铁路社会实践实习报告

铁路社会实践实习报告（10篇）

1.铁路社会实践实习报告 篇一

铁道认知实习报告

实习时间：2011年8月29日~30日

实习地点：黑石铺附近的铁路、长沙武广高铁线路

实习目的：了解有关铁路的一些基本知识，并通过实地观察和专业人士的讲解加深对铁道的理解和认识，提高对铁道的认知和兴趣，为日后的学习奠定一定的基础

实习内容：大二伊始学校首先给我们安排了两周的土木工程认知实习时间，分别对铁道、公路、桥梁、隧道、建筑进行认知实习。首先进行的便是两天的铁道工程认知实习，第一天由专业老师给我们讲解相关的一些理论知识，第二天再带我们去了实地进行观察。

第一天，也就是29日，老师给我们介绍一些有关铁道的基本概

念，通过课件传授了很多知识，让我们队铁道工程有了

些基本的了解。现代交通运输答题分类有五类，分别是

铁路、公路、水运、航空、管道。铁路运输以它的重要

特点在综合体系中占有着非常重要的地位。铁路运输载

运量大，运费较低，速度也较高，而且受气候地形的影

响比较小。不管是客运还是货运铁路都是大众化的选

择，如今铁路已经在中国形成了覆盖面很广的网络，连

续性很强，对于中长途的客运货运都能很好的达到运输

效果。铁路作为国家重要的基础设施，在经济和社会的发展中发挥着十分重要的作用。根据老师讲课的内容以

及自己搜的一些资料，使得自己在以下几个方面加深了

对铁道工程的认识。

1.铁路的由来与发展

世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克

顿和达灵顿之间开通。

世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。

铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。

2.铁路的级别

I级铁路 在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于Mt的铁路.Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路;

Ⅲ级铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路.此外根据运行速度铁路还可以分为以下几种级别。

常速 时速100~120公里

中速 时速120~160公里

准高速或快速 时速160~200公里

高速时速200~400公里

特高速 时速大于400公里

3.铁道工程建筑物

铁道工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备等。

1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分

布传至路基或桥隧结构物。轨道的组成：一般由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等组成。

2）2）钢轨：钢轨的作用：直接和车轮接触，并提供运行阻力最小的接触面，引导列车按规定的方向运行。钢轨的型号：根据每米钢轨的质量分为75、60、50和43。轨钢轨的标志：在每根钢轨的轨腰轧制有生产厂标志、钢轨型号、制造年月等

3）联接零件－接头连接零件：接头连接零件：联接两根钢轨端部。

功能：接头联接零件使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后

两根钢轨协调工作。

4）联接零件－中间连接零件：中间连接零件：联接钢轨和轨枕，称为扣件。功能：钢轨和轨枕连为一体构成轨道框架，使两股钢轨保持正确的相对位置;扣件提供足够的压力，防止钢轨倾覆，阻止钢轨的纵向移动。

5）轨枕：轨枕的功能：支承钢轨、保持轨距和线路方向，并将来自钢轨的压力经其分布后传于道床。轨枕的分类：按材料可以将轨枕分为木枕、混凝土轨枕和钢枕。钢枕在我国很少使用。我国的钢筋混凝土轨枕分为ⅰ、ⅱ、ⅲ型

其它老师还讲了好些方面，特别是下午上课是还播放了一些有关铁路的视频更是让我对铁路有了进一步的认识。

第二天我们便在老师的带领去去了黑石铺火车站进行实地观察。在那里亲身感受了铁道上的种种事物。我们看到了铁轨，枕木，一些扣件还有接头零件，看到了客运火车、货运火车。在老师的讲解下对各部分零件的形状、功能、如何起作用等有了深刻的认识。知道了车站内的安全道，如何变轨等知识。

然后我们还去观看了武广高铁，虽然只是远距离的观察一了会，但也还是见识了一些东西。高铁显然与一般铁路有很大的区别，无论是铁轨还是高铁列车都和一般列车不同，速度上的提高对车身和铁轨的要求更加严格，因此高铁车的车身更具流线型车身也短很多。实习体会：

通过这次对铁道工程的认知实习，让我见识了很多。铁路设计是一项

十分严谨的工作要考虑更方面的因素，要根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。还要根据不同地带的地形地貌、水文、气候等自然条件以及其它道路设施等人为环境做出因地制宜的设计。这让我体会到不管是铁道工程还是其它事物都要有一颗严谨的心，唯有如此才能做好想做的事情。

另外在黑石铺火车站参观时，工作人员说了车站的看台设计十分不合理，无论是站台高度还是宽度都不适合这个货运站。因为这个看台的设计方案是照搬另外一个的站台的设计方案，并没有考虑实际情况，导致出现这种十分不合理的应用。可见干什么事都要结合实际情况不能生搬硬套，这就像铁道线路的设计一样。

铁路设计 看台

2.铁路社会实践实习报告 篇二

一、问题的提出

首先介绍一下基本情况。某合资铁路公司系铁道部控股的合资公司，铁路局代表铁道部对其进行投资(相对控股)并行使出资人管理职责。合资铁路公司按所属行业，编制铁路运输企业财务会计报告，并向铁路局报送会计报表，纳入铁路局合并报表范围。铁路局所属建设项目管理机构负责专门修建此合资铁路项目，其财务关系隶属于铁路局财务主管部门，又向合资铁路公司报送基本建设业务报表。二者的关系是，某合资铁路公司向建设项目管理机构拨入建设资金，定期转入、收取应计入建设成本的银行贷款利息等;建设项目管理机构按规定向合资铁路公司提报建设资金预算，工程初验后转入估价资产，编制竣工财务决算，办理竣工资产移交等等。

由于合资铁路的建设与营运在我局均属新生事物，因而某合资铁路公司在编制财务会计报告时遇到了下列问题：

问题一：合资铁路公司与建设项目管理工机构存在着财务方面的密切联系，而合资铁路公司与铁路局所属建设项目管理机构又分属于两个不同的会计主体，那么，合资铁路公司在编制会计报表时，与建设项目管理机构有无关联?

问题二：合资铁路公司与建设项目管理机构有哪些关联事项?对财务会计报告的编制有无影响?合资铁路公司的财务会计报告中是否应当合并建设项目管理机构的相关财务数据?合资铁路公司应如何全面、完整地编制本企业的财务会计报告?

二、问题分析

1. 某合资铁路公司编制财务会计报告的依据。

某合资铁路公司是按照《公司法》设立的企业，铁道部委托南宁铁路局作为其出资人之一，履行出资者的权利与义务，并代表出资者行使相应职责与权利，且铁路局处于相对控股地位，因此某合资铁路公司应按《企业会计制度》、《企业财务会计报告条例》、《铁路运输企业会计核算办法》及部、局关于铁路运输企业财务会计报告编报的相关要求，编制并向铁路局报送运输企业财务会计报告。

2. 在建项目是否纳入合资铁路公司会计报表。

实际上，某合资铁路公司负责筹集资金并拨付给建设项目管理机构，形成的资产最终归属某合资铁路公司。因此，某合资铁路公司在编制会计报表时，必须考虑资金拨付后的使用情况，也就是说应当在报表中反映在建工程项目投资的完成情况，以满足出资者对财务会计信息的各种需要。因此，在建项目必须纳入其会计报表。

3. 在建项目如何纳入合资铁路公司会计报表。

首先，某合资铁路公司与铁路局所属的建设项目管理机构，从管理体制看，二者无行政管理或隶属关系，但从经济关系上看，二者之间实质上可以看做是将某合资铁路公司经营与基建分开的一种管理模式。在此模式下，在会计上应将经营、基建分别核算的两部分内容，通过某合资铁路公司对会计报表进行汇总、合并的方式，以形成完整的财务会计报告。

其次，某合资铁路公司按铁路运输企业会计报表编报要求，主要编报资产负债表、固定资产表、现金流量表等报表，这就要求建设项目管理机构除按《国有建设单位会计制度》等规定编报资金平衡表、基建投资表等基本建设会计报表外，还应按运输企业会计报表编报要求，将所编报的资金平衡表转化成资产负债表、固定资产表、现金流量表，提供给某合资铁路公司。

三、建设项目管理机构的具体会计处理

1. 资金平衡表如何转化成资产负债表。

(1)直接填列项目。资金平衡表与资产负债表相同的项目，可以直接填列。例如：资金平衡表的货币资金合计、预付款合计、应收款合计、固定资产合计，以及应付款合计、未交款合计等项目，可以直接填列资产负债表对应的货币资金、预付账款、应收账款、其他应收款、固定资产原价、累计折旧、应付账款、其他应付款、应交税费等项目上。

(2)合并填列项目。资金平衡表中的基本建设拨款和基建借款项目，分别填列的是收到的合资铁路公司拨入的项目资本金和商业银行贷款。因在资产负债表中没有直接对应项目填列，可以合并填列在资产负债表的其他应付款项目。

(3)分析填列项目。资金平衡表中的在建工程项目需要根据工程的完工状态，分析填列资产负债表在建工程项目。由于建设项目管理机构对工程初验后的估价不作账务处理，故工程初验并移交资产的项目，建设项目管理机构依然按资金平衡表中的在建工程金额填列资产负债表。而按估价金额抵消基建拨款的合并会计分录由合资铁路公司完成。

2. 固定资产表。

资金平衡表所反映的固定资产是建设项目管理机构自身管理使用的固定资产，资金来源为合资铁路建设资金，是某合资铁路公司固定资产的组成部分。建设项目管理机构按资金平衡表中的固定资产原价、累计折旧金额及固定资产明细账余额，以及运输企业固定资产表的格式，填列并向某合资铁路公司提供固定资产表。

