开展城乡公共交通一体化建设的实践与探索

开展城乡公共交通一体化建设的实践与探索（精选8篇）

1.开展城乡公共交通一体化建设的实践与探索 篇一

1.1农村公共文化服务的服务方式陈旧

农村基层公共文化服务的服务方式也比较陈旧。一些村虽建成了文化室，但服务形式单一，图书室最多只是维持在借借还还的层次，很少开展阅读推广等活动，未能充分发挥图书室的作用。有些乡、村领导对公共文化服务建设认识不足，认为农民没有文化需求，文化建设是“软任务”，不重视公共文化服务，或把公共文化服务理解为是应付上级的工作，影响了公共文化服务的均等化发展。

1.2农村公共文化服务的管理水平低下

农村公共文化服务普遍存在管理问题，主要有:一是开放时间不保证。一些文化室开放时间安排不足或不合理，服务时间存在随意性，没有考虑村民的作息时间，不便村民使用。二是服务管理不到位。由镇(街)和村(居)自办自管文化室普遍存在规模小、管理制度不健全、服务工作不规范的问题。这些问题关键在于缺乏一个有效的组织与管理体制。

1.3群众自办文化未得到有效扶持

农村公共文化服务大都为政府主办，村民自办的少，农村群众尚未成为文化的主角。政府每年都要组织多次文化下乡活动，但这些活动并没有侧重对基层的扶持，大多数情况下群众只能作为观赏者，而不是做参与者，因而对提升农村基层文化水平作用不大。从上述农村公共文化服务的城乡差距来看，公共文化服务体系建设首先是要消灭城乡差别。而消灭差别的关键所在，就是要统筹城乡公共文化建设，实现公共文化服务的城乡一体化。

2.开展城乡公共交通一体化建设的实践与探索 篇二

城乡公共交通一体化的涵义

本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小”是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。

广东省城乡公共交通一体化发展现状

随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。

1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。

2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。

3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。

4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。

影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍

1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。

2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。

3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。

4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。

5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。

6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。

主要任务与保障措施

（一）主要任务

1. 编制城乡公共交通一体化规划。

围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。

2. 加强城乡公共交通基础设施一体化建设。

加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。

3. 务实推进城乡公共交通线网一体化。

(1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。

（二）保障措施

1. 统一思想认识、强化政府责任。

进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。

2. 建立跨部门、地区的沟通协调机制。

构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。

3. 强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。

确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。

4. 加强地方立法，统一政策法规和技术标准。

尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。

5. 加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。

整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。

6. 完善配套机制，促进城乡公共交通一体化发展。

通过完善城乡客运市场进入和退出机制、财政补贴和补偿机制、定价机制、公共财政监管机制和手段，保证城乡公共交通一体化的可持续发展。

7. 分类指导、试点探索，推进城乡公共交通一体化。

3.开展城乡公共交通一体化建设的实践与探索 篇三

关键词：创业教育；中职财经商贸类专业； “五位一体”创业教育机制

中图分类号：G710文献标识码：A文章编号：1005-1422（2016）08-0051-03

职业教育是对经济社会贡献最直接，服务最接近的教育类型。中等职业学校的发展为国家建设提供了大量的一线技能型人才，对维护社会稳定和繁荣各项事业发挥了重大的作用。随着职业教育的发展，人们不仅仅关注就业率，还要关注就业岗位的质量和毕业生发展的可持续性。创业既是社会、经济发展的源泉和动力，也是劳动者个人生存和实现自我价值的重要途径。开展创业教育，培养有创业精神和本领的高素质劳动者，是职业教育具有前瞻性的策略。创业教育的实施需要有可操作和见成效的策略和方法，笔者综合了影响创业教育成效的五大因素的作用：政府、企业、学校、学生和家长，通过借鉴国内外在开展创业教育过程中积累的前瞻性理论和实践经验，尤其是借鉴和分析了广州市开设了财经商贸类专业的中职学校开展创业教育的实践状况和成功经验，提出了以学校为主导的政府扶持，企业支持，学生主动，家庭帮扶的“五位一体”创业教育机制，希望能为改善和破解创业教育这种口惠而实不至的状况出一份绵力。

一、中等职业学校“五位一体”开展创业教育的实践探索促进财经商贸类专业建设和创新

创业并不是在毕业时找不到工作才“赶鸭子上架”，创业教育突出了教育思路的创新和对学生实际能力的全方位培养。中等职业学校“五位一体”开展创业教育的实践探索除了符合时代发展的客观要求和促进中职生的可持续发展的重要意义外，笔者在这里重点阐述其对中职财经类专业建设和创新的作用。

中等职业学校的财经类专业和商贸类专业所培养的学生都是“服务型”人才，即主要在服务业以及企业的内部服务机构中就业的人才。毕业生不仅在第三产业中就业，而且在第一、二产业中的企业内部服务机构也有广阔的就业空间。正是由于这两类专业在经济领域和教育教学中虽各有特性，但其共性的相容度较大。所以，为了管理以及研究的方便，我们把中等职业学校根据教育部中等职业教育专业目录指引开设的财经类和商贸类的专业统称为中等职业学校财经商贸类专业，简称为中职财经商贸类专业。中职财经商贸类专业按教育部的专业目录有21个专业，广州市主要开设了13个专业：电子商务、金融事务、会计、会计电算化、国际商务、营销与管理、连锁经营与管理、商务德语、商务法语、商务日语、商务英语、市场营销、物流服务与管理。目前，中职财经商贸类专业规模居我国中等职业教育各专业的前列，其办学质量必然对中等职业教育整体水平产生重要影响。创业教育既包括创业所需的知识、素质和能力，还包括了社交、营销、管理等各企业运营所需的各方面知识和能力，所以说它是一门综合性很强的课程。中等职业学校各专业中与市场经济活动联系最密切的为首是财经商贸类专业，所以利用他们的专业优势去实施创业教育。“五位一体”开展创业教育的实践探索，使财经商贸类专业的课程改革更贴近市场，更关注社会对该类专业的要求，在课程改革方面更为关注学生综合能力和实践能力的培养，增强课程的实用性、灵活性和适应性，开发相应的实训课程和创新教学方法与教学实践的载体，培养学生掌握过硬的业务操作技能和适应岗位的能力。从而在达成创业教育培养目标的同时，也促进了财经商贸类专业建设和改革创新。

二、 “五位一体”创业教育机制的运行——以广州市中职财经商贸类专业为例

（一）学校主导

学校是开展创业教育的主阵地。现以广州市贸易职业高级中学和广州市番禺职业学校等13所广州市中职学校为例，他们以德育课程《职业生涯规划》为依托，学科渗透和专题讲座为辅助，以校园模拟创业活动为实践平台，以集体创业作为个人自主创业的孵化器，有效地开展创业教育。

1.明确各年级的教学内容和理念

职业与创业指导课程落实到中职各年级，职一年级、职二年级和职三年级分别采用的教材为《职业道德与职业指导》、《经济与政治基础》和《职业准备——就业、升学、创业》。让学生通过循序渐进的学习，正确认识所学专业，热爱所学专业，培养符合本专业所要求的品质和能力；在实践中培养良好的职业道德行为，树立正确的职业理想；了解用人单位对人才的要求，就业、创业和升学的形势，以及国家的就业、创业和升学的政策。帮助学生开发“经济学思考方法”，提高学生自身素质，为即将到来的职业生涯作准备；树立正确的择业观；培养学生的创业意识和创业能力，立志创业。除此之外，采取“请进来”的方法，邀请历届优秀毕业生和成功企业家来校作有关职业生涯、艰苦创业的报告和座谈，培养学生的创业意识和创业精神。

2.以校园模拟创业活动为实践平台

学生的创业实践是学习创业知识的最好途径。其实践分为间接的创业实践学习和直接的创业实践学习。学校开展的间接的创业实践学习主要通过借助学校举办的某些课程的角色性、情景性模拟参与来完成。例如积极参加校内外举办的各类学生创业大赛、创业计划书大赛等，动手收集创业成功的例子，走访社区成功人士的创业经验，访问亲人或朋友的创业经历，对创业案例开展系统研究等也属间接学习范畴。直接的创业实践学习主要是学生亲自尝试创业。例如，组织学生投标“迎春花市”摊位；鼓励学生暑期兼职打工，寻求求职体验；参加学校的“跳蚤市场”活动等。通过校园模拟创业活动，培养学生创业情感和创业能力，让学生充分感受亲自动手动脑获取知识的愉悦，做到理论联系实际，明确实践出真知的道理。

