我国物流研究的现状及展望

我国物流研究的现状及展望（精选12篇）

1.我国物流研究的现状及展望 篇一

一、引言

随着产品市场化、现代化物流的迅猛发展，企业利润不仅由产品质量和价格决定，物流服务已在整个价值链中发挥着更为重要作用，物流能力作为供应链或制造业核心能力的重要组成部分，决定着制造企业核心竞争优势，并成为当今的热点话题。在研究中发现，物流能力正逐步成为以制造业为核心及其成员企业的核心能力之一。系统深入研究物流能力有助于制造业开发自身关键物流能力，获得持续竞争优势。

物流能力的研究国外学者也是从20世纪80年代末才开始逐步深入广泛研究的。至今为止，物流能力研究仍处于探索与发现阶段。目前，对于物流能力研究主要从物流能力的概念及其构成要素，建立企业物流能力综合评价体系，以及供应链物流能力研究等方面。论文以制造企业物流能力为研究对象，借鉴国内外历时30多年的研究成果，并对其研究历程做一个详细总结，最后给出展望与启示。

二、制造企业物流能力概念研究现状

马士华认为物流能力是物流系统从接受客户需求开始直至运输到客户全过程中，在响应速度、物流成本及订单准确性、准时性等方面的综合反映。王洪鑫认为物流能力是指在特定的物流系统内，物流供给主体为客户创造价值过程中，所达到以尽可能低成本快速响应顾客需求的能力。美国密歇根州立大学唐纳德教授提出物流能力反映厂商能否在尽可能低总成本下提供有竞争优势顾客服务的一种相对评估。刘星余认为物流能力是给顾客创造价值过程具备相关物流措施指挥和控制为等具体实施能力。

上述学者从不同角度出发给出物流能力的内涵，主要从物流能力构成及相应指标反映其内涵。论文认为物流能力是物流供给主体以顾客需求为导向，为顾客创造价值过程中开发一切有利资源、追求更好服务绩效的综合能力反映。

三、制造企业物流能力研究现状

到目前为止，规模最大的要数密歇根州立大学全球物流管理团队1995年针对具体行业背景和外部环境研究的物流能力，研究成果为后续物流能力研究奠定重要基础。Morash等对家具制造业做实证研究，将物流能力划分为需求导向型和供应导向型两种。Faweett()等以德国、日本和美国制造企业为研究对象，认为库存管理、对客户服务柔性及物流战略是企业关键物流能力。马士华()以制造企业为核心分析供应链条件下物流系统结构，将物流能力划分为物流要素能力和物流运作能力，为后续供应链物流能力技术方法研究奠定了基础。王洪鑫()以制造企业生产系统为核心，提出供应链物流能力构成要素。王勇等以西南地区制造企业为例，构建物流能力与供应链整合之间关系模型，并对结果进行验证。秦超等认为汽车制造业循环取货物流能力主要由节点物流能力以及供应链一体化物流能力构成。黄国军()对水泥制造企业物流能力进行分析与评价。

通过上述国内外文献研究发现，目前有关制造业物流能力研究大都是从企业及供应链层面作实证分析，提出概念，给出构成要素，开发评价体系，通过构建模型得出结论。不同之处仅在于物流能力指标构建与模型间差异。虽然取得一定研究成果，但如何才能更有效提高制造企业物流能力，开发关键物流能力等研究还很少涉及。

四、研究展望与启示

物流作为一个复杂系统，其能力受诸多因素制约，如何才能提高制造业物流能力，增强其市场竞争力，这些都是国内外学者进一步深入探讨的话题。以下是物流能力未来研究关注几个方面：

1.面向供应链物流能力研究。要想真正提高物流系统整体效率就必须从整个供应链角度出发，使企业、顾客、社会达到协同满意。

2.制造企业物流能力提升路径研究。企业最希望寻找提升物流能力关键途径，并解决瓶相关颈，这才是物流能力研究的驱动力之一。

3.制造企业与供应链其它成员物流能力之间关系。未来研究还可以考虑验证物流能力与供应商，及分销商结果变量之间关系，寻求提升供应链物流能力最佳途径。

4.制造企业逆向物流能力研究。开展逆向物流对资源相对贫乏、遭遇巨大的资源和环境制约的中国而言，前景诱人。

参考文献：

[1]代应，史韵，宋寒.电子产品物流服务集成供应链合作利益分配机制研究[J].计算机应用研究，，33(4)：1077-1095.

[2]张欢.四项要素对企业物流能力的影响[J].市场论坛，(7)：42-46.

[3]马士华.物流能力对供应链整体竞争力的影响机理研究[R].自然科学基金申请书，.

[4]王洪鑫，孙承志.以核心企业为主导的集成供应链物流能力构成及评价研究[D].吉林大学硕士论文，2009：10-20.

[5]Bowersox D.J，Closs D.J;林国龙，宋柏，沙梅译.物流管理--供应链过程的一体化[M].北京：机械工业出版社，.1-30.

[6]刘星余.研究供应链物流能力及发展趋势[J].现代经济信息，2016，(1)：154.

[7]王勇，刘伟，刘华明.制造企业物流能力对供应链整合影响的实证研究[J].，(3)：99-101.

[8]秦超，刘勤明.汽车制造企业循环取货物流能力构成及评价[J].物流科技，2015，(11)：07-10.

2.我国物流研究的现状及展望 篇二

1 对煤炭物流系统及运作的研究

煤炭物流可以分为广义和狭义两面,广义的煤炭物流是包含了煤炭从生产、收购、储存、运输、加工到销售服务的全过程,是一个系统物流。而狭义的煤炭物流仅指其销售环节发生的物流。我国煤炭的生产和消费地区的分布状况,使得我国的煤炭物流形成了一种“西煤东运”、“北煤南运”的运输格局,也决定了煤炭物流在煤炭行业的发展过程中占据重要的战略地位。

马谦杰在1991年较早从物流和煤炭企业在生产和管理方面的角度出发,探究了煤炭企业如何进行物流管理[1]。物流引入到煤炭经济中后,学者们开始对煤炭物流进行系统地研究分析,并主要针对煤炭传统物流向现代物流的转型、绿色物流的发展定位以及战略联盟运营形式等问题进行研究,相关研究如下:

1.1 煤炭物流系统研究

对煤炭物流系统的研究,有利于对其进行整体规划,对物流中各个环节进行科学管理,使得整体效率得到提高,降低煤炭成本,获得更高的效益。在煤炭物流的系统研究方面,汤希峰、余静 (2004) 将煤炭物流系统概括为五个部分:供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流,形成煤炭物流的闭合回路[2]。邵建堂、李子明 (2005)明确了建设物流体系的意义,提出应积极发展第三方物流,并进行产业化经营以形成一体化的现代物流企业[3]。

现代物流是通过研究企业内部物流资源的整合与重组,将物流过程中所有环节综合起来管理的一种集成式管理,以降低物流成本为目的,为终端用户提供良好服务,获取最大利益。刘庆玉 (2006) 通过对现代物流的理念及技术的研究,提出了煤炭企业物流产业化发展格局的战略定位,阐述了发展现代物流产业的重要意义[4]。王文平 (2007) 通过研究现代物流管理体系的构成,对煤炭企业物流系统的优化提出了具体措施,将物流优化系统分为整体规划、仓库运作、硬件系统、软件系统、管理系统五个部分,分别对此进行优化改进[5]。文章通过结合案例分析了煤炭的生产和供应系统,并提出了现代物流体系的建设意见,为以后的研究发展垫定了基础。

1.2 煤炭物流运作研究

煤炭是我国重要的能源之一,根据我国可持续发展的战略目标,煤炭物流的运作过程应深入贯彻“绿色运作”的理念,但是在复杂的煤炭物流系统中仍包含着一系列的“非绿色因素”。对于绿色物流的研究,在2000年外国学者PaulR·Murphy和Richard F·Poist从价值链的视角分析了实施绿色物流的动机并提出了实施绿色物流的策略。国内学者胡晓(2007) 提出,实现“绿色物流”需要通过科学合理的管理规划,将煤炭物流中开采、运输环节对环境造成的负面影响降至最低,同时还要增大对于煤炭废弃物流的回收力度,使其能够得到充分利用[6]。宋效红 (2008) 对于煤炭的逆向物流即回收物流和废弃物物流提出了具体的建议,如建立完善的废旧、积压物资回收处理系统和独立的退换货流程等[7]。进一步对绿色物流的具体实施提供了补充和完善。对于绿色物流的研究是未来应着重关注的一个领域,煤炭开采技术的改进、物流最短路径的实行、回收环节的再利用等都需要日后更深入的研究。

煤炭物流战略联盟的运营方式是一个较为热门的研究内容。战略联盟的定义,最早是由美国的J·Hopland和R·Nigel提出的。战略联盟是在某一时期内两个或两个以上的公司为了达到共同的战略目标,而进行的长期合作,形成利益共享、风险共担的一种模式,而煤炭物流的战略联盟主要就是之煤炭的供需双方的合作。梁美健、吴慧香 (2009) 提出煤炭物流的战略联盟形式主要是采用业务外包的方式,是一种共同治理的结构,能够发挥其制度优势,降低物流交易成本,提高效益[8]。

2 对煤炭物流管理方法的研究

2.1 煤炭物流成本管理方法的研究

物流成本的高低影响着企业经济效益的好坏,根据中国物流信息中心的统计,煤炭企业的物流成本是由管理成本、保管成本、运输成本构成的,其中运输成本占据比例最高,约占52.5%。煤炭的价格变化直接影响着下游行业的盈利水平,所以对于煤炭物流成本的管理是必要的。

丁日佳 (2007) 通过探究如何降低交易成本,以期达到降低煤炭物流整体成本的目的,讨论比较了市场治理、双边治理、单边治理三种治理结构,通过选择模型比较出双边治理模式更优于其他两种模式,而其中战略联盟就是属于双边治理结构[9]。何帅 (2007) 对物流管理过程中的事前、事中、事后三个阶段的成本控制进行了研究,并分析了煤炭企业在物流成本控制过程中主要使用的方法[10]。王赵宾 (2014) 对煤炭物流成本进行了分析,提出现在的物流仍然存在运力滞后、煤炭物流各自为政、各环节税率不统一等问题,今后的物流趋势成本仍将上涨,并提出输煤可以通过转换成输电的形式以缓解运力紧张的问题,我国铁路市场化将加强,未来政府会着重加强物流信息化的建设[11]。

对于煤炭物流成本的研究,学者们主要集中在交易成本、运输成本以及物流管理过程中各成本的控制研究方面,而对于煤炭物流成本的具体的核算方式规范化的研究较少,今后的研究可以围绕煤炭物流成本核算方法和管理制度规范化的方面进行展开。

2.2 煤炭物流风险管理方法的研究

风险是客观存在的,它存在于煤炭物流的各个环节中,科学的风险识别是风险管理的基础,通过对风险的预测和规避,可以降低其所带来的负面影响,以获取最大的收益。学者们对风险的研究主要是从风险的识别,运用如风险矩阵图、灰色关联度法、决策树分析法、层次分析法等建立模型对风险进行预测和评价,以及对风险的防范措施进行研究这几方面进行。

管小俊 (2009) 采用了层次分析法与六阶段法相结合的方法,对煤炭物流的网络系统进行了风险评价[12]。蔡琎辉(2011) 通过构建煤炭运输网络的风险评价指标体系,对风险进行分析评价,然后运用Floyd算法对最佳路径的选择进行了研究[13]。赵鲁华、曹庆贵 (2012) 同样对我国煤炭物流运输网络的风险进行了相关性研究,采用了模糊综合评判法进行风险评价,然后完善了煤炭物流网络节点企业职能及布局[14]。他们都是运用具体的方法模型来对风险加以分析研究,这种定量研究或是半定量半定性研究使得风险评价结果更为具体可信。

贺卫民和王萍是在理论层次上对煤炭物流风险进行了补充和完善。贺卫民 (2012) 提出煤炭物流企业面临的风险可以分为外部风险和内部风险[15],而王萍 (2013) 将风险分成了九种细分风险:经济环境风险、资源风险、意外灾害风险、战略风险、物流风险、财务风险、贸易风险、业务结构风险、法律风险,并提出了相应的防范措施[16]。风险防范和应对突发风险是每个企业保持持续、健康、迅速发展的必要环节。