3. 现金流量表。

建设项目管理机构应按照运输企业会计报表相关要求和格式，填报并向某合资铁路公司提供现金流量表。在建设期间，建设项目管理机构所有“银行存款”账户中的货币资金的流入和流出，实质上是合资铁路公司该项投资活动的现金流入和流出。因此，在编制现金流量表时，合资铁路公司拨入的建设资金，均填列在“收到的其他与投资活动有关的现金”项下;建设资金支出均填列在“购建固定资产、无形资产和其他长期资产所支付的现金”项下。“投资活动产生的现金流量净额”栏的金额与资产负债表中“货币资金”栏次金额一致。

四、合资铁路公司合并财务报表的业务处理

1. 合并资产负债表。

(1)编制合资铁路公司合并资产负债表时，需要对以下项目编制抵销分录，进行合并抵销处理。一是合资铁路公司拨付建设资金与建设项目管理机构收到建设资金债权债务项目相互抵销;二是建设项目初验合格交付运营，且建设项目管理机构已对初验交付资产进行估价后，合资铁路公司要先对建设项目管理机构提供的资产负债表中的“在建工程”项目和“其他应付款”项目按估价进行抵销后，再进行汇总合并。

第一，内部债权与债务项目的抵销。假设，合资铁路公司拨付建设项目管理机构建设资金在“其他应收款”科目中核算，建设项目管理机构收到的建设资金在“其他应付款”科目中核算。在合并工作底稿中，首先将合资铁路公司与建设项目管理机构资产负债表所有项目相加汇总，其次按合资铁路公司与建设项目管理机构核对相符的拨入建设资金数编制抵销分录。借：其他应付款(建设项目管理机构);贷：其他应收款(合资铁路公司)。

第二，建设项目管理机构资产负债表中“在建工程”与“其他应付款”项目的抵销。《铁路运输企业固定资产管理办法》第二十条规定：“所建造的固定资产已达到预定可使用状态，但在尚未办理竣工决算时，应当自达到预定可使用状态之日起，根据工程预算、造价或者工程实际成本等，暂估入账，待办理了竣工决算手续后再作调整。铁路建设项目竣工后，建设单位应向接管企业提供估价资料;企业根据估价资料估价入账，待建设项目正式验收并办理竣工决算和资产移交手续后再作调整。”建设项目初验合格即达到预定可使用状态，合资铁路公司根据建设项目管理机构提供的“竣工验收项目资产估价入账明细表”作借记“固定资产”科目、贷记“其他应收款(拨付建设资金)”科目的账务处理。在合并工作底稿中，按暂估入账金额编制抵销分录。借：其他应付款(建设项目管理机构);贷：在建工程(建设项目机构)。

(2)将合资铁路公司和建设项目管理机构资产负债表其他各项目的数据直接进行加总，计算出合并资产负债表各项目的合并数额。

2. 合并固定资产表。

合资铁路公司和建设项目管理机构的固定资产表，填列的都是各自管理使用的固定资产，可以直接进行各项目的汇总合并。

3. 合并现金流量表。

合资铁路公司对建设项目管理机构拨付的建设资金在投资活动的现金流出中反映，建设项目管理机构收到合资铁路公司拨入的建设资金在投资活动的现金流入中反映。

为真实、全面反映合资铁路公司的现金流量，编制合并现金流量表时，需对上述项目进行抵销，编制抵销分录如下：借：收到的其他与投资活动有关的现金(建设项目管理机构);贷：购建固定资产、无形资产和其他长期资产所支付的现金(合资铁路公司)。抵销完毕后计算出合并现金流量的其他各项目数，即为合并现金流量表。

参考文献

[1].企业财务会计报告条例.国务院令第287号, 2000-06-21

[2].铁道部.铁路运输企业固定资产管理办法.铁财[2001]9号, 2001-02-01

3.铁路运输安全监管体制探究实践 篇三

【关键词】国民经济；安全监管体制；铁路行业；问题；措施

铁路行业的安全监管体制经过多年的发展，在实际的应用中发挥了一定的保障作用。但是，随着生产力的提高和生产方式的转变，铁路运输安全监管体制逐渐地体现出了自身的缺陷，影响着相关工作开展的效率。在此形势影响下，如何采取有效的方式保证铁路行业运输安全监管体制的合理性和科学性，关系着铁路企业未来更好地发展。

一、铁路运输安全监管体制存在的问题

1.政企不分，职责权限不清 作为铁路行业的重要管理部门，铁道部在长期的发展中一直具有双重的身份：既是铁路运输中直接的受益对象，有事政府部门重要的管理机构。在具体工作的开展过程中，它既要保证自身的生产效益不受影响，又要规范铁路运输行为，保证各种经营活动开展的合法性。这种特殊的角色使得铁道部在铁路运输的过程中无法正确地看待自己职责范围，影响铁路运输安全监管体制实际作用效果。

2.相关的监管法律不完善 现行的有关铁路安全运输的法律主要属于经济学领域内，本质是计划经济的一种具有强制力的法律文件，符合铁路运输行业的基本利益。但是，随着市场经济体制的改革，有关铁路运输的某些内容已经显得过于陈旧，制约着铁路行业的正常发展。同时，既有的有关运输的法律本身存在着一定的缺陷，相关的监管体系并不完善，无法适应市场的发展要求[1：20-22]。

3.安全监管主体混乱 铁路运输中很多的工作主要是由铁道部主管，其它的监管部门只收复杂少部分的监管。这就造成了监管主体的混乱性，影响着相关监督体制的顺利实施。同时，这些现象也客观地反映了监管体系的不完善，阻碍了铁路行业生产效益的增加。安全监管主体的混乱性，导致铁路行业发展中出现了职能重叠现象，降低了实际的监管效率。

4.成本控制效果不明显，激励机制不完善 目前铁路行业价格监管主要采用的是成本加成的定价机制。当铁路的运输水平达到运输企业的相关要求时，可以实现获利的发展目标。但是，当铁路结构合理时，安全监管机制的效率就会逐渐地降低，导致运输企业根据自身的生产效益上调相关产品的价格，减少自身的运输成本。这些举措客观地体现了铁路运输安全监管体制使用中成本控制效果不明显所造成的不利影响。

5.某些机制的设计不完善，缺乏针对性 目前我国的铁路企业属于垄断性企业，相关运输企业的产品在实际的运输过程中自身的信息不透明，双方之间的交易信息存在着明显的不对称现象。同时，铁路企业对于很多的运输产品采取的是直接报销的方式，缺乏有效的约束机制，无法实现价格监管的具体目标。铁路企业对于客流高峰期的某些路线，允许适当地上调一部分的票价。但是，这样的行为明显带有主观性，定价参考依据缺乏说服力。这些不合理的举措缺乏针对性，影响着铁路部门安全运输的工作效率。

二、完善铁路运输安全监管体制的有效措施

1.构建独立监管机构 铁路企业与政府之间存在的监管机构处理实际的问题时，往往不能得到预期的效果，影响着相关制度的实际作用效果。因此，为了完善铁路运输安全监管体制，加快铁路行业的建设步伐，可以按照一定的原则构建独立于铁路企业和政府之外的监管机构，制定新的监管体制，避免监管越位现象的出现。在新的监管体制建立过程中，相关的工作者应该充分考虑各方面的影响因素，保证监管体制的适用性。

2.构建出综合的交通监管机构 目前我国已经撤销了铁道部，从长远的发展角度看是为了更好地适应市场的发展要求。为了使安全监管机制能够在铁路运输的过程中发挥出更大的保障作用，可以在交通部下设具有一定职能作用的铁路安全监管机构，对铁路运输方式进行集中的管理，规范相关的竞争行为，增强各项监管措施的实际作用效果。

3.明確相关部门的职责权限范围 铁路运输生产活动在具体的开展过程中具有联动性强、连续性运转等特点。因此，铁路安全监管工作应该扩大自身的覆盖范围，进行动态化管理。实现这样的发展目标，需要明确相关部门的职责权限范围，最大限度地发挥它们的职能作用，减少铁路部门内部混乱现象的出现。同时，聘请专业的安全监管执法人员，促使他们能够在自身的职责范围内更好地完成岗位工作。

4.细化安全监管机制内容 为了扩大铁路运输业务的范围，简化审批程序，扩大铁路行业的社会影响力，相关的铁路管理部门应该细化安全监管机制的内容，增强各项监管机制的适用性。市场经济体制的改革，对于铁路运输活动的规范性和安全性提出了更高的要求。这些工作质量的保证主要依赖于高效的安全监管机制，需要铁路监管机构的工作人员在具体的工作中结合实际的业务需要细化安全监管机制的相关内容，为铁路企业长远的发展打下坚实的基础。

5.加快信息化安全监管网络建设的步伐 传统的铁路安全监管机制在实际的应用中存在着很多的问题，影响着铁路行业生产活动的效率。为了增强铁路部门安全监管能力，充分发挥相关机制的优势，应该加快信息化安全监管网络建设的步伐，丰富安全监管技术手段，提高实际问题的处理效率。现阶段信息化技术的优势非常明显，可以为铁路部门解决实际问题提供可靠的工作思路。

结束语

健全铁路运输安全监管体制需要结合铁路运输中实际的发展概况，制定出可靠的针对性措施。目前铁路部门对于运输企业采取的主要是实报实销的方式，缺乏必要的激励机制，制约了自身生产效率的提高。因此，需要做好铁路行业信息化安全监管网络建设的相关工作，完善安全监管体系。

