各国对一带一路的看法

各国对一带一路的看法（精选8篇）

1.各国对一带一路的看法 篇一

各国医疗卫生体制改革以及对中国医改的一些看法 医疗卫生体制改革是一个世界性难题，世界上许多国家爱都曾进行过或者正在进行医改。医改之路五花八门，下面先就结合老师上课所讲解的内容以及我自己课下所查阅到的资料，对一些代表性的国家的医疗卫生体制及其改革模式做一个简单总结。

一、国家医疗服务模式（英国）。即英国、北欧、南欧以及其他众多英联邦国家和地区实行的所谓“国民健康服务”，也被称之为“英国模式”。这种模式最显著的特点就是“医药分家”——医生开药方，患者独立到药店购置药品。因为政府对药品价格的管制十分严格，所以很少有医生乱开药、开贵药的现象。这种模式最大的优点是其广泛性和公平性。英国政府通过税收资助全国性医疗服务，国家医疗预算根据全国各地的人口进行按需分配，从而保证了每个人平等享受国家医疗服务。然而，随着英国人口的增加和百姓健康要求的提高，完全依赖国家的“国家卫生服务体系”逐渐不堪重负，其弊端逐渐显现。第一，政府承担了大部分的医疗费用，而医疗费用几乎无限度的增长对国家财政带来了巨大的负担，也成为了该模式最大的困扰。第二，医疗服务微观效率低。由于医疗属国家经营，医护人员获得的报酬与其劳动量并不挂钩，因此医生工作积极性差，医疗服务效率低下。第三，医疗需求过度。实行几乎免费的医疗服务，导致公众对医疗服务的过度需求，进而造成医疗服务供给不足。鉴于这些问题，上世纪八十年代撒切尔执政时向医疗领域导入了市场机制，也由此形成了英国社会目前“富人去私立医院看病，穷人到免费医院排队”的局面。面对这种局面，布莱尔政府发布了“国家卫生服务体系”现代化改革五年计划，承诺将该体系改造成为以病人为核心、真正有效率的二十一世纪医疗服务，要“再次成为全世界羡慕的对象”。但知道今天，这些改革措施仍然没有解决“国家卫生服务体系”的矛盾。目前，还有数十万患者等候治疗，候诊时间至少为半年。

二、国家医疗保险模式(加拿大)。加拿大实施全国健康保险制度(NHI)，保证每个公民都享受免费医疗服务。NHI由联邦和省政府共同资助，由省政府设立并管理。省政府设立的医疗保险制度必须符合联邦政府制订的标准：医疗保险必须覆盖面广、具有普遍性、可随人们职业或住址变化而转移、并“涵盖所有必需的医疗服务项目”。具体来说就是在政府财政资助下，由私人提供具体医疗保健服务。它的经济效益体现在由“单一财政费用支出”系统控制的经济，以及有一定竞争机制的医疗保健经济市场，即市场经济和政府参与相结合的管理模式

三、私人医疗保险模式(美国)。美国的医疗保险制度强调的是个人自由与个人选择，而不注重整体的公平性。美国依赖私人医疗保险来支持整个医疗保险体制。为避免人们作出不利的选择，美国绝大多数私人医疗保险都是就业倾向型的。因此，那些年老、失业以及穷困的人完全享受不到医疗保险。政府不得不出面干预，并设立了老年保健医疗来资助老年人，还设立了医疗补助制度来资助穷人。显而易见，和美国的经济体制一样，美国的医疗卫生体制也是高度市场化的。虽然美国拥有世界上最先进的医疗技术和专业素质一流的医护人员，病人在选择医疗服务方面拥有极大自由。但美国医疗体制缺陷也十分明显，素以高投入、低产出而闻名于世。无论是卫生总费用、人均医疗费用或总费用占国内生产总值的比例，美国均为全世界最高。但衡量卫生事业产出的人均寿命等国民健康指标却不尽人意。尽管美国推出了各种扶持弱势群体的医疗补助计划，但仍有多达１５％的人被排除在医疗保险体制之外。整个医疗体制效率低、浪费大，公平性较差、分配不合理，这些问题多年来一直困扰着美国社会和其各届政府。

讲完外国的医疗体制改革，现在回到我们中国自己身上来。中国医改走到今天，已是举步维艰，官民双方都认为从“总体上讲，医改是不成功的”，原定“2000年人人享有卫生保健”的最低目标，不得不至少推后十年。近二十年来中国医疗卫生体制变革基本走向是商业化、市场化，其带来的后果主要表现为医疗服务的公平性下降和卫生投入的宏观效率低下。2000年世界卫生组织对全球191个成员国进行卫生筹资与分配公平性评估，中国仅列第188位，倒数第四；而对卫生总体绩效评估，中国名列第144位。“看病难、看病贵”原因何在？从目前来看，我国医疗卫生体制至少存在以下几个问题。

一、卫生资源总体不足，资源配置不合理；

二、医药费用上涨过快，个人负担比例过高；

三、政府卫生投入不足，医疗机构以药补医，公益性淡化；

四、药品审批、生产、流通、购销领域混乱，政府监管不力；

五、医疗保险覆盖面小，保障体制不健全。

中国医疗体制改革究竟路在何方？我并不敢遑论之，但想就两个方面简述一些自己的看法。

第一是政府和市场在医疗卫生体制中的作用问题。从上面所论及的英国、美国、加拿大等国家的医疗卫生体制，我们不难看出各国其实都在做着一件同样的事情，那就是摆正政府和市场的位置。究竟是政府起主导作用还是市场起主导作用呢？必须根据自身国情综合判断，在政府与市场之间找到一个最适点，让政府和市场的作用相辅相成而不是矛盾对立。就中国而言，我认为目前我国医疗卫生体制中政府的主导作用过于强势，几乎不存在任何市场性，由此造成了资源配置的不合理性。我认为今后中国医改的一个可能方向应该是鼓励社会参与、鼓励私人参与，加大医疗卫生体制中的市场调节作用，从而形成一种合理适度的良性竞争氛围，优化资源结构，促进体制发展。

第二是医疗服务的广泛性和公平性问题。目前我国医疗服务中存在的一个显著弊端就是两极分化，其中两个方面。一是城乡之间、地区之间和不同收入群体之间看病费用的两极分化。数据显示，2006年，中央财政收入3.93万亿元；2007年，中央财政安排1200多亿元用于医疗领域，绝大多数用于公费医疗，为中国的5000万人口使用。其中，中央财政安排卫生补助资金101亿元用于新型农村合作医疗制度建设，重大传染病投入28亿元，合计129亿元，占上年财政收入的0.33%，重大传染病占卫生补助资金投入的21.71%。政府财政对卫生的投入本来就捉襟见肘，加之大部分用在了公费医疗方面，导致普通百姓“看病难，看病贵”的问题并没有得到根本性的解决。二是城乡医务人员收入出现两级分化。在城市，医务人员一方面技术高，另一方面买方市场流向城市，收入较高。在农村，医务人员一方面技术差，另一方面买方市场短缺，导致收入少，出现无资金培训，容易形成“恶性循环”。如果不改变现状，未来20年，我国的农村医务人员将失去生存空间，农村危、重、急病得不到及时有效治疗的严峻问题将更加凸显。所以我认为，我们必须坚持基本医疗卫生的公益性质，坚持预防为主、防治结合的大众方针。以农村为重点，建设覆盖城乡居民的基本医疗卫生服务体系、医疗保障体系、药品供应保障体系。为最广大群众提供安全、有效、方便、价廉的医疗卫生服务。重点加强农村三级医疗卫生服务网络和城市社区医疗卫生服务体系建设，加大对中西部地区医疗卫生事业发展支持力度，整合城乡医疗卫生资源，完善医疗卫生相关配套措施改革。坚持以民为先的原则，优先解决贫困人口就医难、就医贵问题。

国家大计，民生为重。医疗问题是一根敏感的“社会神经”，牵动着千家万

户，这个问题解决得好不好，直接关系到经济社会发展的全局，关系到社会的和谐稳定，关系到１３亿人的切身利益。当前医疗领域存在的问题，绝非单纯医院或者卫生系统一个部门的责任，实际上是改革开放20多年来多方面积累的社会矛盾在医院的反映：片面追求GDP的发展导致的环境污染和生态恶化、职业病泛滥、传染病卷土重来，收入分配不平等造成的医疗服务不公平，转型期的社会问题带来的人群生存压力过大、透支健康等等。这些都在客观上加重了医疗领域问题的严重性。考虑到我国现已具备的经济实力，即使按照“英国模式”建立全民基本医疗服务体系，每年的政府支出也不到3000亿元，占财政收入的7％。如果说，在20年前百废待举的形势下，我们没有理由苛求政府全面承担起医疗卫生的责任，那么现在提出“强化政府责任”已时机成熟，政府在医改这一刻不容缓的问题上已经是责无旁贷。

2.各国对一带一路的看法 篇二

关键词：一带一路,国企,走出去

自本世纪初, 中国正式提出“走出去”战略至今, 已有越来越多的企业成功走出国门, 采用了先进技术和管理经验的同时, 也给当地企业发展带来新的生机。一项最新的研究结果表明, 虽然国有企业近年来的对外投资增速有所减缓, 在对外投资主体结构中的比重逐年下降, 但国有企业在对外投资流量和对外投资存量上的绝对地位依然没有发生实质性改变。以雄厚的资金实力作为支撑的国有企业, 在对外投资的流量上依然是绝对的主导。

一、国企走出去的情况

自20世纪90年代中期开始, 中国开始实施“走出去”战略。特别是加入世贸组织 (WTO) 之后, 中国企业从事国际化经营、海外投资、并购等活动日趋活跃。2008年国际金融危机爆发以来, 中国企业开始海外“抄底”, 海外并购等投资活动更加频繁。

通过“走出去”, 中国企业不仅可以获得资源, 还能获得国际先进技术、管理经验、市场、整合产业链等资源, 以及获得财务投资收益, 同时分散和对冲风险。此外, 中国企业通过海外兼并收购有助于缓解国内产能过剩。中国企业“走出去”战略的实施无疑能够对提升中国产业竞争力起到积极作用。

在“2014中国100大跨国公司”榜单中, 100家中国公司的海外总资产达到5.24万亿元, 增长比例接近16%, 国有企业的总数量已经增长至84家。其中, 中央企业首次达到50家, 海外资产约为4.5万亿元;民营企业共16家, 海外资产约为2593.2亿元。

国务院国资委公布的数据显示, 截至2014年底, 绝大部分中央企业都在境外 (含港澳地区) 设立了分支机构, 这些机构遍布在世界150余个国家或地区, 资产总额已经达到38.7万亿元。而在国资委监管的中央企业纯境外单位中, 资产总额、营业收入、利润总额已分别达到4.68万亿元、4.49万亿元和1200亿元。除了110多家央企在境外的巨额资产, 地方国企境外资产也颇具规模, 仅在“2014中国100大跨国公司”榜单中的34家地方国有企业, 其海外资产已经达到4757.8亿元。除此之外, 国有控股金融机构的境外资产规模更加庞大。根据中国银行业协会发布的《2013年度中国银行业社会责任报告》显示, 截至2013年底, 18家中资银行业金融机构共在海外51个国家和地区开设了1127家海外分支机构, 总资产超过1.2万亿美元, 按照现有汇率, 折合人民币7.45万亿元。因此, 仅从上述所涉及到的境外国有资产来说, 这一总量已经是超过12万亿元。

目前, 中国的“走出去”政策正经历重大升级。新的“走出去”政策将在中国产业向较高价值的制造和服务转变中发挥重要作用。出口高附加值产品, 如高铁, 有利于中国的国际形象和展现中国新的竞争力。此外, 承包大型基础设施项目, 出口钢铁和水泥等材料, 将有助于解决这些行业日益严重的产能过剩问题。随着新一轮国企改革推进, 今年国企海外并购将会有一些大的动作出来。央企海外并购已由此前的资源产品并购走向了股权并购的高层次阶段, 证明中国走向世界的能力更强了。

随着中国企业的持续发展与全球竞争格局的形成, “走出去”成为中国企业的必然选择。

二、一带一路的发展

2013年, 中国提出两个符合欧亚大陆经济整合的大战略:丝绸之路经济带战略和21世纪海上丝绸之路经济带战略, 即“一带一路”战略。丝绸之路经济带战略涵盖东南亚经济整合、涵盖东北亚经济整合, 并最终融合在一起通向欧洲, 形成欧亚大陆经济整合的大趋势。21世纪海上丝绸之路经济带战略从海上联通欧亚非三个大陆和丝绸之路经济带战略形成一个海上、陆地的闭环。边境地区作为连接中国与众多邻国的门户和纽带, 在“一带一路”建设中具有独特的地位和作用。

(一) 发展历史

2013年9月和10月, 习近平总书记在出访中亚和东南亚国家期间, 先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议。2015年2月1日, 推进“一带一路”建设工作会议在北京召开。2015年博鳌亚洲论坛开幕式上, 习近平表示“一带一路”建设不是要替代现有地区合作机制和倡议, 而是要在已有基础上, 推动沿线各国实现经济战略相互对接、优势互补。2015年9、10月份, 习近平主席提出“一带一路”战略构想。今年11月, 成功举办APEC峰会, 在中国开展域内大国外交的同时, 将“一带一路”外交更深化为“互联互通”。可以说, “一带一路”已经从战略理念转化为外交实践。

