铁路工务工作总结范文

铁路工务工作总结范文（精选13篇）

1.铁路工务工作总结范文 篇一

铁路工务工作总结

一年来，在地铁局党委、公司党总支及领导班子的正确领导下，通过公司各部门的大力支持，工务科全体员工的共同努力，本着“完善硬件，强化软件”遵章守信，执行到位的主导思想。弘扬“爱岗敬业，努力拼搏，精诚团结，和谐高天”的企业精神，发扬团队精神，全身心投入到工作中来，做到了机遇与挑战并肩，努力与奋斗同步，务实与创新相结合来开展工作，实现了年初计划的各项指标，充分展示了“增能扩建，企业文化”的新成绩，取得了巨大的经济效益和社会效益。现将一年来的工作情况总结如下：中国论文联盟编辑。

一、完善内部机制管理，促进各项工作顺利开展

随着企业发展步伐不断加快，完善内部管理机制显得尤为重要。面对新形势下的挑战，管理有了新的规范，新的内容，为适应公司新形势的要求，我们建立了本部门相应的管理办法，来不断完善补充内部管理机制的建立，发挥其有效作用，使无形资产变成有形资产，相继建立设备基础台帐，如：线路、钢轨、轨枕、道岔、曲线、桥梁、涵洞等基础数据登记；建立日常工作、计划、月份维修、施工封锁计划，五项料更换通知单等25项管理台帐。

在规范管理，科学管理的要求下，我们重视培养、教育在实际工作中应用，发挥工长岗位技能特长，做到所学为之所用，使安全与维修工作、管理与日常工作做到有机结合。通过帮与带的学习方式，使维修作业人员专业技能水平有了明显提高。我们先后成立了5个工区，即：线路一工区、二工区、三工区、道岔工区、道口工区。防止管理出现死角，实行了工长责任制，为争创“五型班组”打下了良好的基础，科学、规范化的管理是我们的追求，在今后工作中，努力学习，提升自身的管理水平。

二、高标准、严要求、全面完成计划维修任务

工务科日常工作重点是，对自有产权及非产权线路设备的维修保养和大修工程等工作。现管辖线路近70公里，道岔92组，桥梁4座，涵洞35处，道口64处。现有员工82人，农民工占职工的80%，随着铁路货物运量不断增加，线路设备增能扩建，给线路维修和养护提出了新的要求和压力。我们面对设备陈旧老化，线路、道岔、曲线面对当前运量存在先天设计不足，新型机车的引进，速度的提高，车辆动载的冲击，路基透水性不良等论文联盟整理等客观实现的问题。我们工务人不畏困难所屈服，体现了工务人苦干、实干、拼命干的风采，流血、流汗、不流泪的精神气魄，抓时间、抢进度、战难题，确保运输的行车安全。

我们加强线路设备的检查工作，巡道员每天早晨5、6点钟就出发，做到及时检查、及时汇报、及时抢修，通过钢轨探伤、月巡检，全年共更换重伤钢轨37根，更换曲线磨耗钢轨22根，辙叉9组，更换砼轨枕380根，更换大胶垫25000片，小胶垫13000片，线路补充道砟5200立方米，更换岔枕75立方米，普枕230根，全年道岔综合维修72组，线路50公里。结合线路设备实际情况，为保证维修、保养设备质量达标，我们高标准、严要求、重质量、讲效率，对所维修线路，道岔任务指标进行了评定，线路综合评定14km，其中优良9km，优良率64.28%，合格5km，合格率35.72%，道岔综合评定8组，其中优良6组，优良率75%，合格2组，合格率25%，通过质量评定，使我们对线路设备质量做到了心中有数，一年来，没有因线路设备问题影响铁路运输，为运输生产提供了安全稳定的线路设备。

三、重战略、促协调、落实工程任务的完成

在日常重点工作方面，先紧急，后保养，先保养，后维修的原则，在保证运输安全前提下，积极备战，密切协调，进行工程施工，今年，工务科放弃了一切节假日休息及业余时间，完成工程施工9项。

1.区间走行线道砟补充工程，因常年起道、风化，碎石丢失，造成线路横纵向阻力不良，线路纵向爬行严重，横向阻力减轻，线路方向难以保持，我们利用列车间隔时间，进行道床补砟工程，历时两个半月，补充道砟3300立方米，提高了线路基础的稳定性。

2.为加强站区治安管理和运输秩序的稳定，工务科、保卫科共同努力，完成站区护栏网安装工程3.2公里，为站区治安管理的整治，防止闲杂人员随意出入货场，有效制止货物丢失，保证运输环境安全起到了积极作用。

3.加强对线路行车安全整治，我们针对港内专用线进行了安全大检查，对港内卸煤线曲线段700米，港内11道500米，前沿6道400米，港内18.19.20号道岔及港内公安处道口，工程道口，11道道口等提出了大修，通过与港方协商，历时一个月完成了以上几项工程，解决了线路常年侵泡水中，线路沉陷，道口铺面破碎，线路轨距失格等问题，使港内线路设备质量达到维修标准，取送作业有了安全保证。

2.铁路工务工作总结范文 篇二

1 轨道数据的收集及分析

表1给出了铁路工务养护的技术性能指标, 以下将对其轨道数据进行详细分析:

1) 收集轨道检测数据。轨道数据中含有设备基础, 维修, 轨道动态检测和静态检查数据以及另外很多和轨道有关的数据, 在分析轨道的状态时, 检测的轨道动态的数据一般会包括, 路局或工务段轨道检查车的数据以及添乘机车和列车尾部的数据, 还有人工智能添乘的数据, 以及机车动态添乘仪检测等。因为数据具有实时性, 而且依据是机车车辆的运行状况, 所以, 在一定时间内轨道的动态情况也能在它们那里得到真实的反映, 并且还可以使维修部门维修轨道和线路的结果得到, 比如保养修理和临时维修的效果。着重收集此类数据是分析轨道状态的基础。在轨道静态检查数据中, 需要收集的有月末工务段技术科和质检科, 定期和不定期的两种工务段有关职能人员的检查数据, 每月线路车间和检查工区的设备检查数据等。在静止时, 轨道的几何尺寸可以通过静态检查数据反映, 这也可以评定轨道质量状态, 它也能使得线路状态和维修的效果得到反映。在静态检查手册中, 手工静态检查数据能够得到记录, 记录是根据相应的工作人员一个个输入的, 依据就是被静态检查手册记录的数据, 输入之后, 由计算机向总的数据库进行汇总。

2) 分析轨道数据。首先是对利用轨道检测数据方面的力度进行加强, 第一步要把分析方法确定下来。其中含有空间和时间结合, 单独以及时间分析法, 和综合数据分析法等。在描述发展规律和轨道角度时, 不同的分析方法所分析的角度不同。另外, 不能对其中的分析方法进行单独使用, 因为如果依赖一种方法, 无法完成分析轨道状态时的许多数据, 为了满足不同部门的不同需求以及使用不同角度挖掘数据, 往往需要借鉴其他的分析方法来共同完成。

3) 应用轨道数据。分析轨道状态数据, 其最终的目标就是使得线路维修管理中能够应用, 实现方式就是检查并整理分析轨检车, 以及静态, 人工智能和机车动态检测仪, 还有一些职能人员人工检查等, 在对轨道状态进行掌握的前提下, 对于人力、物力以及财力进行合理的安排, 并且有规律性和计划性的维修并管理轨道不平顺现象, 使得线路设备许多不平顺得到消除, 而且为了达到轨道的标准要求中包括的几何尺寸有方向, 高低, 以及轨距和水平等, 应该及时更换损坏的线路设备和配件, 这样还能使得轨道状态的均衡性和质量得到不断地提高。对维修管理进行科学有效的规划, 还能够使得维修成本降低, 劳力进行合理使用, 材料消耗减少, 并且使线路维修的效率以及针对性、预防性得到提高。所以, 加强管理, 分析和利用数据, 对于维修管理的科学有效性的提高是有巨大作用的。

