高速公路边坡病害处置（共14篇）（共14篇）
1.高速公路边坡病害处置 篇一
山区高速公路边坡滑坡病害分析及治理
摘要：随着山区高等级公路建设速度加快，大量在建或待建的高速公路将穿越不良地质条件区，滑坡灾害的危害性也与日俱增。本文在本地区主要山区高速公路滑坡资料收集和地质考察的基础上，揭示山区高速公路边坡滑坡病害，结合实际工程提出各类典型滑坡合理的防治对策，对减少滑坡灾害的发生、对本地区山区高速公路滑坡防治具有参考价值。关键词：山区高速公路；边坡滑坡；病害；治理
根据2011年底交通部发布的国家高速公路网规划，在未来30年，将建成13.2万公里高速公路。其中大部分公路建设将穿过山区和丘陵地带，由于修建公路要对沿线坡体进行挖方与填方，这就破坏了坡体的自然平衡条件，从而引起边坡失稳，导致滑坡发生。在滑坡防治过程中，目前对滑坡地质勘察重视不够，一味追求增大抗滑结构工程规模的思想来弥补对滑坡性质认识的不足，致使多数抗滑工程要么结构的安全系数过大，结构的抗滑能力远没有充分发挥。本文具体分析了山区高速公路边坡滑坡病害，然后通过实例提出了相关治理措施，现报告如下。1 山区高速公路边坡滑坡的病害 1.1 滑坡病害
公路滑坡所造成的直接经济损失约占突发性地质灾害所造成经济损失的80%，滑坡灾害不仅治理费用大，而且还 可能威胁居民的安全而引发社会问题。国内曾出现过抗滑支挡结构失效的事件，失效轻微的如抗滑桩顶出现位移等则须采取二次支护措施进行处理，严重点的导致抗滑桩折断，锚索拉出，再次发生滑坡灾害。如在某某高速公路的某路段，为防止边坡在开挖过程中失稳，采用了抗滑桩的支护方式，抗滑桩施工完后，由于雨季的到来，桩后顶部与滑坡体接触区域产生了裂缝，由于地表水的不断渗入，裂缝逐步发展扩大，最后不得不加用锚索锚固的方式对其进行二次加固支护。
1.2 滑坡成因
影响滑坡形成的物理因素主要包括气象因素、水文因素等，气象因素中最主要的是大气降水和融雪水渗入，造成坡体加载和滑移面抗滑力降低。从地层岩性分析，碎石类土不易产生滑坡，粘性土在受水作用后易产生滑坡，基岩中页岩、泥岩、千枚岩、泥灰岩、云母片岩易风化及遇水软化，易产生滑坡。人为因素主要是过度放牧、滥伐森林、在山坡上挖沟围草、挖中草药等人类活动造成的植被破坏，以及局部地段的坡脚开挖、人工切坡削坡过陡、矿山开采、坡后加载及爆破振动等。山区高速公路边坡滑坡病害的治理 2.1 滑坡概况
某某高速C21标K169段路基边坡位于半山腰，历史上该 边坡就曾经发生过滑动变形，因线路选择的不可避绕性，使得该路段存在大量挖方与填方边坡，由于地质条件较差，岩石产状较陡，均向河床倾斜，岩层为顺层坡，节理裂隙发育，部分路段已产生滑坡，部分地段可能潜在边坡整体滑动。根据现场勘察．在该段局部断层较发育，将岩体切割成块状，部分地段己发生蠕变或变形，古滑坡在强降雨的天气条件下极为容易复活，产生再次发生滑移的可能性。2.2 治理对策
针对滑坡的特点，可以采取削坡卸载、地表排水、地下排水和抗滑工程等措施对该滑坡进行加固处理。2.2.1 削坡卸载
本滑坡为推动式滑坡，并且滑床上陡下缓。根据地质勘探可知，滑坡后缘基岩埋藏深度变小，80m外见基岩露头，进一步滑动的可能性较小。因此可以采用在滑坡后缘挖除一定数量的滑体，以便减少滑体的剩余下滑力。2.2.2 地表排水
(1)在滑坡发展的边界5m以外，设置断面200×200mm环形截水沟以拦截地表水向滑体补给，迎水面设置泄水孔。(2)滑体区设树枝状排水系统，充分结合地形利用自然径流形成的沟系，作排水渠道，汇集井旁引坡面径流于滑坡体外排出。(3)坡体裂缝用粘土或水泥浆填实。对坡面应整平踏实，不能有积水坑、洼地，保证任何位置的坡面水能迅速向指定排 水沟汇集，减少地表水在坡面滞留时间和下渗量。2.2.3 地下排水
某某滑坡含水量丰富，地下水位高，路基拱起处有冒水和翻浆现象。路基护面墙断裂处多有流水涌出。为集中排除深层地下水，可设置排水隧洞或排水平孔。经过综合分析，工程上采用水平排水孔，收到了很好的工程效果。2.2.4 支档工程
某某滑坡剩余推力较大，为提高滑坡的稳定性，也可采用抗滑桩、抗滑挡土墙和预应力锚索等支档和锚固措施。由于滑坡体为第四纪残坡积层，岩性主要为碎石土、含碎石粉质粘土等，且滑体厚度大，采用抗滑工程的有效措施是在坡脚附近设置抗滑桩，但费用高。2.2.5 降低人为影响
禁止在山坡上挖沟围草，严禁开挖中草药破坏草场植被，严禁滥伐森林、矿山开采、修建山区公路和山区其它人类工程活动必须进行地质灾害危险性评估，合理开挖和施工，防止由人为原因诱发或加剧滑坡灾害的发生。
总之，我们对高速公路某某滑坡采用了设置水平排水孔为主的防治措施对滑坡进行治理。经过设置水平排水孔治理后，该滑坡目前还没有发现新裂缝等不稳定现象，说明这种滑坡治理是成功的、合理的。参考文献： [1] 赵明阶，何光春，王多垠．边坡工程处治技术[M]．北京：人民交通出版社，2004：84-86．
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2.高速公路边坡病害处置 篇二
边坡病害是一种极其严重的地质灾害, 在自然营力的作用下发生十分频繁。长期以来, 国内广大学者将多种学科交叉渗透, 致力于边坡病害的影响因素、成因类型、变形破坏机理、稳定性评价、防治技术及监测预警技术的研究和开发。在边坡病害治理工程效果评价方面, 直至近期才逐步引起专家学者和项目管理者的重视。中国铁道科学研究院铁道建筑研究所张玉芳研究员等于2009年10月出版了一部专著《边坡病害及治理工程效果评价》, 提出一套行之有效的边坡病害治理工程的方法。作者依据该书中的方法, 对某高速公路边坡进行病害工程治理效果评价, 以期对当地高速公路管理部门进行的养护管理工作作出技术咨询。
1 工程概况
边坡所在区域属于低山~丘陵区, 相对高差大于100m, 属风化剥蚀地貌, 线路走向由南东渐转成南东东 (128~101°) , 穿切一山体的西南端, 剖面地形呈峰谷交替出现, 最高点高程为115~120m, 自然坡度陡缓相间出现, 一般为15~50°。山坡西侧坡脚为乳源河, 河面宽约60m, 水流平缓, 对河岸冲蚀作用微弱, 323国道沿山坡脚通过, 并深切山坡形成10~30m高路堑边坡 (见图1、图2) 。
边坡最大高度60m以上, 设计台阶高度10m, 平台宽2m, 坡率1:1.10, 边坡级数七级, 一级坡采用预应力锚索抗滑桩, 桩间设挡土墙, 二~五级设预应力锚索地梁, 地梁间设六棱砖, 砖内植草护坡, 五级平台为宽20 m以上的卸载平台, 六、七级边坡为拱形骨架护坡 (见图3) 。