2.3 煤炭物流供应链管理方法的研究

一般来说,供应链是由供应商、厂家、分销商、零售企业和物流企业构成,只有将整个供应链的利益紧密联系在一起,才能在竞争中占有优势,而供应链管理就是对于从供应商开始到最终用户的整条供应链的集成式管理,并执行其物流的计划和控制等职能。

赵阳、杨贺 (2010) 提出煤炭供应链是由其资源勘探企业、生产企业、销售企业、用煤企业等企业事业单位以及一些物流部门构成的[17]。李润漍在2011年从供应链管理的角度探析了煤炭物流模式,提出为了提高企业的竞争水平,煤炭物流模式必须由传统的企业内部物流发展模式转变成企业间协同物流供应链管理模式[18]。2014年许金立以供应链的视角研究了煤炭物流运营,认为当前的煤炭物流仍然缺乏能够提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务的物流服务企业,所以这就要求我国煤炭企业改变传统的物流理念,创新物流运营模式,实行企业之间的联合重组[19]。在今后的研究中,供应链管理依旧是值得深入分析和研究的领域。

2.4 煤炭物流库存管理方法的研究

合理的库存管理能够及时满足用户对于煤炭的需求,减少库存资金占用,有效降低了库存成本以及可能发生的各种风险,因此确定库存水平和补货周期是企业管理的重点内容。常用的库存管理方法有:ABC分类法、客户管理库存(CMI)、供应商管理库存 (VMI) 和联合库存管理 (JMI) 等方法。

龚波、李艳丽、邓傲寒 (2008) 探讨了煤炭企业库存管理的相关方法策略,分析了目前煤炭企业库存管理的现状[20]。汪文生、郭佳、黄绍东 (2012) 研究了基于JIT-VMI的煤炭企业库存控制策略的模式和流程,分析了运用这种策略所需的必要条件[21]。纪璐 (2012) 根据总订货点与总库存水平的关系,使用多层次库存控制的概念模型和数学模型,建立了订货模型和调拨模型,提出应把订货着眼点放在对需求的反应上,同时还利用了信息协调中心的作用,以降低供应链中的不确定性[22]。

3 对我国煤炭物流发展对策研究

2004年到2014年期间,众多学者针对煤炭物流的现状分析了其发展过程中存在的问题,并对煤炭物流以后的发展进行了研究。

秦子龙 (2004) 提出目前煤炭物流企业专业化、社会化、信息化程度较低[23]。于妍 (2010) 提出,煤炭物流过程中存在非绿色因素、服务过于单一化、自营物流运营效率低、煤炭物流市场秩序混乱等问题[24]。王德占、张华明、蒋伶俐、李润漍分别在以下几个方面对煤炭物流的发展方向进行了阐述:

(1) 大力发展第三方物流业,提高煤炭企业的自主性[25]。第三方物流的快速发展能够更有效地促进煤炭物流的合理化,提升煤炭行业的整体服务水平,更好地满足客户的需求。

(2) 实行物流资源的有效整合,加强供应链管理。通过建设煤炭生产、运输、销售完整的产业链条,优化供应链中各环节的管理,实现标准化和高效化的运营。

(3) 强化物流信息化平台,充分利用信息系统,实现资源共享[26]。积极推进物联网技术的应用,对物流工作进行计划、控制、协调,实现成本最低化,使整个供应链高效运转。

(4) 建立区域性煤炭配送中心,积极开展配送业务[27]。让用户的需求能够得到更快捷、有效的满足,提高顾客满意度。

(5) 健全煤炭物流服务体系,提高企业竞争水平[28]。建立以顾客为中心的服务观念,提高工作质量,建立客户满意度测评系统,建立良好的信誉度。

4 总 结

通过对上述文献的研究发现,我国学者对煤炭物流的研究主要集中在理论层及应用层两个方面,目前,我国煤炭物流领域的理论层次已经渐趋成熟,但是应用层次的研究仍是相对较少。对于煤炭物流有以下几个方面仍需进行深入研究:

(1) 对于现代物流的实施,仍然只存在于理论层面,对于如何实施现代物流的发展以及实现煤炭物流向现代物流地转型的相关研究并不系统。

(2) 在煤炭物流实战方面研究过多地停留在网络布局问题上,研究内容结构单一。

(3) 对于煤炭物流成本的研究,主要集中在如何降低物流事前、事中、事后各环节成本的研究方面,而对于如何使煤炭物流成本的核算方式的选择和规范化的研究较少。

(4) 对于煤炭物流供应链的研究,如何提高供应链的运作效率,获得更高的利益水平仍是以后值得深入研究的问题。

3.我国第三方物流的现状及对策研究 篇三

摘要：近年来，随着全球范围内物流业的蓬勃发展，第三方物流日益受到人们的关注。作为一种越来越普遍的物流模式，它已经成为物流未来的发展趋势。本文通过对我国物流现状的分析，提出第三方物流存在的问题，并就如何提升我国第三方物流能力给出若干建议。

关键词：第三方物流物流

1第三方物流

1.1第三方物流的定义第三方物流的定义源自于管理学中的Outsourcing，指企业动态地配置自身和其他企业的功能和服务，利用外部的资源为企业内部的生产经营服务。物流管理领域的Out-sourcing就是第三方物流，是指由供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，又称“物流外包”、“合同物流”“物流市场化”等。其实质是物流经营者借助现代化信息技术，在约定的时间、空间位置按约定的价格向物流需求者提供约定的个性化、专业化、系列化的物流服务。概念理解示意图如图1所示：

1.2第三方物流的特点第三方物流具有很鲜明的特征，主要体现在以下几方面：①双方关系的契约化。第三方物流通过契约形式来规范与物流需求方之间的关系。第三方物流公司根据契约要求为需求方提供服务并且管理所提供的物流服务活动及过程。②物流服务个性化。第三方物流公司需要根据不同的物流需求在企业形象、业务流程、产品特征、顾客需求特征、竞争需要等方面的不同要求，提供针对性强的各项话物流服务和增值服务。③服务功能专业化。第三方物流公司所提供的是专业化的物流服务。从物流设计、物流操作过程、物流技术工具、物流设施到物流管理必须体现专门化和专业水平，这既是物流需求方的需要，也是第三方物流自身发展的基本要求。④物流管理系统化。系统的物流功能是第三方物流产生和发展的基本要求，第三方物流需要建立现代管理系统才能满足运行和发展的基本要求。⑤信息应用网络化。信息技术是第三方物流发展的基础，具体表现为物流信息的商品化、物流信息手机的数据化和代码化、物流信息处理的电子化和自动化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息储存的数据化等。在物流服务的提供过程中，信息技术的发展实现了信息实时共享，促进了物流管理的科学化，极大地提高了物流效率和物流效益。

1.3第三方物流的作用

1.3.1优化企业资源配置由于第三方物流公司能给物流需求者提供部分或全部的外部服务，各大公司可以将主要的精力和资源配置在核心业务上，以求节约和高效。而物流的专业化、规模化、集约化和产业化不仅提高了物流本身的经济效益，也提高了企业乃至整个市场经济的效益，优化了市场资源配置。

1.3.2提高企业经营效率第三方物流企业作为专门从事物流产业的企业，有专门从事物流工作的专家，具有丰富的专业知识和经验，在业务水平和业务范围上比单一企业更专业、更广泛，从而降低了企业管理成本、提高了企业管理效能。

1.3.3强化供应链管理第三方物流企业的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，它的独立发展从整体上提升了供应链的效能，使之从市场整体中分离出来，经过独立发展之后更加完整地补充了市场的范围和效能。

2我国第三方物流现状及存在问题

第三方物流在我国的发展的时间比较短，但发展速度却极为迅速。现有的第三方物流企业主要有以下四个类型：①传统仓库、运输企业经过改造转型而来；②新创办的国有或国有控股的新型物流企业；⑨外资和港资物流企业；④民营物流企业。最近几年，随着物流热的兴起，我国的第三方物流在量和质上都有了提高，但是仍然存在很多问题。

2.1物流观念比较落后市场对于第三方物流的需求不足，自办物流现象突出。我国很多企业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业占有，都选择自建物流系统，不愿意向外寻求物流服务，致使我国整体物流水平徘徊不前。目前我国寻求第三方物流服务主要的还是跨国企业，大多数企业尤其是国有企业缺乏现代物流理念。

2.2基础设施落后，缺乏专业人才目前我国第三方物流的基础-设施大都简易、落后、机械化程度不高。智能化、自动化仓库比较少，信息化建设滞后，由此造成仓库运输系统的整合效能比较低，信息流通不畅，不能保证时时对物流服务过程的及时了解，很难对物流市场需求达到全面的掌握。

另外，我国物流还处于起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，物流知识尤其是现代综合物流知识远未得到普及，人才缺乏。这已经成为我国第三方物流发展的瓶颈之一。

2.3企业规模小，管理水平低，服务功能较弱从整体上来说，我国目前的物流企业规模不大，缺乏整合、集约化的经营优势，规模效益难以实现；服务功能单一，多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。

2.4信息化标准化水平低第三方物流企业与传统物流企业的最主要的区别在于前者是建立在信息化基础之上的。然而，目前我国第三方物流企业的信息技术落后，互联网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。

3我国第三方物流能力提升的对策研究

3.1加强基础设施建设物流基础设施是第三方物流企业保证客户服务水平的硬件基础。我国物流企业的发展还处于开始阶段，需要加大这方面的投入，因此必须从政府和企业两个方面共同努力，尽快提高各种基础设施的水平。

从企业来说，在存进规模经济和网络化经营的基础上，必须进行较大的投资，建设自己的物流作业所需要的基本设施和设备、信息系统、增值服务设施，积极推广自动化和智能化的立体仓库、自动分拣设备、专用运输设施和现代化装卸设备等在企业中的使用。

3.2重点培养物流人才企业的竞争归根到底是人才的竞争。目前与物流发达国家相比，我国及其需要一批既懂物流业务，又懂经营管理，更具备物流策划能力的物流人才，所以当务之急是要积极普及物流管理知识方面的教育和研究，加深业界对物流重要性的认识。

3.3开发市场需求，完善服务功能我国物流的着眼点不在物流供给，而在于培养和挖掘物流需求。这就需要我国工商企业从根本上改变“大而全、小而全，万事不求人”的观念，真正根据经济效益与规模化原则建立适应本企业实力与发展需要的物流系统，支持、促进与监督专业化物流企业的成长。

另外，现有的物流企业也应该转变观念，完善服务功能，提高服务水平，真正从顾客需求出发设计物流解决方案，开放和拓展物流需求，整合现有的分散割裂状况，放开传统的生产者导向的做法，树立用户导向的营销观念。

3.4加快物流信息化进程，加强网点建设以信息技术应用为核心，加强网点建设信息化是衡量现代化物流企业的重要标志。现代物流企业应该改借助信息技术，建立一种“效率式交易”的管理和生产模式。一方面，要根据实际情况建立有形网络，若企业规模大、业务多，可自建经营网点；若仅有零星业务，可考虑与其他企业合作，共建和共用网点。另一方面，要建立信息网络，应用Internet、管理信息系统等信息技术，实现物流企业和客户的资源共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，形成相互依赖的市场共生关系。

参考文献：

[1]陈业玲.我国连锁零售企业物流外包研究[D].辽宁：东北财经大学硕士学位论文2005.

[2]刘凌第三方物流的发展现状及对策研究[J].中国高新技术企业2009.2 118-119.

[3]孙志磊.我国第三方物流服务商物流能力提升对策研究[J].中国储运.2009.1：108—109.