(二) 发展趋势

“一带一路”作为中国新的国际战略框架, 给中国经济带来了多重发

展机遇。其战略愿景可分为远近两大层次:近期着眼于“基建互通、金融互通、产业对接、资源引入”, 远期则致力于“商贸文化互通、区域经济一体化和共同繁荣”。从“一带一路”到互联互通, 中国外交战略正从以往的韬光隐晦变得纵横辟阖, “一带一路”外交前景可观。

“一带一路’是构建开放经济体制和经济外交的顶层设计, 是我国政府根据全球形势变化以及我们国家发展面临的新形势和新任务做出的一项重大战略决策, 也是我们国家构建开放型经济新体制和经济外交的顶层设计。

新的“走出去”政策将在中国产业向较高价值的制造和服务转变中发挥重要作用。新的“走出去”政策的“压顶石”是“一带一路”规划, 要实现规划目标, 中国必须使国企变得更具战略性、竞争力和效率, 而中国国企将在建设“一带一路”沿线基础设施中发挥关键作用。

二、一带一路对国企走出去的影响

(一) 积极影响

1.提供巨大的市场潜能。“一带一路”沿线覆盖人口超40亿, 经济总量约21万亿美元, 蕴含着巨大的市场潜能, 为给国有企业提供了巨大的机遇。数据显示, 截至2014年年底, 国资委监管的110余家央企中已有107家在境外共设立8515家分支机构, 分布在全球150多个国家和地区, 其中80多家央企已在“一带一路”沿线国家设立分支机构。

2.发挥我国国有企业在高端制造业方面的特殊优势, 尤其是中国高铁技术等。推进在“一带一路”战略中, 基础设施建设被摆在首要位置。由于周期较长、收益不高, 私人资本与私有企业通常不愿意进入基础设施建设领域。而对于国企来说, 投入“一带一路”的基础设施建设中, 不仅是贯彻国家战略和意志的体现, 也是消化和转移我国国内产能的一个重要途径。未来, 国有企业可发挥这个优势, 不断扩大对外投资与合作, 带动基建、研发和材料等多个领域形成齐头并进格局, 同时在国家总体规划的基础上, 制订企业具体规划, 使“一带一路”从构想变为落地。

3.加快中国装备“走出去”步伐。随着“走出去”步伐的加快, 央企的海外资产也随之扩大。“十二五”以来, 中央企业境外资产总额从2.7万亿元增加到4.6万亿元, 年均增长12.2%。截至2014年年底, 央企境外资产总额、营业收入和利润总额分别占中央企业总体的12.7%、18.3%和8.6%。国资委的数据显示, 中央企业境外投资额约占我国非金融类对外直接投资的70%, 对外承包工程营业额约占我国对外承包工程营业总额的60%。境外投资和对外工程承包的增长加速了中国装备制造“走出去”。中央企业在“走出去”中已经成为名副其实的国家队和主力军, 增长空间不断拓展, 尤其是在推动电力、轨道交通、建材等领域装备“走出去”方面, 取得了显著成绩。

4.促进国有资本走出去。由于“一带一路”战略涉及人民币国际化等问题, 而现阶段, 我国民营资本的规模、技术水平、竞争力、管理水平都不如国有资本, 更远远比不上西方跨国公司的垄断资本, 因此目前进入国际要素市场, 获得足够份额的主要还是国有企业和国有资本。具有国际竞争力的国有企业和国有资本, 是我国进入国际要素市场的希望, 也是我国获得国际要素市场定价权的主通道。

5.推动国企重组。在“一带一路”战略的带动下, 在交通运输、装备制造、能源发电等领域, 央企重组的步伐已经迈开了。因为这些领域国家重点鼓励走出去、并且能够实现产能转移, 同时反过来促进“一带一路”的发展, 这是双向推动。国企的兼并重组会加快‘走出去’的步伐, ‘一带一路’建设也会推动国企的兼并重组, 国企重组又接着推动了‘一带一路’, 这是双向推动的良性循环。

(二) 消极影响

首先是“一带一路”所涉区域, 地缘政治复杂, 面临诸多挑战, 对国有企业走出去有一定的影响。如中国和邻国的领域主权之争, 与日、菲、越、缅和印度等国家现实利益关系, 影响着国家之间的经贸协作, 特别是中国资本和基建的输出;相关国家政局动荡的影响, 从中亚到西亚再到非洲, 尤其是西亚和非洲, 内部的宗教冲突和政局动荡, 还有非传统的恐怖主义滋扰, 是困扰中国和这些国家开展合作的主因;西方阴影无处不在, 除了美国在西太平洋对华的战略再平衡, 针对中国在亚非其他国家和地区的资本和产能输出同样预设障碍。

其次是“一带一路”国内的支撑体系不够完善, 立法滞后, 审批繁锁, 服务缺乏。

1.在全球跨国投资风起云涌、形式多样和中国境外加工贸易快速发展的背景下, 中国海外投资尚无有效的法律依据进行投资促进、保护和管理, 已严重滞后于形势的发展和需要。目前, 中国的海外投资管理政策基本上是针对投资的审批, 投资促进政策以新建企业为主, 而对海外上市、兼并、收购等国际通行投资方式没有明确的支持政策。另外, 投资后期的管理和监管没有形成气候, 造成“只生不管”的尴尬局面。

2.审批制度不适应市场经济要求。具体来说, 一是审批内容有些不符合市场经济的成份;二是投资限额的规定限制了企业的投资决策权;三是审批手续复杂, 时间过长, 导致一些项目因贻误了最佳投资期而亏损;四是外汇管理制度不够灵活, 不利于企业扩大生产规模和再投资。一些企业为避免麻烦, 索性避开政府审批, 或私自在海外投资, 或利用海外投资申报数字与实际投资数的差额转移资产, 或将国外投资收入截留用于再投资, 而现行政策却难以克服上述问题。

3.企业海外投资战略不明确。到海外投资设厂是企业发展到一定阶段的必然结果, 是直接参与国际市场竞争的一种有效途径, 是更高层次的国际化经营方式。但中国绝大多数企业尚未意识到这点, 没有将海外投资置于企业发展的战略高度考虑, 缺乏海外投资的中长期计划。由此导致企业对外投资动机不明, 随意性较强。另外, 国有企业产权问题仍然困扰着企业, 其管理体制也难以适应国际化经营的需要。

4.金融服务欠缺。国有企业在‘一带一路’投资的资金来源中, 主要依靠自有的资金。虽然, 国内金融、保险机构对于参与“一带一路”建设的企业也给予了较多关注, 并推出了针对“一带一路”的产品和服务, 但扶持境外的业务较为缺乏。建议加快国内金融机构走出去的步伐, 特别是做好在“一带一路”沿线国家的金融服务布局, 扩大覆盖面, 提高服务能力, 并且进一步发挥政策性保险机构的作用, 采取降低费率、扩大覆盖面、创新保险产品、提升理赔效益等措施。

四、结束语

“一带一路”是在后金融危机时代, 作为世界经济增长火车头的中国, 将自身的产能优势、技术与资金优势、经验与模式优势转化为市场与合作优势, 实行全方位开放的一大创新。国有企业布局“一带一路”之中, 速度之快、动作之密是世人共睹, 但另一方面, 目前国际环境的不安定及国内支撑体系仍需不断完善等因素也影响国有企业的“走出去”, 建议政府的相关主管部门统筹协调, 加快和相关国家就投资权益保护、贸易和人员往来便利、法律风险、税收稳定等等, 最好能够落实一些双边和多边的协定, 来帮助企业减少和化解一些风险、不确定性。而国有企业的对外经贸合作内涵和模式也需不断转型升级、不断深化, 更加要注重塑造企业和产品品牌, 提升质量和性能;更加要注重把投资和贸易以及产能合作结合、投资和工程承包结合;更加要注重全球配置资源。

参考文献

[1]《人民日报感言:国企要当“一带一路”建设先锋》人民网-人民日报, 2015年07月02日

[2]王义桅."一带一路":机遇与挑战[M].人民出版社, 2015.

[3]金立群、林毅夫.“一带一路”引领中国[M].中国文史出版社, 2015.

[4]冯并."一带一路":全球发展的中国逻辑[M].中国民主法制出版社, 2015.

3.各国对一带一路的看法 篇三

关键词：一带一路；战略对接；俄罗斯态度；共同繁荣

中图分类号：F120.4 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）12-0072-02

“一带一路”后，俄罗斯国内各方都表现得相当冷淡，甚至持质疑的态度。主要疑虑包括如下几个方面：

一、主要疑虑

第一，西伯利亚铁路问题[1]。具体而言，俄罗斯直接的担忧来自“一带一路”的建设将会影响俄罗斯西伯利亚大铁路改造升级计划，进而给俄罗斯发展远东西伯利亚计划带来不利影响。早在2013年7月，俄罗斯政府为满足俄罗斯东部领土的经济发展需要，提升当地工业基础，促进矿产开发，巩固俄罗斯跨欧亚大陆运输系统的重要地位，特别制订西伯利亚大铁路和贝加尔—阿穆尔铁路现代化改造方案，计划耗巨资进行铁路的大改造。西伯利亚大铁路是世界上最长的铁路，西起俄罗斯首都莫斯科，东至符拉迪沃斯托克，全长9289公里。贝阿铁路是西伯利亚大铁路的支线，全长4234公里。俄政府意在通过这一庞大的改造工程，提升俄罗斯向西伯利亚和远东地区的运力，实现俄罗斯开发远东和西伯利亚的大目标。然而，“一带一路”的道路基础设施建设却可能会分流西伯利亚大铁路的运量。中国会选择由新疆经由哈萨克斯坦到欧洲的运输路线，因为这条线将会更加快速便捷。可以预期，如此一来，货运量将会从西伯利亚大铁路分流出去，届时西伯利亚大铁路改造将无利可图，迟滞或阻碍俄开发远东与西伯利亚的大目标。

第二，俄罗斯要成为主导者，而非仅是参与者[2]。俄罗斯提出建立以俄罗斯为中心的欧亚联盟，谋求在前苏联地区建立经贸联盟，发展和壮大经贸往来，以此促进经济发展，摆脱长期依靠出口石油、天然气的发展经济的困局。同时，雄心勃勃的俄罗斯，甚至希望通过欧亚经济联盟发展统一货币计划，既可与欧元区相抗衡，又可作为重建新的欧亚帝国的首步。但伴随着“一带一路”战略的出台，与俄罗斯的欧亚联盟战略中有一些相近重迭之处，并且加之遭受欧美制裁，经济陷入困境的俄罗斯，忧虑深度参与“一带一路”，会影响甚至拖延其重新构建“欧亚帝国”的计划，但如减少对“一带一路”的参与，又可能累及俄罗斯经济，这令俄罗斯左右为难。

第三，担心俄罗斯境内华人越来越多[3]。早在1896年，中国特使李鸿章代表清政府参加沙皇尼古拉二世加冕大典，3月底从上海出发，途经南海、印度洋、黑海后再换乘火车，5月才到达莫斯科。随着“一带一路”的建设，如果北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊建成，中国民众驾车数日便可直达莫斯科，这对中国游客、商人而言是大大便利了。然而，对俄罗斯民众而言，在感到便利的同时，面对越来越强大的中国，内心深处也存有一些不安全感。特别是在地广人稀少的远东地区，只有约七百万人口，而中国东北三省的人口则超过1.2亿，且与俄罗斯接壤边界长达超过3200公里，大量中国民众跨进俄罗斯远东地区贸易、工作和居住，据俄方统计，目前在远东地区的中国人口或超过100万人。不少俄罗斯舆论担心随着中俄高速运输走廊建设，会有更多的中国民众在俄罗斯居住，再加上俄罗斯人口老化及出生率低所导致的人口危机，在俄华人将会成为俄罗斯最大的少数族裔。因而，俄罗斯对“一带一路”这种增进两国经贸合作、增加人员往来以及互联互通的政策，态度比较复杂。

莫斯科国立国际关系学院教授卢贾宁·谢尔盖·根纳季耶维奇曾在乌克兰危机爆发时直言[5]，莫斯科此刻需要的并不是中国通过“一带一路”来重塑欧亚秩序，而是实实在在的政治支持。他认为该构想试图重新划分太平洋到欧洲的经济格局，这反映了部分俄罗斯学者对“一带一路”的质疑心态。

二、认知转变

但是伴随着乌克兰危机导致俄罗斯与西方关系恶化，俄罗斯直面西方制裁、卢布贬值等重重压力，经济发展形势严峻，尤其是俄罗斯主导产业以来的国际油价的持续低迷，作为新兴经济体的中俄两国经济实力近年也发生了非常大的转变。与此同时，中国提出的共建“一带一路”愿景与行动，以及中国倡导成立的包括金砖银行、亚投行的成立，这些都给俄罗斯带来了合作机会。内忧外困中，俄外交“望东”，寻求突围。与此同时，中方积极地与俄方进行沟通，与俄外交部门、智库等政府、学界和民间各机构就“一带一路”具体布局展开深入对话[6]，双方将寻找丝绸之路经济带项目和将建立的欧亚经济联盟之间可行的契合点。在此背景下，俄国内对“一带一路”质疑的声音日渐式微。显然，俄罗斯的态度已经渐渐从消极质疑转变为积极参与。