2 边坡病害治理工程效果评价工作流程
边坡病害治理工程效果评价流程见图4。
3 边坡治理工程效果评价
根据已收集的勘察、设计、施工、竣工及监测等资料和现场调查的情况, 对该边坡进行分析、计算, 在治理工程的适应性、技术状况、局部工作状态和病害体稳定性进行评价。
3.1 适宜性评价
由于预应力锚索地梁是主动受力状态, 预应力锚索抗滑桩处也是主动受力状态, 二者受力协调, 因此属于二级较适宜状态。
3.2 技术状况评价
3.2.1 锚索地梁技术状况评价
对图3中的滑动面进行分析, 大部分锚索的锚固段位于滑床内且已穿过滑动面, 边坡未出现明显变形破坏迹象。根据该边坡的锚索张拉试验结果 (见表1) , 锚索实际工作荷载Pd=273 kN, 锚索实际允许荷载Pm=500kN, 锚索设计荷载Ps=703 k N, 锚索预应力损失, 锚索预应力损失大于25%, 但是Pm
由于80>Dr=79>60, 根据锚索地梁技术状况评定标准表, 其技术状况处于二级较好状态。
3.2.2 预应力锚索抗滑桩技术状况评价
对图3中滑动面进行分析, 锚索的锚固段位于滑床内并穿过滑动面, 锚固力没有受到影响, 其最终评定标度R1=1;抗滑桩嵌固段长11.5m, 桩截面2×3.5m, 抗滑桩结构完好, 桩顶基本没有位移, 其最终评定标度R2=1;嵌固段岩体为强风化砂岩、粉砂岩夹泥岩、炭质页岩、煤层, 岩性较差, 其最终评定标度R3=2;坡面基本完好, 地下排水不完全畅通, 局部渗水流泥, 其最终评定标度R4=2。
由于80>Dr>60, 根据抗滑桩技术状况评定标准表, 其技术状况处于二级较好状态。
3.3 局部工作状态评价
3.3.1 预应力锚索地梁局部工作状态评价
(1) 预应力锚索工作状态评价。对图3中的滑动面进行分析, 大部分锚索锚固段位于滑床内且已穿过滑动面, 边坡未出现明显变形破坏迹象。锚索设计荷载Ps=703kN, 预应力锚索在正常的状态下工作, 无异常现象, 其工作状态处于一级好状态。
(2) 钢筋混凝土地梁工作状态评价。钢筋混凝土地梁结构完好, 调查时未出现裂缝或变形, 其工作状态处于一级好状态。
(3) 边坡地基工作状态评价。边坡地基完好, 无明显变形, 其工作状态处于一级好状态。
(4) 坡面防护措施工作状态评价。坡面植被较好, 局部坡面潮湿或渗水, 其工作状态处于二级较好状态。
3.3.2 抗滑桩局部工作状态评价
(1) 抗滑桩工作状态评价。现场调查时抗滑桩结构完好, 桩顶基本没有位移, 其工作状态为一级良好状态。
(2) 嵌固段岩体工作状态评价。根据竣工资料, 抗滑桩嵌固段长11m, 嵌固段岩体侧向允许承载力满足设计要求, 其工作状态处于一级良好状态。
(3) 变形体工作状态评价。坡面潮湿, 地下排水不完全畅通, 坡面渗水, 其工作状态处于二级较好状态。
3.4 病害体稳定性评价
3.4.1 锚索锚固力计算
锚索实际荷载273kN, 锚固段长10.0m, 锚索水平方向间距4.0m, 故边坡的锚
3.4.2 锚索抗滑桩抗力计算
根据现场地质调查和对图3中的滑动面分析, 锚固段地层主要为强风化砂岩、粉砂岩夹泥岩、炭质页岩、煤层, 岩性较差, 故KH取0.5, η取0.3, 通过查询工程地质手册可得砂岩R取5.381×103kPa。
所以嵌固段岩石侧向承载力[σH]=KHηR=0.5×0.3×5.381×103kPa=807.22kPa。桩的计算宽度为BP=b+1=2+1=3m, 嵌固段岩石允许侧向抗力σH=3m×807.22kPa=2421.6 kN/m。
根据竣工图资料, 抗滑桩设计长度27.0m, 桩截面尺寸2.0×3.0m, 抗滑桩配筋:其山侧主筋为50根Φ32HRB335螺纹钢, 河侧为8根Φ20HRB335螺纹钢。通过配筋计算, 抗滑桩的最大截面弯矩Mmax=18255.2kN/m, 最大剪力Qmax=3885.9kN。
根据计算断面, 滑动面, h=16.92m, 岩层分界线h=18.0m, 桩长H=27.0m, 地基系数K1=0, K2=1×104kN/m3, K3=1.0×104kN m3, 混凝土标号为C30, 桩中心间距为6.0m, 桩上设三排锚索, 设计荷载600kN, 锚索设于桩顶以下2m、3m、4m, 前脚分别为25°、30°、35°, 滑坡推力的作用点系数为0.4, 由弹性抗滑桩的悬臂桩法, 根据地基横向容许抗力σH和抗滑桩的截面弯矩Mmax、最大剪力Qmax, 通过计算抗滑桩能提供的抗滑力FK2=789kN/m。
对于该滑动面, 其总抗滑力FK=FK1+FK2=931+789=1720kN/m。
3.4.3 稳定性计算
滑动面的岩土参数取值为C1=0kPa, φ1=40°, γ1=19kN/m;C2=20kPa, φ2=18°, γ2=19kN/m;C3=20kPa, φ3=18°, γ3=19kN/m;C4=20kPa, φ4=20.5°, γ4=19kN/m, 计算安全系数K'=1.00。稳定性计算断面见图3, 通过条分法计算, 下滑力T=1482kN/m。该病害体稳定系数, 故该边坡处于二级基本稳定状态。
4 应对措施
采用II级应对措施: (1) 对锚索的锚固力需进一步论证; (2) 继续对该段边坡进行深孔位移和地表位移监测, 雨季加密监测; (3) 在坡脚富水地带适当增加仰斜排水孔。 (4) 根据变形发展趋势确定下一步加固措施。
5 结语
该边坡病害治理工程效果评价体系由于其系统性、可操作性和适用性, 已经在宝成铁路、京珠北高速公路和梅河高速公路的工程效果评价上得到推广应用, 取得极好的效果。随着我国近年来进一步加大基础设施建设, 边坡病害治理工程的增多, 该评价体系将在我国范围内得到更广泛应用。
参考文献
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3.公路边坡病害分析及其防治技术 篇三
【摘 要】公路边坡工程的安全稳定对公路工程的质量及运营安全至关重要，本文总结了公路边坡工程的破坏形式及病害类型，并对公路边坡工程采用的防治技术进行归类分析。
【关键词】公路边坡工程；破坏形式；病害类型；防治技术
0.引言
随着国民经济的快速增长，公路交通事业发展迅速，我国修建了大量的高等级公路。受地质构造、岩体风化、路基挖方及桥梁施工对山体开挖的影响，公路边坡的稳定性下降，常常出现滑坡、崩塌、剥落等工程病害，严重时甚至会制约公路建设的进度和质量。公路边坡防治设计是公路设计的最重要内容之一，应综合考虑公路等级、水文地形条件、地质及材料来源等情况，合理布局、因地制宜地选择实用、合理、经济的防治措施，以确保公路边坡工程的稳定性和运营后的行车安全，同时达到与周边环境协调、保持生态平衡和美化公路的效果。
