠近构造物, 可将路基纵向填筑成10°～15°的斜坡, 使与构造物 (如翼墙) 成钝角, 以便压路机碾轮尽量接近。此角度不宜过大, 便于碾压机械作业稳定安全。该段坡长不小于5 m。

2.5 地基处理

处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法, 可以根据实际情况应用, 以改善地基性能, 提高承载力, 减少沉降, 缩小桥台与路堤的沉降差, 避免错台。

修建在软土地基上的桥台通常采用桩基础。如果在相当厚的软土层修筑高路堤, 则软土会因回填材料的质量而向侧向挤动并对基桩施加很大的力。其后果是使桥台产生水平位移或转动。这将损坏支座、伸缩缝, 有时还会损坏桥面和桥台。为了避免不正常的位移的出现, 必须减轻回填材料, 或者增强地基土或用基桩, 达到抵抗侧向流动的强度。

2.6 台背排水

在路桥过渡段如果排水处理不当, 会使水沿桥台路基连接处下渗, 降低路面结构层的稳定性, 路基和地基的稳定性, 加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式, 以疏干台后填料的水分。

台背路基填筑前, 在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟。在基底上, 先作必要的处理。然后填筑横坡为3%～4%的夯实粘土形成土拱, 再在土拱上挖成双向坡的地沟 (地沟尺寸一般宽为40 cm～60 cm, 深为30 cm～50 cm) 。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料 (可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡) 。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管 (塑管直径一般不小于10 cm。其上小孔孔径为5 mm, 布成梅花形, 间距控制在10cm以内) 。塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料。再分层填筑台后透水性材料, 直到路基顶面。横向盲沟的设置与上相同, 取消泄水管, 以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟 (加大粒径碎石) 。用土工布包裹盲沟出口处, 并对其作必要的处理。有时视需要可在台后填方中设排水垫层。排水垫层的作用: (1) 促使地基和其下软弱层能在施工期内基本上完成渗透固结, 减少后期下沉量; (2) 排走上部填方因降雨等原因下渗的多余水分; (3) 孔隙压力增大时有渗透出路, 不会由于地下水和潜水在底层的积聚, 而降低土体的强度和稳定性。垫层的厚度为1 m～2 m, 并要高过原地面不少于0.5 m, 使地基沉陷后, 原地面和地下水位不高过垫层。

桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀。对于回填区顶面与底面排水, 回填表面应夯实并设置截、排水设施, 必要时表面予以封闭, 以减少地面水下渗。当回填范围较大且表面渗水较多时, 应沿回填区底部原地面设置横向水平渗沟或透水管, 渗沟或透水管水平间距一般为1 m～2 m, 排水管管径10 cm～15 cm。

2.7 其他

路基填土的固结时间随填土高度的变化而变化, 路堤越高固结时间越长, 高填方一般需经过一年的固结沉降方可达到基本稳定。但是, 由于工期要求, 不可能使所有台背填土都有足够的自然沉降期, 构造物的回填应在构造物完工后开工, 使回填后的自然沉降能保证在三个月以上, 对于设搭板的构造物, 必须待回填土体的沉降趋于稳定, 连续二个月的沉降都小于每月3 mm方允许施工。

为保证施工质量, 桥头回填处不能设置料厂或预制厂, 并保证预留回填段不小于15 m, 以便满足各类重型压实机械的最小工作长度。考虑到桥头路基施工的特殊性, 宜适当提高工程费用定额, 使工程量和技术要求与工程费用相协调, 以便调动施工单位的积极性, 同时, 对桥头路基施工宜采用固定的专业施工队, 以便积累施工经验。

对于桥头路基容许工后沉降, 国内外规定不一, 日本为10 cm, 德国为绝对沉降3 cm～5 cm, 相对沉降5%～15%, 沈大高速公路为10 cm, 京津塘高速公路为桥头路堤10 cm, 通道、涵洞为20 cm, 但是, 据实际调查, 当车辆以80 km/h的速度行驶时, 对2 cm的沉降差即有明显感觉, 对沉降差达5 cm时, 则可能出现交通事故或者明显降低车速, 因此, 高速公路的桥头路堤工后沉降值不宜大于5 cm。另外, 高等级公路上小跨径构造物较多, 平均每200 m～300 m即有一个, 如其两头发生跳车, 较大跨径构造物对行车影响更大, 因此, 应对小跨径构造物和大中桥同等重视。