3.通过模拟公司综合实践课程让学生在模拟岗位中学习创业知识和锻炼创业能力

为探索有效的实践教学方式，广州市十三所开设财经商贸类专业的中职学校，在广州市教育局关心和支持下，借鉴德国的商务模拟公司教学模式，进行为期三年的本土化改造与实践，开发了“模拟公司综合实践”课程，并在实践中不断探索“模拟公司”这种教学模式。模拟公司综合实践就是通过对企业经营知识的传授，并提供模拟经营平台，让学生体验真实的商业环境和商业行为，在实践中不断修正经营计划和经营思路，培养和提升学生的业务能力、社会能力。学生扮演法人、职业人、自然人等多种角色接受公司经营所涉及的各方面的锻炼，包括人力资源管理、财务、市场营销、采购等，并通过每个工作任务的完成，综合的获取市场营销、企业管理、经济法律法规、计算机科学、心理学、沟通技巧等方面的知识，有利于提升学生创新能力、独立工作能力、协调能力、应变能力，提高职业素质，有效降低未来就业或创业的风险。由于在模拟公司的仿真职业环境中，学生能直接获取职业经验、提高综合职业能力和创业能力的成效不断得到检验。

4.以集体创业作为个人自主创业的孵化器

广州市番禺职业学校以学校为主导，在广州市渔珍水产品专业合作社的支持下，有志于创业的电子商务专业学生以股份制的形式，创办了渔珍海鲜干货淘宝直营店， 并同步开通手机店，聘请电子商务专业老师作指导，乐购网渔珍海鲜干货经营团队负责经营。目前，渔珍海鲜干货淘宝直营店的经营状况良好，并在广州市中职教师这个消费团体中小有名气。该校以集体创业作为个人自主创业的孵化器，为学生的可持续发展配备了一种素质和能力。

（二）政府扶持

地方政府出台的优化营商环境，促进社会经济健康快速发展的政策，对于创业者是一个福音，会大大激发创业有志者的热情。如果没有一个宽松的创业环境，学生的创业之路就难以迈出第一步。目前，虽然没有专门针对中职生创业的扶持政策，但我们也看到面向全体的创业政策是不断走向利好的。以广州市为例：广州注册公司采取全面开放的政策，只需年满18周岁的中国公民都可以在广州注册公司。此外， 广州于2014年1月1日起，在全市全面实施商事登记制度改革工作：实行“先照后证”、注册资本认缴制，工商部门不再核准经营范围，允许“一址多照、一照多址”，将企业年度检验和个体工商户验照制度改为年度报告制度。也就是说， 广州商事登记制度改革后，对创业是非常利好的，如：申请人申办设立登记手续时，如资金不到位，允许“零首付”设立公司，无需提交验资报告。该项改革还取消了公司注册资本最低限额，降低了创立公司的资金成本，提高公司资本运作效率，最大限度地为投资主体松绑，激发创业热情。我们那批走出校门，有创业意向的中职毕业生同时也得到惠及。

（三）企业支持

陶行知先生说过：“不运用社会的力量，便是无能的教育；不了解社会的需求，便是盲目的教育。”学校在推行创业教育过程中还需要企业的大力支持与帮助，社会各界的大力支持，为创业教育注入了生机和活力。我们可以利用开展的比较成熟的“校企合作”这平台，进行功能的拓展，加入创业教育的元素，发挥企业在创业教育的作用，共同探索如何让企业有动力，学校有外援，学生有收获的三赢局面。以广州市中等职业学校电子商务专业校企合作为例：广州市番禺区新造职业技术学校的电子商务专业与全球外贸电商人才孵化基地（瑞驰控股有限公司）开展了深度的校企合作，创设了新盈外贸电子商务模拟公司工作室，引入企业真实项目——速卖通外贸电子商务项目，为学生提供了真实的学习与工作一体化的场所。全球速卖通平台是阿里巴巴旗下的网站，它是直面全球的快速小额批发平台，它的买家主要是外商，贸易产品主要是服装。2012年4月，广州市教育局在番禺职业技术学校召开“首届广州市中等职业学校电子商务专业发展论坛”。广州市共有23所中职学校开办电子商务专业，在校生近6千人。此次论坛上，市教育局代表相关开办电子商务专业的中职学校与相关行业、企业签署了《广州市电子商务技能型人才培养校企合作倡议书》，该倡议以“资源共享，互利共赢，紧密合作，共同发展”为合作原则，推动各方在学生就业和人才招聘、课程开发和专业建设、人才交流和师资培养、实训基地建设以及完善合作机制等五个方面的深度合作。广州市商贸职业学校、番禺职业技术学校在现场与相关企业签署了校企合作协议。广州作为沿海经济发达的城市之一，具备了电商发展的各项优势。学校以此“校企合作”为平台，引导学生职业生涯规划和科学择业，培养学生职业意识，以及培养学生创业的专业知识与能力，让有能力、有想法和有条件的学生具备毕业就创业的能力。

（四）学生主动

中等职业学校“五位一体”开展创业教育的实践与探索

创业，就是走向就业的一种良好选择，它不仅能够解决个人暂时的就业问题，而且能够更好地造福社会。笔者于2014年对广州市13所开设财经商贸类专业中职学校的创业教育现状进行了调查，分别发放了学生和教师问卷，最后回收了904名学生和142名教师的问卷。通过对调查数据的分析，学生对创业持肯定的态度，70%的学生对创业有兴趣；7998%的学生觉得创业教育对他以后的发展重要，7688%的学生现在或以后有创业的打算。8396%的学生希望学校开设创业指导课程。应该在什么时候开始创业的选择：7091%的学生选择工作后再慢慢创业；1228%的学生选择毕业就创业；1162%的学生选择在校期间创业；关于学生自主创业的现状调查中，6056%老师反馈已创业成功的学生极少，1197%老师反馈有不少学生已经创业成功。通过创业教育，让中职学生认识到：他们也有创业的优势，他们年龄一般在15—18岁之间，有敢打敢拼的精神，有聪明灵活的头脑，也有充沛的精力和体力。不仅如此，他们通过在校的三年学习，不但具有一定的专业理论水平，而且具有一定的实践技能，他们绝对有能力充当“创业”队伍中一支不可忽视的新力军。创业的主角是学生，就算外在因素如何积极，外部环境如何优越，没有学生的主动投入，停在创业跑道的飞机就没有驾驶员，飞机不会翱翔在蓝天。

（五）家庭帮扶

学生的家庭状况及父母的态度在一定程度上影响着创业教育。在该调查中，家长对孩子创业的态度是：有6261%的家长对孩子创业表示支持，这反映出家长对创业是持开放的态度，比较重视和支持的。家长对孩子创业的支持与帮扶有两个层面：即精神层面和物质层面。经济条件好的家庭，尤其是家长自身经营着企业，积累了丰富的创业经验，不但可以亲自传授经营理念，还可以为孩子提供良好的实践机会和空间；我们也看到，对于经济条件好的家庭，如果父母对孩子创业持一种怀疑、反对的态度，那么就会影响到孩子在学习上采取一种被动的、消极的或抵触的学习态度和方法，会直接影响其学习效果，更不可能培养出开创型的个性和良好素质的创业型人才。相反，对于条件相对较差的家庭，如果父母对创业教育持有开放和接纳的心态，在此同时，父母的艰苦朴素、吃苦耐劳的精神也会对孩子有所熏染，只要教育得当，更容易培养孩子的独立性和坚韧性，这是创业非常可贵的素质。只要孩子能确立目标，脚踏实地，先在各方面打好一定的基础，假以时日，是有机会和条件去创业的。

中职学校开展创业教育，培养学生创业能力，既是我国社会发展、当今经济结构调整的必然需求，也是时代赋予中职学校的新使命。正如习近平总书记所说：有梦想，有机会，有奋斗，一切美好的东西都能够创造出来。中职学校通过创业教育，不仅帮助学生学会正确地选择职业，顺利地谋职就业，更能使其面对市场勇于创业，在市场经济的大潮中一展风采。 创业教育使中职生扬起追求梦想的风帆，中职生同样有精彩的创业人生。