1.公路边坡的破坏形式及病害类型
1.1公路边坡的破坏形式
公路边坡破坏形式取决于边坡的岩土体成分及其特性，包括岩土体物质组成、结构构造、物理力学性质和水理性质等。公路边坡包括土质边坡和岩质边坡，对于土质边坡，土层结构决定它的稳定性，该类型边坡的破坏形式主要有圆弧形滑动和直线形滑动。
而对于岩质边坡，受岩石类别、岩体结构、岩层走向、倾向与坡面走向等的影响，岩质边坡破坏类形式分为楔形破坏、圆弧破坏、平面破坏和倾倒破坏等。
1.2公路边坡的病害类型
根据公路边坡岩土性质、工程地质及地下水的差异，并考虑其变形破坏运动特征和规模，总结归纳公路边坡常见病害类型有以下9种：滑坡、崩塌、剥落、泥石流、落石、溜坍、坍塌、倾倒、错落。其中滑坡、崩塌、剥落是公路边坡中最为常见的病害类型。
（1）滑坡。滑坡是指斜坡上的岩土体长期受地下水、地表水及人为活动的影响，在重力作用下沿其软弱面（或软弱带），缓慢向下滑动并以水平运动为主的坡体地质病害现象，具有蠕动变形、滑动破坏和渐趋稳定三个阶段，有时也具有高速急剧移动现象。滑坡按其引起滑动的力学性质，分为牵引式和推移式滑坡。
（2）崩塌。崩塌是指陡坡上的巨大岩体或土体，在重力和其他外力作用下，突然从母体上脱离而向下崩落的现象，崩塌过程中岩体或土体会顺着斜坡迅速的翻滚、跳跃、相互撞击，最后堆积在坡脚。崩塌并不是一种连续的变形，它具有运动学的特征，常分为滑移型崩塌、错断式崩塌和倾倒型崩塌三种类型。
（3）剥落。剥落是指公路边坡坡面裸露的岩体受岩石物理风化和水理的作用逐渐演变成碎屑物质剥离底层岩面而不断沿着边坡坠落的病害现象。风化剥落是较为常见的公路边坡病害类型，硬质岩一般剥落较为缓慢，而软质岩剥落相对严重。公路边坡坡面剥落通常对道路安全影响不大，但长期风化剥落会造成边坡岩体破坏，最终会使上部硬质岩体形成危岩。
2.公路边坡防治技术
公路边坡在雨水、风、冰冻等自然因素和人为因素的作用下，经常发生变形和破坏，产生各种工程病害，常见的主要处理措施有：
2.1清除滑坡体
对无向上或向两侧发展趋势的小型滑坡，可考虑将整个滑坡体挖除；用某些导滑工程，将滑坡的滑动方向改变，使其不危害工程建设。
2.2治理地表水
在滑坡体周围作截水沟，防止地表水进入滑坡范围内；在滑坡范围内修筑合理的排水设施，将地表水排出滑坡体范围，同时应注意排水设施的防渗，防止排水设施渗漏。
2.3治理地下水
加强滑坡范围外的截水沟，切断其补给来源；针对出露的泉水和湿地等，做排水沟或渗沟，将水引出滑坡体外；滑坡体前缘，常因坡体内的地下水活动而松软、潮湿，引起坡体坍塌滑动，为此可作渗沟疏干，或作小盲沟，起到支撑和疏干作用。
2.4上部减重和下部反压
（1）上部减重：对推移式滑坡，在上部主滑地段减重，能够起到根治滑坡的效果。而对其它性质的滑坡，在主滑地段减重也能起到减小下滑力的作用，减重一般适用于滑坡床为上陡下缓、滑坡后壁及两侧有稳定的岩体，不致因减重而引起滑坡向上和两侧发展而产生后患的情况。
（2）下部反压：在滑坡的抗滑段和滑坡体外前缘堆填土石加重，通过增大抗滑力来稳定滑坡。但需注意只能在抗滑段加重反压，不能填于主滑地段，而且填方时，必须做好地下排水工程，不能因填土堵塞原有地下水出口，造成后患。
（3）减重与反压相结合：对于某些滑坡可根据计算分析成果，确定需减小的下滑力的大小，在其上部减重的同时并在下部反压。
2.5抗滑工程
（1）抗滑挡土墙：工程建设中有重力挡土墙、加筋挡土墙、锚杆挡土墙、薄壁式挡土墙、锚定板挡土墙、土钉墙、桩板墙等，一般常采用重力式挡土墙。挡土墙一般设置于滑体的前缘，如滑坡为多级滑动，当总推力太大，在坡脚一级支挡工作量太大时，可分级支挡。
（2）抗滑桩：抗滑桩是承受侧向荷载用以整治滑坡的支撑结构物，它穿过滑体在滑床的一定深度处锚固，从而起到抵抗滑坡推力的作用，它作为治理滑坡的有效工程措施，在世界各国滑坡治理中占有重要的地位。工程实践表明，抗滑桩能安全、迅速、经济地解决一些较困难的工程问题，适用于深层滑坡和各类非塑性流滑坡，对缺乏石料的地区和处理正在活动的滑坡更为适宜。根据桩的位置及桩前滑坡体的稳定情况：抗滑桩可分为悬臂式和全埋式两种。
（3）土钉支护技术：目前，一般认为土钉支护机理是以新奥法理论为基础，在土钉体作用下，把潜在滑裂面之前主动区的复合土体视为具有支撑能力的稳定土体，以阻止土体侧向位移，支撑未加筋土体的侧压力，保证土体的整体稳定性，即认为经过加筋的土体形成了类似重力式挡土墙的结构。
（4）预应力锚固结构：岩体和土层的锚固是一种把受力拉杆埋入地层的技术。岩土锚固能充分发挥岩土能量，调用和提高岩土自身强度和自稳能力，大大减轻结构自重，节约工程材料，并确保施工安全和工程稳定，具有明显的经济效益和社会效益。
2.6坡面圬工防护
边坡坡面圬工防护指采用水泥砂浆、石料和混凝土材料等在坡面修筑护面墙、喷射混凝土、浆砌片石护坡等工程防护措施，其具体措施如下所示：
（1）护面墙：护面墙是为了覆盖各种软质岩层和较破碎岩层的坡面，免受大气降水及风化作用等因素的影响而修建的圬工设施。护面墙除自重外，不承受墙后土压力和其他荷载。
（2）浆砌片石护坡：浆砌片石护坡适用于坡度缓于1：1的岩石或土质坡面，可与挡土墙或护面墙结合使用，以防护不同岩层和不同位置的坡面。
（3）喷射混凝土防护：对于稳定的表层弱风化的岩质坡面通常采取喷射混凝土的方法进行坡面防护，以达到避免坡面冲刷破坏，稳固坡面的作用。
（4）挂网锚喷防护：对危险边坡进行锚杆挂网喷射混凝土加固。挂网前先对坡面凹凸不平的岩面砌石找平，然后喷射一层10cm厚的C20混凝土。控制喷射厚度，用锚杆做标记，将锚杆外露长度与即将喷射的厚度相协调，预先测量钢筋网与喷射面的距离，再考虑保护层厚度。
（5）混凝土预制板：在缺乏块、片石材料的地区，可用混凝土预制板防护边坡。混凝土预制板通常采用C15混凝土预制成边长不小于1m，厚度不小于6cm的不同大小的方块，板内配置一定的构造钢筋，板上预留整齐排列的孔眼。
3.小结
公路边坡工程的稳定性事关公路建设的成败与安全，对整个公路工程的可行性、安全性及经济性起着重要制约作用，并在很大程度上影响着公路工程建设的投资及效益。本文从公路建设中边坡工程出现的问题出发，对公路边坡工程的破坏形式及病害类型进行分类，并对公路边坡工程采用的防治技术进行分析。
【参考文献】
[1]陈涛.边坡稳定性分析及其处治措施浅析[J].华东公路，2012，（1）：12-15.