4.我国物流研究的现状及展望 篇四

新中国成立以来，我国农业在整体上取得了很大的成绩并为国民经济做出了巨大的贡献.纵观新中国改革开放以来农业发展的历史，可以看到:农业经济体制改革后，以家庭联产承包责任制为主要内容的改革，极大地解放了农村生产力，调动了农民生产权极性，促进了农业和农树经济的快速发展.1978-2006年，我国农业总产值从1 397亿元培长到424 242亿元，扣除其他因素影 响年均实际增长13%.总的说来，农业一直处于校高速度增长状况.然而，在国民经济迅速发展的今天，仍然存在着一些令人深省的问题.1改革开放以来我国农村经济政策的简要发展历程

1.1新型农村经济制度确立时期——集体土地家庭承包经营制度

自1982至1986年，我国农村改革史上第一轮“五个一号文件”出台并实施，初步构建了“土地集体所有、家庭承包经营、长期稳定承包权、鼓励合法流转”的土地制度框架.在农村实行家庭联产承包责任制，是农材现代化的第一步.家庭联产承包责任制既符合农民的习惯，又符合农业生产的特点和农村现阶段的生产力水平.这个阶段.我国农业生产出现超常规发展，农产品的价格提高.主要农产品的价格平均上调24.8%，这极大剌激了农民的生产积极性.1.2探索和改革农产品的流通体制和农业产业结构

随着农业经营制度的确立，农业经济改革进入市场化改革阶段，即改革农产品的流通体制，培育农产品市场.0185年1月，中共中央、国务院在《关于进一步活跃农村经济的十项政策》中规定产除个别品种外，国家不再向农民下达农产品统购派购任务，按照不同情况，分别实行合同定购和市场收购.“定购以外的产品，允许自由上市.蔬菜、水果、生猪、水产品等，-律退出派购.自由交易.价格放开.对于主要农产品，如棉花、粮食.则取消统购，改为合同订购.1986年，进一步提出，适当减少订购数量，提高市场定价的比重.1990年，郑州小麦批发市场以及9个区域批发市 场得到长足发展，也为农业流通主体和市场体系的建立奠定了物质基础.1.3第二轮土地承包——农村土地制度改革深入到全面完善、系统的制度性安徘

我国农业经济政策的历史、现状及展望

和规范的新阶段

进入20世纪90年代后.各地15年的土地承包期已陆续到期.在第一轮土地承包到期之前，中央在《关于当前农业和农村经济发展的若干政策措施》提出，”在原定耕地承包期到期之后.再延长30年不变.开垦荒地、营造林池、治沙改土等从事开发性生产的，承包则可以更长“.随后，开始第二轮土地承做点工作，并在《关于进-步稳定和完善农村土地承包关系的通知》对第二轮土地承包工作进行了具体的部署，延长土地承包期限的工作在全国展开.各地在一系列的土地改革尝试后，将”地人不糟地，减人不减地“作为农村土地改革的主要模式，保持土地制度的基本稳定.1.4《农村土地承包法》颁布实施

《农村土地承包法》标志着”农材土地集体所有、家庭承包经营、长期稳定承包权、鼓励合法流转“的新型土地制度正式确立.2002年第九届全国人民代表大会通过的《农材土地承包法》的出台，使我国农村土地承包制度已趋于完善.这部法律把家庭承包经营制度中比较成熟的做法固定下来，为以后农户能够以法律维护自身的土地权益提供了武辘，将对促进中国农村的经济发展和社会稳定起到非常积极的作用.1.5建设社会主义新农村特殊历史时期下的农业政策

2004-2008年连续5年出台中央一号文件 支持农业发展，制定了”少取、多予、放活“和”工业反哺农业、城市支持农村“的指导方针及一系列惠农政策.在对农村税费改革成功试点基础上，全面取消农业税，农业生产进入到元税时代.从1978年的1 397亿元增长到2006年的42424亿 元，年均增长13%;农业附加值从1978年的1397亿元增长到24700亿元.年均增长4.6%.2.l.3农民收入水平大幅度提高，生活显著改善

改革开放以来，在农业生产和农村经济不断发展的同时，农民的收入水平得到了大帽度提高.1978年，农民人均纯收入只有133.6元，1998年 精力日到2162元.1978-1998年，农民人均纯收入实际年均增长速度达7.9%，比同期农业发展速度快l.4个百分点.2000年以后，在中央政府”惠农“政策的剌激下，农民人均收入从2000年的2253元，地长到2006年3587元.2.2存在问题

自从改革开放以来，我国农业经济建设成绩有目共赌.经过30多年的发展，随着国内外经济形势的变化.农业经济发展也遇到了新困难，出现新问题，一些深层次的结构性矛盾日益显现.2.2.1 我国农业劳动生产率低下，农业扩大再生 产进程缓慢我国人口多、底子

我国农业经济政策的历史、现状及展望

薄的基本国情决定了农业劳动生产率不仅相对于国民经济中其他

2000年到2005年，通过免税.农民减负1250亿元.在此阶段，我国的农产品的生产和流通全面对外开放，随着中国加入WTO.我国农业生产也 进入到全球化时代.2当前农业发展现状及问题 2.1农业发展现状

改革开放以来，中国农业生产条件显著改善，农产品产量快速地长，农民收入不断提高.农村经济全面发展，为保障市场有效供给，支持国民经济发展和保持社会稳定，抑制通货膨胀，改善人民生活发挥了重要作用.2.l.1农业物质投入大量增加，农业生产条件不 断改善具体表现在： 第一、大力开展以农田水利为重点的农业基础设施建设，努力提高农业抗御自然灾害的能力.第二、农业机械拥有蠢侠速增长，农业机械化水平不断提高.第三、化肥等农用物资技人不断增加.2.l.2农、牧、渔业全面发展，产品产量大幅度增 长改革开放以后.农业生产得到了迅速恢复和逐步发展.生产水平显著提高.农业总产值从行业的劳动生产率，而且相对于世界上其他国家农业劳动生产率来说是相当低的.科技在农业地产中的贡献份额仅为39%.我国农业实现集约化增长仍然存在着较大的困难，经济地长方式的粗放化，也得农业较之于其他行业获得较低的报酬率，导致了农业本身的资本积累率较低.这样，就使得农业缺乏大量用于进行扩大再生产的资本投入.2.2.2农业国际竞争力技弱我国传统的农业

在国际市场上的优势主要依靠自然资源和劳动成本的低廉，而随着世界新技术的发展，这种传统优势正在消失.由于技术含量在农产品中的比例越来越大，国际市场上产品的价值构成正在发生变化，发达国家出口的-般商品中劳动和资源价值所占比重为20%左右，其余大部分都是科技和管理的价值.而我国当前出口的传统产业和产品中的劳动和资源价值比重高达85%.另外，由于我国农业主要是小农个体经营的模式，并没有产生规模经济的效应，因而其传统的依靠成本低.带来的价格优势也正在逐步地减弱.目前农业产业化经营的覆盖面才720多万户，不到全国的三分之一.农产品加工产值在农业总产值的比重还

我国农业经济政策的历史、现状及展望

很低.2.2.3人口压力继续加大

可用耕地、水资源等随着乡村城市化和工业化发展而不断减少到1998年底，我国农村人口约9.2亿，农村劳动力 为4.53亿，而我国现有耕地据测算只需要2亿左右的劳动力，即使把乡镇企业职工都算作充分就业，农村剩余劳动力至少也有1亿多.目前我国人均水资源拥有最为2200时，不到世界人均占有量的1/4.而且水资源紧张的趋势短期内难以扭转.2.2.4农民收入增长慢

从2002年到2007年，农民收入5年增加1 500多元，而城镇居民2007年1年就地加了1 500多元，农民5年增收赶不上城镇居民1年;城乡居民收入差距拉大，城乡居民收入之比由2002年的3：1 ：1上升到2007年的3：3 ： 1左右，是改革开放以来最高水平另-方面.农民收入增长慢，限制了农民扩大购买生活消费品和生产资料的能力.这是一个值得高度重视的问题.占人口总数70%和劳动力总数55%的农民收入提高缓慢，制约了工业和服务业的市场，不利于国民经济顺畅循环.3 河北省农衬发展现状状况的特点

从十七届三中全会的公报可以看出，目前中 国改革已经初步适应思想解放与制度突破的历史.与此同时，一些深层次的结构性矛盾日益显现：城乡二元结构矛盾仍然突出，无法适应构建统筹城乡经济社会发展-体化新格局的紧迫要求农民待续增收的机制仍未完全建立，城乡居民收入差距送一步扩大;实现城乡基本公共服务均等化任重道远.河北省是中国典型的农业大省，在6 769万总人口中，农业人口占73%.根据《河北省2008年国民经济和社会发展统计公报》的统计数据显示，我们对河北省农村经济现状以及农材发展现状进行了概括，大致可以总结以下几点: 3.1人均耕地面积低于全国水平

耕地总资源继续减少.2000年我省实有事件地总资源646.5万 hm²飞每年农作物的拚种面织在620万hm²右，人均拚地面积仅为O.091Hm²，低于0.094 hm²的全国平均水平.到2007 年减少至589.3万 hm²，减少57.2万 hm².由于自然条件的限制.我省通过整理复垦开发补充耕地的潜力十分有限，补充耕地特别是优质耕地的难度越来越大.目前，我省水资源充沛、热量充足的优质耕地主要分布在经济发展快、建设占地多的廊坊、庸山和石家庄地区.如何实现饼地数量和质量上的

我国农业经济政策的历史、现状及展望

占补平衡，是耕地保护工程的一大难题.3.2农民收入增长缓慢

用农民自己的话说，就是用一年的时间脱了贫，但是二十多年的时间没有致富.过去30年，以出台10份”一号文件“为标志，中国的生产力得到极大发展.而接下来，如何打破城乡二元结构.正如全会海调指出的.要”在统筹城乡改革上取得重大突破“.这对从整体上消除农材贫困，意义重大.2000年，河北省农村居民收入与生活消费2 478.86元，到2004年.河北省农村居民收入与 生活消费水平有了大幅度提高，农村居民人均纯收入突破了3000元大关，达3171.06元，比上年增加317.77元，增长11.1%，是近7年来首次实现两位数增伏.到2007年，达到4293元.农村居民人均生活消费支出从2000年的1 365元，增加到2007年的2 786元.增长14.1%，生活质量提升较快.但同时，我们应看到.河北省农材居民收入与消费水平只接近于全国平均水平(2004年全国农村居民平均收入2 936.40元，平均消费2 184.65元).与发达地区的省份相比，还存在着 很大差距.2004年农村居民收入排名前五位的{上海、北京、浙江、天津、江苏}平均收入水平为5 790.82元，消费排名前五位的(上海、浙江、北 京、广东、福建)平均消费水平达到4 372.25元.对于河北省自身来讲，农民收入增长缓慢.从1998年到2002年5年的时间内，几乎停留在原有水平上，停满不前.2004年在国家取消农业税的刺激下才有了较大增长.同时，农民收人水平地域差距明显.在唐山、廊坊和石家庄.农民人均收入达到3800元，而在张家口和承德农民收入则不到1.800元.从城乡居民收入对比来看，农民年均收入仅仅是城市居民收入的三分之一.3.3农业经济结构有待完善

在种植业内部，提出适当降低粮食种植面坝，培加经济作物面积，在大农业内部，改变单-经营种植业的局面.全面发展农、林、牧、副、渔:这-状况基本实现.但是在整个农村产业中，改变单一经营农业的模式，实行农业、工业、商业、建筑业、运输业、服务业综合发展这-目标，却远远落后.河北省农民非农收入由前几年的快速增长转为平稳增长，由于其已成为农民增收的重要支撑，在当前其他增收因素弱化的前提下，非农收入稳定增长并未起到应有的实际地长的作用，直接导致农民收入长期停滞不前.4 完善农村经济政策的展望

针对我国农业经济问题的现状，我国”三农"政策将会在现有基础上继续强化.具体包括：

我国农业经济政策的历史、现状及展望

4.1 加大粮食生产扶持力度

我国作为-个13亿人口的大国，粮食安全问题需要时刻注意，特别是在目前全球存在粮食危机的状况下，政府必须加大对粮食生产扶持.加大资金和科技投入.4.2进一步发展现代农业，提离农业产业化水平

实践证明，打造知名龙头，密切龙头企业与农户利益分配关系，是提高农民收入的有效途径.十六大强调推进农业产业化经营，提高农民对农业产业化的积饭性.中央特别强调，积极促进农业产业化经营.这是战略化经营调整的途径，这是治力日农民收入的有效举措，一定要作为农业、农村经济工作中全局性、方向性的工作来抓.4.3调整结构与开拓市场并举

5.我国物流研究的现状及展望 篇五

进入新世纪，由于全球经济一体化进程日益加快，企业面临着更加激烈的竞争环境，资源在全球范围内的流动和配置大大加强，世界各国更加重视物流发展对于本国经济发展、国民生活素质和军事实力增强的影响，都十分重视物流业的现代化，从而使现代物流星现出一系列新的发展趋势。