参考文献：

[1]刘合群职业教育学[M]广州：广东高等教育出版社，2004

[2]黄庆勇，王乐夫广东长夜升级与职业教育发展探索[M]桂林：广西师范大学出版社，2011

[3]贾捷中等职业学校创业教育问题及对策研究[J]教育经济与管理，2012（2）

[4]杜怡萍从服务的本质探析中职财经商贸专业课程建设[J]广州教研，2011（9）

[5]马志贤苏州地区职业学校创业教育模式初探改革与开放[J]2011，（5）

[6]林益丰中等职业学校财会专业学生创业教育尝试[J]湘潮，2010（11）

[7]孙中燊上海市中职学校职业指导问题与对策研究[J]生涯教育与咨询，2008（5）

[8]朱逢杰中职学校创业教育存在的问题及对策[J]学科教学（思想政治），2011（5）

4.开展城乡公共交通一体化建设的实践与探索 篇四

开展城乡共建推进城乡文明建设一体化

摘要：推进城乡文明共建，能够充分发挥城市文明对农村文明的辐射带动作用，为农村精神文明建设注入新动力，实现城乡文明创建互动双赢和可持续发展。推进城乡文明共建，要集中资源办实事，以农民的真实需求为导向，以村级公共服务中心为有效载体，因地制宜、分类指导。各级党委和政府要把城乡文明共建工作纳入城乡统筹发展战略和新农村建设总体规划，加强组织领导，形成长效机制。

一、大力推进城乡文明共建的战略意义

推进城乡文明共建，能够充分发挥城市文明对农村文明的辐射带动作用，有效破除城乡二元结构。目前城乡经济社会发展不协调问题仍然突出，农村文明程度相对落后，农村文化建设相对薄弱，特别是农村教育、卫生、文化等社会事业明显落后于城市。推进城乡文明共建，促进城市资金、信息、人才和技术等先进生产力要素向农村延伸和互动发展，有利于缩小城乡差距，改变农村精神文明建设相对滞后的状况。

推进城乡文明共建，能够发挥城市文明行业、文明单位的资源优势，为农村精神文明建设注入新动力。群众性精神文明创建活动是党领导人民开辟中国特色社会主义道路的伟大创造，是新时期社会动员的一种有效实现形式。开展城乡文明共建，可以把文明行业、文明单位创建成果开发、辐射、转化到新农村建设中去，走出一条具有特色的城市精神文明创建“反哺”农村之路。

推进城乡文明共建，能够实现城乡文明创建互动双赢和可持续发展。就全市而言，农村精神文明创建仅仅依靠自身力量还很不够，迫切需要广借外力，激活内力。就城市而言，建设新农村，可以为城市发展开拓广阔农村市场，可以培育城市未来的新市民。开展城乡文明共建，给农村精神文明创建注入新动力，给城市精神文明创建增添新空间，是城乡文明创建工作与时俱进、互助双赢、可持续发展的内在需要。

二、大力推进城乡文明共建的实践启示

总结全省开展城乡文明共建的典型经验，主要是：

（一）推进城乡文明共建要集中资源办实事。突破城乡断层、区域差异与行业分割，让广大农村地区吸纳和承接社会各界的优质资源和有效援助，只有集中有限

资源办实事，才能在较短时间内使我省农村的环境面貌和文明程度得到较大改观，形成新农村建设的新局面。

（二）推进城乡文明共建要以农民的真实需求为导向。从农民最关心、要求最迫切、最容易见效的事情抓起，不走过场，不图名利。只有为农民办实事、办好事，才能充分调动农村基层的积极性、主动性和创造性，建立起以工促农、以城带乡、城乡文明共建的长效机制。

（三）推进城乡文明共建要以村级公共服务中心为有效载体。村级公共服务中心，作为综合服务平台、终端服务接收点，能有效承接党政各部门服务和城市各界支持，直接为全体村民提供公共服务，成为推进城乡文明共建的有效载体。

（四）推进城乡文明共建要因地制宜，分类指导。以村级公共服务中心建设为中心，可逐步将农村社区服务中心提升为功能更全、标准更高的公共服务中心；可在有条件的地方选取典型，示范先行，条件差的地方可将村级公共服务中心建设直接列入政府重点项目。

三、大力推进城乡文明共建的重要举措

推进城乡文明共建，必须认真贯彻党的十七大和十七届三中全会、省委关于加快农村改革发展的部署要

求，以城乡结对共建文明村为抓手，充分调动共建双方积极性，形成以城带乡、城乡共建、互动发展的长效机制，形成城乡协调发展、一体文明的新格局。

（一）加强组织领导，实行长效管理。各级党委、政府要高度重视，把城乡文明共建工作纳入城乡统筹发展战略和新农村建设总体规划之中，加强组织领导。建议由各级文明委牵头，相关部门共同参与，建立联席会议制度，协调和指导城乡文明共建工作。城乡文明共建工作要作为考核党委、政府工作业绩的重要内容。市、县（区）要按照全省城乡文明共建工作的总体目标和要求，结合实际，科学制订本地区城乡文明共建工作计划和实施方案，建立目标管理责任制，加大考核力度，推动各项工作措施的落实。

（二）一体规划，促进协调发展。统一制定城市和农村精神文明建设规划，在此基础上制定城乡文明共建活动规划和共建计划，循序渐进，分步实施，使城乡文明共建活动逐步走上制度化、规范化轨道。通过城乡文明一体规划，城乡之间的资源要素能够互动与优化配置，农村基础设施建设大大加强，农村公共品供给大大增加，农村资源进入城市的门槛大大降低。

（三）推进“六帮六建”，突出工作重点。城乡文明共建工作面广量大。现阶段，要围绕建设新农村、培育新农民、发展新文化、塑造新文明的共建主线，重点抓好“六帮六建”工作任务，即帮助推进兴业富民，共建幸福家园；帮助改善文化服务，共建精神家园；帮助整洁村容村貌，共建绿色家园；帮助依法民主管理，共建和谐家园；帮助开展教育培训，共建新型农民队伍；帮助实施“强基”工程，共建“双强”领导班子。

（四）联动共建，形成社会合力。推进城乡文明共建，不能单打一，要同建设社会主义新农村的各项工作有机结合起来，同各部门、各行业（系统）的业务工作有机结合起来，同创建文明村镇、文明机关、文明行业、文明单位、文明城市等活动有机结合起来，相互支持，融为一体。为确保共建任务落到实处，城乡结对双方要做到“六个一”：有一个共建组织、有一份共建协议、有一项共建规划、有一套共建制度、有一批共建项目、有一笔共建保障经费。

常宁市规划局

5.开展城乡公共交通一体化建设的实践与探索 篇五

文/株洲市公安局交通警察支队支队长 黄耀斌

2010年7月，公安部、住房和城乡建设部联合通报2008至2009年城市道路交通管理等级评价：“株洲”从全国参加评价验收的394个城市中脱颖而出，在新增的四个一等管理水平城市中榜上有名，正式跻身“全国畅通工程一等管理水平城市”即国家交通管理模范城市，株洲人由此再夺一张含金量极高的国家级名片。然而，“创模”夺牌成功是否就意味着我们可以一劳永逸，株洲的城市交通管理是否就攀上了最高峰。答案当然是否定的，株洲交警已经开始城市交通管理长效机制的探索与实践。

一、城市交通管理长效机制建设的动因

在株洲市提出创建国家交通管理模范城市之初，市委市政府就提出了建立城市交通管理长效机制的理念。市委书记陈君文在株洲“创模”时曾多次强调：“创模”不是为了拿牌子，而是要切实改善我市的道路交通环境，不断满足广大市民的交通需求，为全市人民创造一个安全、有序、畅通的出行环境。株洲“创模”取得成功时，他又强调：“创模”虽成功，创建无止境。“创模”成功不代表一劳永逸，“创模”难、“保模”更难。2010年8月2日，在株洲市公安局交警支队（以下简称支队）视察指导工作时，他再次强调：检验“创模”成效的关键不是奖牌，而是人民群众的满意度。全市各级公安交警部门要在“创模”成功的基础上，积极探索长效管理机制建立的新方法、新手段。特别是要认真围绕“如何提升队伍素质和工作积极性”这一课题，结合自身实际，开展调查研究，制定出切实可行的政治性措施、经济性措施和导向性措施，进一步提升民警素质和工作积极性；要进一步加大路面交通秩序的管控力度，尤其是对机动车驾驶人的管理力度；要扎实做好道路交通事故预防工作，全力遏制重特大道路交通事故的发生，确保人民群众的生命财产安全。