参考文献

4.铁路客运实习报告 篇四

铁路客运实习报告1

一、实习目的通过对车站行车工作和车站客运工作的毕业实习，把握车站运输组织工作的基本理论和方法以及车站调车作业方案的编制方法，车站接发列车的作业程序和用语，具备车站值班员、调车区长等工作的理论学问和初步技能。熟识车站的客运设施设备，了解客运站各种流程及组织方式，把握车站客运员、行李员等工作的理论学问和初步技能，能够综合运用所学基础理论学问、基本技能和专业学问与工作实践相结合，全面提高分析和解决问题的力量。

二、实习单位及岗位介绍

黄村火车站隶属北京铁路局管辖，建于1895年，位于京山线、京九线、西黄线交汇处，现为三等站。西黄线距离北京西23公里。距离南昌站1426公里。京山线距离北京站33公里，距离廊坊站41公里，距离天津站104公里。短途客运业务，主要发往廊坊天津方向、衡水石家庄北方向。其他列车只接受乘客下车，不受理乘车业务。中铁快运，只办理到达业务，不办理发送业务。

在实习的这段期间我对黄村火车站的主要行车工种的调车区长、车站值班员和操纵助理值班员以及客运车间的客运售票员和客运员这五个岗位进行了具体的实习，通过单位的领导和师傅们的指导，结合从教材里把握的理论学问，使我对于各个岗位有了更加深化的熟悉。调车区长的主要工作是把握列车预确报和现在车、作业车状况，依据阶段方案编制下达调车作业方案并组织实施，并准时向车站调度员供应相关资料。

车站值班员是车站行车工作中的组织者和指挥者，特殊是对设备临时发生故障的应急处理和非正常状况下接发列车平安措施，挺直担负着铁路运输行车指挥协调、组织管理的重要职责。操纵助理值班员(信号员)的工作职责是依据方案在计算机联锁系统上操作各种按钮各种列车或者调车进路。客运售票员主要负责旅客列车的车票发售工作。客运员的主要工作是组织旅客检票进出站、上下车、维持秩序等。

三、实习内容及过程

时间飞逝，转瞬间我在黄村站为期两个月的现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也信任这段珍贵的实习经受肯定会让我以后的工作和学习中获益良多的!

在黄村站实习的这段期间我对车务运转的各个工种以及客运的售票员和客运员两个岗位进行了具体的实习，通过实习单位的领导和师傅们的殷切关怀和耐烦指导，并结合书本里的理论学问和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感受。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。有句话说“实践让人做的更实”，通过这段时间的实习，我对于各个工种有了更加深化的熟悉，下面就是我这段时间的实习。

1、调车区长实习阶段

根据方案，我首先实习的是调车区长。黄村站共有3台调车机。第一天，师傅就首先告知我，调车区长的主要工作是把握列车预确报和现在车、作业车状况，依据阶段方案编制下达调车作业方案并组织实施，并准时向车站调度员供应相关资料。虽然调车区长的工作并不复杂，但是调车区长还是需要很耐烦和细致的，还要遵守许多的规章制度。

首先要保证准时编组、解体列车，保证按列车运行图规定时刻发车，不影响接车并且准时取送货物作业和检修的车辆，充分运用调车机车及一切技术设备，采纳先进工作方法，用最少的时间完成调车任务。仔细执行作业标准，保证调车有关人员的人身平安及行车平安。

其次得依据黄村站的特点，明确调车区域的划分，黄村站现有4个调车区：北部调车区：黄村站站内、调车场北端咽喉及连接的专用线、行包检修基地;南部调车区：调车场南咽喉、行包基地、矽酸盐专用线。南端以南牵出线特设的平安防护标(构1、外1号道岔间)、剪板厂走行线特设的平安防护标(剪1、金1号道岔间)为界;粮库作业区：外贸1道、粮库、散装水泥公司、构建厂专用线，以南牵出线特设的平安防护标(构1、外1号道岔间)为界;剪板厂作业区：剪板厂、物资储运公司专用线、五金专用线，以剪板厂走行线特设的平安防护标为界。

再次，得明确调车机作业区域及作业分工：三台调车机分别命名为1调(原站调)、2调(原行调)、3调(2021年7月新增调车机)，1调的作业区域为调车场、南牵出线及剪板厂走行线连接的各条专用线。其作业主要负责粮库作业区、剪板厂作业区各专用线的取送作业，本站作业车的编解及调整车辆顺位。作业繁忙时，可担当货场其它专用线的取送作业。2调的作业区域为调车场、行邮基地，其作业主要负责行邮(行包)车底、本站作业车的对货位、取送、调整顺位工作。并帮助3调进行站内、货场间车辆的取送作业。3调的作业区域为黄村站站内、调车场、检修基地、调车场北咽喉各专用线，其作业主要负责站内、货场作业车的取送及行邮(行包)车底的检修取送、挑车、梳理顺位工作。

铁路客运实习报告2

来到xx站已经20天有余，在这段时间里，对于我来说，不仅仅是工作，更多的是学习和修炼。

回想自己从捧着毕业证书踏出学校的那一刻到现在，我经受了军训、培训和实训这三个阶段。军训是累的，却磨练了我吃苦耐劳的意志；培训是忙的，却是为以后打基础的，教会了我怎么去做好自己的工作；实训是难的，却让我充分地发挥了高校所学的学问。总的来说，随着这一个又一个阶段，我也在渐渐地转变着，时间不长，学到的却不少。

我首先学习的是客运员。一方面，是负责站台作业，这项作业主要是站车的交接作业和旅客的乘降作业。看起来挺简洁的，早在学校里就已经学过，但事实上，我要时刻留意周边的环境。比如说，旅客是否站在了平安线外，小孩子是否在站台上跑来跑去等等，我要时刻地提示他们，这样，才能保证旅客的平安。另一方面，客运员的作业是候车室作业，在候车室里，主要是做好旅客进出站的检票工作以及准时、精准地组织旅客进站乘车。另外，我还学习了售票作业。对于没有任何售票阅历的我来说，这是有肯定难度的。一开头，我挺可怕的，由于以前就听说过铁路售票既累人又受气。于是，我便带着这种心理开头学习。首先学习的是一些基本的操作，然后就是有关于车票的改签、退票的各种要求和流程，其次就是要懂得如何处理各种突发状况。在这次售票作业中我也遇到了这样一位旅客，由于受台风的影响，列车大面积晚点，其中有一趟车停运，一位旅客来买票，跟他说明白状况之后他还是不能理解，说是我们的工作没做好，发生这种状况应当有人给他们通知才对。于是我跟他说：“发生这样的状况我们特别愧疚，但是为了大家的平安，所以不得不实行这样的措施，盼望您能理解。”最终，这位旅客嘀咕着走了。经过这次的经受之后，我想，每一个人其实都是有思想有道德的，只不过有时天不随人意，所以才会产生某些冲突。但是，当冲突产生时，假如我们能够站在对方的立场去想一下，就能大事化了，小事化无了，能够各得其所，何乐而不为呢？

通过这次实训，我发觉，我学到的不仅仅是工作的基本内容，更多的是处事看法，我的思想在渐渐地趋于成熟。做任何事，都要有着主动的看法和鉴定的信念，绝不能由于他人的一句话而产生抗拒的心理，因此，心态是关键。对于铁路工作，我们更是应当实行作业的标准化、规范化，这样才能保证铁路运输的平安。总之，作为服务人员，特殊是铁路服务，我们不能冲动，要沉得住气，做好一切思想预备，把平安放在首位。在学校里学了三年的理论学问，现如今正是发挥其作用的时候。时刻地带着学习的看法去工作，我信任，每一次的工作都会是一份收获。

铁路客运实习报告3

实习目的：

通过实习了解了天河客运站的一些基本的运作程序，在这个基础上让我们知道在以后的的学习中知道以什么为重，把自己的专业理论学问与实践紧密结合起来，培育实际工作力量与分析力量，以达到学以致用的目的。

实习时间：20xx年4月27日——20xx年5月1日

实习地点：天河客运站

指导老师：伍老师

总结报告：

当我第一次踏进天河客运站的时候，根本没有想到，在之后的五天中，我会在这里收获一段欢乐而难忘的时间。我不仅从同事们身体上浑到许多东西，和他们成为伴侣，更重要的是，我在实习过程中拿到了开启通往.之路的5种东西。

（1）真诚

你可以伪装你的面孔你的心，但你绝不行以忽视真诚的力气。第一天去天河客运站实习，我怀着惴惴担心的心情，之前听师兄、师姐说过许多关于实习生的传闻，说他们在那里在么被当做透明人，要么就净干些杂活，于是有点担忧自己会和他们一样。

我们一个班踏进办公室，只见几个生疏的脸孔。我们微笑着和他们打招呼。从那天起，我养成了一下习惯，每天早上见到他们都要微笑的说声“早上好”或“早上好”，那是我心底真诚的问候。我总觉得，常常有一些微小的东西简单被我们忽视，比如轻轻的一声问候，但它却表达了对同事对伴侣的关怀，也让他人感觉到被重视与关怀。仅仅几天的时间，我就和同事们打成一片，我担忧变成“透明人”的事情根本没有发生。我想，应当是我的真诚，换取了同事的信任。他们把我当伴侣，也情愿把工作安排给我。