1物流发展的背景

物流的概念是在发展中形成的，最初的物流术语在西方国家出现也不过50多年历史，它源于美国的20世纪30年代的美国军事系统，后引入工商业。英文为Physical Distribution(简写为PD)，即实物分配，包括企业、销售商自身的运输、仓储、包装和搬运等活动。50年代引入日本等国，1956年，由于日本政府担心物流的发展缓慢可能拖累处于高速增长的日本经济，遂由日本生产效益本部(现社会经济效益本部)向美国派遣了一个流通技术专门考察团，考察团回国时带回了这一术语，直到1965年日本政府在所制定中长期经济发展规划报告时，对物流表现出了相当的重视，在报告中首次使用了“物的流通”这一术语，并强调了加速“物的流通”现代化，1970年左右，日本开始用物流这一更为简洁的表达方式来代替“物的流通”，自此，作为企业经营中的一种新的管理模式，得到了广泛的认同。物流得到了迅猛发展。该术语由日本引进、传播后传入我国，我国则在80年代初才接触物流这个概念的，而在我国广泛运用物流概念并重视物流的作用只是近几年的事情。

物流首先作为“第三利润源”而引起重视的，所谓第三利润源，是针对企业的利润来源而言的，企业第一利润源来自企业销售额的增加，第二利润源是生产成本(针对制造商而盲)或者进货成本(针对流通商而言)的降低，而由物流降低成本所得的利润则成为企业第三利润源。在这里，物流被定义为对物资的流通配置，包括制造商、流通商的装卸、运输、仓储、搬运等一系列的过程，对物流的重视被提高到降低成本、增加利润的高度，成为物流定义的第一个转折。

随着经济的发展，将物流仅仅定义为装卸、运输、仓储等过程，已经不能适应企业生产规模化、系统化的要求，大规模的、系统性的生产作业要求物流作为生产销售供应链条上的一个系统环节，因此提出了物流一体化系统的概念，物流一体化系统是指将原材料、半成品和产成品的生产、供应、销售结合成有机整体，实现流通与生产的纽带关系。其目标是应用系统科学的方法充分考虑整个物流过程的各种环境因素，对商品的实物活动过程进行整体规划和运行，要求企业不断适应市场要求，促使生产、采购与市场保持同步的管理系统，实现整个系统的最优化，整个系统包括了生产、采购和物流部分。

到了20世纪90年代，企业纷纷与上游供应商和下游分销商开始共同合作的旅程，以最优的商品供应体系，实现了跨企业的供应链管理一体化。供应链管理是集生产商、供应商、分销商、零售商以及运输、信息及其他物流服务供应商为一体的管理。企业通过与外部组织对整个链的计划和从原料采购、加工生产、分销配送，到商品销售给顾客的物流过程进行统一运作和管理，降低了整个供应链的物流成本、实现了对顾客的快速反应，提高了顾客服务水平和企业竞争力。典型的运作模式是物流外包或缔结战略联盟。自此物流一体化系统由企业内部走向了外部物流系统一体化，具体表现为企业将物流的运输、装卸、仓储和搬运功能移交出企业，而由专门的物流企业运作，形成了第三方物流企业的概念。然而在实际的运作中，第三方物流公司缺乏对整个供应链进行运作的战略性专长设计和整合供应链流程的相关技术。为克服这些不足，又出现了所谓的第四方物流企业，从定义上讲，第四方物流企业是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链的解决方案。第四方物流企业主要是对制造企业或分销企业的供应链进行监控，在客户和它的物流和信息供应商之间充当唯一“联系人”或者“交响乐团总指挥”的角色。在解决企业物流的基础上，整合社会资源，解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。第四方物流正日益成为一种帮助企业实现降低和外包业务的真正的资产转移运作成本。它依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。当然，第四方物流企业的概念尚在形成与完善过程中，还有待于进一步的研究。

2现代物流是物流发展进步的结果

众所周知，物流过程是企业采购、生产制造、流通等环节中的主要组成部分，是社会和企业经营发展的“第三利润源泉”，同时也被认为是21世纪企业降低成本的最后-T--段。在发达国家，现代物流的发展非常迅速。美国和日本已经走在物流发展领域的前列，欧洲的现代物流起步稍晚，但最近在政府部门与企业的重视下也得到了较大发展。在信息技术的支持下，发达国家的现代物流已经成为国民经济发展的重要支柱产业、提高经济效益的重要源泉、产业升级和企业重组的关键推动力以及区域创新和经济发展支撑环境的关键因素之一。现代物流将极大地改变目前的商务、生产模式，最终作为一个系统化的整体成为社会经济的基础层面部分。目前国际上普遍认为，物流业的发达程度和水平高低是一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，现代物流已经成为发达国家最具普遍影响力的经济基础和“朝阳产业”。

阿里巴巴董事局主席兼首席执行官马云曾说：“互联网是影响人类未来生活30年的3 000m长跑，你必须跑得像兔子一样快，又要像乌龟一样耐跑。” 互联网不仅将世界各国更加紧密的联系在一起，还逐步将发展带到高速的道路上。然而，这只是互联网初试锋芒，在愈来愈多的人接触互联网之后，各个领域都慢慢地搭上这班通向未来财富城市的公共汽车，并融合产生许多新的行业，电子商务便是如此。电子商务是一种崭新的运作方式和商务模式，并已成为推动经济增长的重要驱动力，同时也引发了经济领域里自工业革命以来最广泛、最深刻的一场变革。诸如身边的淘宝、阿里巴巴、现货电子商务交易平台，都是电子商务应用的典型代表。随着信息技术的普及应用和电子商务的发展，在实现由传统物流向现代物流快速转型的同时，物流业也被提到了前所未有的高度，越来越显示出其在社会经济发展中的重要作用和战略地位。

3我国物流目前的发展状况

我国物流业最近几年增长十分迅速，以2003年为例，根据中国物流与采购联合会、中国物流信息中统计分析，2003年中国物流业的各项经济指心标均高速增长。①全国社会物流总值29．5437万亿元，同比增长26．9％(按现价计算)。物流总值的高速增长，表明经济增长对物流的需求越来越大，经济发展对物流的依赖程度也越来越高。②社会物流总成本为974亿元。同比增长13．6％，较同期全国社会物流总值26．9％的增长速度低13．3个百分点，说明由于物流运行条件的改善，社会物流总效益在提高。③物流业增加值稳步上升，为7 880亿，同比增长10．5％。物流业增加值占同期GDP的比重为6．8％，占第三产业增加值的比重为20．7％。从物流业细分类增长情况看，配送、流通加工、包装等发展最快，说明物流增值服务在加速发展。④中国企业信息化建设取得显著成效，企业信息化正在成为企业增强活力与竞争力的推动力量。信息化决策主要集中在企业的最高管理层，特别是70％以上的企业集中在企业的经营管理层。说明中国的企业信息化建设已经从简单应用发展到复杂应用，从战术层面发展到战略层面，从管理驱动发展到市场驱动，从技术推动发展到变革推动。随着经济一体化和计算机与通信技术的不断发展，极大地促进了物流业的发展，使物流业迅速成为在全球具有巨大潜力和发展空间的新兴服务产业。

现代物流已被我国政府、企业所重视，出现了迅猛的发展势头。政府从产业发展高度将发展现代物流作为支持经济持续发展、改善投资环境、提高社会经济效益、降低社会成本、充分利用社会资源的重要策略，生产企业把物流作为企业的第三利润源泉和获取企业竞争优势的战略机会，传统物流企业(运输、仓储等企业)把发展现代物流作为重新打造企业、寻求企业新的利润增长点、实现企业再发展的战略目标。

4我国物流的发展趋势

在我国，现代物流的发展趋势主要表现在以下几个方面。

4．1 物流作业一体化

现代物流的精髓在于其系统整合的概念，即整合传统的作业领域，将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、流通加工，物流信息处理等分散的、跨越各企业部门的活动综合、有机地结合在一起，作为

一个系统来管理，使物流活动各作业环节有效地组合，形成以服务客户为主的综合能力，节约流通费用，提高流通的效率与效益。

4．2 物流管理信息化

物流系统是一个大跨度系统。物流活动不但活动范围广阔、涉及部门众多，而且一直处于动态变化过程。随着全球经济一体化，商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动。物流活动范围、流动速度也进入一个前所未有的发展阶段，物流业正向全球化、网络化和信息化方向发展，EDI技术与国际互联网的应用，使物流效率的提高更多地取决于信息管理技术，电子计算机的普及和条形码技术的普遍应用，则提供了更多的需求和库存信息，提高了信息管理的科学水平，使商品在各种需求层面上的流动更加容易和迅速。信息化已成为物流活动的核心，成为物流创新的动力。

4．3物流资源社会化

随着市场经济和社会化的发展，一方面专业化分工越来越细，另一方面各专业之间的合作越来越密切。生产企业与零售行业所需的原材料、中间产品、最终产品大部分由不同的物流中心、批发中心与配送中心提供，以实现少库存和零库存。现代物流社会化趋势是社会经济活动发展、物流规模经济效益、物流资源综合利用的必然结果。在大城市出现现代化综合性或专业性物流园区、物流中心、物流基地已成为普遍现象。

4．4物流体系综合化

现代物流离不开运输与仓储。仓储现代化则要求高度机械化、自动化、标准化、信息化，以组织高效的人、机、物系统；而运输现代化要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系，这是物流现代化的必要条件，也是现代物流生存发展的必要条件。

4．5三流一体化

按照一般的流通规律，商流、物流、信息流是三流分离的。商流可以使物质资料的使用价值得以实现，经过商流，物质资料就变更了所有权；物流解决的是物质资料从其生产地域向其消费地域的位移，无法变更物质资料的所有权；信息流解决的是流通主体之间的信息传递。在现代社会中，由于不同的材料，产品或商品的转移形成不同的流通方式与营销形态，为了适应这一变化，目前世界上有许多发达国家的物流中心、配送中心已基本实现了商流、物流和信息流的统一。此外，代理制的推行也使现代物流更趋科学合理，因为这种方式的流通体制更有助于实行三流合一。“三流合一”已成为现代物流的重要标志之一。

5我国物流在发展中的不足

我国物流总体水平并不高，信息化程度不足已经成为我国现代物流进一步发展的最大制约因素。目前我国物流业发展处于起步阶段，产业总体规模还比较小。根据国际研究机构的估计，美国第三方物流市场规模约相当于全社会物流成本支出的25％，欧洲为30％，亚洲的总体水平低于5％，而中国仅在2％左右。我国现有物流服务模式基本上仍然以自营为主，缺乏相应的关键技术与信息支持。我国第三方物流模式的比重较小，水平、规模均不能令人满意，能够提供真正意义上的现代物流完整解决方案的企业几乎没有，而第四方物流服务模式尚处于理论研究和探讨阶段。中国物资储运协会对200多家物流服务企业调查的结果显示，我国第三方物流服务企业能提供的综合性全程物流服务还不足总体需求的5％。这是制约我国物流社会化服务发展的一个重要因素。我国物流业成本占GDP比重仍然居高不下，据测算，我国社会物流总成本占GDP的比重在1991年为24％，到2002年下降到21．5％，2003年在21％左右，下降的幅度很小，说明中国经济运行仍处于粗放式经营向集约经营的转轨期，由于体制因素特别是企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式根深蒂固，也使得中国物流业的总体水平比较落后。

我国物流企业信息化的总体水平较低。物流领域中现代信息技术应用和普及的程度还不高，发展也十分不平衡，远远不能满足现代物流服务的需要。中国仓储协会2001年4月公布的中国物流企业信息系统的调查报告显示，我国物流企业中有61％完全没有信息系统支持，而在有信息系统支持的39％的企业中，绝大多数企业信息系统功能不完善，只有38％的企业有仓储作业管理，31％的企业有库存管理，27％的企业有运输管理。现代物流信息技术的落后已成为我国物流企业亟须解决的问题。同时，我国物流信息化亟须相

关环境的支持。由于受物流管理体制的影响，我国物流业存在着标准间互相冲突、标准化程度不高、标准化适用范围有限和实施力度不足等同题。同时，我国对物流领域的立法力度不够，缺乏配套的法律法规，各地区、各行业的管理制度与管理办法可操作性差，互相冲突。物流服务体系建设落后，物流技术领域缺乏具有宏观指导能力和促进技术交流的权威机构。