随着株洲市“创模”成功，广大交通参与者在享受“创模”成果的同时，对城市交通管理也提出了更高的要求，认为株洲城市交通管理当前还存在一些与交通管理模范城市不相称的现象：一是交通违法行为一定数量地存在。路网不完善、结构不合理，交通供需矛盾的凸显，群众的守法意识不强，交通参与成分复杂以及路面勤务管理的不完善等，导致各类交通违法行为还一定数量地存在，严重影响了株洲市道路交通安全、有序、畅通。二是道路交通事故时有上升趋势。由于城市交通的急速增长，人、车、路、环境的矛盾日渐凸现，加之安全责任机制不够落实，齐抓共管的局面尚未真正形成以及群众安全意识不牢等，导致道路交通事故时有发生，严重威胁和损害了老百姓人身和财产安全。三是市民交通安全意识还不够高。交通安全宣传教育效果不佳，部分交通参与者交通法规观念和交通安全意识淡薄，交通违法严重。机动车闯红灯、不按规定车道行驶、行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象随处可见。四是群众对交通管理工作还不够满意。在违法处罚、驾驶人考试、车辆上户等与群众切身利益相关的热点和难点问题上，交通管理的服务意识还不够强，服务程序还不够规范，服务流程还不够便民，群众对交警工作的满意程度还不高。民警在执勤执法过程中还存在水平还不高、执法能力还不强、对有关法律知识的掌握和运用还不到位、执法不严格不规范等现象，群众投诉还时有发生。

二、城市交通管理长效机制的探索与实践

市民的交通需求是公安交通管理工作永恒的追求。公安交警作为道路交通管理的职能部门，作为”创模”主力军，必须认真落实市委市政府的指示，必须顺应人民群众的需求和呼声，积极创新社会管理，谋求建立城市交通管理长效机制。

（一）以勤务制度改革为抓手，建立交通秩序管理长效机制，着力构建有序交通。制定并实施《株洲市交通秩序勤务管理与考核办法》，彻底解决民警工作积极性不高，路面见警率低、管控率低的问题。对城市道路实行中队、民警包片包段划分责任区、责任路段，将城市道路按照道路等级、交通流量、通行状况等情况分为三级实行管控的勤务管理新模式。各大队每月制定勤务安排表，明确各岗点、路段的执勤民警及上岗时间，秩序工作考核小组对民警责任路段的交通违法行为按月考核，在民警责任路段内发现的违法行为数量以及违法行为种类相应扣除精细化管理考核分，并按月进行排名通报，考核结果作为民警精细化管理考核奖金发放、评先评优和晋职晋级的主要依据。支队秩序管理部门对城市各大队交通秩序工作进行考核，按得分高低进行分组排名，排名第一的大队人均奖励300元，第二名人均奖励100元，排名末位的每月扣精细化管理考核奖100元。对连续两个月排名最后的大队，大队主要领导要在支队队务会上说明情况并作书面检查，连续三个月排名最后的大队主要领导和分管秩序的副大队长，支队将报请市局建议予以免职。

（二）以强化交通安全责任为抓手，建立交通事故预防长效机制，着力构建安全交通。强化政府部门的主体责任。进一步发挥道路交通安全委员会作用，建立健全以各县（市）区政府为责任主体参与道路交通安全管理的工作机制，将责任落实到各级政府部门，由政府主导对全市道路交通安全工作进行考核，考核结果纳入领导干部年度政绩考核，重特大以上交通事故实行责任倒查，对安全管理工作不到位的，一律严肃追究责任。强化客运企业、车属单位的主体责任。与交通、安监、城管等部门协调联动，严查营运车辆交通违法行为，出租车车均违法数排名靠后的，采取限期整改、停业整顿、调整经营权以及限制竞牌资格等处罚措施。对公交车违法按线路车均违法数排名并以此作为核发司乘人员、管理人员工资奖金的依据。与市直机关工委、政法委、警备区、创建办等部门联动，采取联合通报、媒体曝光、责令停驶车辆、责成违法人、车辆管理责任人说明情况以及接受诫勉谈话等措施，加强公务用车、军警车等车辆管理。强化交通秩序管理。建立交通秩序整治常态机制，进一步加强对摩托车闯禁区、不戴头盔，机动车闯红灯、违法掉头、不按规定车道行驶、不系安全带、酒后驾驶等影响道路通行秩序和交通安全违法行为的常态化管理，同时将非机动车、行人的交通违法行为纳入常态整治范围。优化交通成分。报请市政府发布公告，分步实施禁摩限电措施，如城区取消摩托车登记，禁止外地摩托车驶入城区，对城区三轮摩托车进行回购、补偿，提前报废，在主城区、主干道逐步实行摩托车、电动车禁行等等。

（三）以打造交警优质服务品牌为抓手，建立交通管理公共服务长效机制，着力构建满意交通。积极推进“大车管”建设。加快车、驾、检融合，建设“环境舒适、程序优化、办事方便”的全省第一、全国一流的车驾管服务中心，打造株洲交警优质服务品牌。推进公共服务机制建设。进一步推进和完善交管服务站和交通事故快处快赔中心建设，在已有的交管服务站建设基础上，再在城区合理选址建设2至3家交管服务站，增加服务功能，切实把延伸服务做强、做实，做到老百姓家门口。“以市带县”，把交管服务站建设向县（市）扩展，力争在每个县（市）都建立起交管服务站。推进交通管理“一网通”建设。建立具有交警服务特色的呼叫服务中心，实现“五四三”不见面服务功能（五项业务办理：选取机动车号牌、补换领机动车牌证和驾驶证、预约驾驶人考试、信息变更备案、处理交通违法；四项信息查询：机动车和驾驶证信息查询、交通违法情况查询、交通事故处理情况查询、业务办理咨询；三项警务公开：法律法规、办事流程、表格下载）。深入推进“阳光作业”。实现交通违法异地处理和罚款缴纳，解决群众接受违法处理难的问题。创新机动车检测监管模式，实现对检测站的无线监控。用科技手段创新驾驶人考试评判机制，建设红外线桩考、路考系统，实现对驾驶证考试过程的全程监控。推动销售商代办车辆登记业务、下放小型汽车等级管理权限到县级车管所以及窗口单位实行“一站式”服务，进一步优化办事程序，提高办事效率。

（四）以执法质量建设“三大突破”为抓手，建立执法规范化建设长效机制，着力构建和谐交通。一是执法制度建设大突破。制定和出台株洲市交警部门执法细则和执法流程，形成覆盖全警、精细操作的执法标准体系，建立职责任务清晰，检验标准明确，过程严密、监督管理有效、考核奖惩过硬的执法管理体系，从实体和程序上保证执法活动规范有序，执法结果公正。二是执法素质建设大突破。全面开展民警执法教育，保证民警每年轮训期不少于15天，形成“大教育、大培训”工作格局，确保执法民警100%通过执法资格认证，20%以上的获得高级执法资格认证，10%以上的重点培养成为执法业务骨干。三是执法示范岗创建大突破。开展创建执法规范化建设示范城市和示范标准岗活动，在株洲市建成两个以上的路口示范标准岗，建成两个以上示范交警中队，80%以上的事故处理岗位达到示范单位创建标准，力争把株洲市建成全省的执法规范化建设示范城市。通过狠抓“三大突破”，确保交通管理执法工作主要指标和群众满意率度逐年提高，并走在全省交警系统的前列。

（五）以实施文明交通行动计划为抓手，建立交通安全宣传长效机制，着力构建文明交通。将文明交通行动计划纳入文明城市创建活动。借助株洲市文明城市创建工作的平台，将交通安全宣传工作纳入各单位文明城市创建考核体系，提升全社会对交通安全宣传工作的重视程度，解决交通安全宣传由交警一家唱独角戏的传统局面。推动交通安全宣传的制度化、低龄化、公益化。将交通安全宣传教育纳入国民素质教育范畴，制作专门的宣传教材，将交通安全教育纳入中小学生的必修课程，实行宣传低龄化。将交通安全宣传纳入外来人员的用工安全教育、人身安全教育和劳动教育，做到同部署、同考核、同检查。推动交通安全宣传在新闻媒体固定栏目免费刊播的制度建设，实现交通安全宣传公益化。进一步建立和完善交