就中国而言，实现“一带一路”与欧亚经济联盟的战略对接，是彻底打消俄罗斯疑虑，确保中俄经济持续稳定增长，加强区域经济一体化的重要举措。然后，对于“一带一路”战略与欧亚经济联盟战略，一个虚体的倡议与一个实体的机构怎样合作，在国际上尚无先例，需要有很多创新思维。继2014年5月普京访华，明确表示双方将寻找丝绸之路经济带项目和将建立的欧亚经济联盟之间可行的契合点；随后今年4月出访巴基斯坦和参加万隆会议之后；今年5月，习近平主席第二次出访了俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯三国。伴随着中俄领导人推动“一带一路”建设的不懈努力。在纪念世界反法西斯战争胜利70周年的同时，由中俄两国分别倡导的“一带一路”战略与欧亚经济联盟战略的对接[7]，也必将成为两国关系实现跨越式发展的助推器。

三、“一帶一路”战略与欧亚经济联盟战略的对接政策选择。

当然，后续的具体实施需要双方在互谅互让、共建共享的基础上循序渐进地予以推进。因此，笔者尝试提出以下几个对接政策选择。

首先，以自贸区、产业园为依托。[8]中国应通过即将启动的经贸合作伙伴关系协定谈判，与欧亚经济联盟建立贸易便利化的制度安排，最终与后者建立自贸区。进而实施大型投资合作项目，共同打造产业园区和跨境经济合作区；在物流、交通基础设施、多式联运等领域加强互联互通，实施基础设施共同开发项目，以扩大并优化区域生产网络等。当中俄以联合声明的形式为丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设定调时，双方下一步合作将诠释两大战略的对接。今年陪同习近平主席访俄的中国商务部部长高虎城在莫斯科会与欧亚经济委员会贸易委员斯列普涅夫会面时，中俄双方签署了启动经贸合作伙伴的联合声明。因而，打造以自贸区为代表的跨境经济合作区与产业园将成为丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接的主要平台。

其次，将中国产能对接欧亚市场[9]。在中国能源需求量巨大的背景下，对于欧亚经济联盟成员而言，以石油、天然气为主的能源是与中国合作的主要项目。近年来，双方在能源领域也实现了一些新的合作。继5月初中俄天然气管道东线建设方案得到普京批准后，俄罗斯天然气工业股份公司和中石油此次又确认了西线供气的原则条件。此外，双方还存在广大的市场潜力。欧亚经济联盟拥有由1.7亿人口组成的巨大消费市场，到2030年经济一体化将给3国国内生产总值额外带来9000亿美元的增量。伴随着中国产能急需海外市场的背景，欧亚经济联盟将成为中国产能走出去的有一个新市场。在俄罗斯，中俄在高铁、航天、造纸、水泥制造等领域均已达成合作共识，双边贸易额有望在今年突破千亿美元大关。伴随着产能走出去，因而带动着中国的金融服务在逐步跟进。此举不仅能拓宽中国的外汇储备利用渠道，同时还能破除商业融资障碍，有利于人民币国际化的进程。这也就意味着，在中国产能走出去的当前，与欧亚经济联盟单个国家打交道的情形或将被这些国家“抱团取暖”的形式所替代。

结语

“一带一路”战略以其高度包容性，展现出与包括俄罗斯在内的欧亚国家发展战略的良好契合性与兼容度。当前中国经济发展速度虽然变缓，但中国经济结构更加优化。中国经济发展的潜力依然很大，对世界经济的引领作用不可小觑。特别重要的是，“一带一路”战略与俄罗斯主导的欧亚经济联盟战略对接将为沿线国家的合作开辟广阔的前景，是多赢战略，符合各国利益。略与俄罗斯主导的欧亚经济联盟战略对接将为沿线国家的合作开辟广阔的前景，是多赢战略，符合各国利益。

参考文献：

[1]李秀蛟《俄罗斯智库专家对“一带一路”的评析“》，《西伯利亚研究》，2015年6月，第三期，第42卷。

[2]Alexander Gabuev.“Russia-China Talks： Silk Road Leads to Eurasia.Russia Beyond the Headlines， 2015/05/15。

[3]费奥多尔·卢基扬诺夫《中国人来了》，英国《金融时报》中文网，2015年3月30日。

[4]费奥多尔·卢基扬诺夫 《亚洲崛起与欧亚大陆：新的转折已经开始》，《透视俄罗斯》，2015年5月21日。

[5]Alexander Gabuev.“Eurasian Silk Road Union： Towards a Russia-China Consensus？”Diplomat， 2015/06/05。

[6]Yevgeny Shestakov.“China and Russia plan greater Eurasian integration – Expert.”Rossiyskaya Gazeta， 2015/06/05。

[7]一财网 潘寅茹《一带一路”如何对接俄“欧亚经济联盟”》2015年5月10日。

[8]阿尔弗雷多·多利费·拉默.中俄天然气管道将改变欧亚地缘政治[N]（墨）每月报，2006年3月26日。

[9]冯玉军《未来十年中俄关系发展前景》，《外交评论》，2006年10月，第91期。

4.各国对一带一路的看法 篇四

评论 邮件 纠错 2015-06-16 07:12:38 来源：和讯网

作者：人大重阳 林民旺

中国提出“一带一路”倡议后，受到了国际社会的广泛支持。然而，在地区大国中，印度却一直持谨慎或怀疑的态度。本文主要从认知的角度，考察印度智库、媒体、学者对“一带一路”的基本看法，以及对于印度是否应该加入中国“一带一路”的争论。从研究中可以发现，印度社会对“一带一路”的看法存在较大的分歧。主流的分析都认为，“一带一路”是中国的大战略，可能由此导致中国进入印度的南亚“后院”，给印度带来长远的战略忧患。

外交学院国际关系研究所副教授、中国人民大学重阳金融研究院客座研究员、南京大学中国南海研究协同创新中心研究员林民旺在《世界经济与政治》2015年第五期发表题为《印度对“一带一路”的认知及中国的政策选择》的文章，如下：

导言

十八大以来，新一届领导人在外交上采取了更加积极进取的姿态，加大了对周边外交的工作力度。其中尤其值得关注的是，2013年习近平主席分别在哈萨克斯坦和印度尼西亚提出了“一带一路”倡议。这一倡议提出后，得到国内外各方积极响应，逐渐发展为中国的国家大战略，中央还为此专门设立了高规格的“一带一路”建设工作领导小组，并于2015年3月底的博鳌论坛上发布了《共建“一带一路”的愿景与行动》。

在推进这一战略的过程中，周边国家对“一带一路”的支持与否就成为观察其对中国崛起的态度的重要指标。换言之，支持“一带一路”的国家普遍认为，中国崛起带来的是自身的发展机遇，而犹豫或拒绝的国家则更明显倾向于认为对其构成了战略挑战。“一带一路”辐射中国周边的西、南、北三个方向，这些地区中的大国是否支持，是影响这一战略推进的关键因素。“一带”提出之初，俄罗斯颇为谨慎，国内各方都表现的相当冷淡，甚至持质疑的消极态度。然而，乌克兰事件导致俄罗斯与西方关系整体下滑，使得对中国的战略需求得以提升，加上中国展开的增信释疑工作，很快就化解了俄的担忧。到2014年5月普京访华时，俄罗斯就明确表示“中方提出的建设丝绸之路经济带倡议非常重要，高度评价中方愿在制定和实施过程中考虑俄方利益。双方将寻找丝绸之路经济带项目和将建立的欧亚经济联盟之间可行的契合点。双方将继续深化两国主管部门的合作，包括在地区发展交通和基础设施方面实施共同项目”。显然，俄罗斯的态度已经从消极质疑转变为积极参与。

印度的态度却显得颇为值得玩味。2014年9月14-19日，习近平主席在出席上海合作组织成员国元首理事会第十四次会议并对塔吉克斯坦进行国事访问后，展开了对马尔代夫、斯里兰卡、印度南亚三国的国事访问。这是习近平担任国家主席后首次访问南亚，也是印度新总理莫迪上台以来中国最高领导人的首次访问，对于勾画中印关系新局面、拓展中国西南周边外交新格局，都起到了积极的作用。在访问过程中，“一路”得到了马尔代夫、斯里兰卡的积极响应。马尔代夫称，中国的“21世纪海上丝绸之路”倡议富有远见，完全支持并愿抓住机遇，积极参与。斯里兰卡也表示，中斯两国共同建设海上丝绸之路，对双方来讲都是重大的发展机遇，愿意积极支持“21世纪海上丝绸之路”的发展。然而印度对“一带一路”的态度却显得多有保留。

在此次访问中，印度总理莫迪认同将自身经济发展战略同中方的“一带一路”深入对接，将中国优势和印度的发展需求紧密结合，承诺将积极研究推进“孟中印缅经济走廊”。但是在双方的联合公报中，却并没有写入“一带一路”。更有趣的是，莫迪在随后访美中，印美双方发表的联合声明中却称，“双方强调需加快基础设施互联互通和地区经济走廊的建设，以促进南亚、东南亚以及中亚经济一体化发展。美方强调，通过其‘新丝绸之路’计划和‘印太经济走廊’计划，美将推进印度与其邻国以及更广阔地区实现互联互通，以实现商品和能源自由流动。”显然，印度在中国的“一带一路”和美国的“新丝绸之路”之间，偏爱了后者。

为什么印度对“一带一路”采取消极质疑的态度呢?虽然难以接触到印度政府内部的信息，并了解其内部的战略忧虑，但是印度学界、媒体的讨论却似乎一定程度上能够为我们提供部分答案。本文首先将对印度智库、媒体和分析人士的评论进行系统研究和总结，把握印度对“一带一路”的总体认知。其次，从印度对是否加入“一带一路”的讨论中把握印度态度的内在原因。最后是对中国应该采取的政策进行讨论。

一、印度对中国“一带一路”战略意图的判定

自2013年9月和10月习近平主席分别在哈萨克斯坦、印度尼西亚提出了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议以来，印度智库、媒体和学术界就注意到了中国外交的这一新提法、新举措，逐步出现一些介绍性的评论。直到2014年2月中印边界问题特别代表第17轮会谈在新德里举行时，当中国国务委员杨洁篪邀请印度共建“一路”后，印度媒体关于“一带一路”的讨论突然增加起来。其中，“一路”是印度媒体、智库学者讨论的重点。

对任何国家战略、政策的解读，必然会在一定意义上涉及到对其战略意图的判定。习近平主席上台后，为什么会推出“一带一路”的倡议?这是印度媒体和分析人士首先提出的问题，这就必然涉及到对中国“一带一路”战略意图的判定，也就是对“一带一路”所要达到的目的是什么的判定。例如，尼赫鲁大学著名中国问题专家狄伯杰(B.R.Deepak)很早以前就提出了不少疑问：“一带一路”既引起人们的期待，也带来人们对中国的怀疑。即便古代确实有丝绸之路，那么它和现代这一倡议之间存在什么相关性?这些倡议与中国外交的目标如多极化、反霸、共同安全等等之间是否存在一致性?是否这是中国对美国的“亚太再平衡”或“跨太平洋(601099,股吧)经济伙伴(TPP)”的对抗方案?或者是中国正在挑战美国的霸权地位，重塑地缘政治和全球经济架构的规则?

然而，即便在所谓“客观的”研究中，学者们也常常倾向于基于某种意识形态理念或者个人的情感偏好，对国家意图做出甚至截然相反的判定。印度媒体、智库和学者对“一带一路”意图的研究显然受到不同研究偏好的影响。佐拉沃middot;道尔雷middot;辛格(ZorawarDauletSingh)在考察印度对“一路”的认知中，发现至少存在四个派别，分别为地缘政治派、新现实主义派、马汉主义派和新自由主义派。各个派别的认知存在明显的差异，表明他们都分别从自己的理论预设出发，就得出了不太一致的结论。就“一带一路”的讨论而言，常常首先发问的就是，“一带一路”的战略意图主要是经济性质的区域整合，还是政治性质的大战略?换言之，“一带一路”是中国版的地区经济合作的倡议，还是属于中国大战略的框架?归纳起来，印度智库、媒体和学者主要持以下几种看法。

第一，“一带一路”是中国进入经济发展新阶段的需要，中国需要重塑开放型的经济发展格局，特别是需要扩展地区经济上的互联互通。例如，新加坡国立大学南亚研究所的印籍研究员拉吉夫middot;拉詹middot;查特维迪(RajeevRanjanChaturvedy)就认为，就经济维度上说，“一路”倡议的目标是促进海上互联互通、港口合作和海上贸易。同时，这也为中国公司和资本进入到国外投资提供了渠道，中国要么进行基础设施建设，要么制造业外迁。这样的对外基础设施投资对于推动基础设施领域是极为重要的，可以化解产能过剩，并刺激国内经济增长。印度孟买智库GatewayHouse的卡兰middot;普拉汉(KaranPradhan)和德夫middot;利维斯(DevLewis)也认为，“一带一路”是中国的经济大战略。他们认为，中国一直是地区互联互通的动力所在。目前中国的地区互联互通战略主要依靠三种方式：一是通过丝绸之路经济带将中国经由中亚与西欧连接起来，海上丝绸之路从中国东部的福建省福州市出发经由印度洋连接威尼斯，将会连接南亚的斯里兰卡和巴基斯坦的港口。孟中印缅经济走廊将从地理上将四个国家连接起来，而中巴经济走廊将使中国进入阿拉伯海。这样，到未来十年后，中国将形成以自己为中心的庞大的网络。二是向这些计划提供金融资金的支持。在APEC会议上，习近平宣布中国将投入400亿美元作为丝路基金。在此之前，在中国的领导下，成立了亚洲基础设施投资银行。并与金砖国家建立了金砖发展银行。三是通过贸易协定扩大中国与沿线国家的贸易量。为此，中国积极推动亚太自由贸易区。印度国家海事基金会的曼汉兰(NManoharan)博士也同样认为，中国提出的“一路”是对“一带”的补充。“一路”倡议是将亚洲、非洲和欧洲联系起来，通过中国建设的港口将沿线的国家串接起来，连接了南海、马六甲海峡、印度洋、非洲之角、波斯湾、红海和地中海，最后和丝绸之路经济带汇合。