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4.高速公路边坡监测方法探讨 篇四
高速公路边坡监测方法探讨
本文分析了公路的实际情况,选取适合的方法、手段以实现对公路边坡科学、经济合理的.监测,建立与之相适应的边坡监测系统的要求,提出了建立公路边坡监测系统的合理程序,为高速公路设计、施工和运营提供科学指导.
作 者：胡志兵 作者单位：刊 名：广东科技英文刊名：GUANGDONG SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(14)分类号：U4关键词：高速公路 边坡检测 方法探讨
5.高速公路边坡稳定性分析及其治理 篇五
高速公路边坡稳定性分析及其治理
文章分析了边坡破坏的原因,总结了边坡破坏的类型以及发生的条件,提出了实际工程中常用的边坡治理措施,为边坡治理提供了参考依据.
作 者：李敏 安建文 作者单位：鄂尔多斯市东宇道路规划设计有限公司,内蒙古,鄂尔多斯,017000刊 名：内蒙古科技与经济英文刊名：INNER MONGOLIA SCIENCE TECHNOLOGY AND ECONOMY年，卷(期)：“”(3)分类号：U418.5+2关键词：高速公路 边坡 路基稳定性 治理措施
6.高速公路边坡病害处置 篇六
2017年泸渝高速公路交通事故现场处置
联合演练评估报告
二0一二年五月十六日 为提高高速公路从业人员业务素质，加强各单位间的应急联动，进一步提升高速公路的缓堵保畅和突发事件应急处置能力，2017年4月1日上午9时，泸州东南公司、泸州龙光泸贵公司以及相关高速执法大队和高速交警大队、消防大队、120医疗救护队，按照《2017年泸渝高速公路交通事故现场处置联合应急演练方案》，对泸渝高速分水枢纽互通模拟的交通事故现场进行了成功处置。全体参加人员积极配合，共同努力，圆满完成了此次演练工作。泸州市人民政府副秘书长刘洪及市级单位领导和人员，亲临现场观摩了演练全过程，对此次成功举行的高速公路交通事故联合演练给予了高度评价。
一、演练的成功经验：
1、指挥得力，各单位和观摩团能认真服从现场指挥命令。
2、调度指挥得当，通讯系统畅通、清晰，为接受命令和汇报情况创造了良好的条件。
3、演练人员及救援设备能够按照预定时间迅速到达现场，完成演练任务，并按撤离路线安全撤离。
4、通过此次演练，一方面检验了应急预案的适用性和可操作性，另一方面励练了各单位的应急救援队伍，进一步加强了全市高速公路公司在高速公路交通事故处置中的联合应急保通能力，切实提高安全管理工作水平，确保在交通事故现场能够迅速、高效、有序地做好安全防护工作，避免二次事故的发生，认真有序地做好缓堵保畅工作，及时恢复高速公路正常运行。
二、演练中存在的问题和不足：
7.公路路基翻浆病害及处置对策 篇七
关键词：翻浆,成因,处置,水损坏
1 翻浆的概念
在公路路基受到的各种危害中, 公路翻浆是主要病害之一。在季节性冰冻地区的春融时节容易发生路基翻浆。按照现行《公路养护技术规范》的规定, 翻浆是:在季节性冰冻地区, 路基或路面基层在春融时, 由于含水率过大, 导致强度急剧降低, 造成路基在行车的作用下, 出现湿软弹簧、路面破裂、冒出泥浆等的现象。对于公路来说, 当路段中的路基土质不良, 或者经过湿地, 或者路基坡脚存有积水等, 在这种情况下, 容易发生翻浆。翻浆病害的重灾区主要集中在盐渍土和沼泽地等, 每当春融期间, 由于公路土基中含水过多, 导致强度急剧降低, 在行车的重复作用下, 路基出现弹簧、鼓包、裂缝、冒浆、车辙等现象, 这种现象称为翻浆。对于铜川的宜君来说, 也是发生翻浆病害的重要地区。
通常情况下, 路基翻浆的过程主要包括:秋季 (聚水) ———冬季 (冻结) ———春融 (含水率增加) ———强度降低、因行车荷载翻浆。
对于公路来说, 在非春融的雨季, 如果路面密水性差, 导致降水直接浸入路基, 进一步增加了路基或路面基层的含水率, 引发翻浆。路面出现翻浆时, 沉降与隆起并存, 路基与路面之间往往出现倒置, 混淆结构。
2 路基翻浆的成因分析
对于翻浆来说, 其根本成因是水损坏 (水破坏) 。在春融期间, 由于昼夜温差较大, 对于土壤来说, 在由地表向下逐渐解冻的过程中, 冻融现象交替出现在路基中, 在一定深度内, 路基含水率较大的路段容易形成冰晶水。在这种情况下, 因含水率偏大, 造成土基出现弹软。在行车荷载的作用下, 路面就会出现凸凹不平的现象, 在行车带处容易形成车辙, 在公路表面的裂缝内容易出现湿痕, 进而形成翻浆。
路基翻浆产生的原因:
(1) 内在因素 (地下水、地表水和汽化水) 。在湿地修建公路时, 地下水通过土壤的毛细作用直接进入地基, 进而增加土基的含水率, 使得土质潮湿, 进而引起翻浆。另外, 进入雨季, 由于个别地段路基排水不畅, 使得大量地表水积蓄在公路边沟, 由于水压的作用, 进一步增加了路基的含水率, 造成翻浆。
(2) 外在因素 (公路施工和交通量) 。在公路施工过程中, 受到降雨的影响, 雨水渗透到路基土层中, 使得路基的含水率增加。虽然部分水分会有蒸发, 但是与路基施工时的含水率指标相比, 其含水率往往会偏高, 导致路基出现翻浆。此外, 造成公路翻浆的各种因素中, 交通量也是一个不可忽视的重要因素。通常情况下, 公路产生翻浆的可能性随着交通量的增大而增加。
(3) 土质。在土质方面, 细粒土中的粉性土比较容易引发翻浆;而对于粗粒土 (砂砾类土) 来说, 基本上不产生翻浆;片石、漂石类等巨粒土根本不存在翻浆。
(4) 温度。形成翻浆的重要条件就是:一定的冻结深度, 以及一定的冷量 (冬季各月负气温的总和) 。
(5) 人为因素。造成路基翻浆的人为因素主要表现在:设计不当、施工质量存在问题, 以及养护不当。
产生翻浆的过程比较复杂, 通常情况下是路基含水率、交通量和施工材料等因素共同作用的结果。
3 路基翻浆的处置对策
诸多研究提出, 翻浆的治理与预防可采用换填土、隔水层、隔温层、降低水位、改善路面结构等方法。在发生翻浆病害时, 宜采用综合处置方案。