通宣传志愿者队伍，开展志愿宣传，在全社会形成宣传交通安全、重视交通安全的良好氛围。加强交通安全宣传阵地建设。在城区及县（市）大队建立和完善交通安全警示教育基地，落实“五个一”，即一个固定场地、一间交通安全教室、一处交通安全宣传展厅、一套交通事故模拟现场和一支交通安全宣讲队伍，让交通安全警示教育基地成为交警部门开展交通安全宣传教育，组织警营开放日，密切警民关系的主要阵地。

6.开展城乡公共交通一体化建设的实践与探索 篇六

吴立军 刘鑫刚 景常海 沈艳芝 袁林

(燕山大学机械工程学院，河北秦皇岛066004)

7.开展城乡公共交通一体化建设的实践与探索 篇七

1 公共交通、公共交通场站概念

(1) 公共交通。公共交通指城市中供公众乘用的各种交通方式的总称, 包括轨道公共交通、公共汽电车和准公共交通等三部分, 涵盖地铁、轻轨、电车、公共汽车、轮渡、出租汽车以及缆车、索道等交通工具, 是绿色、低碳、环保的出行方式[1]。

无为县城公共交通规划所涉及公共交通主要包括:轨道公共交通 (城市铁路) 、公共汽车 (快线、干线、普线) 、准公共交通 (水上巴士、公共租赁自行车、出租汽车) 。

(2) 公共交通场站。公共交通场站是服务于轨道、快速公交、常规公交以及出租车等多种公共交通方式的各类设施的总称, 是客流交换集散以及车辆停放维护的场所[2]。

无为县城公共交通规划所涉及公共交通场站主要包括:公交首末站、枢纽站、公交综合车场。公交首末站、枢纽站以服务公交客流为主, 通常枢纽站是多条线路的首末站;公交综合车场以服务公交车辆为主, 主要承担停车、保养、维修的功能。

2 无为县城发展现状解读

2.1 县城总体发展现状

无为县隶属芜湖市, 地处安徽省中南部, 长江北岸, 北依巢湖, 面积2433km2, 辖23个乡镇、2个省级经济开发区, 现状全县户籍人口142.3万人, 其中县城18.5万人。无为是中国闻名的“电缆之乡”、“劳务之乡”, “国家级皖江城市带承接产业转移示范区”。

目前, 县城建设用地现状沿东门外大街、北门外大街、巢无路、无开路、繁昌路等五条主干道放射型发展, 在发展新区的战略指引下, 按照总体规划“一心两翼”的空间格局, 县城用地布局初步跳出老城, 呈现出城西北拓展、东南启动的态势, 通江大道成为城市东向发展的主轴, 东扩趋势日益明显, 新区建设加快。工业用地主要集中在城东福渡镇以及城西和城南一带, 公建和居住用地集中在建成区核心区 (图1) 。

2.2 县城道路交通现状

全县境内现有合巢芜高速、合福高铁、淮南铁路、S208 (柘无路) 、S319 (军二路) 、S227 (无铜路) 等主要对外交通线, 以及高铁无为站, 长途汽车站、南门汽车站、西门汽车站等主要对外交通设施, 初步形成了以干道为主骨架、县乡公路为脉络、村级公路为补充的四通八达的公路交通网, 实现了与长三角及周边其他城市的公路网对接。

城区现状道路网呈现“方格+环形”的布局模式, 道路网体系还不够完善, 城市生活性支路建设明显滞后;对外公路与城市道路功能重叠, 巢无路与城区环路重叠, 军二路和高新大道等斜穿南部新区;多路交叉口多, 交通效率较低;对外交通系统不完善, 公路、水运间联系不紧密, 交通转换不方便 (图2) 。

县城公交现有44辆公交车, 9条公交线路, 从简单环城运行发展到以无城为中心, 逐步辐射到周边乡镇, 发展成初具小规模的公交网络。现状平均公交运营线网密度为4.18km/km2;城区线网密度为3.17 km/km2、线路重复系数为1.32;公交覆盖范围核心区从30%-45%, 核心区以外300m覆盖率从10%-40%, 500m覆盖率从25%-50%;均达不到规范要求[3]。现状公交分担率为7.2%, 公交每万人拥有量较低, 仅3.2标台, 县城总体尚未形成较完备的公交运输体系 (图3) 。

此外, 县城内现有出租汽车经营企业3家, 出租车384辆, 其中从业人员约1000人。

3 公交规划的主要技术路线

首先, 从公交客流跟车调查、公交乘客问询调查、公交走廊断面客流调查、公共交通大调查等交通现状调研着手, 找出主要问题及其成因;其次, 通过对类似城市交通发展经验借鉴, 研判无为县城公交未来发展方向, 构建公交战略体系;再次, 采取定性与定量相结合的分析手法, 对未来公交需求量进行科学预测;最后, 评估、推荐并优化最终的公共交通规划方案, 从轨道交通系统、常规公交系统、出租汽车系统、公共租赁自行车等方面出发, 制定出详细的规划方案[4]。

4 公交体系构建及线网组织模式

4.1 公交战略及体系构建

根据国内外城市公交发展经验, 结合无为县城公交发展实际情况, 多样化、多层次的公交服务体系应该成为无为县城未来公交发展的必然选择。无为县城公交体系包括:城际轨道交通、常规公交体系 (快线、干线和普线) 、水上巴士、公共租赁自行车和出租车。其公交发展战略定位为“公交优先”, 形成“以大运量公交为骨架、常规公交为主体、公共租赁自行车、水上巴士为特色、出租车及其他公共交通方式为补充”的城市公共交通体系[5]。

4.2 公交走廊和线网组织模式

4.2.1 公交走廊

现状公交客流基本上以老城区为基点向周边放射, 客运交通走廊主要为“城南-城中-城西”之间的联系。规划以城区联系和城区内各功能组团间联系为核心, 可形成A、B两类客运走廊:

A类客运走廊:城南片区、城西片区、城东片区三个城区之间形成的客运交通走廊, 走廊内交通需求的出行距离长。在各片区间的A类客运走廊主要构建城市中运量交通网络, 服务中长距离出行。

B类客运走廊:城区内部各功能组团间形成的客运交通走廊, 走廊内交通需求的出行距离中短。在城区各组团内部的B类客运走廊主要组织形成公共汽车网络, 服务中短距离交通出行。

4.2.2 公交线网组织模式

对于A类客运走廊, 设置东边至西边、北边至东边快线, 以及三区相互沟通的环线及干线;对于B类客运走廊, 设置区内各主要节点之间的普线, 以及环绕水系的水上巴士特色线路。整个公交线网组织根据空间布局呈现“放射+环+部分方格”模式。

4.3 公交发展需求预测

4.3.1 公交模型建立

无为县城公共交通模型采用经典的四阶段模型完成本次建模工作, 将交通需求预测工作分成交通生成、交通分布、方式划分和交通分配四个阶段[6]。

4.3.2 客运交通需求预测

(1) 交通生成预测。交通生成预测是对城市各交通小区内的出行发生量和吸引量进行预测。参照类似城市发展经验, 规划年人均出行次数取值为2.8次/人·日。根据居住用地布局情况, 考虑居住用地面积和区位, 将规划总人口分配到各交通小区内, 然后将各交通小区内的出行人口乘以规划人均出行次数即可得到规划年各交通小区内居民和流动人口的出行产生量。

根据现状交通调查及土地利用情况, 通过放样推算, 得到现状交通小区交通分布。根据现状调查资料, 计算出各交通小区的出行吸引量, 然后通过回归分析, 求得其他各类用地对出行吸引量的权重值。根据其各类用地的权重值及规划面积、区位情况, 计算规划年各交通小区的吸引量。

(2) 交通分布预测。以交通小区为对象, 根据各交通小区内居民和流动人口的产生量和吸引量, 运行Trans CAD进行交通分布规划年的预测, 计算出规划年各交通小区之间的交通分布量。通过对重力模型的应用, 可以得到规划年各交通小区全日全方式出行OD矩阵, 全日全方式交通客流分配采用用户平衡法。

由分配结果可知, 到2030年无为县城市道路网总体可以满足居民出行需求, 但是在部分路段、部分道路交叉口附近仍然存在一定的拥堵现象。巢无路入城至无开路段将会非常拥堵, 城西北片区, 部分区域也会存在道路拥堵现象;南门外大街、长江路、无开路及通江大道部分路段也会十分拥堵, 因此需要对这些道路进行升级改造 (图4) 。根据路网客流分配结果可以很好地指导未来公交线路规划:拥堵路段, 宜布置较少公交线且应使用大型公交车辆, 道路顺畅路段可以规划公交快线, 以实现迅速通过, 快捷直达的要求。