2 实行检修分开的模式

每月应该对正线和正线道岔进行两次检查, 分别在上旬和下旬进行;并且, 每季度对正线等进行一次全面检查, 每月对其他线路及道岔进行一次检查。每季度对轮缘槽的宽度, 到发线道岔支距和道岔动程进行一次检查, 每六个月对道岔动程和其它线道岔支距进行一次检查。每月上半月, 在监控车间, 对无缝线路钢轨位移观测进行一次检查和记录;每季度由线路工区, 对于普通线路钢轨位移观测进行一次检查。为了对管内正线的检查, 应当成立动态检查工区, 并且合理使用便携式检查仪, 检查上半月和下半月均可以进行一次。线路工区, 可以把检控小组的检查结果作为依据, 对于动态三级处所和超临修的整修方案进行合理规划, 递交安控平台, 同时整修应该根据被批准的天窗, 或者间隔作业时间二十分钟以上列车间隔作业时间进行;而且, 为了跟踪重要的三级超限位置和超临修处所, 线路车间可以按照动态三级处所以及“超临修处所分析表”进行, 并且对管内分布的各工区进行情况分析。

摘要：为了进一步探讨工务养护组织的工作方法, 文中主要进行了轨道数据的收集及分析和实行检修分开的模式的研究, 这一研究对于铁路工务养护工作的进一步改进具有一定的意义。

关键词：工务养护,轨道数据,收集分析,检修分开

参考文献

[1]尹紫红.基于工务数据平台的计算机辅助制定高速铁路轨道养护维修计划研究[J].学术动态, 2011.

[2]魏连峰.工务养护组织工作方法的改进与研究[J].企业导报, 2011.

[3]叶良波.对高速铁路工务系统计量工作存在问题的思考[J].铁道技术监督, 2012.

3.铁路工务工作总结范文 篇三

前言

鉴于当前铁路工务系统普遍存在的人员结构、劳效组织、职工技能等问题，如何在现有条件下通过人力资源调整和优化生产组织方式予以改善或缓解，以适应“天窗修”的需要，成为工务系统亟待解决的课题。我段通过现场调研、组织座谈、实践推广“检养修分开”等方式，形成了如下几点思路。

一、通过挖潜用工、兼职并岗、一职多能的方式实现减员增效

1、基于探伤作业的作业特点，实现一职或一岗多能

动态调整的探伤周期与相对固定的人员模式存在着必然矛盾，特别是冬季探伤周期缩短，给探伤周期的完成带来很大压力。

可以让其它工种职工接受探伤技能培训并取得探伤资格，如线路工种在冬季维修作业相对较少，如取得探伤资格，冬季就可以弥补探伤用工的需求，提高整体工作的效率。

2、根据季节调整探伤周期，优化人力资源配置

针对一年中伤损发生呈盆状曲线的规律，在满足《修规》规定的年总探伤遍数的前提下，可将探伤周期按照伤损发生规律进行细化调整，即9月至次年2月周期缩短5～10天、3月至5月为正常周期、6月至8月周期延长5～10天。通过科学合理的调整探伤周期，既充分发挥了探伤检查的作用，又使人力资源得到了合理的分配。

二、积极推进维修体制改革，优化劳动生产组织

积极推进维修体制改革工作，实行“检养修”分开。通过进一步优化工区设置，取消区间工区，合并小站小工区，成立维修工区;同时集中人力物力资源实行集约化生产作业，提高作业效率和安全管控水平，减少防护及辅助人员，缓解作业人员不足的问题。

通过维修生产环节的闭环管理，取得了较好效果：一是设备病害的检查、整修由车间统一安排，检查部门能够充分暴露严重问题，根治了以往病害发现不了或隐瞒不报的顽疾;设备静态检查数据由车间全面掌握、段级重点掌握，初步实现了资源共享、分层控制，利于有重点、有针对性的组织维修生产。二是生产指挥职能上提到车间，根治了现场实际和生产管理两本账的问题，增加了车间维修管理工作压力，迫使车间干部更加注重维修的及时性、周期性，改变了过去车间指导生产的盲目性和工区计划的随意性。三是由车间组织作业的优势明显，如：安排现场某项病害较为集中的维修作业，单个工区每天安排纯作业5人，加上带班人、现场防护员、驻站防护员等3人，4天完成，用工32人;车间组织集中作业，安排纯作业20人，加上带班和防护3人，1天完成，用工23人，直接节省用工9人。四是通过实施方案修，改变了过去作业治标不治本，干了就比不干强的作业方式;随着作业班数量的减少，车间能够适时盯控、验收、签署意见，确保了设备整修效果。五是随着集中修理、周期维修的实施，从长远看有利于延长设备修理周期和使用寿命、逐步降低职工劳动强度及减少作业对运输的影响。

三、落实设备等级管理制度，减少无效或低效人员投入

为扭转以往广泛存在的“重正线、轻站线”观点，解决维修作业“什么情况需要干、怎么才算干好”的问题，需要对设备结构、设备质量、设备状态分别形成等级划分，用以宏观的指导生产工作。

1、设备结构等级划分，明确基础投入目标

主要根据线路允许速度和年通过总重，把设备结构分为五个等级。根据等级的不同，对钢轨、轨枕、道岔、联接零件、胶垫、加强设备、道口、防护设施等明确设备要求。在此基础上每年底梳理全段设备，对达不到标准要求的，优先纳入改造规划，并按照先正线和客车径路到发线、后其它线的原则，提请路局次年大中修建议计划，逐步对结构不达标的设备进行改造。对于受上级计划限制一时难以实施改造的，纳入到段级重点掌握，确保设备安全运用。有计划、有针对性的改善设备结构，通过长远的有效设备投入减少短期的无效劳动力投入。

2、设备质量等级划分，明确维修既定标准

根据不同等级设备的质量修理標准，结合现场实际生产能力，进一步明确不同维修项目的修理周期。每年年末按照设备修理周期参照标准，对次年维修工作总体初步规划，确定重点维修内容，集中利用既有人、财和物力，对设备按等级实行周期性修理。首先利用好大机作业和大天窗的优势，对达到维修周期的线路安排周期性修理;其次充分用好重点维修和综合机修车间，进行换件大修、换轨、焊轨、消灭重伤接头等;再次由各车间组织维修工区或养护工区合署作业，推行成段整治、周期平推，延长设备修理周期。

通过规范生产作业组织流程，实现高效维修投入，一方面有利于提高设备质量，另一方面可把节省的人力资源投入到其他设备延寿工作上。

3、设备状态等级划分，明确维修细节控制

提高设备整修的针对性、计划性和科学性，对各级层面的静态检查标准予以统一，做到检查、督办、整修、复核、考核各项流程规范，分层控制、责任到人。

针对大站场车间设备复杂，病害注销周期难以落实的问题，提出分层控制，明确对安全生产监控指挥信息系统中的二、三级设备病害整修时限。三级病害24小时内整修完毕;二级病害7日内整修完毕;一级病害纳入次月生产计划，30天内整改完毕。

对设备状态等级的划分，体现了生产把控的合理性。车间在设备整修上实现闭环管理，做到“干一处、达标一处”，改变了以往“只重过程、不重结果”的现象，有效减少了人员浪费。

四、合理使用先进检测或测量仪器，节约人力成本

1、推广轨检仪的使用，提高检查效率和质量

在全段范围内大力推广正线轨检仪的使用，通过近几年使用上来看，轨检仪具备数据连续性、检查内容全面、数据处理方便、提高效率等优势，根据现有的设备检查方式，每月正线设备推轨检仪检查1遍，手工检查1遍，同时结合养护工区的状态检查，符合修规关于正线线路每月2遍的规定，可以满足设备检查需要。