其实，不仅待人要“真诚”，对事也要“真诚”。当他们对车流量多、人检票过多，没有什么好的看法时，我把自己的看法诚意诚意的提出来。没想到，他们竟欣然的接受了。在他们面前，我只是一个毫无阅历的小字辈，但我觉得对待工作我们不应当论资谈辈，有看法或建议，只要对工作有利，都应当恳切的说出来，大家一起探讨。其实，只要你是真诚的，谁会在呼你资格小，又有谁会小看你呢？

（2）

沟通

你知道他，但你记住他的名吗？你熟悉他，但你了解他吗？就像在天河客运站东门车入口许多人进进出出，虽然说只有工作人员才能进，但是在那四周的民众、送合饭的要给人情进，人多并不是靠几天就能清晰知道的，所以只有良好的沟通才能最好的把关系做好，与群众搞好关系。每天和我们在一起工作的同事都不同，所以我们必需有良好的沟通才能同不同的同事搞好关系，每次都能交我们一些有用的东西，听了他们说的我才知道我们的工作并不是那么简洁。

我们要处理好与乘客、司机、四周群众的关系。要了解他们。

我最终明白了：沟通是一种重要的技巧和力量，时时都要奇妙运用。熟悉一个人，首先要记住对方的相貌，了解一个人则需要深化的沟通。而这些，都要自己主动去做。

（3）激-情与耐烦

激-情与耐烦，就像火与冰，看似两种完全不同的东西，去能碰撞出最漂亮的火花。在天河客运站中我一位老师转业的＇，他告知我：假如你投入学习100%的精力，那么到你从事工作时，就必需投入150%的精力。

我见证了150%的精力的投入。但在天河客运站不是一件轻松的工作。就拿来站东门来说；站在那必需重复的看车有没有准时进站、看它们有没有早进或迟进，假如是早进或迟进的就不给它们进；还要看着行人不被他们进除工作人员外。这是考验我们的耐烦的时候，这样的工作不停的重复。为了完成好工作，同事们都在烈日底下晒，这样要的事情要一天要坚持八个钟；假如没有耐烦，他们是不行能在那一站就八个钟，就是为了那几个动作坚持着。

我佩服他们。我私下和他们聊过，他们坦言工作很辛苦，但感觉很欢乐，心里很满意。其实，不管在哪个行业，激-情和耐烦都是不行或缺的。激-情让我们对工作布满热忱，情愿为共同的目标奋斗；耐烦又让我们细致的对待工作，力求做好每个详情，精益求精。激-情与耐烦互补促进，才能碰撞出最漂亮的火花，工作才能做到最好。

（4）“主动出击”

当你可以选择的时候，把主动权握到自己手中。我想许多人和我一样，刚去实习的时候，都做过类似搬台的“杂活”。或许同事们认为你是小字辈，要从简洁、小事做起，但有些时候，是由于他们心中没底，不知道你能做什么。

做“杂活”是工作的必需，却无法让我学到什么。所以我打算转变自己的命运。有些东西不能选择，有些东西却可以选择。份内的工作当然要仔细完成，但英勇的“主动请缨”却能为你赢得更多的机会。只要勤问、勤学、勤做，就会有意想不到的收获。

在保安组中，我虽然身体很单薄，但是我对此很感爱好，于是每天都要向保安组的同事问这问那的，他们要支配工作时我都主动去请缨，请求那些老员工给我试式，虽然最终的工作没有完成的十全十美，但这个过程给了我熬炼的机会。客运站要求我们八点上班，我早早的就赶过去帮忙，连签到的老员工都是很惊异，由于他们原本就没有让我这么早帮忙的，但是他们也没想到我会做的为错。

在最终的两天，工作进入了高峰期，我们的工作都繁忙起来了，老员工们想找些人帮忙做事，由于他们的工作总是比我们多，问我们谁有时间。当时大家都很忙，都不作声，而我立即答应了他，还请求让我到第一线去，让我学到更多的东西，他兴奋的同意了。虽然当时我自己的工作许多，但我觉得和老员工一起能学到更多的东西，是个不行错过的机会。果真他每次都和我讲的很具体怕我不知道，有时还会和我争论，怎么才能让我做的更好。

我在实习中渐渐变得“英勇”。虽然开头也会有顾虑，怕“主动出击”会招惹“不知天高地厚”的蔑视。但事实告知我，应当对自己有信念，应当有士气去尝试。即便在尝试中失败，也能让自己成长，没有熬炼的机会，谈何积累和成长？而这一切，吸能靠自己去争取。等待，只能让你在缄默中消亡；只有主动，才能为自己制造良机。

（5）讲究条理

假如你不想让自己在紧急的时候手忙脚乱，就要养成讲究条理性的好习惯。“做什么事都要有条理，”这是老员工给我的忠告。

在天河客运站外边做时，假如不讲究条理，肯定会让你忙得手忙脚乱却效率低下。工作人员进站要认清他们，尽量不看他们的工作证就知他是工作人员，这样能让我们的工作效率提高，还要和其它部门协调，告知他们在侯车室里哪比较多人要先通，我们还必需时刻留意小偷，保证客人的好全……

5.铁路寒假实习报告 篇五

本次志愿服务活动共设有旅客关切中心、客服中心、重点旅客服务台、安检、售票厅、换乘中心等便民利民岗位，志愿者主要进行包括在候车室、售票厅、咨询台等位置开展客流调查、出行咨询、乘客引导、自助购票指导、重点旅客服务等一系列春运期间的铁路旅客服务活动。志愿者们精神饱满、主动积极、服务周到，一次又一次的在候车室内“巡逻”,提醒旅客保管好自己的物品、禁止抽烟和乱扔垃圾，以营造文明良好的候车环境。在进站口处，志愿者协助站内人员维持秩序，提醒游客自觉接受安全检查并及时疏散入站人流。

志愿服务活动从早____点半持续到晚4点半，_月8日，同学们便面临着春运返程务工高峰期。在重点旅客服务中心，一位拎着大包小包行李的农民工老奶奶一脸无助。志愿者连忙接过沉甸甸的行李，经过询问，这位奶奶是在女儿家过完年着急回临沂老家，可是不知如何买票。同学们利用自己对网络熟知的专业优势，帮助老人网络购票，进行现场支付，温暖了老人的回家路。火车站售票大厅里，像这样助人为乐，让乘客在寒冷的冬天里感受到温暖的例子不胜枚举。志愿者们默默坚守自己岗位，用饱满的热情、周到的服务赢得了广大乘客的一致好评。

_月____日清晨，整个____市被厚厚的积雪覆盖，雪后车次全面延迟，且正值春运高峰期，旅客滞留严重，我院邵学晓等人主动坚持到_点半赶最后一班车回家。“志愿者们大多都要乘车近两个小时，最远的5点就得起床，7点半才能到家，累是在所难免的，但我们奉献的热情与信念不移，我们真正体会到了‘赠人玫瑰，手有余香’的快乐。”志愿者们道出了心声。同学们不顾严寒，无谓雪路的难行，坚决完成任务，用实际行动彰显了当代大学生的责任感与使命感。

6.铁路见习生实习报告 篇六

见习报告

时间如流水，一年的见习期一晃即逝，在这过去的一年见习期中，在领导和同事们的耐心指导下，我先后在三江县站、融安站和洛满站的各个工种进行了学习。在整个见习过程中，通过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。入路一年，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时间的工作学习作如下总结：

一、积极调整心态、快速适应身份的转变

刚毕业的我们，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。8月份进入单位，我们在职教科进行了上岗前的安全培训和段情的了解，掌握了安全的基本知识，了解了车务段的基本情况，并参加了党校入路前的思想教育，对铁路现场工作产生了无限的向往。人民铁路为人民，更多的是无私奉献，在铁路基层比较苦比较累，但是我不怕，我懂得宝剑锋从磨砺出的真谛，既然选择了这行，那么我就要在工作中热爱这一行，在平凡的工作中创造不平凡的人生。在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不同了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。

二、安保——铁路之路的开端

在车务段报到后，我在段里进行了一个月的助勤，初步了解铁路上的工作，期间进行了安全教育，并参加了入路的培训班学习。9月份，根据车务段的安排，我到三江县站进行了一个多月的安保工作。2009年的国庆，是我们祖国建国六十周年的大庆，在这个特殊的日子里，确保铁路运输的安全尤为重要。三江县站是一个四等小站，车站的封闭性不是很好，所以，每天就要求我们对每位进站的旅客进行“三品”检查，同时对旅客的上、下车进行引导，确保他们的安全。三江县站的生活环境不是很好，条件比较艰苦，每天还要熬夜到2点多接送旅客上、下车，这样的工作，我深刻体会到了我们铁路无私奉献的精神，始终以人民的安全为己任。六十周年大庆，我坚持在自己的工作岗位上，守护着旅客一个个安全地上、下车，确保了旅客出行的安全，也算为祖国献上了一份礼物。

三、客货运业务学习，热情、耐心、一丝不苟的精神

在三江县站进行了一个多月的安保工作结束后，10月中旬，根据见习计划，我到融水站进行了为期2个月的客货运见习，基本掌握了客货运的相关业务知识，期间货运方面分别学习了货运员、货运值班员和核算员，客运方面学习了售票员和行李员。