2.8 桥头换填施工技术控制

在以往的桥头回填施工中, 因换填石灰土多处于素土包围之中, 施工场地狭窄只能用小型机具进行处理, 而且由于与素土接头处施工不便, 往往出现问题, 所以在公路施工中, 应当把台背处的路基全部挖开, 统一填筑石灰土, 不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价, 但这样既保证了台背回填质量, 又减少了人工与小型机具费用, 同时有利于缩短工期, 平衡全线路基施工, 总体看来, 利大于弊。在台背回填施工中我们统一规定台背高于2 m的, 从原地面填起;不足2 m的, 从原地面下挖至距台背顶2 m处开始施工, 保证台背换填石灰土的高度。同时严格规定台背回填的施工程序, 首先按每层20 cm计算出台背回填的用土量与用灰量, 现场撒灰、搅拌, 至少要倒翻3次 (有条件的进行场拌) , 石灰土拌和必须均匀, 颜色一致, 现场铺平, 压路机跟踪碾压至密实。对于压路机未能压到的靠近结构物翼墙及侧墙的边角处, 用气锤、电夯等小型机具夯实。现场抽检压实度及石灰剂量合格后, 方可进入下一层施工。每往上填筑一层加长至少10 cm台阶, 从而保证各层回填石灰土与路基连接密实、连续。

2.9 桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制

在混凝土搭板施工中, 严格按规范规定要求立模, 并保证混凝土表面坡度与平整度。因搭板靠近桥头处混凝土顶面距基层顶面距离较小、基层较薄, 当压路机通过时, 容易被压碎或形成薄饼。为了解决这个问题, 规定凡搭板混凝土顶面距基层顶面不足10 cm的, 在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除, 统一用下面层沥青混凝土填筑、找从而保证了整个台背回填的整体强度。

3 存在的问题及改进措施

(1) 桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度、灰剂量达不到设计要求, 整体强度差, 在车辆荷载作用下产生沉陷, 从而形成桥头跳车。

(2) 桥梁为刚性结构, 基本不产生沉陷, 而路基要存在允许变形, 因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化, 这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法, 只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解。

(3) 由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽, 过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节, 易发生裂缝和桥头沉陷现象, 因此台背回填土最好能与相邻路基同体施工, 若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少10 cm成倒台阶施工, 严禁直上直下填筑台背填土。

(4) 在实际施工中, 有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步, 在标高控制上产生误差。

(5) 为增强桥面结构层强度, 将原设计的沥青混凝土铺装变更为5 cm粗粒式沥青混凝土加4 cm中粒式沥青混凝土, 并向桥头两侧各延伸10 m, 并同时在40 m范围内用1%的纵坡进行调整。为保证路桥结合顺畅, 结构形成一致, 对变更前已施工的沥青混凝土统一用铣刨机进行铣刨处理。

(6) 伸缩缝施工不好也可能产生桥头跳车现象, 伸缩缝的常规作法为先在伸缩缝处填土或砂并压实, 待整体沥青混凝土铺筑完成后, 再挖出伸缩缝内填土, 进行伸缩缝施工, 则在沥青摊铺时可能因伸缩缝内填土不实或伸缩缝、桥面、路桥过渡段三者标高不连续 (见图1) , 造成悬导梁和摊铺机跳动, 摊铺厚度不均匀。

4 结论

通过实体工程修筑实践, 对路桥过渡段路基、路面的施工技术进行了较为系统的总结和研究, 得出以下结论:

(1) 分析了路桥过渡段路基、路面常见病害产生的原因, 提出了施工质量控制措施。

8.县公路管理段 篇八

关键词:公路;隧道;洞口加强段;施工技术

中图分类号:U455 文献标识码:A文章编号:1006-8937(2010)10-0137-03

广西隆百高速公路柠檬坳隧道位于百色市隆林县平班镇委乐村的柠檬坳自然屯内,设计里程桩号为LK0+345～LK1+335,长度共990 m,属中隧道。隧道断面采用三心园曲墙式断面,半径分别为R1=5.22 m和R2=7.98 m。隧道建筑限界净宽为10 m,净高为5 m,隧道最大埋深约为199 m。

该隧道百色端进口处于斜坡地段,自然斜坡坡度为20～45°,地表为残坡积土层覆盖,植被较茂盛。洞口边坡、仰坡属土质边坡,主要由残坡积土层和强风化岩层组成,岩层与坡向为切层反向边坡,属有利于边坡稳定的组合关系。但残坡积土层呈硬塑状,强风化岩层厚度较大,层间结合差,节理裂隙发育,分布不规则,被分割成块状,岩体较破碎,围岩完整性差,围岩级别低,工程性质较差。由于该隧道从百色端单向掘进,施工难度大,若施工工艺不当,必将导致进洞失败。