2、充分利用探伤车数据，减少小型探伤仪工作量

一是技术性能方面，根据目前钢轨探伤车与小型母材探伤仪的技术性能，探伤车具有精度高、检测速度快的特点;二是探伤效果方面，探伤车具有探伤效果“一致性”的先天优势，排除了许多操作小型探伤仪时的人为因素，降低了漏检的概率。三是在检测灵活性上，小型母材探伤仪则具有灵活性强的特点。

根据以上对比，如果能够将目前以小型探伤仪为主、探伤车为辅的探伤模式，变为探伤车为主、小型探伤仪为辅的模式，充分发挥各自优势，将正线长大区间交由探伤车按探伤周期进行检查，由小型探伤仪重点对正线岔区和站线进行探伤以及伤损复核，将大大提高劳动效率，降低漏检的概率。

结语

4.铁路工务线路道口车间工作总结 篇四

一、强化安全管理 车间安全形势基本稳定

安全是我们铁路运输企业生存的基础，是提高经济效益的必要保证，是进步和发展的前提。

首先，严格落实各项安全规章制度。每月及时组织干部、工班长召开安全分析会，对车间安全工作进行认真分析，理清问题，找准原因，强化措施；认真落实安全逐级负责制、专业管理负责制，强化了干部和工班长职能作用的发挥，车间安全管理水平逐步提高。

车间每周一召开交班会，总结上周安全工作，提出本周安全工作要点，会后车间发督办通知，监督落实；车间干部下现场检查，根据检查出的问题，下达整改通知书，监督整改；遇到带有普遍性的问题或严重两违问题，车间还要发专题通报，组织全体职工学习、讨论，以期达到共同受教育、共同进步提高的效果。

二是，加强安全教育。利用宣传栏、横幅等阵地，宣传安全生产的重要性和紧迫性；通过事故案例宣讲、看宣教片、违章职工现身说法等方式，让职工加深印象，真正从灵魂深处受到教育、启发。车间对2010年下半年以来，车间发生的违章情况进行了梳理，编辑成册，组织职工对照学习，举一反

三、吸取教训。

三是，加强现场作业盯控。安全上的关键时刻、关键部位、关键问题，车间干部坚持做到亲临现场、亲自部署、亲自解决。对车间的安全问题隐患，深入调查研究，积极稳妥改进。对检查发现的问题，做到认真督促整改，严格进行考核，反复抓、抓反复。

车间组织会战施工，事先调查研究，有针对性的制定安全组织措施，开工前组织职工认真学习，施工中抓好组织落实和环节控制。要求各班组重点盯住惯性违章问题、工时利用率低的问题，从严把关，认真考核。

四是，认真抓好道口安全管理。我车间管内有人道口7处、监护道口28处，因此，抓好道口安全是车间安全工作的“重头戏”。首先，车间根据道口分布特点，经段同意，分别设臵了新下陆、大冶、灵乡三个监护道口工区，强化了专业管理、理顺了关系，从组织上保证了道口监管工作的有序开展。二是，多次开展专项行动，对道口设备、作业标准化等方面进行集中整治，“硬件”方面，修缮了道口房屋，对道口铺面、栏杆、栏门等设施进行了整修，排除了隐患；道口房内安装了摄像头，增强了对违章违纪行为的监控；“软件”方面，通过治理，道口工、监护员的整体素质明显提高，应付突发事件的处理能力显著增强，道口工、监护员的精神面貌焕然一新。

五是大力推行5S管理，加强自控型班组建设

车间为提高自控型班组创建达标质量，按照“先试点、分两批”的推进计划组织实施,选定新下陆工区作为试点，从工区管理制度、台帐开始进行全面清理，推行定臵管理，将工区环境卫生进行分片包保，责任到人；对工区库房进行整顿，进行了功能区划分，对材料品名进行了规范，做到帐物相符。4月23日，车间在新下陆工区召开了现场会，车间的5S管理活动由此全面铺开。

组织车间主管干部及工班长，参加段组织的参观学习活动及试点活动工区，加强各工区的交流，明确“5S”活动、自控型班组建设的具体内容和要求，切实增强车间开展好此项工作的信心和决心。车间不定期对各工区的活动开展情况进行检查督导，对活动开展不力的工区给予通报批评，并纳入月度考核。

做到班组自控有目标、管理有制度、作业有标准、考核有依据、落实有机制，形成班组“自我管理、自我控制、自我发展、自我提高”的自控型班组管理模式，实现班组安全、管理的有序可控。

二、更新作业理念圆满完成各项生产任务

黄石重点维修车间管辖的铁灵黄支线，客观上车流量较少，上级投入相对不足，加之长期疏于管理，导致设备失修、环境脏、乱、差的问题相当突出。

今年以来，段站场检查组对车间管内各站场存在的失管、失修问题多次提出了批评，对我们震动极大。对此，我们立即组织专人对各站场的设备基础及环境面貌的整治进行了全面调查，列出整治计划，积极向上多方反映，争取最大支持。（举例说明,路基、外观、防洪等方面）通过集中整治，解决了多年积重难返的顽症，使各站场设备基础和环境面貌得到极大改变和提升。

由于铁灵黄支线车流量少、速度低，作业空闲时间较多，检测线路质量的手段落后，作业仍采用洋镐加叉子的传统作业方式，使得各工区多年的作业习惯和工作标准没有得到根本转变，作业不设防护、养护标准低、作业不带齐工具、作业安排不当、打“四面镐”、养护线路单打一等等问题相当突出。

对此，车间进行专题研究认为，要彻底改变这个现状，必须从人员结构、组织结构上入手。考虑到原大修工区经常到京广、武九正线作业，作业理念、作业方式较为先进，车间报请段同意，撤销了大修工区，将一大批具有丰富的现场作业经验、熟悉正线作业方式的生产骨干充实到各工区，同时，以此为契机对工班长队伍进行调整，把一批经受过正线熏陶、懂技术、会管理的骨干推上工区管理岗位。

与此用时，车间多次组织工班长进行培训，车间主任和线路副主任亲自授课，灌输“零误差、零缺陷、无瑕疵”的工作理念、教授先进的作业方法，；车间还多次组织工班长到正线车间现场学习、观摩，让工班长切实感受新理念、新方法给工区维修工作带来的好处。

三、关心职工生活 确保职工队伍稳定

职工是一切工作的执行者和最终落实者，因此，保证职工队伍的稳定至关重要。

黄石重点车间管内各工区条件相对艰苦，特别是金山店工区，职工思想有一定波动，少数新职工认为我们是被遗忘的角落。针对这种情况，我们深入班组，了解职工思想动态，分析职工思想波动的原因，有针对性的开展思想教育工作，向职工宣传生产结构调整的重要性和必要性，特别是对新职工加强了爱岗敬业教育，对职工关心的热点、难点问题做好解疑释惑工作，打消职工的思想顾虑。由于我们工作方法对头，职工情绪虽然有些不稳定，但没有出现大的波动。

车间干部充分利用施工间歇、走区间、查道口的机会，与职工接触、促膝谈心.了解职工的困难情况，尽力为职工解决困难问题。职工家中红白喜事、生病、小孩上大学等遇到困难时，都能够及时得到车间救助。特别是职工生病住院，我都坚持亲自上门看望，做到“人到、情到、礼到”。

通过车间上下的共同努力，现在黄石重点车间上下团结、心齐气顺，车间各项工作呈现出良好的发展势头，安全基础进一步夯实。

在总结工作成绩的同时，应该看到我们的工作还存在很多不足之处，特别是施工防护员违章作业、道口惯性违章问题还没有得到彻底根治，暴露出了车间在现场管理中存在的不足，虽然进行了几次集中整治，情况有所好转，但在标准化作业的落实中，以及在车间的精细管理上，与其它兄弟车间相比还存在一定差距。