3.1 春融时的翻浆处置。这种翻浆基本上都存在补给水, 宜采用如下处置对策。
现将上述对策步骤分解说明如下:
(1) 采用盲沟排除底下补给水, 这是预防翻浆再发生的关键。盲沟可采用传统的片石盲沟, 而土工合成材料盲沟施工更加方便。土工合成材料盲沟示意如下图。
纵向盲沟深宜为100-150cm, 宽40-60cm, 盲沟底部采用C15或C20混凝土基座。盲沟靠山体一侧采用土工布, 靠路基一侧和顶部采用土工膜。盲沟填料采用砾石。砾石粒径宜为5-15cm, 断级配, 以充分透水为佳。
盲沟以排除地下渗水为目的, 平面布置不受路线限制。纵向盲沟长度不宜大于50m。纵向盲沟长度过长时, 宜在适当位置设置横向盲沟, 将地下水排出路外。
横向盲沟可参照纵向盲沟修筑。横向盲沟全部采用土工膜包裹, 填料、深度与横向盲沟相同。纵向盲沟出水口应采用长度不小于60cm的浆砌片石外包砌体, 采取干砌片石封口。
(2) 应彻底挖除翻浆, 挖除深度以达到土中含水率不大于最佳含水率3%为宜。处理原则为“挖大不挖小, 挖深不挖浅”。若翻浆过深, 宜整平开挖底面, 采用手摆片石隔离层。手摆片石设置如下图所示。
手摆片石用于翻浆较深地段, 其作用在于隔离毛细水和补强。片石最大长度尺寸不宜超过30cm, 以不规则形状 (俗称“狗头石”) 为佳。摆放时切忌大面朝下, “直立”挤嵌紧密, 在顶部采用碎石、砾石嵌缝。
对于翻浆较浅地段, 可采用砂砾换填。砂砾中细粒土的含量不宜超过5%, 以预防毛细水上升祸害路基。换填砂砾厚度不宜小于60cm。
(3) 可在手摆片石或换填砂砾之上铺筑一层土工膜, 目的在于隔离毛细水和防止路基填料掉入手摆片石或砂砾层。土工膜可采用一布一膜规格, 也可以采用廉价的“彩条布”替代。
(4) 在完成上述作业后, 再行铺筑路基路面。通过上述方案进行处置, 效果非常明显、彻底, 在二级及以下等级公路中多有采用, 对于高速公路、一级公路等, 在车辆通行不受影响的情况下, 也可以通过这种方法对翻浆进行处置。
对于高速公路和一级公路, 可采用如下处置方案:
这种方法特别适用于补给水丰富地段。干拌水泥碎石桩是在碎石桩的基础上, 加进一些砂和水泥混合拌制而成的、吸水后具有一定粘结强度的低强度桩。它具有挤密置换作用、复合地基作用、吸水作用和加筋作用等结构机理。铺筑透水性材料和手摆片石作用相同, 可选用碎石或砾石。
3.2 由于地表水的渗入产生的翻浆病害, 处置妥善后基本上无补给水, 可选用以下两种方法。即:
挖除翻浆→手摆片石或铺填透水性材料→填筑路基路面或
挖除翻浆 (至非塑状土) →石灰挤密桩→无机结合料→铺筑路基路面
无补给水的翻浆处置方法较为简易。这里与前述方法区别的是加入了石灰挤密桩。石灰挤密桩以生石灰粉填料较为理想。这种处置方法仅适宜于地表水渗入路基引起的翻浆。
3.3 土工合成材料隔离处置法。
土工合成材料之隔离材料一般采用土工布或土工膜, 它们的基本功能是约束和隔离, 同时具有加筋和补强、 (土工布) 返虑等作用。
土工布是透水的布状织物, 而土工膜与土工布的区别在于土工布透水而土工膜不透水。采用土工布或土工膜隔离, 是将土工布或土工膜平铺于翻浆部位顶面, 然后分层铺筑填料, 用压路机稳压, 待填筑体逐层稳定后采用土工布或土工膜包裹砂砾换填加固, 而后按正常路基施工处理。巴布亚新几内亚环岛公路路线多穿越沼泽地, 就是采用土工布隔离、先换填约100cm砂砾处置的;靖 (边) 王 (圈梁) 高速公路建设中处置盐渍土翻浆采用了土工膜隔离、铺筑约60~80cm砂砾的处置方案。这些沼泽地或盐渍土地区为预防翻浆, 往往需要加载反压一定时间, 待沉降量 (总沉降量和沉降速率) 达到设计控制要求、沉降固结后再清除反压材料。
这种方法的优点是造价经济、施工方便。缺点是:需要一定的处置高度, 对含水率高的地段需要一定的沉降固结期。
这种方法对过湿地段的处置很有成效。处置时也可以直接在处置位置顶面采用土工膜包裹无机结合料 (以石灰稳定土为经济且施工方便) 40~60cm板体加固, 而后按正常路基施工。
3.4 直填骨架材料、沉降固结处置法
对于大面积的沼泽地或盐渍土地区, 建设方往往采用直接填筑骨架材料, 稳定表层, 而后填筑普通填料, 固结沉降, 逐渐形成稳定路基。骨架材料一般采用片块石、砂砾、碎石等材料。开始填筑时采用轻型压路机稳压, 逐层填筑、逐层稳压, 待基本稳定后再按路堤填筑规范正常施工。
青海省国道315线察汗诺至德令哈段一级公路一期工程采用上述方法经济实用, 效果良好, 二期工程亦拟采用上述方法修建沼泽地与盐渍土地段路堤。
4 路基路面翻浆处置的有关要求与注意事项
(1) 翻浆防治的基本途径是防止地面水、地下水或其他水分在冻结前或冻结过程中进入路基上部, 可将聚冰层中的水分及时排除或暂时蓄积在透水性好的路面结构层中;对土基及路面结构进行改善;采用综合措施进行防治。
(2) 正确的分析翻浆成因是处置翻浆的前提。
翻浆是因水而生, 要准确分析水损坏类型, 分清地表水与地下水、临时性浸水还是长期补给水, 由此决定处置方案。
处置的根本出发点在于根治和预防水患。要依据工程实际分析, 提出针对性的根治和预防水损坏措施。
(3) 和修补坑槽一样, 翻浆的处置亦宜采用矩形修补, 且各边分别垂直或平行于路线中线, 用以增强界面结合。
(4) 处置方案的选择应充分考虑经济性、可行性及技术资源配置等方面的因素, 综合选择最为理想的处置对策。
5 结语
公路翻浆病害是路基的主要病害之一, 对它的有效处置一直是公路界研究的重要课题。铜川地区宜君地段的翻浆处理就使得铜川公路界积累了一定的实践经验。本文是作者实践积累与学习的体会, 供使用者参考。
参考文献
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[2]牟鑫.防治沥青路面翻浆的措施探析[J].价值工程, 2011 (12) .
8.高速公路边坡病害处置 篇八
平原区高速公路填方路基边坡防护设计应采用“植物防护优先”的新理念,加大植物防护力度.同时应对骨架植物防护进行优化,尽可能加大骨架间距,弱化骨架的影响,并应注意骨架形式的优美与周围环境相协调.