我国物流赖以发展的环境大大落后于物流发展形势的要求。据估算，如果有可参照的标准与法律法规，目前我国企业的信息系统开发费用可以降低80％，将各系统连通起来的成本也可以减少至少一半以上·从而避免大量的低水平重复开发与建设成本，减少企业信息化的风险。另外物流企业信息化程度普遍偏低，成为制约我国物流企业发展的最大瓶颈与障碍。目前物流企业在计算机软件应用中大部分仍停留在一点式应用和某一部门的应用上，个别企业实现了企业信息化管理，同客户问实现部分或全部信息共享，计算机联网只是极少数的几家。物流企业信息化已成为发达国家物流企业硬性的准入资格，像JIT、MRPl、MRP2等提高物流效率、降低物流成本的现代管理模式本身就是建立在与其相适应的信息技术为支撑前提下发展起来的。我国低端物流市场竞争异常激烈，但高端物流市场却少有人问津的现象存在，信息化总体水平低，也无法实施像JIT、MRPl、MRP2等提高物流效率，降低物流成本的现代管理模式，自然只能在低端物流市场上拼杀。据统计，我国第三产业中高新技术含量仅占6．29％，商业系统仅占2．0％，我国商业系统具有大专以上学历的各类专门人才只占3％左右。物流企业的人员素质，尤其是领导层的素质难以适应现代物流企业运营所要求。

我国人力资源丰富，劳动力成本十分低廉，物流企业在选择用人还是用现代化的机械设备时，往往选择用人来代替某些现代化的机械设备更为经济，因为这之间具有一定的可替代性。但人是无法替代现代信息技术给物流企业所带来的效率，目前国有物流企业的领导层人员结构大部分都是在计划经济末期参加工作，在本企业中逐步走到领导岗位的，管理和领导企业思路中的“近亲繁殖”因素不可能彻底避免，再加上未经过强化的、系统的理论知识的培训，使其经营思路难以适应新形式的发展，开拓意识不足。这些都是我国物流有待解决的问题。

6结束语

6.我国物流研究的现状及展望 篇六

[摘 要]我国已逐步放开国内成品油市场,这意味着中国石化将直面国际成品油市场的竞争。很多跨国石油公司纷纷把中国作为战略发展的目标市场。面对新的形势,要使自己立于不败之地,必须着力于推进成品油流通的现代化,建立现代营销体系,这些是提高中国石化竞争力、迎接挑战的当务之急。针对成品油批发市场,要充分发挥资源和规模优势,运用竞争性定价策略,油品批发价格紧贴竞争对手,以良好的信誉和优质的油品争取用户,挤压社会批发经营单位,从而获得油品批发市场的主导控制权。

[关键词]中国石化 成品油 营销策略

石油是一种稀缺资源,被人们誉为国民经济的血液。中国石化集团作为专业从事成品油经营的企业,应向用户提供全方位的油品销售服务。一是核心产品,即提供动力能源。这是满足用户需要的核心利益。二是有形产品,即销售质量优异的汽、柴油等各类成品油。三是附加产品,即为用户加油全过程提供热情周到的配套服务,充分体现中国石化的经营特色。上述三方面即构成了成品油销售的产品整体,这是企业进行产品决策、开展市场营销的前提和基础。

一、成品油行业发展状况

1.国外现状

首先,近年来国际石油市场经历了从低迷到繁荣的巨大变化,因而倍受世界关注。其次,随着亚洲经济的恢复,使其对原油的需求旺盛,同时也带动了欧洲和美国需求的持续增长。

再次,世界原油库存的减少也对油价产生主要影响。近年来,世界原油库存量锐减,占世界石油消费量十分之一的美国的原油库存达到了20多年来的最低点。其库存变化对国际油价有着举足轻重的影响。

2.国内石油市场概况及体制

中国是较早发现和应用石油的国家之一。但是由于中国漫长封建制度的束缚和生产力水平的限制,地下石油资源未能得到开发,“贫油国”和“洋油”的概念一直延续到20世纪50年代后期才有所改变。建国初期,中国的石油主要依赖进口。1963年大庆油田建成投产,成为中国石油发展史上的分水岭,打破了石油大量进口的局面,中国石油资源基本实现了自给自足,并逐步成为石油生产大国。

二、促进我国成品油销售的营销策略及可行性建议

1.开展优质服务,提高成品油销量

在成品油市场,产品的同质性较强,加上顾客对产品的期望不但包含了核心产品和有形产品,也越来越多地向延伸产品拓展,所以开展优质服务是企业获取竞争优势的又一可行途径.

成品油市场的一个最大特点是,各竞争者的油品几乎没有区别,油品资源均来自炼油厂的合格产品,油品的价格是国家政策规定。要想取得竞争优势,企业只能以其它形式向顾客提供商品和附加价值,这其它形式就是伴随油品的服务。

用非油品服务来吸引顾客加油是增加油品销售的有效手段。

加油站在顾客到加油站加油时,为其提供高质量的加油服务和非油品服务,以此来最大限度地留住顾客,从而提高顾客的回头率和光顾率。如果加油站只加油而没有服务功能,是难以吸引有多种需求的顾客的。中石化应根据加油站现有条件,积极开发多种服务功能,优化服务环境,就会聚集人气,吸引顾客到加油站加油。

2.优化销售网络,降低运营成本

(1)定期做现有加油站的`评估工作,分析加油站低效的原因,并做好相关的治理工作。对于设施陈旧、设备老化的加油站要投入资金,改善形象,提高效率;对于管理不到位的加油站要优选人员,强化管理。

(2)侧重重点路段和地区的新站点布局。如:高速公路加油站的建设、收购、控股、参股、联营;城市规划新增加油站的建设。

(3)加快小型站的改建。在中石化自有加油站中,有许多小型站。小型站一般加油量小,管理费用高,盈利能力差。对于小型站,如果长期亏损、扭亏无望则建议关停;对于设备设施良好,又有一定的消费市场的可以借鉴国外公司的经验,按照所有权和经营权分离的原则实行承包,市场需求大的要进行改扩建,成为大型加油站,继续自有自营,提高单站的加油量,稳定市场。 (4)充分利用高科技手段,提高加油站的科技含量。完善并大力推广中石化IC卡系统并使其覆盖中石化整个销售网络,建立完善的加油站管控系统和零售管理系统,安装先进的加油机和油罐自动液位仪,使加油站交易数据和库存数据实现自动采集和上报,这样不仅可以提高工作效率,而且可以提高数据的准确率,有利于辅助中石化各级销售管理人员的管理决策。

3.规范发展特许经营,实现品牌价值延伸

加油站是成品油零售的载体。在低成本的前提下,增加其地域的覆盖面,延伸品牌价值,扩大成品油销量的一个经验选择就是发展特许经营加油站。国外大型石油公司如壳牌石油、埃克森美孚就是依托特许经营来扩大销量、低成本地拓展市场的。虽然中石化在发展特许经营的过程中出现了一些问题,但这并不能改变特许经营作为一种零售业态的有效性。也就是说,特许经营仍是未来发展的方向。

4.提升销售配送网络,实现主动配送

中石化成品油的流通费用在成本中占相当大的比例,为了降低整个销售网络的流通费用,就必须提升现有的配送网络,实现成品油销售的主动配送。

在中国成品油销售市场上,中石化与中石油相比有领先优势,与外国石油公司相比有先行优势,但它也有其自身的缺陷,如何在新形势下提升自己的竞争能力,保持并扩大自己的市场份额,是中石化在今后相当长一段时间内所必须深入研究和探讨并实践的课题。

参考文献:

[1]刘雄华,开放市场条件下成品油销售企业的竞争对策探讨,当代石油石化,(6):l5-17

[2蔡家强,国外石油公司成品油经营之道,国际石油经济,20O5(4):23-27

[3]吴正宏,中国石化成品油二次配送优化,现代化工,(8):30-32

7.我国物流研究的现状及展望 篇七

关键词：生物质,生物质液体燃料,产业化

生物质( Biomass) 为由光合作用产生的所有生物有机体的总称。生物质具有碳活性高的特点,是唯一可以转化为常规液态、固态和气态燃料及其他化学品的可再生资源,在替代化石资源的过程中具有独特的优势,因此,如何高效地利用生物质资源逐渐成为现代能源生产与消费革命的重要课题之一。

我国生物质资源丰富,资源品种多、数量大且分布广。据测算,理论上生物质能资源为50亿吨左右标准煤［1］,是中国总能耗的4倍左右。我国政府也将生物质能的利用作为国家能源战略的一个重要组成部分,并制定了一系列有利于生物质能发展的政策和法律,如 《《可再生能源法》、《可再生能源产业发展指导目录》 及 《可再生能源发展 “十一五” 规划》 等。 同时通过采取各种激励措施,如设立专项研究基金,建立示范工程,以及实行相关的财政补贴、税收减免等优惠政策,以推动生物质能的开发利用和产业发展［2］。

生物质能的利用方式主要有发电、以生物质为基础原料生产化学品和高分子材料、生物质转化为燃气( 如氢气和甲烷) 和液体燃料等。本文主要对以生物质制取烃类、酯类液体燃料的研究现状进行综述。

1生物质制液体燃料研究现状

1. 1生物质制醇燃料

目前,生物质制醇类燃料是所有生物质液体燃料中发展力度最强之一,占比也最大,工艺相对成熟,主要生产工艺有生物质直接发酵生产乙醇和生物质合成气化学合成乙醇两种方法。国外,已有多数国家使用乙醇汽油,如巴西、澳大利亚、 美国、法国、加拿大、日本、印度等国家。国内,也已开展了车用乙醇汽油使用试点工作。目前,我国已是继美国、巴西之后世界第三大乙醇汽油生产和使用国。第一代燃料乙醇技术是以糖质和淀粉质作物为原料生产乙醇。由于第一代生物质能源采用粮食生产乙醇,粮食作物的生长受季节和气候的影响以及大量粮食存放储备存在问题,这种工艺的发展规模便不可避免地受到限制。因此,目前,越来越多的研究机构正在关注以纤维素为原料制备燃料乙醇的第二代技术,美国、巴西等生产大国都在研发纤维素乙醇生产技术,并尝试使之产业化。预计未来一段时间内,世界范围内以纤维素为原料生产燃料乙醇的企业将会更多。

1. 2生物质制( 生物) 柴油

生物柴油是以各种有油料作物、微藻植物、地沟油等为原料,通过酯交换工艺生成的可代替酯类燃料。与传统的化石燃料相比,生物柴油具有硫及芳烃含量低、闪点高、十六烷值高及具有良好的润滑性等优点,因此,可以部分添加到化石柴油中。

生物柴油制备方法主要有化学法( 热裂解法、酯交换法) 、 生物酶法和 “工程微藻” 法。相对而言,化学法工艺较为成熟,但存在反应温度高、工艺复杂、成本等缺点。生物酶法虽具有反应条件温和、无污染排放等优点,但还存在着脂肪酶的活性及使用寿命等一些亟待解决的问题。 “工程微藻法”是生产生物柴油的新技术。美国国家能源部可再生实验室( NREL)通过现代生物技术合成一种 “工程小环藻”,在实验条件下, 脂质的含量可达到60% 以上( 一般自然状态下微藻的脂质含量为5% ~ 20% ) ,户外生产下脂质的含量也可达到40% 以上［3］。

目前,欧美生产生物柴油技术较成熟,如美国、意大利、 法国也已相继建成数十座生物柴油生产装置。中国建已有一些示范性 商业化的生产装置,如,海南正和生物能源公司、四川古杉油脂化工公司和福建卓越新能源发展公司等。但与国外相比,国内在这方面还存在一定的差距,如存在规模偏小、产量低、成本居高不下以及未能实现生物柴油的产业化及标准化等问题。

1. 3生物质制烃类燃料

由于生物质通过快速热解液化、高压液化、水解发酵等工艺路线转化为液体燃料大多存在着转化过程中碳资源利用不完全,产品质量低等问题。近年来,以烷烃燃料为目标的生物质炼制工程越来越受到研究者的关注［4］,主要的转化途径包括以下几个方面:

( 1) 生物质热解加氢精制汽油和柴油

生物质首先经热解液化生成生物原油,生物原油再经加氢精制生成烃类燃料。生物质热解液化较常见的方法有苯酚液化、多元醇液化及生物质快速热解。此外,催化热解和混合热解也逐步受到到关注［5］。其中,生物质快速热解制取生物油被认为是最有前途的生物质能源转化途径之一［5］,热解反应器是该工艺中的核心设备。