5.铁路工务车间党总支年终工作总结 篇五

一、抓好党建基础工作 加强两级班子建设

以创建“五好党总支”为目标，以能力建设、制度建设、作风建设为重点，抓好总支班子自身建设。一是抓好班子思想建设，认真学习政治理论和业务技能，提升总支委员综合素质；二是坚持民主集中制原则，落实车间《议事规则》，注重发挥好班子整体合力，不搞一言堂，班子成员间遇事先商量，互相通气，发现问题都能够坚持原则，不护短、不遮丑，确保了党组织健康运转；三是加强班子作风建设，落实一岗两责制度，提高班子引领作用。车间主任在抓好安全生产工作的同时，特别注重思想政治工作，利用下班组、查道口、走区间的机会，了解职工的疾苦，掌握职工的思想动态，从而有的放矢的开展工作；总支书记勇于挑担子，主动配合主任，将思想政治工作融于安全生产，遇到安全生产中的问题不绕弯、不推诿，主动解决、主动补台。

深入贯彻落实《铁路企业党支部建设纲要》，抓实抓好工区党支部建设。一是抓好支部书记培训，针对支部书记大都为一线工长的现状，利用车间月会的机会，进行了6次支部书记业务知识培训，提高了支部书记的党务工作能力和工作热情；二是坚持考核制度，每月定期检查支部政治学习、开展活动、安全生产的情况，并排名公示，进行经济考核。

二、围绕安全重点工作 创建安全屏障工程

围绕安全生产中心工作，注重发挥政治工作优势，组织党员开展安全攻关活动，用政治线确保安全线。

一是结合车间特点，开展党员包保活动。年初，车间党总支根据各工区实际情况，对车间管内安全重点设备、不放心设备、关键岗位，进行了全面排查，按照自下而上的原则，实行层层包保，联管联控。实践证明效果良好，2010年7月11日星期天，黄石地区普降大到暴雨，车间干部郭运涛、党员周远军按照包保规定，放弃休息冒雨出巡，发现铁灵线K13+450路堑滑坡，立即组织人员投入抢险，确保了防洪安全。今年防洪期间，包保党员共发现并消灭险情三起。

二是发挥“党员监督岗”作用。车间对《“党员监督岗”实施细则》，规范了党员安全生产监督范围、内容、职责，党员挂牌上岗，在监督职工安全生产的同时，也接受职工监督。车间每月底进行综合验收时，对党员监督岗同步验收，从履行职责、标准作业、安全联控、精神文明等四个方面对党员进行评价，纳入月度经济考核。

三是开展党员练功比武、争先创优活动。今年以来，车间党总支相继开展了4次道口党员故障演练，同时组织非当班职工现场观摩，既提高了党员应对突发事件的能力，又对职工起到了良好的示范作用；组织了3次线路工区党员防胀演练、业务技能比武。

三、发挥思想政治工作作用 确保职工队伍稳定

一是认真做好新职工队伍稳定工作。

7月底，车间新分配40名复退军人补充到现场，这批退伍军人文化程度较高，思想活跃，刚到工区，由于对工务工作的艰苦性、责任性认识不足，一度不能较好发挥作用。车间党总支适时的召开了总支委员会议，决定由车间总支委员分片包保，采取家访、一对一谈心等方式，了解新职工的思想状况，有针对性的开展政治思想工作。对各工区的单身宿舍进行整治，新添置了部分炊具、电扇、床、衣柜等，尽力为职工创造一个良好的生产生活环境。如：黄石西工区电压低，夜间电扇不能启动，车间一面向上级反映解决，一面把发电机运到工区，夜间发电供空调运转，妥善的解决了新职工安全度暑问题。为了

更进一步加强新职工管理，车间出台了《黄石重点维修车间新职工考核管理办法》，提出了新职工行为准则及相关考核措施，工区每月填写新职工评分表，作为新职工定级重要依据存档，规范了管理。

二是开展“立足岗位保安全，发挥作用做贡献”主题教育。车间结合段党委下发的有关文件和会议精神，对全体党员进行了教育学习。通过展示宣传阵地作用、政治导向作用、战斗堡垒作用、先锋模范作用，保证了生产过程中人身、设备安全和人员稳定。今年以来，车间结合安全生产阶段性活动，出宣传橱窗6期，悬挂横幅标语30幅，工区黑板报12期/处；组织职工开展读书活动1次，写出学习心得文章123篇，有力的鼓舞了士气、树立了正确的舆论导向。

三是坚持人文关怀，落实“三不让”承诺。

今年以来，车间先后为偏远的金山店工区解决了用水难、用电难问题，给道口添置了热水器、空调；暑期，车间开展了松清凉活动，把组织的温暖送到了每一名职工的心中；对职工关心的难点、疑点问题，加强解疑释惑工作，不让一名职工带着疑问上岗、窝着火作业；车间职工家中红白喜事、小孩上大学等遇到困难时，都能及时得到及时的救助，进一步拉近了党群距离，密切了干群关系，增强了车间的吸引力、感召力和凝聚力，确保了职工队伍稳定。

四是发动全体职工为玉树大地震、舟曲泥石流灾区捐款献爱心。两次自然灾害发生后，车间党总支都向全体职工发出了捐款倡议，并得到了全体职工的积极响应。通过捐款活动，升华了广大职工的思想情感，增强了党组织的凝聚力，支援了灾区同胞。

当然，回顾今年以来的工作，我们还存在以下问题 ：

1、政治学习不够，理论水平有待提高。主要表现在日常政治学习时间安排不够，个别工区党支部学习时停留在理论学习只是念一念，听一听的阶段，不能深刻领会文章的精神实质，更谈不上理论联系实际。

2、个别党员干部不能大胆管理，严格考核。主要表现在日常工作中遇到矛盾和问题时，不是迎难而上，大胆解决，而是畏首畏脚，想办法回避。发通知书避重就轻，不愿意接触实质问题，当 “老好

人”。

3、工区党支部书记的素质有待提高。支部书记大多由工长兼任，他们在线路业务、道口管理上是行家里手，处理安全生产问题得心应手；但在抓支部建设上办法不多，主要是等上级安排布置，工作的主动性不强；对职工出现的倾向性问题，不能够从思想上分析，不能正确把握职工的思想“脉搏”，导致工作效果打了折扣。

在以后的工作中，车间将努力从以下几个方面做好工作。一是加强党员的政治学习，提高党员的政治理论水平，切实加强政治学习的自觉性，真正把理论学习作为日常工作、生活不可缺少的一部分，养成良好的学习习惯。使每一名党员在深刻领会和贯彻执行上下工夫，在学用上花力气；

二是一是抓好支部书记培训，采取“自培和送培”的形式，对管内支部书记进行正规培训，提高支部书记做好支部工作的能力；

三是建立完善信息收集、反馈工作。从车间到班组建立一支宣传骨干队伍，建立起信息反馈渠道，使各种一线动态、情况能及时反映上来，为段决策提供可靠的参考源。三是加大投入，对班组的宣传阵地进行规范和完善，使各种宣传牌、揭示成为引领职工思想的前哨阵地。

6.大学生铁路局工务见习总结 篇六

单位：太原工务段 姓名： 常 思 远

专业: 土木工程

实习报告

不知不觉中已经来到工务段一年了，这一年是我在基层见习的一年，其实用“见习”二字到不如用“学习”更加贴切。这一年无论是从业务知识还是到为人处世方面都有了很大的提升。