作 者：王吉双 作者单位：安徽省交通规划设计研究院,安徽,合肥,230041 刊 名：淮北职业技术学院学报 英文刊名：JOURNAL OF HUAIBEI PROFESSIONAL AND TECHNICAL COLLEGE 年，卷(期)： 8(3) 分类号：U416.02 关键词：平原区 高速公路路基 边坡防护设计
9.公路高边坡防护和治理 篇九
公路高边坡防护和治理
吴晓文
葛洲坝集团基础工程有限公司，湖北宜昌 443000 摘要：公路高边坡的施工质量直接关系着公路的整体稳定性和使用年限，具有十分重要的现实意义。本文在分析公路高边坡 主要破坏形式的基础上，提出了高边坡的一些治理的技术措施。关键词：高边坡；治理；锚杆框架梁 中图分类号：U416.14 文献标识码：A 文章编号：1671-5659（2016）01-0055-01 公路是国家的经济建设发展的重要基础设施，公路边坡 的稳定性关系到路基的施工质量以及公路安全运营。一般认 为边坡高度大于20m的土质边坡，或高度大于30m的岩质边 坡为高边坡，近年来，高边坡数量越来越多，高度越来越高，变形量大、增加投资、延误工期、造成灾害。同时也涉及到 更多类型的公路护坡技术，使得公路高边坡防护和治理技术 也越来越多地被业内所关注。
1高边坡防护治理措施
1.1公路高边坡主要破坏形式
（1）崩塌：坡体（主要是脆性岩石、上硬下软，或存 在高陡构造面面）上部在重力和其他外力作用下突然反倒。
（2）坍塌：是上层、堆积层或风化破碎岩层斜坡，由 于土壤中水和裂隙水的作用，人工开挖坡陡于坡体自身强度 所能保持的坡度而产生逐层塌落的变形。
（3）滑塌：斜坡上的岩体或土体在重力和其他外力作 用下，沿坡体内新形成的滑面整体向下滑动。
（4）倾倒：陡倾的坡体由于卸荷回弹和其他外力作用，绕其底部某点向临空方向倾倒。
（5）错落：被陡倾的构造面与后部完整的坡体分开的 较破碎部分，在坡脚受冲刷或人工开挖和震动影响，下部软 弱层不足以承受上部坡体压力而被压缩，引起上部坡体垂直 下错为主的破坏。
1.2高边坡一般的设计方法
（1）工程地质比拟法：从自然稳定坡的调查中寻找可 供比拟的坡形、坡率和坡高。
力学计算法：选择符合坡体结构和破坏模式的计算方法 对设计的坡形进行稳定性计算，调整坡形或增加支挡工程以 达到合理的设计。既保整体稳定，又保局部稳定。
经验对比法：以类似地质条件下稳定的人工边坡作为参 考来设计新的边坡。
坡形坡率的设计：一般采用台阶状坡形。根据坡体岩土 情况设置坡级和卸荷平台。坡率：土质边坡：1：1～1：1.5（黄土边坡除外）；类土质边坡：1：1～1：1.5；
强风化岩边坡：1：0.75～1：1；弱风化岩边坡：1：0.5～ 1：0.75；微风化岩边坡：1：0.3～l：0.5。
1.3高边坡常用的治理和支挡加固工程措施
（1）减载：减载措施包括削头减载和削坡减载两种。两种减载措施的作用都是减少边坡可能发生滑动破坏的下 滑力。
（2）排水：排水包括地表排水和地下排水，其目的是 将地表水截流排泄，并把坡体内地下水引出坡体，以减少坡 体因水理作用而失稳的可能性。
（3）支挡：常用的支挡措施有挡土墙、抗滑桩、预应 力锚索抗滑桩、预应力锚索框架（地梁、墩），锚杆框架（地 梁）等，根据工程边坡的具体特征单独或组合使用。
2高边坡边坡治理中锚杆框架梁的施工 2.1锚杆施工
钻孔：钻孔前先搭设脚手架形成钻机工作平台，根据坡 面测放的孔位准确安装固定钻机并进行校核调整。钻孔倾角 和方向要符合设计要求，控制在允许误差范围以内。钻进过 程中如发生塌孔或不良钻进现场时应立即停钻，进行灌浆固 壁处理。
（2）清孔、检孔：达到设计钻孔深度以后，可利用高 压风对孔内的粉尘和碎块进行清理，清理完后保护好孔口。同时复查锚孔孔位、倾角和方位，全部锚孔施工分项工作合 格后，即可认为锚孔钻造检验合格。
（3）锚杆安装：锚孔钻孔检验合格后，应立即安装锚 杆。安装前，要确保每根钢筋顺直无损伤，锚杆直径和长度 满足设计要求，无锈、无油污。自锚杆锚头端 0.3m处每间 隔1.5m设置定位支架，锚杆端头距离孔底0.15m，杆体插入 孔洞后，需校正其位置及长度。
（4）锚杆注浆：锚杆孔内采用孔底返浆法，一次注浆，中途不得停注。砂浆严格按配合比拌制，随拌随用。灌浆时 灌浆管应插至距孔底 5～lOcm，随砂浆的注入逐渐拔出，注 浆压力不小于0.4MPa，并在孔口应减压或松压至零。实际注 浆量要大于理论的注浆量，以封堵锚孔器具的气孔不再排气 且孔口浆液溢出浓浆作为注浆结束的标准。注浆结束后，将 注浆管、注浆枪和注浆套管清洗干净，同时做好注浆记录。
2.2框架梁基坑开挖
待砂浆强度达到设计强度的 75%后，进行框架梁基坑开 挖。框架梁基坑开挖时，仍然可以利用测设锚杆时的控制桩 点，挂线进行基坑开挖。由于坡面不平顺，高低不一，因此 为了使模板易于固定，应将模板支立在沟底。按设计坡率调 整坡面，每条沟槽均应拉线定位。基坑采用人工开挖，若坡 面上存在孤石等开挖困难时，采用风镐开凿基坑。
2.3绑扎钢筋骨架
基础达到设计要求后，进行框架梁钢筋骨架的绑扎工作。锚杆的弯头需要与框架梁的主筋焊接或绑扎牢固，钢筋保护 层不应低于 3cm，钢筋骨架严格按照设计要求进行绑扎，骨 架交叉处，钢筋不得断开。
2.4模板支立
模板采用拼装式钢模板，以保证框架梁的结构尺寸及外 观质量。安装时注意保护层厚度的控制，并用短钢筋将模板 固定在坡面上，同时采用铁丝对拉加固;模板底部要与基础 紧密接触，以防跑浆，涨模。模板表面刷隔离剂，便于脱模。
2.5框架梁混凝土浇筑
框架梁模板经检查合格后，进行框架梁混凝土浇筑。因 在多级高边坡施工，混凝土运送不方便，所以在坡脚采用混 凝土输送泵车输送至支护好的框架梁模板内。混凝土浇筑时，采用振捣棒自下而上浇筑、振捣，尤其在锚杆孔周围的钢筋 较密集处，一定要仔细振捣，保证质量。浇筑时宜采用坍落 度为 3～5cm的干硬性混凝土，并控制混凝土输送速度，以 防止混凝土在浇筑过程中流动，导致胀模等施工困难。施工 结束前采用木模子反复抹平，铁模子压光。框架一般按14～ 22m分片施工，两相邻框架接触处留 2cm宽伸缩缝，立模时 在该处夹沥青木板形成。
3结束语
公路高边坡路堑防护工程使用锚杆框架梁，较好地防止 了高边坡路堑不稳定岩层、土层的滑移，对边坡的长期稳定 提供了保证。高边坡施工过程中明确高边特征坡，预测边坡 发生破坏的形式，采取科学合理的治理、加固方法措施，防 止工程高边坡失稳破坏的发生和发展。
参考文献
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10.高速公路边坡病害处置 篇十