显然，他们都主张“一带一路”的背后动机主要源于经济逻辑。还有部分学者虽然主要也是从经济角度理解“一带一路”，但是赋予了“一带一路”在对外经济安全中发挥的作用。例如，印度著名的中国问题专家谢刚(SrikanthKondapalli)认为，中国之所以提出“一带一路”，是因为中国经济已经发展到了新的阶段，中国经济的外溢效应要求中国与国际社会有一个长期有效的合作平台和战略方案，而中国的贸易运输网络已经成为一种瓶颈。“中国今天依赖于这些路线与各国贸易,并使其国内生产总值从1978年的2000亿美元增加到2013年的大约10万亿美元。中国的对外贸易已经从2002年的6200亿美元增加至2012年的3.8万亿美元。值得注意的是，上述贸易数字的很大一部分是基于海上运输，通过陆地边界的过境贸易很少。这种对海运压倒一切的依赖增加了对海运领域的需求。自从改革开放以来，中国的海上贸易运输迅猛发展，成为海上运输大国。“中国拥有的世界级商船队、集装箱的生产和港口吞吐能力的扩大，都越来越凸显了它继续对海上运输的依赖。在拥有商船队最多的20个国家和地区当中，中国排第九名。按设在这些国家和地区的母公司拥有的总吨位排名，中国位居第四。中国总共拥有超过5000艘远洋商船。中国的集装箱产量也占世界的90%以上。鉴于浦东经济特区出口大量货物的能力，上海港在世界五十大集装箱港口中名列第一。

第二，“一带一路”具有更深层次的安全内涵。持这一立场的分析人士普遍认为，中国一方面需要解决自己的“马六甲困境”，确保海上运输通道的安全;另一方面，也要缓解其他国家对中国军事力量的崛起，特别是海上力量崛起的担忧，以借此顺利进入印度洋海域。例如，印度国家海事基金会的格普雷特middot;库拉纳(GurpreetSKhurana)就认为，“一带一路”是中国经济外交的杰作。虽然中国提出“一路”概念的主要原因是经济上的需求所致，尤其是海上贸易互联互通的需要。2013年中国已经超过美国，成为全球最大的贸易国。其中40%的对外贸易需要通过印度洋，而且这一比例目前还在日益上升。因此“一路”的提出显然是看到了这一发展趋势，意在确保中国商品的海上运输安全。另外一个动因源于保障中国海外原油的供应。2013年中国将近60%的石油进口(来自非洲和西亚)需要通过西印度洋的海上咽喉，这是中国在战略上的重大脆弱之处。印度和平与冲突研究所的特舒middot;辛格(TeshuSingh)也认为，“一路”是中国在印度洋的软实力战略，将有助于中国解决马六甲困境，有助于加强中国的“珍珠链战略”。中国不是南亚国家，但是它要寻求在这一地区的存在，因此中国开始利用“海上丝绸之路”作为工具来推进自己在南亚的存在，借此寻求与印度洋沿岸国家的合作，在这些国家进行基础设施投资，保障中国的海上通道安全。

第三，“一带一路”具有明显的战略内涵，是与“中华民族伟大复兴”的大战略不谋而合的。不少印度著名学者都倾向于认为“一带一路”是中国的大战略，或者是大战略的重要组成部分。地缘战略的研究者们认为，这一战略的核心源于中国统治精英想要通过经济、文化和政治影响来主导周边和地区，是中国意在构建周边影响力的战略举措，通过加强地区一体化，提高周边国家与中国的贸易和基础设施的互联互通，以此来提升中国的政治、经济影响力。中国通过建设公路、铁路、港口和能源通道，能够加深与周边国家的贸易经济联系，以抵消美国的影响力，并且将印度洋沿岸国家拖入中国的势力范围之内。

印度著名战略分析家拉嘉middot;莫汉(RajaMohan)就明确表示，习近平正在试图提出一个更为宏大的战略框架，以使中国的海军崛起显得更不具有威胁性。而在习的这一大战略中，“一带一路”是核心，其中“一带”面向中亚与内亚地区，而“一路”则面向海上国家。印度国家海事基金会的格普雷特middot;库拉纳同样也认为，“一路”可能是中国扩大其影响力的大战略的一部分，以缓和其他国家对其海上崛起的担忧，破解“珍珠链”理论。同时，“一路”有助于中国海上力量打破西太平洋的地理限制，破解美国“亚太再平衡”战略给中国带来的军事上的压力。印度和平与冲突研究所的特舒middot;辛格则将“一带一路”上升为“中华民族复兴”大战略的构成部分，认为中国正在采用各种策略来构建稳定与和平的环境，服务于它的“和平发展”战略。而海上丝绸之路就是这一策略的一部分，本质上说，这是中国在印度洋的软实力战略。同时，这也是中国发展周边的广泛交通网络——公路、铁路、港口和能源通道——的更大战略的一部分。

新加坡国立大学南亚研究所拉吉夫middot;拉詹middot;查特维迪研究员同样认为，今天的中国正在重塑海洋历史的进程，一些学者称之为“中国的海洋复兴”。中国在世界海洋方面的“大跃进”是显而易见的：日益增长的海上贸易、在全球造船业上崛起、港口及港口设备的建设和管理、以及建设一支现代化的“深蓝海军”。“一路”倡议事实上是中国试图创造一个有利的国际环境，以促进中国的持续发展，因此它具有中国大战略的重要特征。

第四，“一带一路”的出台，是中国为了应对来自美国的战略压力而产生的。刺激“一带一路”的直接刺激来自美国，尤其是中国试图摆脱美国主导的联盟在第一和第二岛链内对中国的孤立，有效地拓展中国的海上空间，以应对美国的“亚太再平衡”战略。同时，这是中国力图重塑亚洲的地缘政治态势，为中国创造更广阔的战略空间，提升中国地缘战略地位，并“瓦解美国同盟”的一种努力。

新加坡国立大学南亚研究所拉吉夫middot;拉詹middot;查特维迪研究员就认为，“一路”源于北京对美国“亚太再平衡”政策的担忧，并试图消除“珍珠链战略”带来的消极影响。中国与东南亚不少国家存在海上争议，通过“一路”还可以创造复杂环境发展更加良好的邻国关系，并给中国周边外交政策注入新的活力，缓解与周边国家的紧张关系。正如中国自己所声称的那样，“一个强大的中国将给周边带来机遇，而不是威胁”。他认为，中国政府声称，要通过自己的“丝路外交”，增强不同国家、地区、宗教之间的交流，探索交流和合作的潜力，巩固人民间的友谊，积极促进亚洲的和平与发展。“一路”将有助于某些战略目标的实现。例如，支持中国的伙伴和代理国、抵消其他海上强国的类似战略倡议，或者展示中国海上力量的崛起。

简言之，以上四种看法可以说是印度社会的主流看法。单纯从其中一条来看的学者并不多，绝大多数观察家都认为中国的“一带一路”不仅是基于经济原因，也是基于战略、安全和美国的因素而产生的，只是每个人的偏重有所差异而已。印度政府的看法显然与智库媒体、学者的看法存在一致性。而这种普遍的消极看法对官方也将会产生反作用。下文将具体分析。

二、印度如何应对中国的“一带一路”

南亚处在“一带一路”辐射的范围之内，因此印度智库学者自然而然地对“一带一路”可能造成的影响进行了评估。事实上，从“一带一路”提出来之后，印度媒体、智库、学者就开始讨论这一问题：印度是否应该加入?印度应该采取何种策略进行应对?

拉嘉middot;莫汉认为，中国邀请印度加入“一路”这一招非常高明。但是，新德里却可能面临两难抉择。一方面需要与中国在海上领域合作，另一方面却需要长期限制中国在印度洋海域的影响力。印度和平与冲突研究所的维杰middot;沙胡加(VijaySakhuja)也同样认为，新德里似乎陷入“丝路困境”。一方面，莫迪政府大力推行“印度制造”计划，另一方面由于中印在边界争议的解决上的进步太小，边境军事基础设施的大量建设，以及中国在西藏部署指向印度的导弹，这使得决策者感受到的“中国威胁”越来越大。

很多学者都在猜测印度为什么没有明确表态。如狄伯杰就说到，虽然中国已经强调印度在“一带一路”建设中的重要性了，但是印度为什么却对这一邀请仍旧保持沉默?是否安全分析家们将这一倡议看作是中国对印度的“战略围堵(stategicencirclement)”，并且将“一带一路”看作和中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊以及未来中国与尼泊尔、不丹可能建设的跨喜马拉雅山经济区(Trans-HimalayanEconomicZoneofCooperation)是一样的?是否正是基于担忧“战略围堵”才导致印度在建设孟中印缅经济走廊上的犹豫不决?印度的安全部门和战略界总是认为，印度不能将敏感区域让中国进入。但是新上台的政府是否可能在这一问题上换一种思维呢?它的这一疑问是普遍存在的。事实上，目前印度大致存在三种看法。

第一，印度应该加入中国的“一带一路”。例如，印度和平与冲突研究所的维杰middot;沙胡加就认为，中国的“一路”给印度提供了大量的机遇，有助于缩小印度在海上基础设施上的技术差距。印度可以利用中国的生产能力建造高质量的船只，建设世界级港口，开发海上能源、潮汐能等等。同时也有助于推进印度和东盟的海上互联互通，因为印度的这一倡议受制于基础设施的匮乏。

拉吉夫middot;拉詹middot;查特维迪也主张，对印度而言，积极回应中国的“一路”邀请是符合印度利益的。“一路”给印度提供了诸多机遇。中印都是全球安全的重要行为体。它们的共同努力将有助于打击非传统威胁。鉴于两国海军将越来越多地在相同地区行动，通过建立信任的措施，如共同打击海盗和减灾演习等，来协调彼此行动是至关重要的，甚至可以起到互相补充的作用。中印在海上领域存在很多其他的共同利益。此外，印度也迫切需要推进基础设施和互联互通建设。尽管印度已经在口头上多次谈及，但是却没有多大的实质进步。相反，中国却提出了海洋经济的概念，沿海省份在经济发展和发展出口导向型的经济中发挥着重要的作用。过去数十年，中国已经成为世界上重要的海上强国，正在向友好国家提供海上基础设施。印度需要在发展海上基础设施等方面做出重大的政策变化。因此，“一路”可以看作是印度的发展机遇。然而，一些学者却视“一路”是中国对印度在印度洋区域“权威的挑战”。

同样，印度和平与冲突研究所在2014年12月召开“确保印度在印度洋的利益”会议，对中国的“一带一路”进行了解读。会议讨论认为，印度和中国在印度洋具有相似的目标，基于印度的自身安全考虑，印度看重中国在印度洋的活动。中国的海上丝绸之路对印度而言，利大于弊，利益超越了对海上通道造成的麻烦。在一个多极化的世界里，印度不应该狭隘地看待中国的海上丝绸之路，而应该从更加广泛的视野出发来看待它。

印度国家海事基金会的艾提玛尼middot;布拉(AteetmaniBrar)则认为，“海上丝绸之路”有助于印度发展自己的海上基础设施，并且提供新的就业机会。他认为中国的造船业已经超过韩国，印度可以从中国的造船业的技术和经验中获益良多。中国也可以通过将部分造船业外包给印度，利用印度廉价劳动力和资源，从而获益。深海采矿是中印海上经济合作的又一潜在领域。印度在1987年就率先开始深海勘探，获得了大量的经验。而中国的蛟龙号可以在海底7000米下进行作业。虽然由于国家安全方面的考虑，双方不大可能进行海床的共同开发，但是深海采矿的技术共享却是可行的。还有一项可能的合作领域就是“海洋经济”。印度国家海事基金会的曼汉兰博士也认为，印度需要改变自己的海洋发展战略。中国已经懂得利用海洋发展自己的权力潜力，但是印度对自己的海洋潜力却没有战略评估。印度需要在海洋基础设施、近海资源开发上做出重大的政策调整。当前印度缺乏海上基础设施和技术来开发海上能源矿产，因此从这一角度看，“一路”于印度而言却是一个发展的机遇。