初到货运室，我就被安排跟随师傅学习货运员岗位的业务，其主要的职责是对到达的车辆的车号、货物进行确认，货票上的车号要跟车辆上的一致，同时要确认货物的齐全，如果有被盗的，要及时通知公安处理，在确认好之后，安排卸车队进行卸货，卸货的时候还要进行监督，对卸空的车辆，根据货运值班员的安排，组织装车队进行装车，并核对车号及装车情况，根据货场的作业情况，及时的向值班员报告。货运员看似简单的工作，却是一个比较累的活，每天来回的在货场和货运室间跑，又要细心，货票上的车号不能填错。由于货场比较脏，跟着师傅每天来回的跑，脚上的鞋都上了一层灰，由于学习的时间比较短，我便两个师傅都跟班学习，学习他们的经验，如何看车号确认它们的吨位，如何处理好装卸作业，如何安排好人员装车等等。

其次是货运值班员岗位的学习，其职责主要是对到达本站的车辆，安排货运员进行现场的检查，同时协调调车长进行车辆的对位，根据货运员的汇报，及时的通知货主卸货，同时对卸空的车辆进行安排装车，协调货场里的作业，并及时的将货场内的车辆进行各个数据的上报段、局。货运值班员的岗位，要求就比较全面，要考虑到现场的情况和货主的情况，及时的安排装卸车。

最后是核算员岗位的学习，核算员主要是对各种票据、货款、装卸费等进行核算。由于到站的地点不同和货物种类的不同，产生的费用也就不同，因此算法也不同，这样就要求核算的时候要特别的细心，逐项进行检查，在熟练中寻找规律。通过在货运室一个月的学习，通过师傅们的教导，我基本上了解了货运方面岗位的业务，同时也对体会到了每个岗位的重要性，客运方面的相关业务的学习，主要是售票员和行李员。首先是售票员岗位的学习，售票是一个细心活，尽量保证旅客得到满意的车票，又不使得铁路收

入受损失，同时由于售票是铁路的一个窗口形象，因此要文明礼貌地对待每一位旅客。我在售票的过程中，总是保持着微笑，热心地对待每一位旅客。其次是行李员岗位的学习，行李员主要是负责旅客的行李站站之间的输送的办理，发票的填写要准确，同时要保证旅客行李的完好。

客货运业务的学习，让我学习到了业务上面的很多东西，同时也学习到了师傅们一丝不苟的工作态度，耐心服务旅客的精神。这些精神将勉励着我在今后的工作中勇往前行。

四、虚心向师傅们学习，注重理论联系实际

结束了融水站客货运2个多月的先锋之旅，2010年初，我来到了洛满站进行行车业务的学习。后面7个月的时间里，在跟随信号楼的师傅们的学习中，让我学到了他们苦干实干、吃苦耐劳的精神，加深了对“安全第一”的认识，也深刻体会到了安全责任的重大，这是我在见习过程中最大的收获。

到洛满站后，站长给了我车站的《站细》，让我先大概了解洛满站的情况，给我讲了车站的线路、道岔、车次的去向，同时介绍车站的人员，各个岗位的负责区，并带我参观了站场。

按照见习计划，首先我跟着唐师傅学习助理值班员。学习了几个班后，唐师傅就把对讲机、信号旗、帽子、臂章、口笛递给我，叫我穿戴好，然后让我亲自操作接发列车，他站在旁边看着，时不时的提醒我应该怎么做。刚开始很多作业不怎么标准，他都耐心指出并亲身示范标准的程序，做得好的地方，便鼓励我继续加油。在后面的时间了，我渐渐的了解了车站的线路、信号等设备的配置与用途，并认真执行了接发列车的作业程序，监视列车的安全运行，同时进行了列车编组通知单的填报和十八点统计报表的学习等等。

学习了一个月的助理值班员，我便开始到楼上学习信号员。信号员虽然没有了助理值班员风吹日晒那样的辛苦，但是信号员也有不一样的辛苦。有了在外勤一个月的学习经验，我对信号员的上手也大大地提高，车流的去向基本上可以判断出来，加上师傅的指点，也就不断地清楚了。洛满站采用的是计算机联锁，因此接发列车的进路和信号的开放全是用计算机控制，一大堆的按钮都有着它不同的作用，同时信号员还要负责车机联控，用语要标准。刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。在师傅的教导下，我基本掌握了正常（非正常）接发列车，调车作业办理进路，熟悉了各个按钮的用途，故障按钮的正确使用方法等。

最后见习的行车岗位是车站值班员。车站值班员可以说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员的作用相当重要，也是业务知识要求最全面的。刚开始进行车站值班员学习时，由于洛满站一共有五个方向，各个方向的来车如何处理，如何才能更好的利用股道进行列车的会让等等这些，都一直在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么接这个股道，同时如何处理几个方向都来车应该先接哪趟等等，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握它的规律，并根据行车日志计划，安排好列车在站内进行交会。有时候，由于股道的安排不合理，使得站内接发列车一度紧张，这也体现出我工作上经验的不足，还需要不断的积累。在见习的过程中，师傅总是耐心的给我讲解，同时也要求我要独立思考，不要总依赖别人，真正独立当班后，车站值班员就是总指挥，你处理不来，别人也就更难。因此在下班后，我便加快学习的步伐，多问师傅，多看规章，同时吸取消化师傅们的的宝贵经验，基本上学会了正常、非正常接发列车办理的办法，及各种行车凭证的使用条件和填写方法，同时学习了站内调车作业的方法等等这些车站值班员的业务知识，在学习的过程中，师傅不仅教导我业务上的知识，还教了我很多做人的道理，让我在今后的工作中少走弯路。

五、见习小结

7月底，我的见习即将结束，在见习中我体会到，行车很多是熟练工种，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。

在见习期间，我积极的思考，努力将大学所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。通过一年的见习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路客货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。见习虽已接近尾声，但学习永无终点。

我较好的完成了见习计划。除此之外，我还不断加强自身修养，在思想上积极寻求进步，作为一名入党积极分子，不断的学习，按时进行思想汇报，进一步向党组织靠拢，争取早日加入中国共产党。同时积极的参与车站的建设活动，帮助有需要帮助的同事，在生活中勤俭节约，锻炼自己吃苦耐劳的精神。最后，我要深深感激对我生活和工作中做出无微不至关怀的车站领导，也非常感谢在整个见习过程中对我耐心指导的师傅们。在今后的日子我将全力以赴努力工作。

汇报人：吴程晖

7.铁路高职学院就业工作实践与推论 篇七

1 现状

近年来, 学院把就业工作作为“一把手”工程, 成立了学院就业工作领导小组, 党政主要领导亲自挂帅, 分管领导具体负责, 建立了学院领导、职能部门、院系负责人参与的就业工作领导机构。同时成立了院系就业工作组织, 分工协作, 形成了就业工作两级管理体系。在人员、设备、经费上, 对就业工作重点倾斜, 切实保障。将学生就业情况纳入各级干部考核的重要观测点, 与招生计划、职工奖惩实行“硬挂钩”, 促进了学院就业工作的稳步发展。强有力的组织管理机构, 为毕业生就业工作提供了强有力的组织保障, 学院近万名学生3年年均就业率保持在98%以上, 其中协议就业率超过90%, 学生就业品质好、企业优。经教育部组织的国家统计局第三方调查统计, 学院毕业生企业满意度超过95%, 学生就业满意度超过98%。

2 措施

学院具有55年的办学历史, 是湖北省唯一一所以铁路专业为特色的学校。长期以来, 学院办学得到上级的重视和支持。2004年, 学院由铁道部移交湖北省管理, 学院不断创新办学理念, 丰富办学特色, 按照以就业为导向的要求, 追踪市场办学, 紧贴需求办学, 取得了良好的办学社会效益。

2.1 在办学方向上, 突出主动服务

面对湖北铁路建设的快速发展, 学院抢抓机遇, 在铁路运输、铁路信号两个传统专业的基础上, 率先开办了4个高速铁路相关专业, 拓展新建了5个铁路急需专业, 形成了学院铁路专业办学的完备专业体系。2008年, 学院与武汉铁路局正式建立了校企战略合作关系, 共同开展高技能人才“双主体”培养。2008、2009和2010年这三年, 仅武汉铁路局就在学院招收了铁路运输、机车驾驶、工务工程、通信信号、铁道供电、铁道车辆等运营主要专业学生1 700多名, 缓解了湖北铁路运输生产的急需。现在武汉铁路局和湖北地区铁路相关单位在学院就业需求量每年过千人, 高速铁路武汉站运输生产一线职工中, 80%来自学院近年毕业生, 被企业誉为“高铁生力军”。

面对武汉轨道交通的急迫需求, 学院在率先开办地铁专业的基础上, 与武汉地铁集团深度合作, 每年在一年级新生中, 组建武汉地铁订单班, 实行全程就业订单合作。现有一年级至三年级的学生中, 武汉地铁订单班学生规模达到了500多人。目前武汉地铁集团又一次性下达2014年就业订单399人。武汉地铁2010届订单班学生胡洋在顶岗实习中, 发现了地铁转向架事故隐患, 他运用学到的知识及时处理, 避免了一场车毁人亡的轨道交通特大事故, 受到了武汉地铁集团提前定职、优先晋级和表彰奖励。

面对东湖高新产业的大量需求, 学院主动与富士康科技集团、烽火科技集团、楚天激光集团、华灿电子有限公司、中国南车集团长江车辆公司等10多家东湖高新科技开发区域内的高新科技企业联系, 开展订单办学, 合作培养人才。富士康、楚天激光等企业与学院建立了战略合作关系, 在学院建立了富士康生产线, 并选派专业技术人员长期进驻学院参与技能教学, 在学院设置了“富士康卓越奖学金”、“富士康奖教金”、“富士康助学金”资助学院办学。学院在东湖高新技术开发区就业的学生, 备受企业欢迎。