生物原油组份复杂,存在黏度高、挥发性低、水和含氧化合物含量高等问题,需要经过进一步精制提炼才能满足燃料使用要求。生物油加氢精制的主要方法有催化裂化与加氢脱氧。 国内,中科院青岛生物质能源与中科院过程研究所等在此方面做了大量相关研究,但相关的生物油加氢技术并不完全成熟, 开发适合的催化剂是该工艺中的关键。

在热解技术生产生物燃料方面,国内外研究较多的是木质素和纤维素。但木质素和纤维素存在难于直接热解,所需条件要求高,导致成本高及经济效益低等问题,人们越来越关注通过热解的方法将藻体类转化为液体燃料。与其它生物质原料相比,微藻类具有含有较高的脂类物质、生物量大、生长周期短、易培养等优点［6］,被认为是一种良好的原料,近年来的研究方向也逐渐转向采用热解方法将藻体细胞转化为液体燃料。

( 2) 水相催化合成生物汽油

首先木质纤维素通过水解处理得到水解单糖,水解单糖再经加氢合成多元醇,多元醇再通过加氢脱氧异构化等化学反应后,生成生物汽油等液体燃料［4］。与水解发酵纤维素乙醇技术相比,该技术路线至少具有2个明显优势: 1其中半纤维素成分水解得到的五碳糖可以转化为C5烃类,相比于纤维素乙醇过程,提高了碳资源的利用率; 2烷烃类与水相可自动分离, 省去了蒸馏过程,从而节约很多过程能耗。生物质水解技术已比较成熟。因此,其中的催化加氢和加氢脱氧异构化两个过程是该技术路线的关键步骤［4］。

国内,中科院广州能源所系统地研究了多种生物质水解液的催化转化特性,并进行了中试试验( 装置规模为150 t/a) , 结果表明,其单糖的碳转化率维持在85% 左右,产物中C5、 C6的选择性在80% ~ 90% 之间,且反应72 h后,糖类转化率与产物选择性均维持不变［7］。

( 3) 生物质气化费托合成生物燃料

首先生物质经气化生成生物质合成气,合成气经合成气变换及净化处理后,再经费托合成过程生成烃类化合物。生物质气化过程与费托合成过程是该过程中两个关键的步骤。要实现生物质气化费托合成生物燃料的工业化需要开发出高效、稳定、低成本的生物质气化技术和高活性、高选择性的费托合成催化剂。

近年来,国外的一些公司已开始重点关注利用费托合成过程生产航空燃油,国内在这方面的相关研究也开始起步。但目前来看,该技术的生产成本还远远偏高,因此,需要尽快开发廉价高效的新型合成催化剂并对其中的关键工艺过程进行开发,提升技术经济性和产品竞争力［8］。

( 4) 油脂或脂肪酸加氢制烃类燃料

油脂类生物质原料通过直接加氢可生成生物航煤。加氢法制备生物航煤主要有两段: 一段主要是甘油三酸酯的加氢饱和反应和二甘酯、单甘酯及羧酸等中间产物的加氢脱羧基、脱羰基和脱氧反应,主要生成高碳数的正构烷烃; 第二段主要是正构烷烃的选择性裂化/异构化反应,最终产物是高支链的烷烃, 该反应过程主要是改善油品的物理性能［8］,加氢脱氧催化剂和加氢裂化/异构化催化剂是其中的关键因素。

目前,该技术在国外已实现商业化应用,国外的一些能源公司如美国的UOP公司、Darling公司、Dow公司及一些航空公司已经或正在新建一些示范装置/工业装置［9］。国内中国石化杭州炼油厂以棕榈油、餐饮废油为原料,在一套改造的小型加氢装置上也已生产出生物航煤,并在中型飞机上试飞成功［10］。

( 5) 生物质经糠醛类平台化合物或酚类化合物制取燃料油

近年来,人们开始研究并设计了生物质经糠醛类平台化合物或酚类化合物制取燃料油的新合成路线。

Huber等设计了碳水化合物经催化转化制备C8 ~ C15烷烃的新技术路线: 生物质水解单糖进一步脱水转化为5-羟甲基糠醛( 5-HMF) 和糠醛,然后与丙酮进行羟醛缩合得到长链含氧中间体,再经加氢、脱水及异构化反应生成以C8 ~ C15长链烷烃为主的航空燃料［11－12］。为了提高该技术路线的竞争力,近年来有研究者研究用乙酰丙酸代替丙酮与糠醛或5-HMF进行缩合反应。但从目前研究进展来看,该路线还处于实验室研究阶段。

此外,还有研究者提出采用两步法对木质素炼制烃类燃料,即首先将木质素水解残渣定向催化降解为酚类化合物,再经加氢脱氧过程转化为C6 ~ C10烃类燃料［13－14］。

目前,关于木质素降解方法的研究比较多,但都存在着产物组份复杂、单环酚类化合物收率低、很难满足后续工艺对原料的要求等难题。国内外研究者对生物基酚类化合物加氢脱氧相关催化剂及工艺也做了大量的研究。但总体来讲,对以木质素为原料制备高经济价值的小分子酚类或芳烃类的研究还处在实验探索阶段还有许多大量的探索性工作要做［15］。此外,廉价、高效、高转化率的新型催化材料的开发仍是加氢脱氧精制过程中的关键。

2总结与展望

( 1) 目前,生物质制取液体燃料方面的多条转化路线已经基本打通,这将为未来生物质大规模转化为液体燃料提供多种选择。但在目前,除了生物质发酵转化乙醇燃料和油脂交换转化生物柴油两条路线已经实现了商业化外,大多数转化路线还处于研究开发阶段,要实现生物质转化液体燃料的产业化还需要解决其中相关过程中的催化剂、工艺、反应器以及技术经济性等问题。

( 2) 目前对生物质转化路线的研究中,大多数是以简单的实验研究模型为对象,但在实际中,多数转化过程中生成的产物组份都比较复杂,简单地以实验研究模拟难以全面客观地反映真实的转化过程。因此,在未来的研究工作中,需要注重对不同来源、不同种类、不同分类的生物质原料的炼制过程进行进一步的研究,这将对于生物质转化为高品质液体燃料的实现具有重要的实际意义。

8.我国物流研究的现状及展望 篇八

1医学检验在我国的发展现状

1.1检验技术的发展：如生化检验中的酶促速率法分析技术、临床检验中的干化学试纸条法检测、免疫检验中的放射免疫、酶免疫及化学发光、微生物检验中的全自动鉴定技术和最近发展起来的以聚合酶链反应为代表的分子生物学新技术等。这些技术的灵敏度不断进步，检测结果也更加正确可靠。

1.2检验设备的更新：检验仪器的迅速发展是近几年医学检验领域很引人注目的成就。目前，生化、临床检验、免疫学和微生物学检验中的部分项目已实现了全自动或半自动化。

1.3检验治理的逐步完善：目前各医院的检验科室已经初步形成了较为完善的技术体系，并能相互协作。在某些检验项目(如生化检验及免疫检验的部分检测项目)已形成了比较公道的质量控制(质控)治理体系，室内及室间质控都有了一定的发展，因此也保证了检测结果的正确性和可比性。

1.4检验职员的业务素质得到进步：从80年代起，医学检验工作职员的整体素质得到了普遍进步。重新熟悉医学检验在现代医学中的地位和作用 随着医学检验技术的进步和设备的更新换代，对很多疾病的诊断、治疗监测和预后评估都起着越来越重要的作用。因此，检验科室已不再仅仅是各医院“辅助科室”，这一学科及其相关部分在现代医学中的地位和作用已经越来越受到重视。

我国医学检验发展中存在的问题 近些年，医学检验快速发展的同时也暴露出一些问题。这些问题如能得到重视并妥善加以解决，将对未来医学检验的发展起较大的推动作用。

2我国医学检验未来发展的展看

2.1医学检验本身的发展：1.理论上的发展。医学检验和临床上其他任何一门医学亚科都有所不同，它涉及临床医学、基础医学、医学物理学、化学、生物学、治理学、经济学、经营学等多种学科内容，是一门综合性的边沿科学，因此，需要建立其自身的理论发展体系。 2.技术上的发展。技术上发展的主要方向应该有以下几方面：(1)自动化技术。自动化检验具有重复性好，干扰因素少，结果判定客观正确，一次可同时进行大批量样品测定等优点，同时又可避免标本之间的污染以及标本对人的“污染”，也便于进行室内及室间质量控制，应该是将来医学检验技术上发展的主要方向。(2)非核素技术。放射性核素由于其方法学本身的限制(如半衰期的影响及其对操纵职员健康的危害等)，将来的应用范围会受到一些影响。随着其他非核素技術(如化学发光、时间分辨免疫荧光、电化学发光等)的逐步成熟与普及，放射免疫等放射性核素技术也将会被逐渐替换。(3)“床边检验”技术的发展。“床边检验”使病人可以自己在家里独自进行检查，不需要复杂的仪器设备和较高的技术要求，因而可以为某些需要长期进行随访观察的患者(如糖尿病病人)提供很大便利。

2.2检验人才的培养及使用 检验专业职员(尤其是大学及研究生毕业的检验人才)的培养及使用，在医学检验的未来发展中将至关重要。事实上，到底应该依照怎样的模式和方向往培养医学检验的高级人才--医学检验专业的大学生及研究生，到目前为止还没有达成共识。另外，怎样往培养检验专业的大学生和研究生是一个需要解决的问题，但怎样往公道地使用这些高级人才，让他们在工作岗位上能够学有所用，这同样是摆在我们眼前需要解决的问题。

2.3医学检验相关部分的发展 1.检验科室以外的发展。现代医学检验的发展使分工越来越细，各种新技术、新的检测设备不断问世，任何一个单独的医院想要配置到所有最先进的设备、应用所有最先进的检测技术都是不现实的。因此，假如能够在一个地区或一个范围内建立一个或几个“实验中心”，该范围内所有需要大型仪器设备测定的标本都送到该“实验中心”往检测分析，这样，既可以集中资金和技术职员的分配，从设备上和技术上使其得到充分保证，使所配置的仪器和职员得到充分利用(解决“吃不饱”的问题)，又能让一些无力购买大型仪器设备的中、小型医院和私人医疗机构也能应用到先进的仪器和技术，同时也便于质控和治理，这方面的发展还需要理论上和政府部分的支持和指导。

2.4检验学会在未来发展中将发挥重要作用 检验学会作为医学检验发展的“领头人”，在将来的发展中将起到越来越重要的作用。现代医学检验的发展不应该是一种各自为政、各自为战的局面，它需要一个机构(检验学会)往“同一规划、协调关系、指引方向、共同发展”。检验学会将来可能会在以下几方面发挥其特殊的作用，从而推动医学检验的发展：(1)同一制定各项目的检测标准。(2)通过编写材料，组织讨论及刊登相关内容的文章等多种方式，鼓励和促进医学检验理论上的发展。(3)定期举办各种学习班、进修班，向专业职员先容国内外医学检验的最新进展，同时进行理论上、技术上的培训工作，使检验专业职员的理论水平和业务能力得到进一步进步。(4)设立研究基金，资助和医学检验密切相关的某些研究工作的发展(如新型检测技术手段的建立、部分进口试剂的国产化以及某些理论上的分析探讨等)，或建立医学检验的示范实验试冬对新理论、新技术进行初步的试验性应用，待进一步补充完善后再普及推广，从而使全国的检验水平得到普遍进步。(5)随时关注国际上医学检验的发展动态，根据我国具体情况制定发展规划，使医学检验在我国形成一个逐步完善的、理论和实际相结合的，科学的发展体系。

参考文献

[1] 朱忠勇.医学检验的过去、现在和未来.[J].临床检验信息

[2] 梁金明.陈忠.陈聪.检验医学的现状和展望.[J].检验医学与临床

9.物流成本管理在我国的发展及现状 篇九

流

成本

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理

在我国的发

展

及

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状

学院：商学院专业：物流管理班级：

学号：

姓名：梅志超1002 10010409020

3降低成本是企业实现竞争优势的重要手段之一,越来越多的企业将改善企业内及企业之间的物流活动作为控制成本、实现差别化竞争优势的重要方法。为了降低潜在的物流成本,企业需要充分了解成本信息及物流活动中成本收益的状况,制定合理的物流服务标准。但在强化物流成本管理的过程中,很多企业无法准确掌握物流成本的情况,这是因为传统的财务成本信息难以反映物流作业活动的成本费用,难以反映物流经营活动的改善对企业的物流成本和利润率的影响。此外,供应链物流成本管理不是孤立的,合理有效的供应链物流成本管理体系的建立,取决于很多相关的因素。埃尔拉姆等人指出,基于战略成本管理的采购和供应有赖于一些企业内在因素的影响,这些企业内部影响因素会决定企业供应采购的所有权成本管理、供应商成本结构分析和目标 成本管理的程度。所以,要真正降低物流成本, 就需要在物流成本管理意识、方法和管理手段上建立行之有效的体系。