第二、印度不应该加入“一带一路”。主要原因是“一带一路”将导致中国大肆侵入印度的南亚后院。根据印度世界事务委员会的维杰middot;沙胡加研究员的看法，印度战略界目前普遍认为，“一路”将可能有助于巩固中国海军进入并立足印度洋的战略，支持中国海军未来的军事行动。“一路”根本上说是中国化解“珍珠链战略”的花招，消除印度洋上的“中国威胁论”，为中国参与“一路”沿线海上基础设施建设提供合法性辩护。印度著名中国问题专家尼赫鲁大学的谢刚教授也认为，中国已经积极地向印度洋沿岸国家推销“21世纪海上丝绸之路”，这既是为了反对美国的亚太再平衡战略的一部分，同时也是进一步增强中国在印度洋影响力的大战略。特别是，海上丝绸之路将有助于中国进入马尔代夫、斯里兰卡这样的印度洋沿岸国家。印度国家海事基金会的执行主任格普雷特middot;库拉纳则认为，如果中国的海上丝绸之路任其发展，最终将会在印度洋地区形成一个轴辐(HubandSpokes)的地区架构。这个架构将以中国为轴心，印度将在这一架构中被逐步边缘化。印度前外秘坎瓦尔middot;西巴尔(KanwalSibal)则更为直接，认为在可见的未来，“一路”将导致中国海军舰队伴随着中国经济利益的追求而来。印度世界事务委员会的高级研究员维杰middot;沙胡加的观点可能是“悲观派”的典型，他认为中国的“一路”让印度战略界感到恐慌。印度大量文章、评论及讨论都认为，“一路”不过是中国要在印度洋上获得“落脚点”的花招，反映出中国在这一地区逐渐加强的影响力。他认为，印度的恐慌也是相当正常的，因为中国已经颇具“侵略性地”在印度洋上的友好国家，如巴基斯坦、斯里兰卡和马尔代夫，推进建设海上基础设施的做法。这些工程被认为有利于支持中国海军未来在印度洋的军事行动，同时也是中国试图“包围”印度。

根据印度海事基金会的执行主任格普雷特middot;库拉纳的看法，印度没有加入海上丝绸之路是基于安全的考量。印度担心这一倡议将会对它的地区战略伙伴造成何种影响。另一种看法是，如果印度同意参加“一路”，将极大地促进中国参与海上合作和扩张。而印度前外秘坎瓦尔middot;西巴尔则非常直接，认为印度需要谨慎对待中国的倡议，因为中国总是过于“自私自利”，不值得印度去支持。

第三，印度政府已经在“一带一路”上采取了相应反制的政策。2014年2月10日-12日在印度新德里举行的中印边界问题特别代表第17轮会谈上，国务委员杨洁篪邀请印度共建“21世纪海上丝绸之路”。印方代表、印度安全顾问梅农口头上接受了中方的邀请，并对海上丝绸之路做出积极评价。然而，到印度副总统安萨里五月份参加北京纪念和平共处五项原则的纪念活动时。当时中方曾向印方提出过，但是据印度媒体报道，安萨里回答：“我们需要更多的细节，才能够全面地研究是否加入。”“依据中印友好和合作的框架，中方的这一倡议必须透明，以免引发误会。”换言之，印度认为，中方的“一路”缺乏战略透明度，需要告知印度中国倡议包括什么，做什么，如何做?同样，当印度外交部长在媒体问她“为什么印度不加入中国的一带一路”时说，印度并不需要给中国的计划开个“空头支票”，并且补充说印度会与中国在利益汇合的地方进行合作。印度官方的立场仍旧是等待中方提供更加详细的具体细节。而印度外交部发言人阿克巴鲁丁在面对媒体提问时，也着力表明，不论是印度的“季风计划”还是“香料之路”都不是和中方的“一带一路”相对的，二者并非平行或互相取代的关系。从中也可以看出，印度的官方态度是，不希望印度政府自己的“季风计划”或“香料之路”被解读为对抗中国“一带一路”的需要。

另一方面，也有印度媒体和学者认为，印度事实上已经对中国的“一带一路”做出了反制。主要表现在三个方面：(1)印度提出的“季风计划(ProjectMausam)”。不少媒体和分析家乐于将此看作是对中国“一路”的某种回应。“季风计划”原本是拉吉夫middot;甘地中心的文化交流项目，恰逢莫迪上台才趁势将它做大。这一计划主要是指，以环印度洋区域深远的印度文化影响力以及环印度洋国家和地区间悠久的贸易往来史为依托，以印度为主力，推进环印度洋地区各国加强合作，共同开发海洋资源，促进经贸往来等。就现有信息来看，尽管“季风计划”尚缺具体内容及战略设想，但从其定名来看，它蕴含着印度政府的远大战略追求，即在从南亚次大陆到整个环印度洋的广大区域内打造以印度为主导的地区合作新平台。

(2)印度提出的“香料之路(SpiceRoute)”。这是印度政府与“季风计划”同时推出的另一个倡议。与季风计划一样，目前具体内容和构想还尚未明确。在古代，“香料之路”是沟通亚、非、欧三洲之间贸易往来的主要海上通道。特别是十五世纪欧洲人发现海上新航路后，葡萄牙人、荷兰人将大批香料运入欧洲市场，而这条将香料从东南亚诸岛运往欧洲市场的海上航路就被称为“香料之路”。显然，印度作为世界上公认的香料王国，也正是想利用这一名头来拓展印度与东南亚国家、欧洲国家的经贸文化往来。

(3)印度与伊朗重新翻新查巴哈尔港口(Chabahar)。印度政府去年批准参加建设阿拉伯海边伊朗东南部的查巴哈尔港翻新计划，为此约拨出8千6百万美元，由印方对海港进行加深以接纳深水船舶。由于中国援建的巴基斯坦瓜达尔港距离查巴哈尔港不到200公里(另一说为70多公里)，且两个港口都定位为中亚国家的主要贸易出海口。因此，很多印度分析家认为，这是印度试图遏制瓜达尔港的某种举动。印度以此加强控制阿拉伯海路，保障从伊朗等国进口石油，对中巴经济走廊形成遏制之势。

总之，关于印度是否应该加入“一带一路”的讨论中，观点的分歧其实也很大。以经济理性上看，印度完全有理由加入。但是从安全角度看，印度的战略家们就犹豫了。显然，这与中印之间的安全互信是息息相关的，也与印度的地区霸权野心是分不开的。至于说“季风计划”、“香料之路”和伊朗查巴哈尔港口建设是反制中国，则有点言过其实了，毕竟这些计划都还在具体制定当中，甚至印度自己也弄不清到底要如何完成这些计划。

三、中国的政策选择

南亚地处“一带一路”辐射的范围之间，地缘战略位置尤为重要。其中，马尔代夫、斯里兰卡位于中东和东亚之间的印度洋通道，是中国海上贸易运输的必经之地，也是古代海上丝绸之路的重要一站。按照《共建“一带一路”的愿景与行动》的阐述，丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲(波罗的海);中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海;中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲;从中国沿海港口过南海到南太平洋。显然，南亚分别在“一带一路”建设的两条线路的区域范围之内。

在建设南亚“一带一路”过程中，印度的因素是至关重要的。尽管有学者认为，中国大可不必争取印度参加“海丝(21世纪海上丝绸之路)”，因为“海丝”如果在印度洋站稳了脚跟，印度的参加是早晚的事情;而“海丝”如果站不住脚，印度参不参加，就都无所谓了。然而，该文作者其实自己也很矛盾，一方面是很希望印度参加的，另一方面又怕中国将争取印度参加“海丝”成为政策。不论何种看法，没有人能否定印度对于中国在南亚地区建设“一带一路”的重要影响。南亚的地理结构使得印度成为整个次大陆的核心，而印度的整体经济实力占据了这一地区的80%以上，使得它在南亚所享有的影响力是没有任何国家可以匹敌的。但凡印度反对的事情，其他国家必须有所顾忌。另外，“一带一路”作为中国构建开放型的周边经济架构，如果缺失庞大的印度市场的加入，无疑是一大憾事。此外，更直接的原因是，当前南亚很多国家政府都是亲印派主导，如斯里兰卡、孟加拉，而莫迪上台后的邻国优先政策(NeighbourFirst)将更可能影响这些国家的政策走向。正是从这一意义上说，争取印度是必要的。

另一方面，也存在能够争取印度参加的可能，毕竟印度在事实上已经一只脚踏进了“一带一路”的门槛里了：因为印度已经加入亚投行、金砖银行等“一带一路”的融资机制，已经与中国、孟加拉、缅甸共同建设孟中印缅经济走廊。更重要的是，在《共建“一带一路”的愿景与行动》中，中国已经把中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊与“一带一路”切割开了，二者是分别独立的。印度之前无法公开接受“一带一路”是与中巴经济走廊经过巴控克什米尔有关。所以，未来印度支持“一带一路”并不会构成它对中巴经济走廊的支持。而且，在印度南亚邻国纷纷加入“一带一路”的情况下，印度选择置身事外是有悖于其长远利益的。正如印度国家海事基金会的曼汉兰博士认为的，在南亚国家中孟加拉、斯里兰卡、马尔代夫和巴基斯坦已经同意加入“一路”。深入理解印度邻国如何看待“一路”，并且认真考察中国是如何在这些国家推进“一路”的，有助于印度更好地做出决策。印度如果长期“特立独行”，也与其采取的地区政策明显相悖。如此看来，当前最大的困难是化解印度在战略上的忧虑，同时保证印度在经济项目上“有利可图”，自身的基础设施建设上“有钱可用”。因此，试提出以下几个政策选择。

首先，中国的“一带一路”要寻求与印度“季风计划”、“香料之路”的对接。目前，印度的这些计划内容尚不完善。未来可以就南亚地区发展交通和基础设施与印度共同实施项目，找出彼此利益的契合点。关于这一点，可以借鉴中国与俄罗斯在“一带一路”上的经验。事实上，“一带”提出之初，俄罗斯也颇为谨慎，国内各方都表现的相当冷淡，甚至持质疑的消极态度。可是到2014年5月普京访华时，俄罗斯的态度已经从消极转变为积极参与。部分原因是由于在中国和中亚国家的“一带”建设中，俄罗斯获得了一定意义上的知情权、发言权和决策权。而且双方明确承诺，“丝绸之路经济带”的项目要和“欧亚经济联盟”之间契合，在地区发展交通和基础设施方面中俄要“实施共同项目”。中印之间同样可以采取类似的合作方式。双方进行充分的沟通，寻找出彼此利益的契合点，进行共同项目的合作。正如新加坡国立大学南亚研究所拉吉夫middot;拉詹middot;查特维迪研究员也认为，对中国而言，重要的是制定计划，确定重点和优先，并与其他伙伴国家共同合作监督并协调项目的进步。2014年12月外交部长王毅访问尼泊尔、孟加拉时，宣布了中方的一系列援助项目，特别是基础设施建设。而在此前的2014年11月南盟峰会上，印度也在积极推动南亚国家进行区域基础设施的互联互通建设。如以合作而非冲突的观点来看待二者在南亚推进的建设，则能够找到大量的项目对接空间。

其次，建立较为松散的非正式磋商机制。印度对中国“一带一路”的担忧显然是印度洋的战略安全方面的考虑为主。而这种担忧并不是近忧，而像是远虑。正如拉嘉middot;莫汉所言，鉴于中国到印度洋的漫长补给线，中国并不会对印度在印度洋上的地位造成直接威胁，但是中国的长期意图才是新德里真正关心的问题。虽然中印之间存在一些双边的对话机制，但是却明显缺乏与南亚国家的多边对话机制。印度对中国与斯里兰卡、孟加拉、马尔代夫建设“一带一路”并不放心。如果推动在南亚建立多边对话机制，显然给予了印度知情权、磋商权和一定意义上的决定权。实践也证明，在国际政治中，多边主义的非正式磋商机制常常能够起到一定的释疑效果，例如东盟地区论坛。在中国目前尚未加入南盟的情况下，尤其需要多边的平台进行沟通。2014年12月王毅外长访尼泊尔时，就已经提出中方愿适时探讨中尼印三方合作的可能性，称三国之间是好朋友、好邻居，应该加强合作、共同发展，一起维护本地区的和平与稳定，共同为本地区的振兴做出努力。近期报道称，3月26日习近平主席近日会见斯里兰卡总统西里塞纳时，曾提议中方与斯里兰卡、印度举行三方会谈。外交部发言人华春莹在回答时说，“斯里兰卡和印度都是中国在南亚地区的重要和友好邻国。我们希望中斯关系、中印关系都能良好发展，也乐见斯印关系不断发展，三方关系良性互动、相互促进对三方有利，对地区和平稳定与共同繁荣也有利。我们愿与斯方和印方共同努力，推动彼此关系积极良性互动。”这是迈向多边对话的良好开端。

5.各国对一带一路的看法 篇五

内容摘要：近年来，中国高铁的建设发展有目共睹，特别是随着高铁“走出去”步伐的加快，充分利用中国的高铁优势建构连接丝绸之路经济带的交通运输网络，将有利于促进国家丝绸之路经济带战略构想的早日实现，对实现国家“一带一路”战略构想有巨大促进作用。

关键词：“一带一路” 互联互通 中国高铁

“一带一路”及中国铁路基础设施建设构想

2013年9月，习近平主席在出访中亚四国时提出了构建“丝绸之路经济带”的倡议；同年10月，习近平主席在访问印度尼西亚时提出了共同建设二十一世纪“海上丝绸之路”的建议。“一带一路”战略构想高瞻远瞩、影响深远，对密切中国同中亚、南亚周边国家以及欧亚国家之间的经济贸易关系，深化区域交流合作，统筹国内国际发展，维护周边环境，拓展西部大开发和对外开放空间，都具有重大意义。