(3) 交通方式划分与分配。从无为县城市居民现状出行的特点和城市的性质、发展规模以及交通需求管理战略等方面考虑, 其规划年的出行方式:公交车18%-22%, 出租车4%-6%。到2030年, 县城人口为40万人, 出行总量达到112万人次, 公交出行量达到22.4万人次。

(4) 交通设施量预测。现状公共汽车64标台, 与目前城市人口规模相适应的公交车拥有量应该在148台标台左右, 公交车辆配置缺口很大。小城市公共汽车的规划拥有量按7-9标台/万人, 无为县公交取万人拥有率为10标台, 到2030年至少达到400标台。首末站、枢纽站按150 m2/标台的标准计算, 则需要1.8ha用地;停保养场按160 m2/标台的标准计算, 则需要6.4ha用地。到2030年, 无为县城公共交通场站总用地为8.2ha。

5“公交优先”战略下的公交线网规划

5.1 城际轨道交通线网规划

轨道交通为城市联系对外客运需求、城市内中心区域与郊区之间中长距离出行, 提供快速、安全、可靠的客运服务。无为县未来轨道交通主要依托京福客运专线、南京-无为-安庆铁路、无为-芜湖城际铁路等三条线。依托京福客运专线, 无为县中心城区向北可联系巢湖市、合肥市, 向南可联系铜陵市、宣城市、黄山市, 实现安徽省中南部城市快速直通;依托南京-无为-安庆铁路, 无为县中心城区向东可联系芜湖市、马鞍山市、南京市, 向西可联系安庆市, 实现安徽省沿江城市快速联通, 并可达江苏省;依托无为-芜湖城际铁路, 可实现无为县中心城区与芜湖市之间的对接联通 (图5) 。

5.2 常规公交线网规划

规划期内轨道交通作为公共交通骨干线网将承担未来重要客流走廊上主要的公交出行, 但其覆盖范围非常有限, 公共汽车在线网规模和总体服务能力上仍处于主体地位。公共汽车是无为县地面中短距离客运服务的主要供给者, 是组团和轨道交通未覆盖的次级公交走廊上公共客运出行的主要依靠者。

快线:在轨道交通未建成时期, 布设在城市客流主要通道上, 沟通组团之间联系, 连接主要客流集散点、公共活动中心及客运枢纽, 提供快速高效的客运服务;在轨道交通建成运营后, 服务轨道交通未覆盖的其他重要客流走廊, 与轨道交通共同构成公共交通骨干系统。主要依托公交专用道提高速度和可靠性。规划期设两横相交的与一点的快线组织模式, 主要有K1、K2等路线。

干线:中心城区穿梭线, 依托快速路及其辅道, 连接居住区、工业区、公共交通枢纽, 实现三大城区跨组团联系。线路长度在15km左右, 站距控制在1-1.5km左右, 规划期设三环与横纵十字交叉的干线组织, 主要有1、3、4、5、9等路线 (图6) 。

普线:服务各组园、片区内部如大型商场、公园、综合办公楼、枢纽等之间联系的中短距离公交出行。线路长度在8-11km左右, 站距控制在300-400m左右, 规划期设围绕着中心城区十字交叉, 周边半圆环抱的普线组织, 主要有2、6、7、8、10、11、12等线路 (图6) 。

5.3 水上巴士游线规划

水上巴士是极具活力的绿色公共交通服务系统, 充分利用无为丰富的水域资源, 结合环城水系周边的公园景点, 发展集水上巴士、个性化游艇为一体的现代水上客运系统, 使水上公共交通方式成为无为公交特色, 如图围绕着环城河以及南北水系设置水上巴士 (图7) 。

5.4 公共租赁自行车规划

公共租赁自行车是其他公交出行方式末端的延伸和有效辅助, 是重要的短距离出行方式之一。为了更好地服务广大群众的日常出行, 方便自行车出行方式与其他出行方式的接驳, 规划重点是合理布局公共租赁点。

根据土地利用总体规划布局和发展情况, 结合校园、旅游水系、商场、古迹、公交场站等节点, 无为县城共设置十二处公共自行车租赁点, 分别位于人民广场、鞍子巷、县医院、四中、职教中心、新一中、三中、无为中学、新华书店、安德利广场、无为高铁站、碧桂园地段。

5.5 出租车规划

出租车可有效弥补轨道交通、公共汽车等在通达性方面的不足, 并在一定程度上可抑制私家车的发展。到2030年, 无为县城市居民出行总量将达到112万人次, 出租车出行占总出行比例为4%-6%, 得出每日出租车分担4.48-6.72万人次的居民出行量。按照每辆出租车日均载客40人次计算, 出租车数量为1680辆。按照规范, 出租车每千人不宜少于2辆, 则出租车数量应不少于800辆。求和取平均值, 得出出租车数量不宜少于1240辆。考虑到出勤率、空载率等因素, 建议2030年出租车数量控制在1200辆以内。

出租车临时停靠点充分考虑对外交通枢纽、多路公交首末站、换乘枢纽等客运需求, 共设置七处出租车临时停靠点, 分别位于高铁站枢纽站、汽车南站枢纽站、人民广场枢纽站、城南公园枢纽站、城东产业区枢纽、西河枢纽站、新力大道枢纽站等地段。

5.6 规划指标校核

规划平均公交运营线网密度为3.23km/km2, 城区线网密度为3.07km/km2, 达到比较完善的城市公交覆盖率。规划线路重复系数为1.05, 在解决居民出行的基础上尽量减少线路间的重复, 提高城市公交的服务范围。规划公交站点覆盖率:300m半径为72.1%, 500m半径为91.3%, 覆盖率指标均达到规范的要求。规划居民出行分担率都提高到18%-22%, 较现状有极大的提高。规划公交每万人拥有量为10.0标台, 基本上能够满足市民出行的要求。

6“公交优先”战略下的公交场站布局

6.1 公交综合车场

根据公交停保场的规划原则, 在公交需求预测分析的基础上兼顾用地规划的可行性, 2030年规划3处公交综合车场——汽车南站、汽车西站、高铁站等三处, 用地面积分别为2.2ha、3.0ha和3.0ha。个别用地紧张的场站可考虑立体化建设形式, 此外对综合车场可开展立体化改造 (图8) 。

6.2 公交枢纽站

根据综合交通客运枢纽规划布局和选址原则, 到2030年规划无为县城市公共客运交通枢纽8个。其中:京福高铁无为站属于A1类——对外客运主枢纽;汽车南站、汽车西站属于A3类——公路对外客运枢纽;人民广场枢纽站、新力大道枢纽站、城东产业区枢纽站、城南公园枢纽站、西河枢纽站属于B3类——公共汽车换乘站点为主的公交换乘客运枢纽 (图8) 。

6.3 公交首末站

根据公交首末站规划原则, 并结合无为县公共交通布局规划的要求, 现状保留的有2座, 到2030年共规划首末站10座。其中:汽车西站、汽车南站、高铁站、城南公园、西河路属于大中型类, 面积在3000-5000m2;巢无路、新力大道、西河南路、环城南路、城东产业区属于小型类, 面积在1000-3000m2 (图8) 。

7 结语

中小城市应积极响应国家优先发展公共交通, 积极落实公交导向发展理念, 合理建构公共交通网线及设施布局, 提高公交服务水平, 倡导绿色、低碳出行。

摘要：以无为县城为研究对象, 以公共交通规划为主题, 从公交体系构建、公交需求量预测、公交线网组织以及公交设施布局等几方面进行了深入探索与思考, 响应国家优先发展公共交通的号召, 同时也为中小城市的公共交通发展提供了一定的经验借鉴。

关键词：无为县城,公共交通规划,实践与探索

参考文献

[1]全国城市规划执业制度管理委员会.城市规划原理.北京:中国计划版社, 2011.

[2]徐循初.城市道路与交通规划[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007.

[3]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].新版.北京:清华大学出版社, 2006.

[4]杜轩, 张永, 任刚.基于TOD模式的中小城市公共交通规划[J].交通运输工程与信息学报, 2010 (02) :105-109.