2.2 在专业设置上, 突出调整优化

2004年底, 随着铁路主辅分离、移交社会职能, 学院从铁路移交湖北省政府管理, 毕业生就业去向也进一步市场化, 按照企业和市场人才需求, 实行双向选择。办学外围环境的变化, 使教职工一度产生了“走特色之路”还是“办综合性院校”的思索。特别是同类移交院校, 有的淡化铁路特色, 甚至变更学院名称;有的调整服务方向, 削减特有专业规模。加之铁路当时开展“减员增效”, 紧缩人员进口, 给毕业生就业工作带来了前所未有的压力。“举什么旗, 走什么路”的困惑现实地摆在了学院面前。在广泛调查、科学预测、充分论证的基础上, 学院认识到:铁路和城市轨道交通是适应国情的大众化交通工具, 其快捷、方便、安全、环保和重载量的特点, 决定了其在国家经济可持续发展中不可替代的重要作用。同时铁路企业对高技能人才的要求, 也将随着其科技进步和技术发展而不断扩充和提升, 大规模补充高技能人才是铁路大发展的必然要求。只有扩大特色、发挥特长, 才能主动应对需求, 为铁路培养输送高技能人才, 促进毕业生高质量就业。为迎接铁路高技能人才大需求的到来, 学院以求真务实的态度, 围绕做大做强“特色”, 在规模、专业、师资、设备等方面, 科学预测, 精心策划, 提前准备, 主动调整专业方向和专业结构。

在专业方向上, 学院原有专业中铁路类专业不够完善配套, 有些专业已不能适应铁路发展需要。根据国家铁路中长期建设规划, 学院连续3年进行了专业方向调整, 完善铁路专业体系, 专业结构不断优化, 更加适合铁路建设用人需求, 为学生就业找到了活水不断的源头。

在专业结构上, 学院对院系和专业布局重新调整, 设立了运输与管理工程系、机车车辆工程系、铁道信号与工程系、电子电气工程系, 进一步彰显特色, 以点带面, 全方位拉动特有专业和通用专业毕业生就业工作。每年从30多个专业中筛选20个左右就业前景好的专业纳入当年招生, 并根据企业和市场人才需求的变化, 及时调整学生专业结构, 促进学生就业, 为主动应对湖北区域经济发展和企业人才需求增添了力量。

2.3 在办学体制上, 突出合作共建

积极构建和拓展开放式办学平台, 培养输送社会急需人才, 是学院近年探索和实践的一个课题。2006年, 在湖北省教育厅指导下, 学院发起组建了湖北轨道交通职业教育集团, 聚集了武汉铁路局、武汉地铁集团、中铁十一局集团有限公司、铁道第四勘察设计院集团有限公司、中铁大桥局集团有限公司等湖北地区20多家轨道交通企业, 按照合作交流、资源共享、互利互惠、多方共赢为原则, 围绕合作办学、合作育人、合作就业、合作发展, 开展校企深度合作。长年就专业建设、课程设置、人才培养方案、教育教学质量监控、实习实训基地建设、科研课题研究、科技成果转化、毕业生就业等开展全方位合作, 形成了开放式办学的新格局。近年按照企业需求, 学院实行了“分段制、多学期”办学, 利用寒暑假组织开展铁路春运暑运顶岗实习、订单班学生暑期办学, 同时开展了企业员工实用技术培训、新入职员工培训、企业职工技能鉴定、企业职工技能比武培训, 扩充了办学功能, 适应了企业需要。开放式办学也促进了学生就业, 毕业生在企业用得上、留得住, 受到了企业欢迎, 也密切了校企合作关系, 学院的发展得到了企业的高度关注与大力支持。近年来, 学院与126个企业建立了战略合作关系, 企业向学院投入价值近3 490万元的教学设备, 不少企业在学院建立“校中厂”, 改善了专业实训实习条件, 促进了校企合作的纵深发展。

2.4 在工作机制上, 突出良性长效

围绕构建就业工作良性长效工作机制, 学院大力夯实就业基础建设, 建立了《就业推荐实施办法》等10余项就业工作制度, 推行管理分层、任务分工、工作协作的就业工作良性运转机制。

(1) 形成了就业工作院、系两级管理机制。学院把就业工作作为“一把手”工程, 成立了主要领导亲自挂帅的就业工作领导小组。将就业工作与日常工作同布置、同检查、同考核。在各院系成立了就业工作组, 明确第一管理者的就业工作责任, 形成了完善的就业管理体系。

(2) 形成了招生、就业一体化联动机制。学院紧跟市场人才需求变化, 定期进行就业分析, 及时对招生计划作出调整, 把招生计划安排与就业状态紧密挂钩, 在市场“找米下锅”, 按需求“量身定制”, 避免了招生计划的盲目性, 从源头上实现了“以就业为导向”的要求。

(3) 形成了就业工作保障激励机制。学院在人员配置、干部结构、经费分劈等方面对就业工作给予倾斜, 就业经费连年增加。同时将就业工作纳入部门和干部工作考绩、考核、评先表彰的重要观测点, 激励督促, 形成了就业工作齐抓共管的好局面。

(4) 形成了就业与教学良性互动机制。为落实“以就业为导向”的要求, 学院把通过就业窗口获取的人才需求信息, 及时向教学部门反馈, 指导教学部门修订教学计划, 更新教学内容, 建设基于工作过程的课程体系, 建立了校企合作、工学结合的人才培养模式。就业与教学的良性互动, 有效促进了学院的教学质量和就业质量的提高。在企业回访和毕业生跟踪调查中, 企业对学院毕业生普遍反映良好, 技能优良率达到95.32%, 综合表现优良率达到98.29%。根据由湖北省人力资源和社会保障厅、教育厅、团委组成的高校毕业生就业工作调查小组调查统计, 在2010年湖北省高职高专就业率最高的5个专业中, 学院电气化铁道技术、高速铁路工程及维护技术、铁道通信信号3个专业分别位列第一、三、四位。

3 判断

教育的发展必须与经济社会的发展相适应、相配合、相协调。高职教育直接服务经济社会的突出属性, 决定了高职办学必须准确把握市场脉搏, 发挥特色优势, 服务经济社会, 实现办学宗旨。面临快速发展的湖北轨道交通和高新科技, 学院的进一步发展必须依托于对形势的准确把握和对需求的准确判断。

3.1 铁路企业对高技能人才有长期需求

根据我国中长期铁路网规划, 到2020年全国铁路营业里程将达到12万km, 主要繁忙干线实行客货分线, 复线率和电气化率分别达到50%和60%以上。

根据规划, 近几年武汉将建成中国铁路四大枢纽之一、六大客运中心之一、四大机车客车检修基地之一。湖北武汉处于京广通道、沪汉蓉通道十字交叉点, 是朝发夕至、夕发朝至的最佳位置, 在国家铁路网格局中得天独厚、独一无二, 已经成为国内唯一拥有三大客运站和两座跨长江铁路大通道的特大城市, 在中国铁路网中地位更加凸显。

另外, 高速铁路不是简单的提速, 而是铁路技术的一次革命, 它带来了全新的线路、全新的动车、全新的管理模式、全新的运营组织方式, 它融合了信息工程、空气动力学工程、人体工程、材料工程、环保工程等高新技术成果, 必将给中国经济注入强大的动力, 也将对高等职业学院培养高技能人才发出强烈的呼唤。

经调查, 武汉铁路局作为拥有11万产业大军的特大型企业, 年自然减员将超过1 000人, 其补充主要来自本专科毕业生和复转军人, 按照本专科1:7的配置比例, 自然减员缺口将主要由高职毕业生补充。

因此, 铁路对高技能人才将形成长期的、稳定的需求。

3.2 城市轨道交通对高技能人才有急迫需求

根据《武汉城市圈城际轨道交通网规划 (2009-2020年) 》 (见图1) , 到2020年, 湖北将建设以武汉为核心的“放射线加环线”湖北轨道交通网络构架, 武汉地铁也将以一年一条新线的速度大力推进城市轨道交通建设。

城市轨道交通的发展, 必然带来特有专业高技能人才的紧迫需求。学院具有铁路和城市轨道特有专业办学优势, 能够为中部崛起和“两型社会”建设提供智力支持和人才支持。

3.3 高新产业对高技能人才有大量需求

高新产业是学院拓展就业平台的潜在市场, 也是学院发挥专业优势、扩充办学功能、优化办学结构的基本依据。在巩固现有校企合作就业渠道的基础上, 围绕经济结构转型和产业升级, 还有大量高技能人才培养输送的新机遇新空间。

4 推论

4.1 特色办学是一个长远的方向

考察近几年的办学和就业工作, 学院之所以能够成为教育部高职高专办学评估优秀学校、国家示范性高等职业院校建设单位、全国毕业生就业典型经验高校、湖北省最佳文明单位, 就是因为学院坚持特色办学, 发挥专业优势, 超前预想, 主动为湖北区域经济服务。

4.2 企业需求是一个长期的需求

调研结果显示, 随着湖北区域经济的快速发展, 湖北铁路、城市轨道交通、高新产业对学院毕业生的旺盛需求呈现出大量的、长期的、稳定的态势。这就要求学院要进一步落实以就业为导向的要求, 紧贴市场, 按需办学。

4.3 校企合作是一个长久的课题

高等职业教育的属性和特点, 决定了高职学院必须和企业实行“零距离”接触和深度合作, 把企业需求寓于办学过程中, 积极构建基于工作过程的课程体系建设, 学院与企业联锁, 课堂与生产联动, 进一步扩大开放度, 实现开放式办学。