“一带一路”战略具体包括以下几条线路：中蒙俄经济带。主要通过环渤海、东北地区与俄罗斯、蒙古等国家的交通与能源通道，并向东连接日本和韩国，向西通过俄罗斯连接欧洲。新亚欧陆桥经济带。通过原来的亚欧大陆桥向西通过新疆连接哈萨克及其中亚、西亚、中东欧等国家。中国-南亚-西亚经济带。通过云南、广西连接巴基斯坦、印度、缅甸、泰国、老挝、柬埔寨、马来西亚、越南、新加坡等国家；通过亚欧陆桥的南线分支连接巴基斯坦、阿富汗、伊朗、土耳其等国家。海上战略堡垒。分别由环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等地区的港口、滨海地带和岛屿共同连接太平洋、印度洋等沿岸国家或地区。

从“一带一路”战略构想中可以看出，“一带”即“丝绸之路经济带”的核心任务是发展经济，逐步扩大中国在国际上的影响力。习近平主席强调，建设丝绸之路经济带关键是互联互通，他表示，如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。对此，习近平主席表示，要以交通基础设施为突破，实现亚洲互联互通的早期收获，优先部署中国同邻国的铁路、公路项目。目前，上海合作组织正在协商交通便利化协定，尽快签署并落实这一文件，将打通中国太平洋沿岸连云港到波罗的海的运输大通道。在此基础上，中国将与沿途各方积极探讨完善跨境交通基础设施，逐步形成连接东南亚、西亚、南亚的交通运输网络，为各国经济发展和人员往来提供便利。

中国高铁近年来的建设发展有目共睹，充分利用中国的高铁优势建构连接丝绸之路经济带的交通运输网络，将有利于促进国家丝绸之路经济带战略构想的早日实现。2014年，习近平主席在APEC峰会加强互联互通伙伴关系对话会上提出，中国将出资400亿美元成立丝路基金以强化基础建设，其中以建设铁路为首要，这势必将对铁路的发展带来巨大的影响，推动铁路基建产业链。2014年8月，习近平主席出访蒙古国时，就曾幽默地表示“欢迎大家搭乘中国发展的列车，搭快车也好，搭便车也好，中国都欢迎，正所谓‘独行快，众行远’”。2014年11月，国家发改委先后批复了16 条铁路的基建项目，超过1万公里，横贯亚欧大陆桥，从而推进了欧亚大陆铁路建设高峰。这“一搭一建”将有力推动中国铁路“大放异彩”。届时，中国向北可与俄罗斯、向东可与日本和韩国、向西可与西欧、向南可与北非的交通线及管道连接。中国高铁在推进丝绸之路经济带的作用将得到充分体现。

中国高铁“走出去”战略与“一带一路”建设理念不谋而合

中国铁路一直以来都有关于建设洲际高铁的全球设想。洲际高速铁路是中国高铁“走出去”战略的一步大棋，意在通过铁路这一陆上交通连接世界各个大陆，已计划分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡……这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远的未来，中方有意与俄加美合作，建设一条横跨白令海峡，长达上万公里的高铁，连接亚美两个大洲。具体路线为：

欧亚高铁。线路：从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里。进程：国内段已经开工，境外线路仍在谈判。

中亚高铁。线路：起点是乌鲁木齐，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国。进程：国内段正在推进，境外线路仍在谈判。跟欧亚高铁的状况相似，中亚高铁目前也未完全谈妥。这条铁路线的起点是乌鲁木齐，经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国。与古老的丝绸之路不谋而合。

泛亚高铁。线路：纵贯东南亚的泛亚高铁将从昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡。进程：中缅间铁路隧道6月动工。泛亚高铁2014年6月开工，从云南西部钻山建一条长约30公里的隧道通往缅甸，再从缅甸向东，伸出一条支线去往泰国，另一条主线则经由老挝、越南、马来西亚通往新加坡。这条高铁线将成为中国通往东南亚诸国的一条便捷通道。

中俄加美高铁（远景设想）。线路：从东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。进程：正在商讨。中亚高铁和欧亚高铁分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；泛亚高铁从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡。这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远的未来，中方有意与俄加美合作，建设一条横跨白令海峡，长达上万公里的高铁，连接亚美两个大洲。

在丝绸之路经济带中要互联互通的东亚地区、欧洲、俄罗斯、中东这四大板块在亚欧经济一体化进程中是相互依存的作用。依托亚欧高铁和中亚高铁建设丝绸之路经济带，使得东亚到欧洲成为经济大走廊，有利于增进沿线国家之间的相互交流与合作，促进文化的交融。而中国与东南亚国家的交流源远流长。历史上，中国人开辟了海上丝绸之路。自秦汉以来的两千多年，海上丝绸之路始终是东西方商贸流通、人员往来、文化交融的重要海上通道，对中国和沿线各国的经济社会发展产生了深远影响。如今，中国与东盟之间已经存在中国-东盟博览会（CAEXPO）、中国-东盟自贸区（CAFTA）等多个合作平台。泛亚高铁的建设将成为与海上丝绸之路并行的一条与东南亚国家沟通的交流渠道。

可见，中国高铁“走出去”战略与 “一带一路”建设理念不谋而合。洲际高铁作为连接中外的桥梁，将为“一带一路”的实现提供新的保障。

中国高铁“走出去”有利于促进“一带一路”的互联互通

实现互联互通，道路联通是保障，而铁路将是重中之重。铁路在打通渠道，实现资源、人才、市场互动交流上有足够的先例可循，其强势带动各行业、各地区协调发展的前景也被世人公认，所以铁路势必为实现“互联互通”的美好蓝图搭建最稳固的桥梁，并让这一天加速到来。以中国高铁促进东盟内外的陆路互联互通为例：

首先，高铁是东盟铁路升级换代和区域互联互通的最佳选项。东盟整体经济在近十年中取得了令人瞩目的成就，不仅整体发展速度一直名列世界前茅，同时在东盟经济共同体的目标要求下，区内双边、多边贸易逐年递增，人员交流频繁。但由于历史和经济欠发达等原因，东南亚国家的铁路通车里程有限且技术设备老旧落后，其中陆地面积近200万平方公里、人口2.5亿的印尼，铁路通车里程不到1万公里，因此陆路交通的缺失仍然是阻碍东盟互联互通和区域经济整体发展的瓶颈，而中国高铁可在陆地上架构铁路交通网的优势能够极大促进东盟内外的陆路互联互通。例如，如果泰国曼谷和清迈之间建成高铁，那么678公里路程所需时间将会从目前的11个小时缩短到3个小时，经济效益显而易见。另外，东盟十国中七个国家陆路相连，北面连中国，西可由孟加拉进入印度，南面跨狭窄海峡可到印尼巴淡岛，铁路在东盟陆路交通中的发展潜力巨大。泛亚铁路从20世纪60年代开始酝酿，至今已有半个世纪，一旦建成通车，新加坡游客到中国昆明只需要十多个小时。一条铁路就是一条经济发展走廊，而快速通畅的高铁，也将为东南亚国家和中国西南部地区带来共同的发展机遇和巨大的经济效益，同时也能促进中国西南部和东盟国家贫困地区的减贫工作。

其次，中国高铁巨大的运输便利将把中国东盟战略伙伴关系以及中国东盟自贸区带进一个崭新的新时代。中国东盟自贸区是世界上最大的发展中国家自由贸易区，自2003年确定建立战略伙伴关系以来，中国与东盟的合作步入快车道，双方经贸合作成效显著，双边贸易快速发展，双向投资和旅游迅速增加，在农业、能源、基础设施、制造和加工业等领域的合作不断加强。2013年，中国与东盟的贸易额达到4436亿美元；2014年1-6月，中国与东盟贸易额达到2206.9亿美元，同比增长4.8%；截至2014年6月底，中国与东盟双向累计投资总规模近1200亿美元；中国企业累计在东盟国家签订承包工程合同金额超过1800亿美元，已经完成营业额超过1250亿美元。目前，中国是东盟的第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴、第四大出口市场和第二大进口来源地。

2013年9月，李克强总理在第十届中国-东盟博览会开幕式上提出打造升级版的中国东盟自贸区，具体指标包括：双边贸易额2020年力争达到1万亿美元，今后8年新增双向投资1500亿美元，2016年前往东盟各国的中国游客预计将达到1400万人次。达到上述规划目标最重要的前提条件之一是互联互通，而中国高铁完全有能力担当主力。

最后，中国高铁的技术优势、成本优势以及较高的安全系数，促使它能在平等互利的基础上为东盟带来世界最新的铁路科技，并拉动相关产业升级换代。长达百年的全寿命使用年限，是铁路成为社会经济运行大动脉的优势之一。从20世纪90年代开始，高铁在安全、快捷、节能、环保等诸多方面的竞争优势凸显，并吸引越来越多的国家陆续加入高铁大发展的行列，目前已经或正在进行高铁建设的国家共16个，其中大部分是经济发达或较发达国家。

目前，中国高铁在工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等领域掌握了核心技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系，成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、建设成本最低、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。中国高铁的试验列车甚至已经跑出605公里的最高时速。作为现代高新科技汇总结晶的中国高铁，其项目建设不仅能大幅度提高交通运输能力，同时具有强大的产业拉动能力。按照高铁每投入1元就会带动其他产业10倍投资的专家测算，东盟区域内的高铁建设投资至少需要数百亿美元，那么带动其他产业的总投资可望达到数千亿美元。而东盟高铁网建成后，也将在方便人流物流的同时，为扩大内需提供运输支撑，带动相关产业转型升级，带动铁路沿线地区的经济社会发展。

中国高铁所具有的独特优势使得它能够成为实现国家“一带一路”互联互通国际战略的最佳选项，中国高铁必将在促进“一带一路”发展战略上发挥重要作用，促进“一带一路”战略构想的早日实现。

中国高铁“走出去”促进“一带一路”互联互通初显成效

2014年中国高铁在国际上连续三次华丽亮相：

一是中国高铁的第一个“国际作品”―土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔高速铁路的二期工程于7月25日顺利通车，工程全长158公里，合同金额12.7亿美元，设计时速250公里。正式通车后的安伊高铁，预计每日往返客流量将由目前的4000人次增加至25000人次以上，单程耗时由目前的10小时缩短至3.5小时。安伊高铁二期是中国企业在海外建成的第一条高铁，建于土这一准欧盟成员国和新兴经济体，完全采用欧洲标准和规范建设，起点高、难度大，对中国高铁进一步“走出去”具有重要示范作用，同时该项目也是中土两国深化经贸合作的标志性成果，更是“一带一路”建设的早期收获成果。建成通车后的安伊高铁，其工程的技术含量、施工质量、建设速度及成本，受到土耳其领导人和老百姓的普遍赞扬。

二是2014年11月，中国与尼日利亚签署了一份价值达119.7亿美元，全长860英里的高铁合同。尼日利亚沿海铁路项目的正式签署，标志着中国对外工程承包史上单体合同金额最大项目取得实质性进展。尼日利亚近十年来保持着年均6.8%的经济增速，已跃居非洲第一大经济体，此次签约的沿海铁路西起尼日利亚“经济首都”拉各斯，东至卡拉巴，横跨拉各斯州、三角州、巴耶萨州、阿夸伊博州、十字河州等沿海地区的10个州，贯穿整个尼日尔三角洲产油区，全长折算单线里程达1402公里，全线设车站22座，设计时速120公里。该项目将为尼日利亚提供近5万个直接就业机会，15万个间接就业机会，运营期间还将提供2万至3万个固定就业岗位。尼日利亚沿海铁路将全线采用中国铁路技术标准，从而带动施工机械、机车车辆、钢材、机电产品等价值接近40亿美元的中国装备出口。这个互利共赢的大项目将有力地促进中尼双方经济发展。尼沿海铁路是尼日利亚“三纵四横”国家铁路干线网规划、以及西非共同体“互联互通”铁路网的主要组成部分，建成后，将对加快区域发展和经济增长发挥引擎作用，对于建设非洲沿海经济走廊具有重要战略意义。

三是2014年7月，习近平主席在拉美之行中，与秘鲁、巴西两国元首达成共识，将合作修建全长5000公里、横跨南美洲大陆、连接大西洋和太平洋的“两洋铁路”。“两洋铁路”是指横跨南美洲大陆，连接太平洋岸及大西洋岸的铁路建设项目，长约5000公里，穿越巴西、秘鲁两国，其中2000公里铁路线基本是既有线路，需要新建大约3000公里铁路，该项目预算可能需要600亿美元。“两洋铁路”一旦建成，将是拉美历史上第一条横穿南美大陆的铁路线，成为拉美互联互通网络的主干，将拉动拉美国家甚至整个区域的物流发展，对区域甚至国际的经济发展都十分有利，因此意义非凡，堪比历史上的巴拿马运河。