[5]张福林, 王俊, 徐康明.常州市公交优先发展战略研究[J].江苏城市规划, 2010 (04) :13-18.

8.开展城乡公共交通一体化建设的实践与探索 篇八

一、逐步实现城乡公共服务一体化的重要意义

(一) 是服务人民全面发展, 贯彻以人为本思想的重要举措

在十六届三中全会上, 胡锦涛同志提出“坚持以人为本, 对立全面、协调、可持续的发展观, 促进经济社会和人的全面发展”。在经济发展的基础之上对于不同地区的公民都能有权利平等地享受到国家统一标准的公共服务。关注农村地区人们的诉求, 在促发展的同时还要惠民生, 避免过去先经济后社会的发展思路。对于中国完善人权保障, 促进社会公平, 维护社会稳定和国家统一都具有重要的政治意义。

(二) 是缩小城乡贫富差距、农村改革发展的重要起点

城乡经济发展的不均衡, 是影响中国现代化发展的主要隐患。随着中国在新形势下城乡公共服务一体化的推进, 对于打破城乡二元结构, 缩小贫富差距产生的影响是显著的。中国2013年城乡收入比例为3.03∶1, 虽然相比上年的3.10∶1缩小了0.07, 从2008年以来城乡居民收入比连续下降。2012年的农村居民纯收入为7 917元, 在2013年增长到了8 896元, 比去年实际增长了9.3个百分点, 增速高于城镇居民人均可支配收入增速2.3个百分点, 在GDP实际增速方面也高出1.6个百分点。中国基尼系数从2008年的0.491逐步回落至2013年的0.473, 也确实反映了中国城乡收入差距的小幅回落。但如果考虑到例如住房、医疗、教育、社会保障等城乡间的非货币因素的差距, 那么城乡收入差距依然居高。尤其在农村居民长久以来对城镇住房、医疗和教育方面的需求不减表现出了农村公共服务建设还没有与农村的经济社会发展相适应, 针对长期以来农村公共服务的不均等化, 中国在十七届三中全会上已提出“统筹城乡基础设施建设和公共服务, 全面提高财政保障农村公共事业水平, 逐步建立城乡统一的公共服务制度。”在缩小城乡贫富差距解决温饱的生存型社会的基础上还要向未来以促进人的全面发展为目标的发展型社会过渡, 逐步消除城乡发展在新时期的不稳定因素。公共服务一体化已成为了党和国家当前和今后较长时期经济、社会发展的主要任务, 也是贯彻落实科学发展观, 构建和谐社会的关键。

(三) 是政府在新时期改革发展谋求转型的重要尝试

立足科学发展观, 针对社会公共服务需求的多元化, 尤其是农村欠发达地区不断增长的物质文化需求, 政府以改革促发展, 谋转型增效益, 转变发展方式以政府为主导大力推进城乡公共服务一体化建设, 在满足农村、基层、欠发达地区的多元化需求的同时还能扩大国内需求的。城乡公共服务一体化作为未来城乡可持续发展理念的重要尝试, 在今年十八大中更是要求在新形势下推进农村改革发展, 加快形成城乡经济社会发展一体化的新格局, 并力求在2020年实现城乡经济社会发展一体化体制机制的基本建立。而对于新形势下城乡公共服务的建设也必将成为中国21世纪又一次深刻的社会变革。这场变革不仅是思想观念上的更新和政策措施的变化, 同样也是发展思路和增长方式上的一次转变。

二、对于中国城乡基本公共服务一体化的发展分析

(一) 结合国际经验分析中国城乡公共服务一体化

开展城乡“等值化”建设, 在1990年起成为欧盟农村政策的方向。城乡等值化确立的核心思想是:让农民在工作条件、就业机会、收入水平、居住环境、社会待遇等生活质量方面与城市形态不同类但等值。欧洲各国政府一直秉承发展卫星城控制大城市规模的增长;放射线加同心圆的过境交通建设;适时引导就业和人才向农村地区流动作为城镇化目标, 在农村建设因地制宜, 量力而行, 根据农村的自然环境和人文历史传统, 尊重和保护当地历史积淀和民风民俗, 不盲目照搬大城市的生活模式。制定完备的保护法规, 推进农业免税和补贴政策, 着重建设一种既有现代工业文明的因素, 又保存着优秀传统文化印记的“田园式”的新农村。

日本政府倾听民意, 考虑到了农村生活、教育、医疗的便利程度, 同时也加强环保建设。日本也不断通过产业升级来推进城镇化, 在农村中发展第三产业并鼓励农业的信息化和机械化, 政府为农业发展提供的科技服务和农业基础设施改善了农业发展的软硬环境。在不断提高了农业生产率的同时还不忘传承当地的传统文化。极大地促进了农村地区的发展, 也使日本出现了逆城市化现象。城乡一致的社会保障体系, 不仅提高了农民的生活水平, 也保证了社会的和谐发展。

拉美国家政府在城镇化进程中城市化速度过快, 大多数农民涌入城市不能参与就业造成了大量的贫民窟, 导致在城市经济的边缘谋生。城市过渡扩张同样对自然环境造成了严重影响。不仅没有促进拉美城镇经济的持续健康发展, 也没有解决农村公共服务体系薄弱, 基础设施落后等问题。

从世界城乡关系的发展探索中不难发现其城乡公共服务一体化为城乡一体化步入其高级阶段所做出的贡献是巨大的, 在中国城镇化发展过程中实施城乡公共服务一体化战略也是中国城镇化发展的一个重要的创新, 对于发展中国家具有重大的国际意义。它结合了国际上城乡一体化发展经验的两个重要方面:一方面, 要从城镇化一般规律出发, 实现工业与农业、城市与农村的相对均衡发展的思路;另一方面, 从现阶段发展城镇化问题的特殊性出发, 扩大内需改变农村经济发展滞后, 提高农民生活水平, 进一步解决社会公平问题与提高农业综合生产力问题。中国的城乡公共服务一体化发展会在这些经验和基础之上绘制出一幅属于自己的城乡发展蓝图。

(二) 结合现实因素分析中国城乡公共服务一体化

反观中国城乡发展, 存在着资源分配不均与资源承载能力的双重考验。城市与农村就好比扁担两头的水桶, 不能城市这桶水多, 农村这桶水少。但是如果农村这只水桶有一个大大的缺口, 那么从城市倒进多少资源之水都将是徒劳, 我们国的发展之路也将不会走的稳健自如。所以当今城乡问题的重中之重就落在了如何留住资源之水填补农村资源承载能力这个缺口上。在改革开放以后中国的城镇化建设才驶入了快车道, 1950年中国城镇化率仅为7.3%, 经过64年的发展, 2014中国城镇化率已基本达到54%, 几乎每年城镇化率都已1%的速度增加。在过去的三十年改革发展时期, 中国致力于发展以促进人的全面发展为目标同促进发展方式转变相结合的发展型社会, 但由于发展的不均衡, 城乡贫富差距过分悬殊使得农村等落后地区的人口缺乏自我发展的能力, 成为了影响社会和谐稳定与发展的主要隐患。对于政府给予农村的资源最终流向了城市。农村从城市中获得的资源最终又流回了城市。究其根源是农村劳动力、道路、通信、卫生, 教育等要素的落后, 造成了城乡公共服务较大差异的不良局面。其中农村公共需求全面快速增长与公共服务不到位、基本公共产品短缺, 成为了新阶段的农村建设的突出矛盾, 存在着明显的城乡二元特征。在这个背景下, 对公共服务体制城乡二元结构进行动态分析表明, 加快城镇化进程是实现公共服务城乡一体化的简单过渡。在这一过渡中, 核心不是尽快把农民工纳入城镇公共服务体系, 仅仅是追求城镇户籍上的指标是无法实现一体化的。例如教育、医疗、卫生, 这样一些条件还不均衡的条件下对于本来就资源分配不均人口拥挤的城市, 一味提高城镇人口的结果必将会拖累现有城市的公共服务指标, 使得城市与城市之间形成新的二元结构。因此实现城乡公共服务一体化的核心是提高农村地区的资源承载能力把大量的社会优秀资源做到相应城乡的均衡共享上来。但是实现城乡在硬件、医疗保障、卫生、教育, 达到大致均等是需要相当大的努力与时间的。对此《国际基本公共服务体系“十二五”规划》制定的现阶段主要目标是供给有效扩大;发展较为均衡;服务方便可及;群众比较满意。