中国自20世纪90年代末期以来一直致力于 物流产业的发展和企业物流管理水平的提高,这是因为,随着中国社会经济的不断发展,物流活动表现出强劲的增长趋势,但与此同时,物流成本和费用一直较高,影响了企业竞争力.根据中国物流与采购联合会的调查,约56%的生产企业的产成品物流费用占销售额的5%~10%,大约33%的企业成品物流费用占销售额的5%以下,11%的企业成品物流费用占销售额的11%左右。此外,从生产企业原材料物流费用占采购成本的比例看,生产企业原材料物流配送费用占采购成本的比例范围在2%~5%的企业最多,占所有企业的50%左右,其次为原材料物流费用占采购成本在2%以下的企业,原材料物流费用占采购成本在10%以上的企业只占3%左右。因此,如果不能有效合理地组织和管理物流成本,就很难真正实现企业的经营绩效,形成良好的竞争力。

一.我国物流成本管理的发展可以分为七个阶段.(一)理论认识阶段

我国的物流起步晚,1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议，第一次把“物流”这一概念从日本介绍到中国，我国就开始了对“物流”的研究以及对物流成本的研究与探究。但是到目前为止，我国关于物流成本管理还没有一套系统的、标准的和科学的核算和管理体系

(二)开始认识物流成本的阶段

20世纪80年代，国家、社会和企业从开始认识物流走向对物流的重视。改革开放的政策下，交通运输业加快了步伐，物流业也有了很大的发展。国营物

流企业和个体的储运专业户不断增加，流通领域的专业性、兼营性的物流企业以及生产企业开始忠实物流的合理化，并注重物流成本分析在物流管理中的重要性，物流成本开始进入初步的研究和实验性管理阶段，但还只限于个别的企业和部门，并没有引起全社会对物流成本的关注。

（三）开始重视物流成本的阶段

进入20世纪90年代后期，生产企业及流通企业开始认识到物流的重要性，国内一些企业内部开始设立专门的物流部门，也开始出现了一些不同形式的第三方物流企业。物流这个“第三利润源”引起了社会和企业的极大兴趣，纷纷参照国外的先进经验和技术来加强物流管理，组织专门的人员研究如何降低物流成本，物流成本管理开始组织化。

（四）实施物流成本管理与控制的阶段

进入21世纪，我国的物流产业又有了新的发展，特别是近几年网络经济的发展，我国物流业发展开始走向国际化、全球化。

（五）引入物流成本的预算制度的阶段

对物流成本管理理论和方法的研究进入了一个新的阶段，出现了一些关于物流成本管理的专注和论文。一些企业开始引入物流成本预算制度，对于物流环节的运输、储存、装卸和搬运等，都有了一些行业的额定指标。

（六）确定物流成本的标准值的阶段

我国确定物了流成本管理的标准值，使物流预算的提出或物流的管理有一个客观的、恰当的标准。

（七）建立物流成本管理与财务会计关系的阶段

我国的物流成本管理最终会发展到与财务会计在系统上联接起来的阶段，这样很容易观察出物流的盈亏并做出详细的分析，找出问题，并及时的解决问题。

从总体上看，目前我国在物流总成本和物流服务水平的研究方面还处于起步阶段，对物流成本的研究相对比较贫乏，所以我国的物流成本管理还处于实施物流成本管理与控制的阶段。

为了能够早点进入下一个阶段，我国对物流成本管理理论和方法进行了深刻的研究，对于物流的运输、储存、装卸和搬运等各个环节会发生的物流成本进行预算，在一定的服务水品下，争取做到物流成本最小化。

二.我国物流成本管理的现状

经济总量持续、快速增长，不仅带来了资源、能源和环境方面的压力，而且越来越无法容忍陈旧低效粗放的商品流程，降低物流成本在经济总量急剧增加的背景下显得尤为迫切，中国正在进入以优化整合产供销流程和内外贸一体化为基础，求解实体经济运行质量长期偏低难题的新阶段。

我国物流成本偏高的原因

(一)人为因素

人才匮乏,管理水平低。我国物流管理人员水平相对过低,物流人才总量相对不足, 结构不合理创新能力不强。大部分物流企业中管理者素质较低具有中专以上文化程度的仅占整个物流行业职工总数的7.5%,大大低于其他行业企业内部管理粗放先进的物流管理技术和管理方法都还没有得到应用.不少管理者观念尚未彻底转变,不能及时适应市场需求,这是造成我国多数物流企业规模较小的主要原因。

物流成本没有分列记账,因而难以准确掌握。在成本管理方面,企业一直将注意力集中在生产成本的控制上.制定了许多管理与方法并起到了很好效果。可是对于物流过程中的费用研究较少,缺乏有效的物流成本管理方法,物流在企业财务会计制度中没有单独的项目, 一般采取的是将企业的成本都列在费用一栏中,因而,较难对企业发生的各种物流费用作出明确、全面的计算与分析。特别是对于物流全过程缺乏有效和全面的控制,造成此低彼高、物流系统整体效益不佳的状况。

缺乏单独的物流成本核算体系。由于企业没有单独的物流成本核算体系,反映物流成本的资料不能客观地体现物流过程的各种耗费,造成物流成本失真.很难进行物流成本的考核、分析和控制。一方面表现在价格核算的不确切上,另一方面反映在成本内容的不合理上,如企业外部的运输费用以事先确定的运费率包含于材料价格之中,掩盖了同一种材料由于运输地点、方位、环节等不同产生的费用差异。

(二)历史因素

中国至今尚没有统一的物流发展主管部门，缺乏全国性的交通运输、仓储管理、信息网络等总体规划，国家未能有效地对物流网络进行统一布局，部门间、地区间协调困难。条块分割、部门分割、地区分割的状态依然存在，物流管理权限被划分成若干个部门，涉及到国家发展改革委、商务部、铁道部、交通

部、民航总局等的参与和管理，由于体制没有理顺，各具体行业主管部门之间分工存在交叉，造成物流行业管理难以协调。在目前实行中央和地方的“分灶吃饭”的财政体制下，各地经济、社会的发展规划自成一统，地区封锁、市场分割成为限制物流发展的重要障碍。这种体制弊端是与物流应有的开放、跨区域、跨部门、网络化的特征格格不入的，它直接导致了各种存量的物流要素的分散和难以整合，影响了物流服务的一体化，使得各种基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，导致大量的重复建设和过度竞争。

物流基础设施能力和完整意义上的物流服务能力不足是造成目前大量潜在物流需求无法得到释放的根本性原因。我国现有的物流基础设施整体落后，连接我国大中城市和工业基地的主要运输通道上，运输能力依然紧张，运输负荷居高不下。铁路的规模和结构与我国的国土面积、人口和经济发展水平也很不相称，各种运输方式紧密衔接的运输网络尚未形成。仓储设施功能单一，利用率低，基础薄弱，布局不合理，管理粗放，结构分散，技术含量低。电子信息技术在物流领域中的应用还比较落后，物流企业的信息技术含量低，网络技术应用不广泛，EDI，ERP，GPS等围绕物流信息交换与管理的技术应用未普及，这些无一不是以巨大的物流成本作为承载对象。

受传统计划经济体制的影响，我国相当多的工商企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高，并成为企业经营资产中的一个重要组成部分，这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展。因此，工商企业对物流服务需求不足，不能形成规模经济，是造成我国物流成本偏高的又一重要原因。

10.我国物流研究的现状及展望 篇十

1.1我国第三方物流的现状

我国较早的第三方物流企业是传统仓储和运输企业转型而来的，从第三方物流企业的形成结构看，大体分有四个途径：第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的占主导地位，占据较大市场份额。中远国际货运公司、中国对外贸易运输集团总公司(中外运)、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其他物流服务，向现代物流企业逐步转化。第二是新创办的`国有或国有控股的新型物流企业。它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司于成立起，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司，提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。第三是外资和港资物流企业。它们一方面为原有客户――跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透，如丹麦有利物流公司主要为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务，深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。第四是民营物流企业。它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。从提供的服务范围和功能来看，我国的第三方物流企业仍以运输、仓储等基本物流业务为主，加工、配送、发表服务等增值服务功能处在发展完善阶段。像宝供、中海这样功能完善的第三方物流企业目前为数不多，规模也不是很大。中远集团、中外运集团、中国储运总公司这样大型的运输、仓储企业虽已向第三方物流企业转化，但它们的传统运输、仓储业务仍占主要部分，第三方物流的功能还不完善。中国仓储协会的调查也说明生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。生产企业和商业企业外包物流主要以“分包”为主，即将不同功能的业务分别委托给不同的企业，这从物流供给的角度看，第三方物流企业为用户提供一揽子服务的比重不大。

目前，我国第三方物流的服务对象主要集中在外资企业，其次是民营企业和少数改制后的国有企业。如中海物流的客户主要有IBH、美能达、诺基亚、三洋、东芝、三星、华为、联想等企业;宝供物流公司服务的对象是宝洁、飞利浦、雀巢、沃尔玛、联想等。随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加，涌现出许多物流企业，又有质的提高，物流服务功能显着改善，出现像中远集团、中外运集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，第三方物流还只停留在某一个层面或某一个环节上，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，还没有形成真正意义上的网络服务。

1.2我国第三方物流发展中存在的主要问题

11.我国大豆压榨业发展现状及展望 篇十一

关键词：大豆压榨；背景；贸易现状；格局展望

中图分类号：F307.12 文献标识码：Ａ 文章编号：1003-949X（2008）-03-0060- 02

一、行业背景：

中国是大豆的故乡。目前为止中国仍是全球大豆第四大产国。随着人民生活水平的不断提高，近年来我国对肉、蛋、奶和食用植物油的需求量不断增加，进而导致我国大豆进口需求逐年提高，中国在短短的近10年间从大豆的净出口国一跃成为第一大净进口国同时由豆粕进口国变为豆粕出口国。

上世纪90年代之前，我国大豆压榨行业发展一直较为缓慢。上世纪90年代末期，在国家打击走私油、对进口豆粕开征增值税等政策的大力扶持下，我国榨油行业走上了良性发展的轨道。1990年之后外资开始进入我国大豆压榨行业，新建大豆压榨企业加工能力均在500吨/日以上，但大豆压榨产业发展仍然落后于发达国家水平。到了1999 到2000年，压榨能力继续扩张，新增的工厂的日加工能力都是在1500以上。从2001年开始，国内榨油行业在经济大环境和国家宽松的产业政策的影响下，掀起了一轮投资扩张的高潮。而恰在此时，正赶上美豆走出了一波长达两年多的大牛市行情，这在客观上形成了一种错觉，似乎“建榨油厂，买大豆”在短短的半年一年内就一定能赚钱，从而导致我国榨油行业在短短两年多的时间里，产能急剧增长了两倍多。部分民营和股份制企业由于缺乏对国内外期货市场的风险防范与控制的意识和专业的人才的匮乏同时受到资金不足的困扰导致原料供应不足，长期处于停工和半停工的状况。在此情况下，外资开始大举进入我国大豆压榨行业，拉开了整个行业大规模整合的序幕。

二、贸易现状：

（一）国内大豆产量产不足需的局面企业对进口大豆依赖性持续增强，进口豆占压总量比重不断提高

虽然国家出台一些补贴政策，但由于受我国人均可耕地面积的限制，近几年来大豆产量稳定基本在1500-1650万吨，但随着人民生活水平的提高，国内食用大豆消费需求大幅增加，导致国产大豆用于榨油消费量逐年减少。在我国大豆压榨需求持续增加的情况下，进口大豆成为我国大豆压榨企业的主要原料来源。1995/1996年度之前由于我国大豆压榨量较低，加上进口大豆数量较少，进口大豆压榨量占我国大豆压榨量的比重不足3%。2002/2003年度我国进口大豆压榨量突破2000万吨，当年度进口大豆压榨量占我国大豆压榨总量的比重快速提高至80%。美国农业部预计2007/2008年度我国进口大豆压榨量将达到3400万吨，进口大豆压榨量占我国大豆压榨总量的比重将超过89%。