中国高铁在国际上的三次华丽亮相不仅展示了走出国门的中国高铁的实力和水平，更彰显了中国高铁“走出去”在促进“一带一路”互联互通上所取得的成绩。

目前，中国高铁“走出去”在促进“一带一路”互联互通上已经初见成效。在东南亚方面，2014年12月19日，李克强总理在曼谷会见泰国总理巴育，两国总理共同签署《中泰铁路合作谅解备忘录》，拟建设的中泰铁路连接泰国北部的廊开和南部港口马普达普，总长800多公里，是泰国首条标准轨铁路，将全部使用中国的技术、标准和装备建设。中泰铁路的建成将有利提升本地区基础设施建设水平，加快区域间的互联互通，更好实现物畅其流，更好地便利人员往来。据悉，泰国已经批准了连接中国的铁路项目，计划建设两条高速铁路。此外，由中国铁建、铁三院和南车青岛四方组成的财团，正积极参与马来西亚吉隆坡至新加坡高铁项目的国际招标，如果获得吉隆坡至新加坡的高铁建设合同，将极大推进中国泛亚铁路的建设。按照规划，泛亚铁路包括中东西三条线路，中路从中国云南的昆明出发，经过景洪、磨憨，到达老挝首都万象，沿途经过泰国首都曼谷和马来西亚首都吉隆坡，直达新加坡。东路从昆明出发，经河内、胡志明市、金边到曼谷，西部从昆明出发，经瑞丽、仰光到曼谷。东、中、西三线在泰国曼谷交会后经吉隆坡直达终点新加坡。此外，中国北车表示，除了基建项目之外，中国铁路装备企业早已在新加坡、马来西亚和印度尼西亚等地深耕多时。2014年5月12日，马来西亚公共陆路交通委员会主席丹斯里?赛义德?哈米德率领的马来西亚代表团访问中国北车，体验“北车制造”京津城际动车组，此行目的就是考察中国高铁，并希望在兴建的新马高铁上引进中国高速动车组，新马高铁计划将于2020年建成，全长354公里。早在2003年12月15日，中国北车大连机辆公司就获得马来西亚20台电传动干线内燃机车的合同，这是中国交流传动内燃机车首次进入国际市场。2010年3月26日，中国北车唐车公司获得马来西亚20列混合动力有轨电车的合同。2014年10月底，中国北车长客股份公司又在马来西亚机场线的轻轨车辆招标中胜出。中国在东南亚的铁路合作将有力推动泛亚铁路建设，加强中国一些欠发达的内陆省份与东南亚其他国家的经贸往来和互联互通，促进双方的共同发展。

除了东南亚之外，近期中国与中亚、西亚和印度的铁路合作，也多有收获。据悉，伊朗国家铁路公司副总裁迈斯欧德?纳赛尔?奥扎达尼2014年12月14日表示，2015年夏天伊朗、阿富汗到塔吉克斯坦的铁路将全线贯通。这条铁路线全长392公里，将把伊朗、阿富汗、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和中国连接起来，将增加这些国家之间的贸易额、提高出口量以及减少过境运费等，这条铁路线将继续经过吉尔吉斯斯坦境内与中国接轨。纳赛尔?奥扎达尼说：中国经吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和阿富汗等国与伊朗接轨的铁路文件是在塔吉克斯坦首都杜尚别市签署的。而中印之间的合作，则进入一个更为实质的阶段。2014年9月18日，在习近平主席访印期间，交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福与印度铁路委员会主席阿鲁南德拉?库玛尔在中印两国领导人的共同见证下，代表双方政府签署了中印铁路合作备忘录和行动计划。2014年12月15日，第一期印度重载铁路高层管理人员研修班在北京交通大学开班，迈出中印合作的重要一步。

2015年中国铁路总公司、国家铁路局都把“服务国家‘一带一路’战略，推进铁路对外交流合作”作为工作的一个重要内容。积极深化落实中蒙、中印已签署的铁路合作项目，积极参与推进中俄高铁合作和中老、中泰、中巴、中哈等铁路合作项目，促进中国与周边国家铁路互联互通建设。

可以预见，随着中国高铁“走出去”步伐的加快，其对“一带一路”建设的促进作用将得到明显体现。在多位中国轨道交通业内人士看来，“一带一路”区域是中国铁路装备走向世界的起点，在新格局下，不仅“21世纪海上丝绸之路”新囊括的国家和地区对铁路交通有巨量需求，而且“丝绸之路经济带”所涵盖的地区的铁路也处于待新建阶段或待更新阶段。在 “互联互通”、“一带一路”、“亚洲基础设施投资银行”、“400亿美元丝路基金”等战略措施下，中国高铁“走出去”前景广阔，将发挥其对实现“一带一路”战略构想的巨大促进作用。

参考文献：

1.习近平.弘扬人民友谊 共创美好未来.习近平主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表的重要演讲，2013-9-7

2.习近平.携手建设中国-东盟命运共同体.习近平主席在印度尼西亚国会发表的重要演讲，2013-10-3

3.沈丁立.这一年，“一带一路”叫响世界（望海楼）.人民日报海外版，2014-12-26

4.孙春芳.中国高铁接轨“一带一路”战略 力促互联互通.21世纪网，2014-12-17

6.各国对一带一路的看法 篇六

研S1423班

201421703044 弭力元

总书记2013年提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”重大合作倡议，具有重大现实意义和深远历史意义。作为历史上从未有过的几千年文脉连的文明古国、快速发展的世界第一人口大国，给了世界一个和平、合作、和谐、共赢的宣告和昭示：中华民族伟大复兴的中国梦和世界各国人民的梦想相联相通。表现了中国从经济大国迈向经济强国正确的义利观、历史观、发展观、安全观和世界观，将架起和平、增长、改革、文明四座桥梁。2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“一带一路”重大合作倡议得到了沿线国家和世界上越来越多国家的关注、响应与支持，必将成为全球合作发展的新契机。

20世纪英国伟大的思想家罗素指出：“不同文明的接触，常常成为人类进步的里程碑。”在人类漫长的历史进程中，文明的交流和碰撞的人文精神，促进了东西方物质文明与精神文明的接触、交流、互动与友好往来，推动世界历史不断向前发展。2100多年前，中国人开启的丝绸之路推动了东西方平等开展文明交流，留下了互利合作的足迹，沿路各国人民受益匪浅。600多年前，郑和率领当时世界上最强大的船队七次远航太平洋和西印度洋，到访了30多个国家和地区，播撒了和平友谊的种子。古老的丝绸之路，曾是经济共赢、文明互鉴的合作范本。站在历史的新高度，认识建设“一带一路”的重大现实意义和长远历史意义。习近平主席提出“一带一路”重大合作倡议，在开放、发展、和平、共赢、安全、交融的世界新格局下，赋予古老丝绸之路崭新的时代内涵。

(一)与沿线国家和地区携手迈向命运共同体、利益共同体、责任共同体和情感共同体，寻找更多的共同点和交汇点，开创更加美好的新未来。

“一带一路”是促进共同发展、实现共同繁荣的合作共赢之路，是增进理解信任、加强全方位交流的和平友谊之路。习近平主席提出的“一带一路”重大倡议，将使中国与沿带沿路国家和地区努力打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体，构建各方融合发展的大格局，共同担当维护世界和平与发展的重任，共享发展的权益和利益。推进“一带一路”建设，体现中国一贯遵循的“与邻为善、以邻为伴”原则，契合沿带沿路国家的共同利益。沿带沿路各国和地区是与中国共建“一带一路”的天然合作伙伴，也是共享发挥成果的兄弟。

这一战略构想如能变成现实，将共同构建起世界跨度最长、最具发展潜力的经济走廊。面对复苏乏力的全球经济形势，纷繁复杂的国际和地区局面，秉持和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的理念，全方位推进务实合作，传承和弘扬丝绸之路精神更显重要和珍贵。

(二)与沿线国家和地区通过共建“一带一路”，推进沿线国家发展战略的相互衔接和对接，促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合。

“一带一路”建设是一项系统工程，中国主张坚持共商、共建、共享原则，通过推进和实施“一带一路”重大倡议，让古丝绸之路焕发新的生机活力，以新的形式使亚欧非各国联系更加紧密，互利合作迈向新的历史高度。两千年前，张骞出使西域，“走出去”的中国力量为一个古老文明注入了开拓进取的基因。当前，中国已经成为全球第二大经济体、第一大贸易体、第一大制造业国家、第一大外汇储备国、第三大对外投资国，中国的企业也进入全球通商时代，“一带一路”战略构想的实施，将给中国海外投资和企业“走出去”带来历史性机遇。

随着“一带一路”建设走向深入，沿带沿路国家和地区对这一战略构想和倡议的响应，围绕这一地域的贸易和投资将有大幅增加，这将为投资者带来巨大的商机。沿线国家人均国民收入不到世界平均水平的一半；很多是低收入国家基础设施落后、产业和社会事业发展水平低。在过去十年，中国与“一带一路”沿线国家的货物贸易年均增长19%，高出同期中国对外贸易平均增速四个百分点；仅中国企业对丝绸之路经济带沿线国家的直接投资额，就从1.8 亿美元扩大到86 亿美元，年均增加54%，这充分表明共同投资潜力与合作潜力巨大，中国正在与沿线国家和地区加快紧密合作与深度融合。

(三)与沿线国家和地区共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构，这是国际合作以及全球治理新模式的积极探索，必将为世界和平发展增添新的正能量。

习近平主席在博鳌亚洲论坛2015 年年会上指出：“面对风云变幻的国际和地区形势，我们要把握世界大势，跟上时代潮流，共同营造对亚洲、对世界都更为有利的地区秩序，通过迈向亚洲命运共同体，推动建设人类命运共同体。”在中华民族伟大复兴的道路上，推进“一带一路”建设是我国新时期外交发展理念、思路和策略原则的一次重大创新和必要调整。

丝绸之路不仅是全世界共同的文化遗产，而且以这种柔性的、美好的、和平的价值符号，以“润物细无声”的浸润，共同塑造有利于世界各国人民友好相处新秩序的理念，共同塑造有利于全球和平发展和可持续发展新格局的价值观，也是中华民族对人类社会新的重大贡献。

(四)与沿线国家和地区共同应对或对冲国际政治、经济、军事等风险和非传统安全威胁，顺应国际社会对我国在国际事务中发挥更大作用的新期待。

“一带一路”以经济发展为第一要义，通过强劲的、更有效的、更具亲和力的区域一体化合作格局，籍此打破一些国家以霸权主义为主导的所谓战略再平衡，有利于构建与沿线国家共同发展的战略新平衡，对冲国际战争风险、经济风险和政治风险；有利于增加当前和今后一个时期争取新兴市场国家和发展中国家更大的战略主动和回旋空间；有利于我在大国崛起进程中延长我国重要战略机遇期和经济发展周期。

经过建国60多年特别是改革开放以来的发展，我国已经成为世界第二大经济体、第一大贸易体和产值最大的制造业基地，我国市场规模已稳居全球第二，具备技术优势和可输出的产业越来越多，交通运输装备制造业快速发展，基础设施建设经验丰富。中国经济进入新常态，经济增长将从高速增长转向中高速增长，产业结构将从中低端迈向中高端，经济发展方式将从规模型粗放增长转向质量效益型集约增长，动力机制将从要素驱动转向创新驱动。中国愿意与沿线国家和地区共同分享发展的机遇，分享市场、投资、贸易、环境发展中的收益，可以搭顺风车，也可以共同创造快速车，还可以搭便车，满足世界特别是沿线国家和地区对中国发展起来成为新型大国的新期待。

(五)与沿线国家和地区形成国际国内互动、互通和互补的跨国界大区域和次区域的新布局、产业新动力、合作发展新格局。

多年来我国区域布局基本上是在国内规划各区域发展，这种规划思路和方法已经严重滞后于今天中国发展的实际，滞后于世界和区域发展的实际。推进“一带一路”建设，将是我国长期管总的区域布局，将对不适应这一布局的区域规划作出适度、适当和适时的调整，形成国内布局与对外开放布局互为表里、链接一体、相互支撑的新布局。

7.各国对一带一路的看法 篇七

1 什么是“一带一路”政策

“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。“一带一路”不是一个实体和机制, 而是习近平主席提出的一种合作发展的理念和倡议。2013年9月, 习主席在哈萨克斯坦的讲话中首次提出加强政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通, 共同建设“丝绸之路经济带”的战略倡议, 同年10月在印尼国会发表重要演讲, 指出中国致力于加强同东盟国家的互联互通建设, 愿同东盟国家发展好海洋合作伙伴关系, 共同建设“21世纪海上丝绸之路”。“一带一路”自此得名。

“一带一路”政策的落实具有重大的历史意义。就国内, “一带一路”为久远的丝绸之路赋予了新的时代意义, 是丝绸之路复兴的重要机遇, 加强了我国和沿线其他国家和地区的联系, 也为改革开放的进一步推进开启了一个重要篇章;就国外, “一带一路”为世界的和平与发展带来了正能量, 为世界经济的繁荣贡献了一份力量。譬如, 该项政策指出, 建立一个中国国际援助与合作基金, 以政府名义对外实施贷款;政府贷款带动国内产能过剩企业“走出去”;与人民币国际化配套协调实施, 推动人民币成为国际结算货币、支付货币和储备货币。发达国家可借此投资进行改革, 缓解经济危机的损害, 而发展中国家则可以借此完善、加强基础设施的建设, 获得更多更快的发展机遇。

2 国内物流业的发展现状

物流不仅是国民经济的重要组成部分, 也是当前现代化建设不可小觑的力量。宏观上看, 21世纪以来, 国内物流业有了长足进步, 整体产业发展迅速, 主要有以下几方面成就。

国内物流业水平有了显著提高。这不仅得益于国际物流业大量成熟经验与先进设备的带动, 也与国家整体经济的快速发展密切相关。很多物流企业纷纷采取现代化物流的管理方法与技术, 进行了企业的革新, 10年来物流经济在国民经济中的比例也在显著提升。

物流发展更加智能化、信息化。进入21世纪以后, 外资企业的进入对物流行业有了质的带动, 国内物流仓储机械的智能化、自动化技术运用广泛。全方位的交通建设提高了物流服务的效率, 信息化时代的到来使物流信息化有了突破进展。