1施工工艺简介

结合现场实际情况,经多种方案对比、论证、优化,确定采用台阶分部法与单侧壁导坑法进行洞口加强段施工,下面将两种方法分别进行阐述。

1.1台阶分部法

台阶分部开挖法又称环形开挖留核心土法,主要适用于一般土质围岩地段和适用机械开挖的中、强风化岩层地段。

台阶分部开挖法施工时,其上弧型导坑开挖可采用人工配合风镐进行,下半部和中部开挖可采用机械开挖配合风镐进行。

其施工顺序如下:

①上台阶弧形导坑开挖:采用人工配合小型机具开挖,每进尺必须与初期支护中的钢拱架相匹配,即一次掘进深度等于钢拱架间距的整数k倍(一般k=1);弧形导坑的宽度一般视超前预支护和围岩情况而定,同时应考虑到风钻施工、立架施工以及喷射混凝土施工的可操作性。

②上台阶弧形部锚喷支护:开挖到位后应立即进行锚喷支护,一般先初喷4～6 cm,后挂网立拱架,最后施工径向锚杆与工字钢焊接成整体,最后喷射混凝土,完成初期支护。注意:无论有无设计,拱架的拱脚处必须施工锁脚锚杆,一般为每侧不少于2根,与拱架焊接成整体;同时,可根据拱脚地基的情形选择是否设置托梁,托梁一般为与钢拱架相匹配的型钢。

③核心土开挖:当上台阶弧形导坑进尺一定深度L1时(具体视监控量测结果而定,一般不大于1倍洞径),可开挖核心土,核心土开挖后一般需设置临时仰拱对上弧形导坑的初次衬砌进行封闭,临时仰拱的钢拱架也需与初期支护中的钢拱架相匹配。

④上台阶临时仰拱施工:核心土开挖后要及时施工临时仰拱,要求临时仰拱中的钢拱架必须与托梁(若有)或初期支护中的钢拱架链接紧密,有间隙时需加钢板垫块支垫密实,确保整体受力。

⑤下台阶中部开挖:当上台阶核心土开挖一定长度L2时(设置临时仰拱时根据工作面的需要及监控量测数据而定;未设置临时仰拱时需根据监控量测数据而定),可进行下台阶中部开挖。开挖时要保护好临时仰拱,开挖长度一般与钢拱架的设置相匹配。下台阶中部开挖一般分幅(分左右侧)施工,这样便于前后台阶平行作业;当为了使初期支护尽快封闭成环时,也有整体开挖的。

⑥下台阶边墙开挖与支护:边墙开挖时应防止塌拱,应分左右侧单独施工,完成开挖后及时进行支护;支护中的钢拱架应同样设置锁脚锚杆。

⑦仰拱施工:仰拱施工一般也是分幅施工(主要考虑到施工通道的问题即平行作业),在下台阶开挖完全后应及时进行。施工时应注意钢拱架的连接问题。

⑧拆除临时仰拱:当初期支护封闭成环后即可拆除临时仰拱,至此,完成一个进尺循环。

1.2单侧壁导坑法

1.2.1CD法施工工序说明

利用上一循环架立的钢架施作隧道侧壁Ф50超前钢花管及导坑侧壁Ф22水平锚杆超前支护;人力配合机械开挖①部,高约为6.0 m,宽约为7.5 m;施作①部导坑周边的初期支护和临时支护,即初喷4 cm厚混凝土,架立型钢钢架和I18临时钢架,并设锁脚锚杆(管),安装径向锚杆及铺设钢筋网片,复喷混凝土至设计厚度。

在滞后于①部一段距离后,挖掘机开挖②部,人工整修表面;导坑周边部分初喷4cm厚混凝土;接长型钢钢架和I18临时钢架,并设锁脚锚杆(管);钻设径向锚杆并铺设钢筋网片,复喷混凝土至设计厚度。