见习的第一站是在虎峪桥工区，这里是我工作的开始。在虎峪桥做的是桥隧工，因为铁路上的工作来源于一线，不懂一线工作今后终将无法胜任管理岗位。也是在这里我感觉到理论与实际的差距，就好比理论的世界一切是那样的完美；然而现实的世界终归有过的的约束。每当师傅们靠他们的经验在干活的时候，内心的我总归是不服的，总认为他们是老套的经验主义，更谈不上任何的创新。那时的自己打心底看不起师傅们，认为他们使的全部是蛮力。可能工长看出了我的心思，他只是告诉我沉下心来你会发现很多你不曾看到的东西。可能是出于怄气，当时想的就是看看你能变出什么花样。直到那天看钢梁与混凝土梁结合部的漏渣我转变了对工人师傅们的看法，其实说白了，他们整治漏砟的原理很简单，用的就是简支梁的活动端，但我明白假如这样的工作交给我我无法想象出如此巧妙的方法，我更多想象的是混凝土梁与钢梁的弹性模量差距不大，长度差距大造成伸缩变形相同，冬季同时缩短是垫块钢板……结果还是解决不了。在那个时候我明白如果自己想在未来的工作中做的更好就必须放下身段真正的投入到一线的生产工作中去。在这一段时间内我对桥隧维修单项作业的方法、要领和质量标准有了一定得了解。同时对桥隧、涵曲各部的尺寸要求和规定原理，病害的观测方法及整治办法有了了解。在施工过程中对材料的性能、规格及消耗定额也做到了心中有数。

2012年的11月，见习的第二阶段开始了，而我也要以工班长的角色在土堂桥工区实习。这样的工作对我来说真的是个巨大的挑战，首先我对工区人员的个人能力不清楚，其次我对工区人员分配不清楚，最后对于季节性的维修任务我也不清楚，更为重要的是冬季打冰作业也即将开始，职工的人身安全如何去保证。为了提升我的工作能力，刘仪工长给了我足够的自由，每当工作中出现纰漏他也尽量帮我指出让我在工作中少犯错甚至是不犯错。正是在全工区职工的共同帮助下我对工区桥隧设备检查的要求，病害问题及销注方法，编制维修计划及工区的管理制度，工区日、月、计划及生产财务计划的编制方法，工区生产管理“四有四对口”的内容及要求有了深刻的了解。

2013年2月后回到了车间实习，可以说由原先的“单兵作战”到“集团军”。在车间干活的那段时间应该考虑的是各个工区之间协调工作。随着监护人员的增多，各工区无法单一的完成每月的维修任务，为了保证维修的完成，工区与工区间的配合作业必不可少。怎样让工区之间的配合更加娴熟保质保量的完成任务是作为一个车间管理人员必须具备的能力，通过与工区工班长的商讨、职工的座谈我也顺利解决了这个问题，主要体现在横岭2号隧道的临时抢修，太岚线隧道的除冰作业上。各工区协同作业解决了维修人员紧张的现状，但是由于交通工具的限制，协同作业的同时又带来了点多线长的不理因素。在车间实习的时候感触更深的应该是南同蒲曲亭水库抢险。正月初六由于曲亭水库溃坝致使南同蒲线路冲毁严重，白天职工正在太岚线整修防撞架，但是到了晚上车间主任紧急集合全车间人员，动用了全部汽车连夜赶赴洪洞，我们是在八点上的告诉，一路上司机师傅急踩油门于晚上的11点到达的出事地点，第一感觉就是周围全部是水。而我们车间顾不上休息直接投入到桥梁的抢修中，我不知道车间的职工是出于怎样的思考，4个小时的不间断作业码起了一个简易的护锥，这对于平常的工作是不可能的，尤其是白天他们已经忙了一天，可能还是出于对铁路的热爱吧，那一份情早已融入铁路事业。当大家收拾完后续的工作是天际已经发白，第二天的中午我们已经有了一个来回，可是大家却没有一句的抱怨，总觉得那是应该做的。

进入桥隧科实习后的我更像是一个我知的少年，科室与车间的侧重点又是完全不一样的，在科室里面主要是事情安排的全面性，从问题的发现到设计，紧接着施工接着到最终的验收都离不开科室，车间更应该说是一个承上启下的部门。在这里我学的了施工计划的相关手续及要求，一件一档的含义，很多细小的东西也不知道如何来描述。我在科室里的这段时间正好是防洪期间，在学习其他见习要求的同时我更多的学习的是与防洪有关的知识。

汛期的降雨使得路基含水量饱和，为了减少因降雨引起的线路、桥涵设备病害保障列车特别是客车的安全，我的主要工作就是雨量计的盯控、雨中检查记录表的收集以及各类雨后事故的收集和其他工作。雨量计的盯控主要是为了安排车间进行雨中检查，那就需要知道雨检的各类条件。为了做好这类工作对于防洪的各项文件我都有仔细的研究，由于7下8上是山西多雨的季节，为了能够使得各车间能够及时雨检我只得牺牲自己的周末时间。在车间是感觉时间不是自己的，在科室感觉生活都不是自己的，可能这一切就是出于对铁路事业的那份热忱。

在实习这段期间，我对我的实习进行了不断的记录和思考，通过记录和思考，我进行了如下的个人的反思和总结：

第一，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。

第二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。

第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名党员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把工作的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。

第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。

常思远

7.论如何加强铁路工务系统成本管理 篇七

1、缺乏理论指导。

目前理论上强调得过多的是ABC的计算, 而忽视ABM运用, 虽然工务部门的某些单位在实践中已不自觉地自发采用了ABM的部分管理思想, 但由于缺乏理论指导, 没有进一步总结、上升到ABM的高度, 从而影响了管理水平的进一步提高。

2、认识上存在误区。

从ABC、ABM产生动因和背景的分析当中, 人们很自然地得出这样的推论:成本管理的前提条件必须有一个高科技基础环境。即认为ABM只有在先进科技行业才能发挥作用, 从而得出我国企业目前应用ABC和ABM条件还不太成熟的结论。从实质看ABC和ABM则是以成本管理为基础但却超越成本管理本身的一种管理新思维, 是实现成本计算与控制相结合的全面成本管理制度, 铁路工务系统可借助ABM带来的作业管理新理念, 在管理上将其发扬光大, 促使管理现代化。

3、实施成本管理难度大。

铁路工务部门要推行ABM, 首先必须采用ABC, 作为一种崭新的成本计算方法, 它不是对原有成本计算系统的修修补补, 而是一种彻底的变革, 是一项比较耗时和复杂的体系。对于工作种类繁多的企业, 要找出所有的流程, 确认、计量和记录大量的作业, 选择作业成本库和成本动因, 分配作业成本, 在实际应用中如果把握不好成本—效益的度, 有可能使企业在实施中陷入管理旋涡。

4、与现行财务会计体制存在矛盾。

ABC是以作业中心归集和分配企业的全部成本, 期间费用由单位不增值作业成本组成;而公认会计准则以成本核算对象归集和分配工作成本, 将非工作成本计入期间费用, 二者存在矛盾。ABC如何与财务会计相衔接, 是许多企业在ABC上裹足不前的原因。并且传统成本方法不仅在成本核算上已经很成熟, 在会计、财务、决策支持, 管理上已经形成一整套完备的营运体系, 在实际使用上欠缺较少, 再者以日本为首的国家应用传统的成本核算方法, 并未影响其经济效益的创造, 使得部分单位更不愿意冒第一次吃螃蟹的风险;势必使ABM推行受到阻碍。

二、完善成本管理应注意的几个问题

在符合成本——效益原则的前提下, 积极创造条件推进成本管理是一种明智的选择。在实行中应注意以下几个问题:

1、对系统正确定位。

首先要明确这样一种观念, 就是铁路工务系统成本管理系统是通过对成本系统的分析而达到透视铁路工务维修作业, 发现问题, 分析问题并解决问题的目的, 所以说其主要的作用在于对整体进行管理而非算准成本。

2、防止将实施作业成本基础管理的困难夸大。

围绕着成本管理, 现在已形成一种产业, 出现大量的软件包、论文、各种研讨会等。人们经常被听到的各种巨额咨询费用、数以百计的工作、大量的资料收集工作而吓得望而却步, 不敢去进行实践的尝试。但是实际上, 我们可以视具体情况不同, 采用各种方式来实现。比如我们所讨论的铁路工务维修中的应用, 其中己经有了比较基本的作业成本思想, 这在作业分解结构中可以明显的体现出来。我们引进作业成本法时所需要做的就是将工作分解结构进行细分, 并在此基础上进行分析和管理。