物流大环境的改善。国家十一五计划指出“大力发展现代物流业”, 物流也越来越引起国家的重视, 中央和地方都纷纷出台相关政策扶持物流业的发展。

3“一带一路”对国内物流业的促进作用

3.1 国内物流企业“走出去”

在“一带一路”的政策中, 宏观的战略应当听从国家层面的决定, 由国家进行统一的规划和谋略。在“走出去”的环节中, 也应当尽量成建制的向外输出, 将来自全国各个地区的贸易需求和声音, 凝结为一个整套的标准, 统一向外实施, 把“中国制造”销出去, 为国内物流企业创造丰富的市场机会。在“一带一路”战略推动“走出去”的政策下, 给国内物流企业带来最大的机遇的地区主要是西和南两个方向的地区。

首先, 对于西部来说, 中亚五国与之相连, 并且, 相比于我国的经济发展水平, 其整体的发展水平是有一定的差距的。所以, 中亚五国在基础设施中的需求会比较大, 有利于形成对我国剩余产能的承接。我国企业以“走出去”的战略向中亚五国等地出口的不仅有民众消费的普通商品, 还有一些高档商品或是高新技术产品, 这都极大的促进了国内物流业的发展。

在南部方向的线路中, 积极联系南亚沿海的国家, 有利于帮助中国减轻不利于国内发展的贸易壁垒。我国应该开辟一些出海口, 实现港口与内陆的交流与发展。其中, 要与印度多进行贸易来往, 重视印度广阔的市场;同时, 要对目前南亚经济最活跃的基础设施需求最旺盛的市场———斯里兰卡予以重视, 使其成为我国的潜力市场。让更多的企业面向东南沿海国家输出商品, 促进国内物流业的发展。

3.2 促进物流部门工作的开展

随着“一带一路”战略的实施, 各地区产业的沟通和交流必将增加, 要想实现互利共赢, 必须要以高速的物流服务为前提。在省际和不同区域之间, 经常因为各地区的政令不通, 而影响物流工作的完成。”一带一路“就可以确保各级政府和部门能够在与政策相应的区域范围内保持政令的畅通。为了更好的服务于国家的“一带一路”战略, 我国的交通运输部出台了“关于全面深化交通运输改革的意见”, 使建设立体化大交通成为可能。我国在整体的交通运输方面已经很多年没有出台比较大规模的改革, 本次在“一带一路”政策的推动下, 较大规模的整治地区之间的交通运输, 极大的完善了我国的综合交通运输体制机制, 并且加快了交通运输现代市场体系的完善的脚步。

政府的职能也得到了极大的转变, 推进交通运输的法制建设, 用改革的方式来完善现代运输服务体系。在市场的决定作用下, 政府应该理清与市场的边界, 更多的是围绕市场的需求来进行交通运输资源的配置, 更好的发挥交通运输服务性的作用。

“一带一路”对于物流业的发展也起到了督查的作用。在“物流业发展中长期规划”中, 虽然对承担责任的单位及负责人有所规定, 但在行政效率的考核中有所欠缺。因此, 在“一带一路”战略的推动下, 对相关负责人进行逐月、逐季、逐年的监督和调查, 并将督查情况运用媒体的方式向大众公布, 避免物流业界再次出现各部门“坐而论道”, 不踏实做事的情况。

3.3 促进物流企业进行改革创新

在“一带一路”政策的推动下, 我国企业面对的消费市场将会更加广阔, 这给我国物流企业的发展带来了很多的机遇。面对这样的考验, 如果只依照传统企业的经营方式, 将会很难迎合当代经济的发展。更多的物流企业选择对企业内部进行改革和创新, 在企业中更多地引进科学的管理和先进技术, 使得企业间的产品流通、企业内的物料移动、总分机构的事务处理等各方面实现信息化和自动化。这大大提高了企业的生产和工作效率, 也极大的推动了国内物流业的发展。

4 结束语

2013年9月, 习近平主席在哈萨克斯塔的纳扎尔巴耶夫大学发表的关于“丝绸之路经济带”的演讲, 将我国古代的“陆上丝绸之路”与“海上丝绸之路”进行重振和发展, 这极大的促进了物流沟通, 倒逼着国内物流业的发展。“一带一路”政策所倡导的开放包容、和平发展、互利共赢的理念, 都体现着以经济合作为基础的各地区的交流与沟通。这对国内物流业的发展提出了更高的要求, 推动着国内物流业的完善和创新。

参考文献

[1]张汝恩.紧跟“一带一路”战略开创合作共赢新局面[J].国际工程与劳务, 2015.

[2]潘旭涛, 杨瑶.青岛走进中东欧——融入“一带一路”战略布局[N].人民日报海外版, 2014, 5-15.

8.各国对一带一路的看法 篇八

关键词：一带一路；国际货代；转型

1 概述

国际物流的飞速发展促进了国际贸易激烈竞争，国际货代业面临新的挑战。中国经济发展模式以出口拉动为主，在全面转型升级的时期，对国际货代的发展提出了新的要求。2013年，商务部出台了《关于加快国际货运代理物流业健康发展的指导意见》，将国际货运物流和国际货运代理业两个概念整合在一起，国际货代业的转型升级迫在眉睫[1]。在“一带一路”战略构想全面推进阶段，对国际货代蕴含着巨大的潜力，同时也引起对行业快速转型的思考。

2 “一带一路”思路

“一带一路”战略构想是2013年习近平主席在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议，共建“一带一路”旨在促进经济要素有序自由流动，实现区域经济融合和资源高效配置，促进投资和消费，创造需求和就业，构建全方位开放新格局，深度融入世界经济体系。“一带一路”思路是亚、非、欧国家实现经济快速发展的主要途径，符合各国的根本利益，加快“一带一路”建设，是一项造福世界各国人民的伟大事业。

3 我國货代行业现状

我国货代企业发展历史较短却数量众多，整体实力弱，管理水平低，缺乏核心竞争力，由于货代行业受地域影响，各地口岸货代发展呈现出不均衡状态。深圳、广州一带处在改革开放的前沿，货代业开始涉足供应链业务；宁波、厦门在商业文化影响下，开始走联合订舱路线；上海是国内最大的货运市场，竞争激烈导致跨行业发展。从全国来看，货代业存在诸多危机。

3.1 市场机制不健全

首先，市场准入机制不健全。在商务部注册的货代企业即“一代”只有3000多家，不具有合法经营资格的货代企业即“二代”、“三代”保守估计在3万家左右，因为正规货代注册资金是500万元[2]，小型货代在没有市场机制监管下，无证经营。同时由于准入低，从事货代行业的人员综合素质欠佳，思想局限性较大。其次，大型货代公司不能代表民族走向世界，开拓国际市场，利用竞争优势，缩小了民营企业的发展空间。最后，缺乏信用机制。中国货代发展良莠不齐，传统的运作方式使业务运作事故频发，没有行业监管，货代的发展严重受约。

3.2 没有核心竞争力

经济环境的萎缩，伴随业内残酷的竞争，传统货代公司单一的服务模式，利润空间狭窄。同时只要是货代，都可以直接向船公司订舱，货代之间的联系不紧密，资源没有得到优化配置，所以货代企业的业务内容又是非常庞杂的，没有凸显出企业之间的核心竞争力。

3.3 竞争激烈

外力的渗入，加剧了行业的恶性竞争。部分货代虽然没有资质，但是可能拥有丰富的社会资源，利用与上下游的关系，获得可观的运价，扰乱了市场的公平竞争。同时一些大的货代公司在竞争中遇到发展瓶颈，开始向其它城市发展，盲目扩张抢占市场，而小的货代公司的纷纷涌入，各自为政，竞争的异常无序导致行业畸形发展，最终走向价格战，甚至出现了负运费。负运费的出现，提高了目的港收费，增加了收货人负担，而货代获得的收益更少，面对残酷的现实，只有全力做好自身业务。

4 货代转型的急迫性及障碍

以传统方式运作的货代，在激烈的市场竞争之下面临货源危机。而大型货代企业在机制监管下，在竞争中缺乏灵活性，使其在发展中也遇到瓶颈。面对国际化形式的发展，新技术的不断更新，中国货代急需转型升级，良性发展走出重围。

4.1 人员流动

货代企业的“小、散、弱”亟需平台化，以至于业务员独立经手诸多环节，通过一定时期的业务积累，不断熟悉行业的操作流程，最终业务人员会跳槽其他公司。加之货代机制不健全，从业门槛低，一旦掌握市场中敏感的数据和客源，将会激励业务人员另起炉灶，不仅造成严重的业务流失，而且还加大了行业竞争。

4.2 经济环境

世界经济中风险性因素较多，国际贸易保护主义造成我国出口国际竞争力下降，主要发达经济体宏观政策分化和转换带来新的冲击，一方面东南亚国家正在拓展中低端制造业，抢夺中国成本优势地位；另一方面发达国家的制造业回流，投资优势渐渐消失。国内而言由于房地产产业关联度高，且投资比重较大，房地产市场的低迷严重制约其投资以及其他行业的发展，产能过剩。在此环境下运行的经济模式急需从传统的粗放型向集约型转变。

4.3 国际竞争

经济全球化浪潮下，国内市场逐步向外界开放，鼓励并引进外资。由于国外货代公司在资金，管理机制，运作经验上的优势，对国内货代企业冲击较大。尤其是小型公司融资能力较弱，难以在价格上占优势；而中大型公司在现有货代模式下负担较重，业务拓展难度大，竞争激烈。

4.4 eShipping上线

eShipping海运综合服务平台是由阿里巴巴联合中海集运共同打造，为出口企业提供在线向船公司直接订舱的服务，从而省去了货代这一重要的环节。在“互联网+”和大数据时代，阿里巴巴拥有丰富的库户资源，而中海从线下到线上的拓展提高了订舱的效率，同时让价格透明化了。当然eShipping还处于发展初期，还有许多问题亟待解决，但是为货代转型升级开启了一个新的方向。

4.5 资金不足

传统货代行业属于低附加值产业，只有通过规模化经营，才能实现规模效益。但是承载规模化经营，无论是资源配置，还是经营管理，都需要大量的流动资金作为保障。大批量、小规模的货代企业企图低成本加入市场竞争，由于底子薄导致银行贷款困难，资金不足是货代做大做强的主要障碍。

5 货代转型的切入点

“一带一路”思路从政治、经济、文化、历史等各方面寻求区域间互利共赢，是亚、欧、非国家实现经济快速发展的主要途径。沿线各国资源禀赋各异，经济互补性强，彼此合作潜力、空间很大，重点在政策沟通、贸易畅通、资金融通、优化产业链分工布局、通信干线建设等领域。

5.1 优化市场机制

加强政策沟通是“一带一路”建设的重要保障，通过政府间的合作与交流，推进区域交流与发展。同时贸易畅通是“一带一路”的重点内容，消除投资和贸易壁垒，构建良好的市场环境。结合我国货代特点，传统的运作方式终将被产业淘汰，只有通过整合区域货代资源，优化配置，基于平台化建设服务体系，优化市场机制，减少人员流动，优胜劣汰，通过信用联合将货代企业做大做强，再拓展市场，树立货代民族品牌，为行业标准化奠定基础，才有实力同国际货代企业竞争。

5.2 提高核心竞争力

“一带一路”强调优化产业链分工布局，提升区域配套能力和综合竞争力。货代同质化服务，是市场竞争的重要因素，而个性化货代服务将是产业转型中的货代企业生命力，能够确保并非低价稳住市场和客户，而是站在客户的角度做货代，货代转型将是从货代卖价格到帮助用户买价格的转变。这样在低价竞争的环境中，仍然有货源，通过增值服务提高核心竞争力，稳住并提高利润。

核心竞争力不仅来自于个性化服务，还来源于技术创新。美集物流作为货代行业的领跑者，在物流技术的研发上一直处于领先地位。2012年推出的“整车顺心运”技术，大大增加了装载率，同时也摆脱了装船船期的不稳定性困扰，使整体物流成本降低30%[3]。

5.3 完善信息系统

“一带一路”战略推进通信干线网络建设，是扩大信息交流与合作的基础。丝绸之路的起点陕西省物联网产业相关企业超过400家，在全国具有一定的技术实力。2010年西安国际港务区物联网技术开始投入实践，并设立陕西省物联网产业展厅，利用物联网技术将各个物流中心组合成高标准、集约化的物流平台[4]。基于区域的平臺构建，需要功能完善的信息系统作为支撑，实现信息共享，发挥集约化优势，加快货代服务的效率。物联网技术的发展为货代业提高信息化水平，实现产业转型提供了一个契机。

6 结语

当前货代业处于激烈的竞争环境，传统货代运作模式严重制约了行业的发展。“一带一路”的倡议，促使沿线相关国家达成合作，寻求发展的契合点。在经济转型的浪潮下，借鉴“一带一路”的发展策略，为货代转型升级提供思路，为我国货代业的快速发展创造良好的环境。

参考文献：

[1]董越.长三角国际货代物流业转型升级的路径探索[J].中国商贸，2014（26）：106-107.

[2]刘光琦.货代业的今天和明天——货代企业情况调查[J].中国储运，2013（11）：39-44.

[3]李冰漪.美集物流：货代行业的领跑者[J].中国储运，2013（11）：54-

56.

[4]李强，方宝林.物流网技术在陕西国际货代行业的应用[J].物流科技，2014（2）：22-27.

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