随着公路沥青路面的里程的快速增长, 公路管养部门的管理与养护工作任务的压力越来越重, 如何确正确、合理地采取养护维修措施养好沥青路面, 确保沥青路面养护质量, 降低管养成本, 节约养护费用, 提高资金的投资效益, 成为公路养护管部门重要的研究课题。下面就针对公路沥青路面早期产生的病害进行分析及如何采取预防性措施进行探讨。
2 公路沥青路面早期病害产生的原因分析
公路沥青路面早期病害主要有裂缝、坑槽等病害。
2.1 裂缝
形成裂缝的原因主要是路面结构、路面材料和底基层以及路基填土强度等缺陷引起的。
横向裂缝的主要原因是公路路面基层多采用高强度、高密度的半刚性结构设计, 虽然强度高、变形小、整体性能好, 但温差涨缩路面的影响十分明显, 容易造成横向反射裂缝。当路面铺筑材料级配控制不严, 混合料中存在含水量、粉尘含量、骨料的针片状等含量超标的情况下, 通车后在车辆荷载、车辆变速 (加速、刹车) 、交变轮荷的剪切冲击作用下, 容易产生横向裂缝。
纵向裂缝的产生的原因主要是在路基部分, 高填方路段路基压实度不够不密实。在路基土自重和车辆荷载作用下产生不均匀沉落, 路基发生滑动, 特别是在半挖半填路基填方部分压实不密实, 在路基土自重和车辆作用下产生不均匀沉落。老路加宽改善路段, 加宽部分的路基强度不足也是产生纵向裂缝的原因之一。
2.2 坑槽、沉陷
龟裂、网裂出现之后, 未及时加以养护处理, 路面逐步松散形成裂块脱落, 被行驶的车轮带走, 从而形成坑槽。沉陷是由于部分施工段落控制不严, 路基压实度达不到要求在反复行车荷载的作用下形成的病害。根据调查, 目前公路沥青路面出现的早期病害主要表现为水损害坑槽、沉陷, 损害主要发生在雨季, 特别是梅雨和暴雨季节;行车道比超车道严重:下坡车道刹车水的侵蚀比上坡车道严重。发生水害的地方一般在排水不畅的部位, 并且路面透水性较为严重, 挖开路面面层, 可见基层有积水;路面破坏之处一般先有小块的网裂, 。初步分析原因主要是:a.该路段的结构层没有设置排水系统, 造成水分长期滞留在面层中。b.在弯道路段超高排水是通过中央分隔带的开口, 使到路面水从路面高的一幅排到低的一幅。水经常会滞留在路面, 特别是中央分隔带的周围, 造成路面积水。c.重车在下坡路段时频频刹车, 刹车片靠源源不断的淋水来降温, 大量的刹车水不断的流向路面, 特别是超载超限车辆更是明显。交通量大的路段, 即使是烈日的晴天, 下坡路段的一幅都是潮湿的, 沥青路面长时间的处于潮湿状态, 加剧沥青路面的损坏出现坑槽。d.随着行车的作用和自然条件 (风、雨、雪、阳光) 的侵袭, 出现路面露骨泛白, 沥青路面的老化。随着时间的延长路面中的沥青逐渐变脆, 抗剥落性逐渐变弱, 路面集合料之间的沾结力减弱, 面层颗粒松动逐渐分离脱离原路面形成坑槽。e.油石比、级配不合要求。路面施工时沥青混合料中沥青用量偏小, 出现花白料, 导致颗粒间的沾结力不强, 粒料在车的作用下容易与路面松动分离脱落, 造成路面早期损坏。级配不合要求, 粗集料过多导致沥青混合了碾压不密实, 封水性不强, 路表水浸入路面。细集料过多, 路面强度不足在车作用下会产生推移形成波浪、车辙。f.路面稳定基层材料拌合不均或有离析现象导致路面基层强度不均, 在车辆长时间的作用下产生不均匀沉陷, 出现路面积水而龟裂破坏。g.路面基层碾压局部 (或边缘) 不密实, 强度不符合要求。在车辆荷载多次重复作用下形成车辙, 行车道比超车到明显, 特别行车道比较严重。对沥青路面出现的坑槽, 采取事后进行修补, 目前大多有冷补, 但效果不理想, 耐久性差;也有热补方式 (如热再生) , 且效率低, 经济效益较差。上述的传统方法都不能根本上解决沥青路面的早期损坏的问题。
3 早期病害处理的措施
沥青路面早期病害的处理主要突出预防性养护。预防性养护是指沥青路面产生轻微病害尚未破损之前, 采取前瞻性、预见性的对策和切实可行的保养措施, 把公路病害及造成的病害因素发现在先, 处置在前, 防止病害的发展, 最大限度地延长公路的使用寿命, 提高养护资金的使用效益。预防性养护的前提是路面基层强度充足, 其实质是在适当的时间, 对路面相应病害采取相应的技术措施。其核心是强调养护的主动性、计划性、合理性。其目的是达到养护的最佳成本效益。可根据不同的早期病害和公路的等级采取不同的预防性养护措施:
3.1 灌缝、封缝
灌缝、封缝是为了阻止地表水进入出现的裂缝中, 灌缝、封缝适用于处理不活动的已经相对稳定的裂缝和正在温度及车辆荷载下发展的裂缝。
3.1.1 灌缝:
由于路面基层结构采用半刚性基层沥青路面结构, 因而路面出现了不同程度的反射裂缝, 为防止雨水冲刷作用下裂缝的继续扩展, 及时对反射裂缝进行灌缝处理。目前, 我国常采用灌缝方法有:普通热沥青灌缝、SBR改性乳化沥青灌缝、路面裂缝密封胶修补裂缝和压浆法修补裂缝。
3.1.2“压缝带”封缝:
裂缝是沥青路面常见的早期病害之一, 道路早期裂缝多以横向裂缝和纵向裂缝为主。对沥青路面采用“压缝带”处理是一种较好的处理沥青路面裂缝的措施, 对延长路面的使用寿命有着非常重要的作用。2005年在盐 (津) 水 (富) 公路k48+000——k50+000路段油路预防性养护中就开始试用了“魁道”压缝带, 经过两年多的使用观察效果较好。无需任何机械设备的投入, 在不改变裂缝原有结构的情况下可直接沿裂缝贴上去, 施工完成后, 立即可开放交通。
3.1.3 增设聚酯玻纤布:
为了有效根除基层反射裂缝所产生的拉应力对路面的影响, 对有病害但基层强度较好地段, 采取将路面铣刨, 在基层表面喷洒热沥青, 贴聚酯玻纤布, 再在上面铺筑沥青面层。在威 (信) 叙 (永) 二级公路k2+000——k6+000养护中证明效果较好。
3.2 坑槽修补
由于油路面基层施工过程中局部质量控制不严, 路面会出现局部龟裂逐步形成松散、坑槽, 针对路面出现的局部破坏如坑槽、松散等, 常采用的修补方法是:热补法、就地热再生法、热拌冷补法和冷拌冷补法。
3.2.1 路面基层结构未变形、强度充足路段时:
过去常采用热补法, 通常的做法是将破坏区域内的旧沥青料全部清除, 然后再用新热沥青混合料填补, 这种方法可以保证修补质量, 但大量的旧沥青混合料被废弃, 造成极大的资源浪费和环境污染。为了避免资源的浪费, 许多段进行了废料回收研究, 将废旧沥青混合料回收集中堆放, 到一定数量后应运沥青再生拌和技术进行再生利用。有的段进行了冷补材料的开发和应用, 使用冷补添加剂、稀释剂 (柴油) 、沥青、集料组成的混合料修补路面。有的总段还购买了“就地热再生机械”等进行路面修补。
3.2.2 路面基层结构强度不足或已破坏路段时:
将已破坏的路面基层清除到基层底, 整平。根据坑槽面积大小采取不同的压实机械 (压路机或冲击夯、平板夯) 压实, 根据原有的基层厚度确定摊铺两层或三层水稳碎石与原基层高度一致, 分层压石密实达到压实度要求, 水稳基层养生7天。喷洒粘层油后铺筑油面层。