3、全员参与。

铁路工务维修成本管理的实施是一项系统工程, 需要多方人才互相配合才能成功。首先该系统需要将项目按照一定的标准和精度要求划为许多细小的作业, 这既需要懂技术又懂作业成本法的人共同努力才能完成;其次, 铁路工务维修作业成本基础管理涉及到整个组织的整合, 必然给各个部门的工作方式带来冲击和改变, 这些都需要成员的积极配合。

三、完善作业成本法的对策建议

1、树立作业成本管理思想, 培养具有凝聚力的企业文化。

铁路工务部门实施作业成本管理, 需要全体员工的积极配合和有力支持, 企业文化是员工的思想背景, 包括他们的共同的信念、价值观及目标。一种强有力的文化具有清晰可辨的信念、价值观和目标。这样的企业文化通常表现为员工的高度投入与参与, 长期雇佣和一种团队意识。组织行为研究者认为, 从长期来看, 一种强有力的文化最有助于成功地执行计划, 不断改进, 这样的企业文化容易使员工乐于实施ABC/ABM系统, 并为其献计献策。

2、组建实施作业成本管理的良好领导班子。

铁路工务部门成本管理要成功运用, 对于整个部门而言, 善于创新的工务段领导是关键, 敢于不断变革的车间负责人是灵魂, 而强有力的作业项目组则必不可少。

3、完善成本信息系统

(1) 完善信息系统, 建立系统的信息档案数据。一类是外部信息系统, 包括社会环境、国际国内同行状况、资源供应状况和价格水平, 以及相关的行业经济发展等数据。另一类是企业内部信息系统。包括:A、财务会计成本、价格信息系统;B、定额与物料管理信息系统;C、人力资源配置信息系统。

(2) 开发适应ABC/ABM应用的计算机信息系统。由于适应ABC/ABM应用的计算机信息系统的开发极具挑战性, 是成本计算、成本控制和铁路工务维修管理的有机结合, 需要理论研究者、铁路工务部门内部管理人员和从事软件开发的计算机公司的紧密配合。

(3) 进行成本动因合并工作。作业成本计算相对传统成本计算而言需要另行收集很多的信息量 (主要是成本动因信息的获取) , 如果在这些方面不借助电算化系统无疑将会发生较高的实施成本。对相当多的单位而言, 尽管运用作业成本计算系统会给单位增加效益, 但在效益产生之前, 较高的实施成本是推行这种方法的一大障碍。根本上消除这一障碍, 应在硬件上下功夫, 但依据目前铁路工务部门的实际情况、不是一朝一夕所能完成的。在这个过程中, 进行成本动因合并以减少信息量的收集, 从而降低实施成本便显得尤为重要。

参考文献

[1]、刘南君.作业成本法、作业管理及其应用分析[J].会计之友.2003 (4)

8.铁路工务工作总结范文 篇八

摘要：铁路作为国家的重要基础设施，是人们最常选择的主要出行方式之一。然而由于汽运、航运等交通运输方式的日益完善，铁路货运量日趋下降，加之客运票价低廉，使得铁路部门在生产运营方面面临着极大的压力。在挖掘运力潜能的同时，控制成本、节支降耗成为改善目前铁路经营状况的重中之重。建立铁路运输企业盈亏与工资挂钩的机制，能够有效的激励职工创造经济效益，实现经营目标。本文就铁路工务部门的实际情况进行分析，探讨了节支降耗考核激励机制的建议，希望可供相关从业者参考。

关键词：铁路；工务；节支降耗；考核激励

前言：

随着铁路企业的持续深化改革，在市场竞争中，铁路企业不仅要安全运营，还需积极开拓市场，创造经济效益，改变经营理念。按照各职能部门的特点，车务部门的重点是需要增运增收，而机务、工务、供电、电务、车辆等设备单位则需要节支降耗。工务部门作为铁路成本支出的大戶，其运输成本的控制将对全局盈亏指标有着较大的影响，因此，加强对工务部门的成本支出管控是取得经济效益的重要前提。

一、工务部门运营管理的现状

随着高速铁路建设的不断发展，在运输条件及铁路建设发生了较大变化的情况下，工务工作面临着更加复杂的形势及更高的要求。作为铁路系统的基层单位，工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务，其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中，作为线路日常养护与维修的物质基础，数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等，这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构，在承接机车荷载的同时，为列车运行提供了重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求，各部分之间连结紧密顺畅，才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续、高效地运行。铁路运输成本管理就是要以最少的资金消耗完成更多的运输工作量，并要在运输生产经营过程的各个环节厉行节约，降低成本，提高经济效益。本文就对工务部门进行相关的分析，通过考核分配调动广大职工的积极性，实现节支降耗。

二、工务部门实行节支降耗考核分配的措施

1、成本预算执行考核

铁路企业长期都是实行高度集中的管理模式，重视执行上级的命令，完成运输生产任务，不少职工都存在着重生产、轻效益的思想，也不能充分认识到节约成本地重要性。只有在盈亏与工资挂钩的前提下，成本控制关系到企业生存发展及职工的切身利益，建立科学的成本考核激励机制，才能使职工树立节约成本的观念，激发全体职工节支降耗的工作热情，以实现成本控制的目的。

（1）责权利相结合，全员参与成本控制。成本的支出，是在每个岗位的具体工作中发生的，如办公开销、材料使用、能源消耗等，与每位职工紧密相关。但是对大多数职工来说，节支降耗主要是按管理及上级命令要求执行，缺乏有效的考核激励机制。由于与本人的工资收入不挂钩，职工没有节约的主动性，认为成本节超与己无关，节支降耗成为一种被动的行为方式，严重影响了成本控制的效果。在班组中实行旧轨料回收制度，鼓励职工勤俭持家，从节约维修成本入手。要求职工在作业结束后，回收更换下来的钢轨和道岔零配件，并将更换下来的竹垫板统一回收，对在节支降耗活动中表现优秀的职工进行奖励，对不及时回收材料、工具的人员进行处罚。在新的经营形势下，成本控制必须充分依靠广大职工，人人有责，全员参与，建立责权利相统一的考核奖励办法，激发职工节支降耗的积极性。

（2）强化激励约束，分解指标挂钩考核。没有指标、没有计量、没有考核，就没有真正有效的节约。应全面分析生产、管理的各个环节，掌握成本管理的重点，优化支出结构，对各部门分解下达成本计划指标，层层传递经营压力，成本支出与部门、个人工资收入挂钩。通过对指标的挂钩考核机制，强化激励约束，增强节约的自觉性和主动性，使职工像对待自己的物品一样节省单位成本，创造全员节支降耗的良好局面，达到预期的成本控制目标。

（3）发挥引导作用，严控管理费用支出。节支降耗，管理部门应做好表率，通过制定节能、节支降耗管理办法，定好指标、分劈任务、传递压力，以路局下达的成本计划、节支降耗指标为定额，将直接生产费、间接生产费、物资采购费、办公费、修旧利废、水电费、差旅费等项目，以科室、车间为单位，以科目负责人为第一责任人，细化节支内容，重新分劈到岗到人，每月对标对比分析通报，项项考核按期兑现，确保成本控制、节支降耗目标步步跟踪到位。以高效的管理方式，节约管理费用，降低占总成本的比例，通过对管理部门工作人员建立奖罚机制，影响和引导职工共同做好节支降耗工作。