(三) 结合制度建设分析中国城乡公共服务一体化

对于中国城乡一体化的发展, 政府在城乡公共服务一体化的制度保障的诸多方面还存在短板。有些保障城乡公共服务一体化的制度设计在实施环节未能得到很好的衔接, 使之不能形成合力, 加上权利与义务主体定义不清, 在一定程度上影响了城乡公共服务一体化的社会效果, 其制度保障不够到位, 立法的不足与制度的不完备使之缺乏机构、人员、经费等方面的有力保障。这些不完善的问题主要表现在: (1) 公共服务缺乏供给标准。长期以来, 政府与乡、村基层的交流互动缺乏, 对农村公共服务的需求了解不够, 所以对于公共服务的供给标准也定义模糊, 并未制定统一的最低标准, 致使农村在公共服务建设上存在盲目性, 公共财政资金在使用上随意性必然会造成监管漏洞。 (2) 政府间的转移支付制度存在缺陷。补助收入和上解支出的种类繁杂, 在数额的确定方面存在随意性, 对于不同的地区施行不同的实行制度。在城乡公共服务一体化上缺乏统一的协调机制, 下级政府对转移支付款中用于公共服务事业的资金无法在年初预算中明确, 使公共服务事业的发展存在不同程度的被动型和盲目性。 (3) 城乡户籍制度存在二元结构。城市与农村户籍在公共服务和产品供给上存在显著差异, 城乡间劳动就业、社会保障、计划生育、退伍安置等制度的双轨化是造成社会不公、城乡不同社会群体间公共服务不均的主要原因。 (4) 各级政府在公共产品的供给上权责分配不清, 在提供公共产品的责任上, 中央与地方各级政府都没有具体的范围划分, 对于不同层级的政府应该承担的责任也没有具体的划分, 缺乏量化的标准, 基础政府与农村自治组织的供给责任同样定位模糊缺乏明确的分工, 造成责任层层推诿, 最终会加大村集体和二级政府的财政负担。

三、完善城乡公共服务一体化发展的改革思路

基于实现城乡人民都能公平享受到大致相等的公共服务, 提高城乡发展的一体化消除城乡经济社会结构的失衡这一目标。从现实需求来看, 新阶段城乡发展有三大改革任务:第一, 完善城乡公共服务以财政为主导的多种投入机制, 刺激和扩大农村消费需求;第二, 立足于农村, 推进城乡公共服务一体化;第三, 完善城乡公共服务制度保障。以上三大任务的实现将决定城乡基本公共服务一体化的实现程度。

(一) 完善城乡公共服务以财政为主导的多种投入机制

目前来看中国农村公共服务投入主体较为单一, 主要为政府投入, 社会资金较少。农村公共服务的投入机制既要适应当前发展阶段的需求与社会经济发展水平相适应的也要为将来经济社会发展, 其公共服务投入的内容和标准上留有必要的余地;既要兼顾公平又要刺激农村需求。保证城乡未来的可持续发展。

1. 加大公共财政投入力度, 公共财政投入是基础, 提高财政一般性转移支付的比重和效率, 对于农村公共服务领域应投放更多的财政资金, 尤其是教育、医疗、就业、社保、生态等基本公共服务领域的建设。

在增大财政投资规模的同时还要不断加大公共产品的供给能力。规范中央对地方专项拨款的配套政策, 改变集中化的财政体制, 降低地方政府对中央财政的依赖性, 提高地方财政对农村公共产品的供给能力。

2. 调整好政府与市场的协作关系, 做好市场价格机制的引导工作, 对应现阶段中国经济发展水平在体现公平正义的原则下提供大致均等的公共产品和服务, 政府应遵循市场原则, 在充分发挥市场配置资源的基础性作用下履行好政府在农村基本公共服务供给方面的主导作用。

强化政府在市场经济条件下公共服务职能, 对于农村公共服务建设所需的公共产品在市场上要提供必要的税收、补贴、信贷的优惠政策, 在财政投入资金的同时, 也要吸纳民间资本和社会力量广泛参与, 拓宽一些例如农村基础设施、农业信息服务, 公里建设、电网改造等一系列准公共产品特征的公共服务的投资渠道, 调动民营资本与国外资产的投资积极性。引领市场资金流入农村的公共服务建设上来。

(二) 立足于农村, 推进城乡公共服务一体化

当前, 偏城市化现象是中国公共服务供给机制存在的主要问题, 因为所属地区的地缘环境不同导致了城与城之间, 乡与乡、城与乡之间的公共服务标准长期处在不均衡的状态, 往往各地区城乡间的公共服务建设并没有一个客观有效参考, 作者认为公共服务的一体化还应因地制宜, 立足于村, 立足于民。应摒弃原来盲目的投资建设, 在投入水平上各地区之间应该做相对性比较, 其投入水平应以当地民众诉求和满足当地农村自身发展需求为目标, 努力发现农村建设工作中的盲区加以研究, 制定出符合当地实际的特色公共服务建设。因此公共服务必须要着眼于农村实际需求, 推进城乡公共服务一体化。是贯彻落实党的十八大精神, 完善城乡公共服务的覆盖面积的重点。城市与农村公共服务建设要统一标准但不可同步实施, 对于农村教育、医疗、社会保障等公共服务这些与城市公共服务水平差距较大的项目应作为农村公共服务的投入重点, 建立健全以医疗和养老保险为主的农村社会保障制度, 消除农民的后顾之忧, 确保基本公共服务向农村延伸的靶向性, 积极发挥政策的导向作用, 逐步缩小城乡基本公共服务差距。

(三) 完善城乡公共服务的制度保障

1. 从农村实际出发, 对于不同的受众群体制定不同的保障标准, 在农村公共服务建设上施行一套自下而上的需求表达机制, 依据农村实际需求来决定公共服务供给的种类和数额指标。

充分保障广大农民对公共建设上的需求意愿得以实现, 提高了公共服务供给的使用效率以及公共资金在使用环节监管的可控性。对一些过时的、结构不合理的、无实际用途的公共服务建设进行停工整改, 激发农民群体参与农村公共服务建设的热情。扩展相关配套法律法规在公共服务的财政保障、机构保障、社会捐助、职能划分等方面的覆盖。

2. 要不断深化行政管理体制改革, 强化政府公共服务职能, 在公共服务的支出方面制定全国统一的最低标准。

逐步解决上下级政府在转移支付过程中层次过多、科目繁杂、数额不均的局面。对于支出成本高, 支出项目多等自然和发展差异较大地区的大型公共开支项目, 应设置重点扶持基金和鼓励性转移支付, 积极引导地方政府参与其中的同时还要在当地公共服务供给方面应设立最低保障金标准, 改变过去公共服务建设被预算的不确定性拖着走的局面。

3. 改革城乡二元户籍制度。按居住地登记居民户口, 让农民成为一种职业, 而非成为社会地位差、社会福利差、社会保障差这一弱势群体的代名词, 对于在城市务工的农民工群体, 要在制度上实现城市各项公共服务对该群体的全面覆盖, 妥善保障其子女就学, 医疗、养老保险, 住房保障等问题享受与所在城市相同的公共服务标准。

消除掉户籍制度中的歧视和待遇差别, 使城乡人民在平等的空间内进行均衡的发展。

4. 划清地方各级政府之间以及政府与农村集体组织在农村公共产品供给的权责归属, 制订配套管理规章, 落实供给的主体, 明确供给各方的权利义务和相应职能范围, 明确分工, 落实责任, 事前要逐级签订公共服务供给目标管理责任书, 对客观制约因素较为复杂的地区要提前制定好供给要点和专项供给实施方案;事中要对供给各项环节做好层层监督工作;事后对公共服务建设的成功进行公开透明的多元考核评估。

为确保城乡公共服务一体化的健康发展, 各级政府要在公共服务建设中做到同研究, 同部署, 同落实, 同考核。明确各自的目标任务, 时间安排和工作措施, 改变权责交错划分不明晰的局面。

摘要：城乡公共服务一体化已经逐步从理论走向实践, 它是中国公共服务均等化的一个重要缩影, 同样也符合中国建设服务型政府的时政基调, 更是构建社会主义新农村理念的有效继承。针对城乡二元结构环境下城乡公共服务建设, 从国际经验、现实条件、制度保障三个方面对当今发展现状及其出现的不均衡状态进行分析, 以完善中国城乡公共服务一体化的发展。