大学生就业工作是党和国家十分重视的民生工程。一以贯之地抓好毕业生就业工作, 不断创新大学生就业工作的长效机制, 保障毕业生高比例、高质量就业, 为湖北经济发展提供优质人才, 加速国家现代化建设, 是高等学校“办好人民满意的教育”宗旨体现, 以“全国毕业生就业典型经验高校”的荣誉为鞭策和动力, 积极探索教育体制机制创新, 在特色办学中推动毕业生就业工作, 仍然是学院不断探索和研究的重要课题。

参考文献

[1]教育部.教高[2006]16号关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见[S]

[2]教育部, 财政部.教高[2006]14号关于实施国家示范性高等职业院校建设计划加快高等职业教育改革与发展的意见[S]

[3]教育部, 财政部.教高[2010]8号关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知[S]

[4]湖北省人民政府.湖北省中长期教育改革和发展规划纲要 (2010-2020年) [S]

[5]国务院.中长期铁路网规划 (2008年调整) [S]

8.铁路社会实践实习报告 篇八

【关键词】药品不良反应；分析；监测；合理用药

【中图分类号】R562.21 【文献标识码】B【文章编号】1004-4949（2015）02-0730-02

1前言

近年来，随着药物种类、剂型的不断增加，药物引起的不良反应（ADR）和药源性疾病已受到广大临床医务工作者的关注，药品不良反应（Adverse Drug Reaction，ADR）监测是合理用药的重要依据，是加强药品管理、提高合理用药水平、保障公众用药安全及减少医患纠纷的重要手段和措施。笔者对我院2012年1月-2014年12月收集上报的71例ADR进行统计分析，并总结了ADR的一般规律和特征，为临床合理用药提供依据，降低ADR发生率。

2 资料与方法

2.1 资料ADR病例来源于我院20012年1月～2014年12月间收集的71例合格ADR病例报告表。

2.2 方法 将收集的ADR报告，按患者一般情况（性别、年龄）、引发ADR的药物、药物剂型、用药途径、临床表现等情况进行统计分析。

3 结果

3.1 不同给药途径与ADR的发生 由统计结果可知，静脉给药方式引发的ADR为主，占总例数的83.09%。不同的给药途径致ADR发生的比例详见表1。

4讨论

4.1ADR与性别、年龄的关系 ，71例ADR报告中，患者年龄最小1岁，最大86岁，在40岁以上的人群中发生率最高，提示中老年患者是ADR监测的重点对象之一。中老年患者随着年龄增长，各脏器功能减退，患病的机会逐步增加，用药的种类相应增多，加之其药物代谢减慢，发生ADR的机会和程度就高于其他年龄段。因此，中老年患者用药，应适当调整剂量，尽量减少合并用药的数量，并在用药过程中注意观察可能出现的ADR，及时作出处理，减少ADR的危害性。此外，发生ADR女性多于男性。这与药源性疾病的性别分布一般规律（一般来说药源性疾病的发生率女性高于男性） 一致。

4.2ADR与用药途径的关系，由表1可见，ADR发生率最高的给药途径为静脉给药（59例，占总例数的83.09%）。其主要原因是：首先，静脉给药时药物直接进入人体，无肝的首过效应，故药物浓度较高，对机体的刺激较强；其次，静脉给药不但对药品的质量要求较高，而且对输液的整个操作过程要求较严；另外，注射剂为保持其稳定性而加有缓冲液、防腐剂或其他添加剂，这些也有可能使患者发生不良反应增加[1] 。因此，建议临床给药时，应尽量减少静脉给药，遵循“可口服勿注射”的基本原则。静脉输液时应注意控制给药速度，尤其是对某些刺激性较大的药物更应谨慎。

4.3ADR与使用药物的关系71例，ADR报告中涉及药品品种达39种，其中抗微生物药和中药制剂居前两位，而抗微生物药的ADR以头孢菌素类、喹诺酮类居多。目前抗菌药物的使用很普遍，临床科室必须根据《抗菌药临床指导原则》加强抗菌药物的合理应用，减少或避免无明显指征用药、联合用药、用药剂量过大、疗程过长等情况。随着中医药事业发展，一些中药制剂、新剂型的不断涌现，使中成药使用呈上升趋势，其ADR的发生也随之增多。尤其是中药注射液，因其多为复方制剂，成分复杂，不易提纯，原药材质量及制备工艺对其质量影响很大，来自不同厂家及不同批号的药物间质量波动也很大，许多注射剂与大输液配伍后不溶性微粒明显增多，极易引起ADR[2] 。

4.4ADR的临床表现，71例ADR报告中，以皮肤及其附件损害最多，有41例（57.75%），其可能与两个因素有关：①皮肤反应的临床表现易于观察和诊断，而且不易与其他疾病相混淆；②各种药疹主要为变态反应所致，而且目前临床上常用的药物有的本身即为全抗原，有的则是半抗原，进入人体后较易引起变态反应[3] 。在所收集的71例ADR报告中，某些ADR报告对ADR的临床表现、合并用药、治疗及愈后等描述不够完整，需不断完善。通过对我院71例ADR报告分析，药物不良反应的发生与多种因素相关（包括药物本身、患者自身体质、临床应用等），临床医生在诊治过程中应明确药物与药物、药物与机体间的相互作用，做到谨慎、合理的选择用药，以期达到用药安全、有效、经济。

参考文献

[1] 郑策，梅丹，王兰，等. 关注制剂中辅料的不良反应[J].中国药学杂志，2005，40（9）：644.

[2]王霞我院104例药物不良反应报告分析[J].中国医院药学杂志，2007，27（8）：1183.

9.铁路建设实习述职报告 篇九

来源莲山

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铁路建设实习述职报告

各位领导、各位同事：

时间如流水，4个月的时间一晃即逝，在这过去的将4个月的实习期中，在领导和同事们的耐心指导下，通过自己的不断实践，深刻的体会到了理论指导实践，而实践又反作用于理论的真正含义，尤其是使自己所学理论知识得到了进一步的巩固和提高。现将这段时间的工作作如下总结：

一、技术培训和作风纪律方面：

作为一名刚刚毕业的中专生，3年的铁路专业知识学习，养成了对于实践的东西接触的少，对于许多实际应用问题不了解。面对这种情况，依靠自己的认真的学习，对现实工作由理论迅速过渡到实际工作中。在实践中学习，不断提高工作能力。在接触到新的陌生的领域时，缺少经验，对于铁路专业技术知识需要一个重新洗耳恭听的过程，自己在领导同事的帮助下，能够很快克服这种状态融入到崭新的工作生活中。在日常生活中，我认真服从领导安排，遵守公司各项规章制度和各项要求，注意自己的形象，养成良好的工作作风。

二、学习生活方面：

铁路建设工作是一个特殊的岗位,它要求永无止境地更新知识和提高技能，并且要有足够的耐心。为达到这一要求,我十分注重学习提高：一是向书本学。工作之余,我总要利用一切可利用的时间向书本学习,除了一些老职工的现场指导,我还自费购买几本涂料学参考书。二是向领导学。这段时间以来,我亲身感受了各位领导的人格魅力、领导风范和工作艺术,使我受益匪浅,收获甚丰。三是向同事学。古人说,三人行必有我师。我觉得,我们公司的每位同事都是我的老师,正是不断地虚心向他们求教,我自身的素质和能力才得以不断提高,工作才能基本胜任。我认为大家的能力都提高了，我们的公司才会整体的提高。

进入贵公司以来，由于离家较远（与其它同事相比较），而且加之对生活习惯一时很难不适应，造成工作学习的耽误。通过4个月的体验以及在领导同事们的关怀与培养下，认真学习、努力工作，积极投身到工作中，已经逐渐适应了这里闷热的工作环境。对于领导与同事们的关心和关怀，我感到了很大的动力和压力，争取在以后的工作生活中以更加努力的优秀成绩来回报，不仅能够弥补自己耽误的工作学习而且能够有所成就，不辜负大伙的期望。对金钱、对名誉、对权力,我都没有什么奢求,努力工作是我最大的追求。说句实在话,工作不仅是我谋生的手段,更是我回报领导和同志们的最好方式,也是一个人实现人生价值的惟一选择.三、工作体会：

在4个月的工作学习中，我在学习、工作和思想上都有了新的进步，个人综合素质也有了新的提高，回顾这段时间来的工作历程，主要有以下几点体会：

（一）要在思想上与集体保持高度一致

在工作、学习过程中，我深深体会到，公司是一个团结奋斗的集体，在这样的氛围中，只有在思想上与集体保持高度一致、积极上进，才能融入到这个集体之中。所以我必须更加深入提高个人综合素质，用理论知识武装自己的头脑，指导实践，科学地研究、思考和解决工作中遇到的问题，使自己能够与集体共同进步。

（二）要认真学习专业技能知识，在工作上争创佳绩

要成为一名公司优秀的一员，首要条件就是成为行业上的骨干。对于刚刚走出中专校门参加工作的我来说，当前的首要任务就是要努力学习、熟练掌握专业知识，始终以积极的工作态度、高度的责任感和只争朝夕的精神投入到工作中；要在加强专业知识学习的同时，踏踏实实地做好本职工作，戒骄戒躁，争取在自己的工作岗位上做出优异的成绩。只有这样才能使自己成为工作上的能手和内行。