2、检修材料费用考核

工务段的检修主要包括：对钢轨、道岔进行打磨，焊缝打磨；矫正钢轨硬弯；调整线路、道岔各部几何尺寸；整修、更换钢轨部件；修补道床板裂纹；修理、补充、刷新线路标志标记；桥、隧等的综合维修和经常保养，以及预防和整治病害工作。所以，在生产维修的过程中，应贯彻“重检慎修”的理念，管理好各项材料支出。首先要严格按年度、季度、月度生产任务制定科学合理的物资采购预算，不断改进完善物资供应管理的方式和方法，合理地制定物资消耗定额，健全并严格执行各项物资供应管理工作的规章制度；其次，要从源头抓起，加强对材料预算管理，实现事前监督，从而实现加快施工进度、保证线路施工质量、降低线路预算成本的目的；再次，要跟踪管理，加强对材料领用情况的考核，实现过程控制，从而保证严格、合理地使用各项材料，降低消耗，实现管理目标；最后，要加强材料库存管理，合理降低库存，确实保障零误差、零故障。

3、加强对固定资产的规范管理

定期进行固定资产清查，对一些有帐无物的资产坚决清除，努力挖掘现有资产潜力，想方设法盘活闲置资产，对闲置资产由段统一管理，调剂余缺，实现资源有效利用。加大对固定资产的清理力度，及时办理报废手续，降低折旧支出。凡形成固定资产的投入，不仅要考虑运输生产实际需要，而且要考虑成本承担能力，确保有投入必须有产出，产出必须大于投入。

4、确保安全减少不必要支出

保障运输安全，提高设备质量，提升运输品质，也意味着人力、物力、财力的消耗，需要投入经济成本。作为铁路运输企业，安全是效益的前提和保证，若发生安全事故，将带来更大的损失，如同制造企业不能把降低产品质量作为获取利润的途径，运输企业首先要保证安全，在确保安全的基础上提高经济效益。不能只重当前利益、忽视安全质量投入，也不能奢谈安全、不计经济成本，应在保证安全质量必需支出的同时，控制不必要的支出和耗费，实现效益最大化。

5、正确处理按劳分配和节支考核的关系

工资分配必须与单位生产经营状况相适应。工务段作为运输生产单位，节支降耗是在运输生产的基础上进行的，在工资分配中，也要以按劳分配为主体，节支考核作为重要的补充分配方式。工资分配以作业量、劳动强度、安全责任、技术要求等为依据，同时也要考虑各岗位的节支、修旧项目和不同的创效能力，使职工的收入与付出相符合，保持分配公平合理。计件工资是按劳分配的主要形式，通过对职工的劳动强度、劳动时间等实行日评分制度，调动职工工作的积极性，在此基础上结合岗位实际执行节支降耗考核，激励职工节约成本，提高效率，实现生产最优化。

结束语：

总而言之，实现铁路企业工务部门节支降耗考核激励机制，能够有效地降低成本，增加盈利，促使企业不断的发展。这就需要管理者必须给予成本管理的重视，从员工的考核激励入手，提高成本管理水平，进而促进铁路改革的发展。

参考文献：

[1]张金龙，王瑞么.南昌铁路局工务管理信息系统的研究开发[J].铁路计算机应用，2001（08）.

9.铁路工务工作总结范文 篇九

一、 深入宣传，层层动员

为进一步细化明确此次活动方案，我段根据铁路局《关于公布年春运列车运行图的通知》及工务处《关于做好春运期间工务安全工作的通知》第167号工务通知)要求，印发出台了《关于做好2012年春运安全工作的通知》文件，段领导于12月19日组织召开了全段干部、工长电话会议，在会上段领导对此次安全大检查活动做了重点布置，要求各挂钩干部、车间干部、工区立即行动起来，以防断季节性安全工作为重点，从设备质量、防断安全、道口安全、防洪管理、施工安全、劳动安全、自轮运转特种设备安全、职工队伍思想等方面进行全面的检查和指导。会后各包保干部分别到各包保点(工区)进行了有关文件、通知的学习与动员，使每个干部职工都掌握春运工作的时间、内容、要求，都理解和认识到做好春运安全工作是我们铁路部门促进社会和谐的具体行动，其责任重大、意义深远，并自觉地投入到春运各项工作中去。

二、建立机构，加强领导

为了保证今年春运安全工作顺利开展，我段成立了以段长、党委书记为组长，分管安全、生产的副段长为副组长，其他段领导及各科室负责人为组员的春运工作领导小组。同时由60名包保干部组成了12个春运检查工作组和1个干部督察组，负责加强落实各项春运工作的开展，检查薄弱工区(班组)及重点岗位的安全管理、设备状态、作业标准执行情况，及时发现和制止违章违纪行为，强化春运期间设备质量和日常作业安全控制，抓好节前、节后设备养修，确保春运各项工作有序开展。春运期间，全段包保干部积极深入现场动员、检查、督促、指导车间、工区开展各项春运工作。累计下现场362人次，发现问题1631个，指导、帮助解决问题1426个。

三、 结合单位实际情况，全面开展各项工作

1.认真开展春运前安全大检查活动及设备动静态检查和整修情况。为确保此次安全大检查活动的顺利开展，以车间为单位，由10名段领导带领50名科室干部成立的12个安全检查工作组和1个干部督察组，深入车间、班组、各作业点等进行检查、指导、盯控，期间共召开大小会议91场次，认真传达铁道部、铁路局和工务段对安全大检查活动的部署和要求，使每个干部职工都掌握活动的时间、目标、要求和当前铁路面临的严峻的安全形势，深入理解和认识到做好此次设备安全大检查活动责任重大、意义深远。全段共宣传发动2342人，其中干部148人，职工1518人，劳务工676人，宣传发动面达100%。全段共出玉工简报3期，黑板报、墙报1期，标语10条，营造了浓厚的活动氛围。

段干部添乘机车29人次(29列，其中夜间7列)，段包保干部下现场检查631人次，车间干部现场检查595人次，其中检查车间14个、班组84个。段包保干部检查发现主要问题31个，其中设备问题31个，全部整治完成;累计检查正线397.7公里、到发线79.2公里、正线和到发线道岔561组、站线道岔402组，检查桥梁162座、隧道53座，涵洞762座，检查有人看守道口25个次、监护道口47个，人行过道51个，检查轨道车20台次、平车34台次、起重吊车10台次，检查Ⅰ级防洪地点4处次、Ⅱ级防洪地点32处次、Ⅲ级防洪地点132处，检查正线Ⅱ级防断重点地段20个次、Ⅲ级防断重点地段139个，检查探伤仪38台，检查施工点48个。累计清理天侧沟3.6公里，整修曲线62个，整修道口6处，整修道岔103组，修理涵洞59.3延米，整治线路超临修处所238处，整治道岔超临修处127处，整治晃车112处，清理回收旧轨61根，清理回收旧辙叉5个，处理危树42棵。

2.认真抓好防“三折”安全工作。为认真吸取 我段“11.11”黎湛上行线K215+850断轨教训，牢固树立“断轨无小事”的思想和“全员防断”的理念，在段领导的指示和要求下，我段在春运期间狠抓防“三折”工作。

一是加强线路养修工作。春节前后，全段上下重点加强了对道床翻浆、板结、空吊、吐碴、超垫等病害的整治，及时调整轨道几何尺寸，尤其加强焊缝低塌、钢轨鱼鳞伤、掉块等钢轨薄弱处所的线路养修工作，使线路状态保持稳定、良好，防止因设备状态不良而加速钢轨伤损。

二是加强钢轨探伤检查。按工务处要求增加了4个探伤班组，缩短了探伤周期，加强了探伤数据回放员1名及对回放发现的问题进行及时复核，按工务处要求每天对探伤作业情况进行统计汇总上报，并对探伤周期进度情况上墙用直观的进度图进度控制，严防漏探。

三是加大线上伤轨的处理力度。段信息中心全面负责盯控线上伤轨，对轻伤发展的钢轨及时通知所属车间安排劳力更换下道，对客车进路道岔伤损三大部件累计处理148处(尖轨47处,辙叉心76处,基本轨25处)。