在滞后于②部一段距离后,挖掘机开挖③部,人工整修表面,施作导坑周边初期支护,步骤及工序同①。

在滞后于③部一段距离后,挖掘机开挖④部,人工整修表面,施作导坑周边初期支护,步骤及工序同②。

在滞后于④部一段距离后,挖掘机开挖⑤部;接长I18临时钢架至隧底,底部垫槽钢。

根据监控量测结果分析,待初期支护收敛后,拆除I18临时钢架;利用仰拱栈桥灌筑;部边墙基础与仰拱。

利用仰拱栈桥灌筑仰拱填充底部至设计高度。

利用衬砌模板台车一次性灌注底部衬砌(拱墙衬砌一次施作)。

1.2.2CD法施工控制要点

上导坑①、③部的开挖循环进尺控制为1榀钢架间距0.5m,下导坑②、④部的开挖长度应控制在0.5 m内。

导坑开挖孔径及台阶高度可根据施工机具、人员等安排进行适当调整。

钢架之间纵向连接钢筋应及时施作并连接牢固。对开挖暴露的围岩应及早封闭,洞身开挖后应及时清除洞顶危石,并用喷射砼进行初喷,初喷厚度为4～5 cm。上、下台阶每纵向开挖长度应控制在50 cm内,并及时施作钢拱架进行支撑,钢拱架每间距50 cm设一榀,采用￠22钢筋联接,联接钢筋环向布置间距为1 m,型钢支撑与联接钢筋及联接钢板均采用双面焊连接,焊缝厚度大于4mm,联接钢板间采用螺栓联接。超前小导管端部应与工字钢焊接牢固。在上台阶开挖好并架设钢拱架时,在拱脚处应布置锁脚锚杆,并浇筑临时仰拱以保证开挖的稳定,待开挖到下台阶时再拆除。按设计要求及时布设组合锚杆和钢筋网。锚杆与岩面应垂直,并及时注浆;在布设钢筋网,应与锚杆连接牢固,钢筋网应按设计要求在加工场地完成加工。随后进行复喷砼至设计厚度。在进行喷射砼前,先用水或高压风管将岩壁面的粉尘和杂物冲洗干净;喷射作业由下而上,呈S型进行喷射,喷嘴离喷射面的距离控制在0.8 m～1.2 m,并垂直于喷射面。喷射砼作业需紧跟开挖面时,下次爆破或开挖掌子面时,时间间隔不得小于4 h。

该法确定侧壁导坑的尺寸很重要,侧壁导坑尺寸过小,则其分割洞室跨度增加开挖稳定性的作用不明显,且施工机具不方便开展工作;如过大,则导坑本身的稳定性降低而需要增强临时支护,而由于大部分临时支护都要拆掉的,故导致工程成本增加。一般侧壁导坑的宽度不宜超过0.5倍洞宽,高度以到起拱线为宜,这样,导坑可分二次开挖和支护,不需要架设工作平台,人工架立钢支撑也较方便。

2两种施工工艺

对比

2.1台阶分部法的

优缺点

①重视围岩的自成拱作用。

②可在上部开挖过程中及时探明地质情况,对隧道的初期支护参数进行调整。

③在初期支护参数不能满足需要时,在上部断面的监控量测中会及时反映出来,届时上部断面的加强支护措施容易进行,起到化大断面为小断面施工的目的。

④下部断面采用左右侧轮流开挖的施工方法,并将上中下断面拉开一定的距离,在采用钢支撑、挂设钢筋网及喷射混凝土支护的情况下,隧道拱部的初期支护形成拱壳,对下部开挖和接腿的安全很有保障。

⑤由于上部留有核心土支挡着开挖面,而且能迅速及时地施作拱部初期支护,所以开挖工作面稳定性好。而且因为有核心土支挡掌子面,故台阶的长度可以加长,因而减少了上下台阶的施工干扰,施工速度可加快。

2.2单侧壁导坑法的优缺点

①施工进度较慢,主要原因是作业面窄狭,不利于机械化施工,各作业面施工相互影响较大,在围岩条件较好时转换施工方法困难。

②单侧壁导坑法施工对控制地表及内部变形十分有利,可以缩小由于拱顶压力产生的拱脚下沉,在有地面建筑时采用较为有利。

③由于单侧壁导坑施工对围岩扰动次数较多,在施工中存在初期支护结构受力的转换,使得在设计时采用了较为保守的施工参数,对控制工程造价较为不利。

④单侧壁导坑法施工,在初期支护结构中存在隧道断面内的支撑结构,抑制了围岩变形,导致量测结果不是围岩在初期支护状态下本身的反映,并最终使二次衬砌将承受部分围岩压力。

⑤单侧壁导坑法施工,其计算理论依据为坍落体理论,锚喷钢架支护对围岩的自成拱作用不明确,一但在施工中量测资料表明围岩变形无收敛趋势,加固比较麻烦,且钢架节点在隧道拱腰处闭合,对施工要求相当高,对断面内的拱架拆除很不安全。

3洞口加强段施工方案对比

两种施工方法对比如表1。

4结语

施工实践证明了优化后的方案即“台阶分部法”整体优越性及适用性明显强于“单侧壁导坑法”,同时也说明了只有不断的优化各个施工方案,才能保证项目的顺利运行。目前,该隧道工程已经顺利完成,各项指标均达到设计要求,内在质量优良、外表美观、线形圆顺、施工控制得到了各个部门的肯定,该隧道洞口加强段的施工工艺及施工方法值得作进一步的总结,在类似工程的施工中可加以推广应用。

参考文献:

[1]黄成光.公路隧道工程[M].北京:人民交通出版社,2001.