（二）国内大豆压榨中心从东北主产区转向沿海消费地区，沿海地区甚至出现了“油厂一条街”的局面。

东北三省加上内蒙古地区是我国大豆的主要生产地，这几个地区的产量占我国大豆总产量的比重超过50%，其中油用大豆约占全国的70%左右。上述四省区的油用大豆主要供当地油厂压榨，部分外运至山东、河北及京津地区的大豆压榨油厂。上世纪90年代，东北地区一直是国产大豆的主要加工区。东北地区大豆压榨能力占全国的比重超过50%。到2006年底，东北三省日压榨大豆300吨以上的油厂有60多家，日压榨大豆能力在6万吨左右，占全国大豆压榨能力的比重已降至20%左右。自上世纪90年代中期以后，华北、华东和华南沿海地区由于经济发展迅速而兴建了许多饲料厂导致豆粕的需求急剧增长，华北、华东及华南沿海地区开始大量建设日单产能力超过1000吨以上的大豆压榨企业，尤其是进入21世纪后，由于存在物流优势，沿海地区大豆压榨能力进一步提高，国内大豆压榨中心全面转移向沿海消费地区。截至到2007年底，我国东北、华北、华东和华南沿海各省300吨日以上的油厂日压榨大豆能力已达到21万吨。其中，东北沿海地区（辽宁）日压榨大豆能力为2万吨，华北沿海地区（河北和天津）日压榨大豆能力为2.8万吨，华东沿海地区（山东、江苏、浙江、上海和福建）日压榨大豆能力为11.7万吨，华南沿海地区（广东和广西）日压榨大豆能力为4.5万吨。按照目前全国大豆日压榨能力为27万吨计算，沿海地区的大豆压榨能力已占到全国大豆压榨总能力的78%，这些地区的油厂每年加工进口大豆数量占其大豆压榨量的比重超过90%。

三、国内油脂行业发展现状：

（一）压榨能力出现严重过剩

美国农业部最新数据显示：2000/2001年度我国大豆榨油消费量为1890万吨，预计到2007/2008年度将达到3810万。到2001年底，我国日压榨大豆能力为10.7万吨，2007年底达到了25万吨。在2000～2007年期间，我国日压榨大豆能力增长了3倍。而同期内，国内大豆实际压榨量仅增长了1.02倍，国内大豆压榨能力的增长速度大大超过了大豆实际压榨量的增长速度。

（二）产能区域化

目前我国大豆压榨业已逐渐形成五大压榨圈共存的格局。这五大油脂压榨圈包括：以九三油脂集团为代表的东北压榨圈；以及九三油脂，日清，汇福粮油为中心的天津压榨圈;以秦皇岛金海油脂、山东益海油脂和山东黄海油脂和山东渤海油脂等企业为代表的环渤海压榨圈；以江苏东海粮油和南通嘉吉油脂等企业为代表的江浙压榨圈；以嘉吉油脂为代表的华南压榨圈。

（三）外资/合资企业和国有大型企业形成两个巨头，民营股份制企业夹缝中求生存。

（１）外资企业所占份额急剧提高

2004年的大豆风波使跨国集团大举进入压榨行业，完成了从大豆贸易商到实业家的角色转变。经过了两年的整合，到了2006年形成目前几大跨国集团的鼎立的局面。据不完全统计，全国大豆实际加工能力3000-3500万吨，外资企业加工2000-2500万吨，实际占65-70%。2005年以后，邦吉、ADM、嘉吉、路易达莩等国际大型粮食贸易企业也加快了进入中国市场的步伐。，邦吉公司于2005年7月先控股了山东三维随后又从华农集团购买位于江苏南京的第二个大豆加工厂；嘉吉公司于2005年11月后陆续收购并建成位于东莞，江苏南通和广东阳的三个新厂；来宝集团也仅仅花了半年左右的时间完成了对4个油厂的并购。2006年12月底，丰益国际有限公司收购嘉里粮油公司的全部股份，并收购美国ADM公司持有的益海集团的全部股份。合并后，新集团旗下大豆压榨企业将达到12家，日精炼油脂能力将超过1.3万吨，年精炼各种油脂能力将超过400万吨，成为我国市场上最大的的油脂油料企业集团。

（２）大型国有油厂进一步扩大产能

12.我国物流研究的现状及展望 篇十二

一、我国商业物流的发展现状

1. 商业的发展极大地催生了商业物流成长

改革开放以后, 随着社会经济的发展和人民生活水平的提高, 我国商业尤其是连锁零售业呈现出快速发展的势头。根据国家统计局的数据, 从1978到2004年, 我国社会消费品零售总额增长了34倍, 年均增长率达到14.6%。2007年便增加到8.9万亿元, 比上年增长16.8%;比2002年的4.81万亿元, 年均增长13.1%;比同期GDP增幅高2.5个百分点 (见图1-1) 。商业已成为我国市场经济运行的起点, 以连锁经营为主导的业态多元化 (百货店、超级市场、大型综合超市、便利店、仓储式商场、Shopping Mall、专卖店、购物中心等) 新格局正在形成, 规模扩张和跨区域发展的趋势更加明显, 市场销售份额进一步向大型零售企业集中。

随着我国商业的不断发展、流通规模的不断扩大, 使市场呈现出多种流通业态并存的特征, 再加上连锁零售业特有的多品种、小批量、快速配送等特点, 使得整个物流活动异常复杂。因此, 我国传统的只提供单一的运输、仓储功能的商业运输公司、仓储公司已无法满足对商业物流服务能力与水平的更高要求, 我国的商业物流配送中心便因此应运而生。目前, 我国北京、上海、深圳等发达城市的大中型商业企业已陆续建成了自己的物流配送中心, 各种百货公司、综合性超级市场以及零售连锁企业自建、共建的物流配送中心都在迅速发展, 具有跨区域配送能力的商业物流中心的建设也在不断推进和实施。

2. 第三方物流业异军突起

我国专门从事商业物流配送的第三方物流企业在不断发展和成长, 各地传统的商业储运公司也开始纷纷向现代物流企业转型, 更多的第三方物流企业大都涉足商业物流, 共同推进了我国商业物流业近几年的较快发展。

从提供的服务范围和功能来看, 我国的第三方物流企业仍以运输、仓储等基本物流业务为主, 加工、配送、定制等增值服务功能尚处在发展完善阶段。中远集团、中外运集团、中国物资储运总公司这样大型的运输、仓储企业虽已向第三方物流企业转化, 但它们的传统运输、仓储业务仍占主要部分, 第三方物流的功能还不完善。根据中国仓储协会的调查, 我国生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输等方面。其中, 商业企业的外包物流中, 单纯仓储占37%、干线运输21%、市内配送43%、包装14% (见表1-1) 。

3. 大部制的建立极大地提高了商业物流运行效率

大部制的建立是我国2008年改革的重要成果, 它可以加强政府事务的综合管理与协调, 扩大一个部所管理的业务范围, 把多种内容有联系的事务交由一个部门管辖, 最大限度地避免政府职能交叉和多头管理, 从而提高行政效率, 降低行政成本。尤其是交通运输部的成立, 使得不同运输方式实现统一规划, 交通运输产业也将趋于协调发展。对于商业物流业而言, 其作用是不言而喻的。

物流产业是一个系统, 是复合型产业, 涉及的领域非常广泛, 跨越性很强, 需要系统的综合管理。在以前小部制体制下, 物流职能被很多部门所分割, 很难按照物流的理论体系进行有效管理。比如, 配送是商业部门在管理;快递是邮政部门在管理;铁路运输是铁道部门在管理;航空货运是民航部门在管理;船运和公路是交通部门在管理等。职能的分割极大地制约了物流业的发展, 由于不同部门有不同的利益, 这使得全国性物流平台很难建立。大部制的建立便解决了这个问题, 使商业物流业能够在不同的部门之间协调运行, 能够形成有效的物流体系。

4. 外资进入国内物流市场, 商业物流市场竞争加剧

自从我国加入WTO以及放宽外资物流企业在华开展业务的限制, 越来越多的跨国物流企业纷纷看好我国物流业广阔的发展空间和巨大潜力, 他们借助资金、技术和管理等优势进入中国市场。目前, 国际零售巨头的80%都已进入我国, 并加快了扩张的步伐, 如美国的沃尔玛、法国的家乐福和欧尚、德国的麦德龙、日本的伊藤洋华堂等。这大大加剧了商业物流市场的竞争。

二、我国商业物流业面临的主要问题

1. 商业物流成本居高不下

社会物流总费用与GDP的比率, 是衡量一个国家物流运行效率和现代化程度的重要指标。近几年来, 我国社会物流总费用与GDP的比率一直在高位运行。2007年比2003年只下降0.5个百分点, 比2006年的18.3%还上升0.1个百分点。与发达国家相比, 这一比率仍高出一倍左右。但是, 社会物流总费用持续高位运行, 并没有带来物流企业利润率的上升。据初步调查, 物流企业平均毛利率已由2002年的30%左右降低到2007年的10%以下, 仓储企业只有3%～5%, 运输企业只有2%～3%。也就是说, 制造企业和流通企业增长的物流费用, 并没有变为物流企业的利润。

2. 物流业务外包观念淡薄

在我国, 计划经济时期“大而全”、“小而全”的观念依然影响着商业物流的发展。不少商业企业, 甚至一些经营规模不大的商业企业均自己建仓库, 组建运输车队, 不愿将自己的业务交由社会专业物流企业经营。这样做的后果一方面是造成了企业物流能力有限, 服务质量不高, 影响了整个社会商业物流整体水平的提升;另一方面造成商业企业不能将全部财力、物力、人力集中于建立营销网络、营销队伍等方面, 削弱了其核心竞争力的培养。

3. 配送比率较低, 商业连锁优势未能充分发挥

从我国现有商业零售企业来看, 除了一些大中型、知名的商业企业以外, 一般的商业“连锁”企业都没有建立自己的物流配送中心或利用第三方物流中心。有些企业虽然也建立了一些自己的“连锁”分店, 但实际上商店经营的商品并没有做到“统一采购、统一配送、统一结算”。配送规模较小、配送技术落后、效率低下、多数连锁企业机械化水平低、信息化水平很有限等方面都是我国商业物流面临的问题。

三、对策和建议

1. 建立解决商业物流企业融资难的综合协调机制

长期以来, 流通行业一直是国家投入较少的行业, 再加上商业物流企业属于国民经济基础行业, 投资回收期较长, 金融部门不愿对其贷款, 融资比较难。这就需要各类银行金融机构联合政府物流主管部门和行业协会, 尽快建立解决物流企业融资难问题的综合协调机制, 从而不断为商业物流注入新鲜血液, 加快其发展速度。

2. 加大基础设施投入力度

我国的许多大型商业物流设施建造于20世纪五六十年代, 由于年代久远, 亟待更新改造。再加上一些商业物流企业效益较低, 难以拿出大笔资金用于支付设施改造费用, 致使相当数量的设施设备比较陈旧。这就需要企业和相关部门加大投入力度, 更新相关基础设施。此外, 相关部门还要合理规划商业物流布局, 充分利用分布于我国各批发企业、零售企业、物资企业、储运企业等商业企业中的设施设备, 提高商业物流运行效率。

3. 发展战略同盟, 实行共同配送

根据物流业的发展趋势看, 那些既拥有大量物流设施、发达网络, 又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。但是, 我国由于中小型商业企业比较多, 如果各个企业各自为战, 往往会加大商业物流成本。这就需要各个企业相互合作、发展战略同盟, 实行共同配送, 提高商业物流运行效率。还要广泛合作开展加工、配送、货代等业务, 甚至包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务, 发展战略性合作伙伴关系。

4. 加大商业物流教育和培训力度

物流人才尤其是商业物流专业人才的缺乏, 已经成为制约我国商业物流现代化的一个瓶颈问题。因此, 在教育上要根据物流学科具体特点与商业物流业发展的现状, 加强商业物流人才的培养, 形成基础理论教育与专业教育相结合。此外, 商业物流企业工作人员的业务素质较低, 在依托高等教育培养专门的物流人才的同时, 应加强对现有商业从业人员进行培训, 以适应商业物流业发展的需要。

5. 对商品流通的全过程实现供应链管理