（三）要扬长避短，不断完善自己

在段的时间里，我虽然在工作与学习上每天都有了新的进步，但与其他同事相比还存在着很大差距，且与系统内的领导和同志们思想和工作业务交流不够；因此，我在今后的工作中，不但要发扬自己的优点，还要客观地面对自己的不足之处，逐渐改掉粗心、急躁、考虑事情不周全的缺点，注重锻炼自己的动手、应变能力、配合能力、以及适应能力，不断在工作中学习、进取、完善自己。

以上是自己工作4个月来的基本情况小结，不妥之处，恳请领导批评指正。

总之，经过4个月的试用期，我认为我能够积极、主动、熟练的完成自己的工作，在工作中能够发现问题，并积极全面的配合公司的要求来展开工作，与同事能够很好的配合和协调。在以后的工作中我会一如继往，对人：与人为善，对工作：力求完美，不断的提升自己的专业水平及综合素质，以期为公司的发展尽自己的一份力量。

来源莲山

10.铁路社会实践实习报告 篇十

土木中澳1001

陈知淳

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为了让我们对所学习的专业有个感性的认识，学校给我们安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。

2011年9月2号，我们进行了理论课程的学习，并观看了和铁路相关的视频。

在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：

1.铁路的由来与发展

(1)世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。

世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。

铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。

2.铁路选线设计

铁路选线设计的基本任务：

(1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。

(2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

(3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

铁路线路的概念与等级：

（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。

（二）铁路等级，如下图：

3.铁道工程建筑物

(1)铁道工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备等。1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分布传至路基或桥隧结构物。轨道的组成：一般由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等组成。

(2）钢轨：钢轨的作用：直接和车轮接触，并提供运行阻力最小的接触面，引导列车按规定的方向运行。钢轨的型号：根据每米钢轨的质量分为75、60、50和43。轨钢轨的标志：在每根钢轨的轨腰轧制有生产厂标志、钢轨型号、制造年月等。

(3）联接零件－接头连接零件：接头连接零件：联接两根钢轨端部。功能：接头联接零件使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两根钢轨协调工作。

(4）联接零件－中间连接零件：中间连接零件：联接钢轨和轨枕，称为扣件。功能：钢轨和轨枕连为一体构成轨道框架，使两股钢轨保持正确的相对位置;扣件提供足够的压力，防止钢轨倾覆，阻止钢轨的纵向移动。

(5）轨枕：轨枕的功能：支承钢轨、保持轨距和线路方向，并将来自钢轨的压力经其分布后传于道床。轨枕的分类：按材料可以将轨枕分为木枕、混凝土轨枕和钢枕。钢枕在我国很少使用。我国的钢筋混凝土轨枕分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

(6）轨枕-木枕：木枕断面一般为矩形。

(7）道床：功能：承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上，降低路基面的应力集度。构造：道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征。

8）道岔：道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔。现介绍铁路工程上最常用的单开道岔，单开道岔由转辙器、辙叉与护轨、连接部分以及岔枕组成，如图：

(9）转辙器：转辙器由两根基本轨、两根尖轨及各种联结零件组成。转辙器主要零件是滑床板、限位器、轨撑、道岔拉杆及连杆、辙叉及护轨、可动心轨辙叉、护轨、连接部分等等。

(10）路基：路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥隧建筑物连接组成完整贯通的铁路线路。路基工程包括路基本体工程、排水工程、防护工程和支挡工程四项主要工程。

(11）桥梁：桥梁是在铁路架空的部位承托轨道。桥梁由上部结构及下部结构组成，上部结构为桥跨，下部结构为桥墩、桥台及墩台基础。轨道传来的力，通过桥跨、墩台及基础，逐次传递至基底面上。

(12）隧道：隧道是铁路穿越山岭所开凿的地下孔道，其底部承托着轨道，其四周承受着围岩的压力的地下工程结构。

(13）车站：主要介绍车站的分类:根据列车作业的性质可分为编组站、区段站、中间站、越行站和会让站5种。此外还有为工矿企业服务的专业化的车站。客运站功能主要是从事客运业务和客车行车与整备作业。根据需要设置若干到发线和站台，以及客运站房。在大型客车站还配备有检修和清洗列车等作业的整备场。货运站功能主要是从事货运业务，包括货物承运、装卸作业和货物列车的到发作业。根据需要设置若干到发线、编组线和货物库场、库房等设施。客货运站是同时从事客运与货运的车站。客运站与货运站的布置形式基本分两种：一是通过式的客、货运站，其正线和到发线是贯通的，客运站房和货运库场布置在铁路的一侧；二是尽头式客、货运站，其到发线是尽头式的，客运站房和库场设于到发线的终端或一侧。进行技术作业的编组站专门从事列车的编组和解体，以及车辆与列车的其他技术性作业。配备有机务段和车辆段、到发线、调车线、牵出线和驼峰等设施.区段站则设于牵引区段分界处的车站，主要从事列车技术检查、机车的换挂、区段零担摘挂列车和小运转列车的改编等作业，配备有机车段、车辆段，以及到发线、调车线和牵出线等设施。中间站主要从事单线铁路列车的会让和双线铁路的越行作业，配备有到发线、货物线和牵出线等主要设施。铁路车站发展趋势是作业集中化，设备、设施现代化和操作自动化。: 4.轨道铺设与施工资料

轨道铺设是指将在轨排组装基地组装的轨排铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。施工资料主要是沙石、混凝土和钢轨等等。

5.无碴轨道

无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。无碴轨道按照结构可以分为整体结构式和直接支承式。无碴轨道可分为：板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道、弹性支承块式无碴轨道等等。

6.高速铁路

根据UIC的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

7.重载铁路

重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。

8.城市轨道交通

由于城市轨道交通具有较高的准时性、速达性、舒适性和安全性，能充分利 用地下空间、节省城市用地，并具有良好的环保效益，一直处于世界发达国家主要城市公共交通系统的主导地位。

目前我国城市轨道交通尚未形成规模，但已将城市轨道交通发展作为拉动国民经济、特别是大城市经济发展的重大战略。北京、上海等11个城市在建城市轨道交通线路达1000km。

9.我国铁路现状与发展

我国路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达2777.9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展、快发展。9月3日，与前一天的实习类型不同，第二天的实习我们进行的是实地的参观，我们去到的是原来的长沙铁路货运南站。

曾为湖南经济发展立下过汗马功劳的长沙铁路货运南站现在已经变成了一所公园，里面停着的那辆由铁道部唐山机车车辆工厂在1975年11月生产的蒸汽机车静静的卧在铁轨上供人们参观，好奇的我们只是争着爬上火车体验蒸汽机的与众不同而丝毫没有感受到那退役的机车所透露出的伤感的气息。

这一天最大的收获是见识到了蒸汽机，通过查阅相关的资料我了解到了蒸汽机的相关知识。蒸汽机是将蒸汽的能量转换为机械功的往复式动力机械。蒸汽机的出现曾引起了18世纪的工业革命。直到20世纪初，它仍然是世界上最重要的原动机，后来才逐渐让位于内燃机和汽轮机等。简单蒸汽机主要由汽缸、底座、活塞、曲柄连杆机构、滑阀配汽机构、调速机构和飞轮等部分组成，汽缸和底座是静止部分。从锅炉来的新蒸汽，经主汽阀和节流阀进入滑阀室，受滑阀控制交替地进入汽缸的左侧或右侧，推动活塞运动。

蒸汽机也是一把双刃剑，现代蒸汽机的最大的优点是它几乎可以利用所有的燃料将热能转化为机械能。不象内燃机那样它对其燃料不挑剔。此外没有蒸汽机的话原子能无法被使用。原子反应堆即不直接产生机械能，又不直接产生电能，原子反应堆实际上只是加热水，这个水被沸腾后的蒸汽通过蒸汽机来转化为有用的功。蒸汽不一定需要通过燃烧来产生，比如使用太阳能聚热器也可以产生蒸汽推动蒸汽机。蒸汽机的弱点是：离不开锅炉，整个装置既笨重又庞大；新蒸汽的压力和温度不能过高，排气压力不能过低，热效率难以提高；它是一种往复式机器，惯性力限制了转速的提高；工作过程是不连续的，蒸汽的流量受到限制，也就限制了功率的提高。因此，抛弃了笨重锅炉的内燃机，最终以其重量轻，体积小、热效率高和操作灵活等优点，在船舶和机车上逐渐取代了蒸汽机。汽轮机则以其热效率高、单机功率大、转速高、单位功率重量轻和运行平稳等优点，将蒸汽机排挤出了电站。接着电动机又以其使用方便，代替了蒸汽机在工业设备中的应用。然而小功率蒸汽机热效率比汽轮机高，所以在产煤区或只有劣质燃料的地区或某些特殊场合，蒸汽机仍有发挥作用的余地。

蒸汽机有很大的历史作用，它曾推动了机械工业甚至社会的发展。随着它的发展而建立的热力学和机构学为汽轮机和内燃机的发展奠定了基础；汽轮机继承了蒸汽机以蒸汽为工质的特点，和采用凝汽器以降低排汽压力的优点，摒弃了往复运动和间断进汽的缺点；内燃机继承了蒸汽机的基本结构和传动形式，采用了将燃油直接输入汽缸内燃烧的方式，形成了热效率高得多的热力循环；同时，蒸汽机所采用的汽缸、活塞、飞轮、飞锤调速器，阀门和密封件等，均是构成多种现代机械的基本元件。

这一天的实习老师并没有给我们讲授太多的专业知识，只是让我们了解了一下铁路的构造和原理，但是我仍然感觉获益匪浅。