3.3 路表 (封层) 处置
在路面养护生产过程中除对坑槽进行规范的修补外, 对坑槽较多和水损坏比较严重的路段采用路面表面封层处理。常用的路表封层措施有:雾状封层、稀浆封层、碎石封层、沥青表处、刮油封层等。
3.3.1 雾状封层:
沥青路面的很多病害都是由于水渗透的原因造成的, 有效的预防路面进水是非常必要的, 而路面雾封层技术措施是一种很直接、有效和经济的预防性养护措施。雾封层就是在沥青面层上喷洒一层薄薄的、高渗透性的高分子改良乳化沥青, 以形成一层严密的防水层将路面封闭, 起到隔水防渗、保护路面的功能, 最大限度地减少路面的水破坏, 增大路面集料间的粘结力, 同时减少由于空气和水渗透引起的表层沥青老化问题, 延长路面使用寿命以及改善外观等作用。
3.3.2 稀浆封层:
沥青路面经过使用, 路面基层基本处于稳定状态。但随着通车年限的增加, 路面开始出现不同程度的氧化、疲劳龟裂、坑洞等病害。稀浆封层是由良好级配的集料 (细砂和矿粉构成) 和乳化沥青构成的混合物通过专用喷洒器均匀地喷洒在路面上的一层封层, 它具有防水、防滑、耐磨等性能以及延长路面使用寿命的作用。稀浆封层对原路面条件有一定要求, 原路面基层必须具有足够的强度和刚度, 施工表面平整且无坑洞等病害。因此为了使稀浆封层能够取得良好效果必须事先对路面病害进行处理, 车辙较深路段可先进行车辙修补。稀浆封层预防养护措施, 还将会使旧路面焕然一新。
3.3.3 同步碎石封层：
同步碎石封层由于胶结料和石料的粘结, 使得铺筑后的封层有良好的抗裂性能, 减少了路面的裂缝, 对原路的裂缝有一定的修复作用。同步碎石封层表面粗糙, 改善了原路面的抗滑性能, 提高公路路面的使用功能及服务水平。同时可以节省材料、设备成本, 降低工程造价, 提高工作效率, 由于同步碎石封层设备的高精确度, 也使得劳动强度大大降低。施工完成后, 2小时内即可通车, 缩短了封闭交通的时间, 提高了公路的运输效益。
3.3.4 沥青表处：
沥青表处路面简称沥青表处, 是由沥青和细粒碎石按比例组成的一种不大于3厘米的薄层路面。沥青表处路面薄、造价低、施工简便、行车性能好, 成为提高低等级公路行车质量和通行能力的主要路面处置措施。沥青表处常用的施工方法有层铺法和拌和法两种。层铺法是一种在路面基层上分层浇油、分层撒布细粒碎石集料, 经辗压成型的沥青表处施工方法。层铺法施工的特点是分层施工, 常用的有两层法和三层法。拌合法就是在旧路面上铺筑一薄层热拌沥青混合料, 其厚度一般在19--38mm, 如原路面有坑洞等病害时应先将坑洞等病害进行处理。
3.3.5 刮油封层:
用特殊的刮油耙在原有路面表面刮一层热沥青, 将热沥青刮入裂缝和空隙中, 再均匀地洒一层细集料, 最后用压路机碾压将细集料压入沥青中, 集料控制在0.1-5mm之间。它具有路面封裂, 阻止路面开裂松散, 延缓路面老化, 提高路面抗滑性能的作用。刮油封层适用于低等级路的预防性养护。
4 结束语
总之, 沥青路面预防性养护实质上是一种预见性、前瞻性、主动性、合理性的保养措施。它并不考虑路面是否已经损坏, 养护管理人员要经常对管养的路段进行巡查, 应根据沥青路面使用过程中的实际情况, 正确、合理地选择不同的预防性养护技术措施及时进行保养维护, 确保路面质量, 延长路面使用寿命, 提高资金的使用效率。
摘要：沥青路面长期在车辆行驶作用和自然影响下, 会发生很多病害, 最为常见的有:坑槽、车撤、波浪、松散、沉陷等, 为了保持公路沥青路面良好的使用性能和最大限度地延长使用寿命, 本文对病害的原因做了分析并提出了处理的措施。
11.陕南公路边坡地质灾害规律初探 篇十一
陕南地区地质构造复杂,暴雨频繁,且广泛分布着片岩、板岩、千枚岩等软弱易滑岩层,加之公路工程修建过程中人工切坡的影响,使得该地区公路沿线边坡地质灾害频繁发生.在野外系统调查研究的基础上,总结了陕南地区公路边坡地质灾害发育的特点及地质灾害发育的.4种主要模式.从而有助于提示和把握这一地区未来公路建设和运营中可能面临的地质灾害潜在危机,为公路地质灾害的防治提供决策支持.
作 者：岳平七 刘红青 邓建立 宋彦辉 作者单位：岳平七,刘红青(甘肃水文地质工程地质勘察院,甘肃,兰州,730020)
邓建立(辽宁有色勘察研究院,辽宁,沈阳,110002)
宋彦辉(长安大学地测学院,陕西,西安,710054)
12.高速公路边坡病害处置 篇十二
我国的公路已经进入建设高速公路、一级公路等高等级公路为主的新时代.对于已建高速公路,在没有达到设计年限的情况下,就开始路基与路面的维修.这对社会、交通造成了较大的.影响,也在经济上造成了很大的损失.因此,高速公路路基路面的早期损坏应该引起了广泛的关注,在公路路基施工中,由于工程地质、施工方法 、填料、防排水等原因使路基产生病害,所以必须因地制宜地采取一定的措施来保证路基的强度和整体结构的稳定性.
作 者：陶亚平 作者单位：甘肃路桥建设集团有限公司,甘肃,兰州,730000 刊 名：甘肃科技纵横 英文刊名：SCIENTIFIC & TECHNICAL INFORMATION OF GANSU 年，卷(期)：2009 38(3) 分类号：U4 关键词：高速公路 路面破坏 路基病害
13.高速公路边坡病害处置 篇十三
高速公路沥青混凝土路面常见病害及防治
文章主要介绍了高速公路沥青混凝土路面常见的病害及产生原因,提出了早期预防措施和后期治理等.
作 者：刘泽磊 LIU Ze-lei 作者单位：广州诚信公路建设监理咨询有限公司,广东广州,510420刊 名：广东交通职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF GUANGDONG COMMUNICATIONS POLYTECHNIC年，卷(期)：8(3)分类号：U416.217关键词：高速公路 沥青路面 损坏 防治
14.公路边坡防护与生态恢复 篇十四
公路边坡防护与生态恢复
摘要：主要论述了公路边坡植物防护的主要形式如种草、铺草皮、液压喷播植草护坡、框格防护、合成材料植被网草皮护坡、喷混植生植物护坡、绿化笼砖护坡、香根草生物边坡防护技术、客土喷播技术等,在目前,公路防护工程设计要紧紧抓住设计对象的土质、水文、气候等特点,灵活采用不同的防护型式,确保公路边坡的可持续性.作 者：李青芳 何宜典 LI Qing-fang HE Yi-dian 作者单位：陕西交通职业技术学院,西安,710021 期 刊：水土保持研究 ISTICPKU Journal：RESEARCH OF SOIL AND WATER CONSERVATION 年，卷(期)：, 13(6) 分类号：X171.1 U412 关键词：公路 理念 植物防护 生态环境 可持续发展