四是加强对钢轨的日常巡检工作。按要求安排检查监控车间动态组及线路车间每日昼夜添乘检查管辖正线一遍，同时要求各工区工班长全面掌握管内的伤轨及钢轨薄弱处所，发现问题及时上报。

10.铁路工务工作总结范文 篇十

一、1月份组织义务消防队人员进行一次业务学习，月底开展一次消防演练工作。

二、2月份开展春节前的全面消防安全隐患检查工作，杜绝春节期间车间管内的火灾隐患，保障车间和工区财产安全。

三、三月份组织开展全面的消防安全宣传工作。通过广播、横幅、宣传图片、黑板报等形式宣传消防安全常识，通过对职工的宣传与教育，提高职工的消防意识和安全生产认识。

四、4-5月份组织义务消防队进行一次消防演练比赛，提高义务消防队的实战经验，确保在紧急情况下的快速反应能力。

五、6-9月份加强高温期间重点部位的检查，有效监督

重点部位消防安全情况。

六、10-11月进行消防专业培训，提高义务消防队队员的专业理论知识与技能，并组织一次消防演练。

11.铁路工务工作总结范文 篇十一

铁路工务部门的主要任务是通过切实掌握设备状态劣化规律, 采取合理经济的养护维修措施, 保持设备处于完整和良好的状态, 使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行, 并尽量延长设备使用寿命[1]。目前高速铁路工务设备管理模式基本是从普速铁路管理模式复制而来, 无法满足高速铁路“高可靠性、高稳定性、高平顺性”等要求。美国IBM公司首次提出“智慧地球” (Smarter Planet) 的理念[2], 该理念在城市管理等领域的应用取得较好效果[3]。“智慧地球”理念对开展高速铁路工务设备管理工作具有重要的指导意义。

当今已步入大数据时代, 信息化工具和数据分析挖掘工具有着飞速的发展[4], 这为深入开展高速铁路智慧工务管理奠定了基础。如何基于信息化实现智慧工务安全生产管理, 国内外的专家学者都进行了大量研究, 如英国开发了MAPPAS系统, 德国开发了SYSTEMDYNAMICS系统, 中国开发了PWMIS系统等。国外铁路工务设备养护维修工作的突出特点是管理、检测、养护维修严格分开[5], 其开发的工务生产管理信息系统, 并不能直接套用在国内铁路工务生产管理中。在全路实施的PWMIS系统, 更多地侧重于静态图表数据的管理, 缺少对检测和监测数据存储分析, 未实现对维修全过程闭环管理[6,7]。

本文利用物联网、地理信息系统、数据仓库和数据挖掘等信息技术, 创新性地提出高速铁路智慧工务安全生产管理模型。为辅助该管理模型在武汉铁路局的试点应用, 本文构建高速铁路工务安全生产统一管理平台系统, 增设工务安全生产指挥中心部门, 实现工务生产原有管理方式的转变, 强化现场作业控制, 提升设备动态监控水平和故障应急处置能力, 满足高速铁路对安全、舒适、可靠性等方面的高要求。

二、高速铁路智慧工务安全生产管理模型的提出

(一) 信息技术的采用是构建高速铁路智慧工务安全生产管理模型的关键

1.工务安全生产管理中引入信息技术, 将从根本上改变传统普速铁路的工务设施设备台账信息、状态或病害信息、养护维修信息等的收集、整理、查询、保存和管理的方法, 更好的实现铁路工务设施设备基础资料的系统性、完整性, 为高速铁路铁路工务安全管理提供正确的决策保障。

2.先进的信息技术的采用, 将优化高速铁路工务安全生产管理的模式, 实现整个生产流程的信息资源多层次共享, 促进各业务环节间信息的互联互通。同时, 可辅助高速铁路工务管理部门, 在时间维度上快速检索到工务设施设备状态演变历史过程中的每一个数据, 实现对工务设施设备更科学的病害诊断、更准确的维修周期预测, 更好地满足高速铁路“严检谨慎”的要求, 实现高速铁路设备状态修和预防性维修。

3.信息技术下的工务生产管理, 将提高高速铁路工务管理部门的数据分析、处理与挖掘能力, 从根本上改变现有的工务设施设备维修决策模式, 使工务设施设备的状态管控逐渐由“故障修”向“状态修”、“预防性维修”改变, 最终实现高速铁路设施设备状态针对性的检查、维修, 过程控制的严密性、安全服务的可靠性和成本控制高效性。

(二) 高速铁路智慧工务安全生产管理模型

传统普速的工务安全生产管理模型, 如图1所示。虽然其安全生产管理是一个闭环循环流程, 但存在以下问题:

1.管理单位没有真正打通安全生产闭环管理流程的各个环节, 多数流程的实现依赖管理者的素质和经验的情况突出。

2.管理者自身的管理没有实现受控, 多数工作的落实主要依靠管理者自身的责任心来实现。

3.工务设备相关的数据均以纸质或电子表格形式保存, 设备管理人员可私自更改或删除相关数据, 数据的真实性、完整性无法保证。

4.各工务设备管理单位的相关数据零散、孤立, 造成设备数据缺乏整合。

高速铁路智慧工务安全生产管理模型, 如图2所示, 利用信息技术, 可将现实世界中的工务生产管理流程形成对称的虚拟世界。在虚拟世界中, 通过物联网等数据采集技术, 对工务设备日常管理中产生的数据进行实时全面采集;利用数据仓库技术等, 对采集到的数据进行存储和共享, 在各级工务管理部门之间实现数据间的互联互通;在此基础上, 构建基于工务设备单元的管理模型、基于工作单元的管理模型。利用数据挖掘技术、统计学及可靠性数学理论和机器学习模型等, 发现隐藏在海量的数据中新的模式、新的知识甚至新的规律, 对工务设备风险源进行科学识别与预防, 诊断病害或故障产生的原因, 实现工务设备管理更智慧的决策支持。工务设备管理部门通过虚拟世界反馈来的数据分析结果, 判断影响设备管理目标实现的原因, 对设备管理目标进行修正, 形成真正意义上的工务安全生产闭环管理, 满足高速铁路高维修标准、高稳定性、高可靠性等的要求。

(三) 高速铁路工务生产管理数据共享平台与数据可视化表达

高速铁路工务生产管理涉及两类数据, 属性数据和空间数据。属性数据包括:设备台账数据, 检查、检测和监测数据, 设备维修数据, 防灾数据和运输组织数据等。空间数据是指体现设备空间坐标、几何形状、拓扑关系等信息的数据, 如图纸等。上述这些数据大部分是电子格式, 分散在众多不同的信息系统中, 通过整合开发出统一的工务生产管理数据共享平台, 可发挥数据整体效益, 消除信息“孤岛”, 全面综合把握工务设备状态。

工务数据可视化模型, 是指通过采用统一的里程坐标系, 利用设备相关属性信息, 构建一维的分布专题图 (如线路设备综合图, 无缝线路铺设专题图等) ;在此基础上, 通过建立里程坐标与经纬度坐标的映射关系, 进一步构建二维分布专题图 (如工务设备管界图, 安全风险公示图) ;在经纬度坐标的基础上添加高程坐标, 进一步构建三维地形专题图 (如铁路线路三维模型, 电子沙盘等) 。在上述专题图基础上, 叠加工务设备的历史病害信息, 历史维修活动信息, 相关的图纸和照片信息, 以及维修作业人员在铁路沿线上的实时位置、分布情况, 实现工务安全生产可视化信息的高度集成, 解决以往信息共享困难、信息表达效率低等问题, 实现工务安全生产精确化、集中化管理。

(四) 基于工务设备单元的生产管理模型

高速铁路线路是连续、带状分布的, 不同里程范围内的设备状态劣化受多种因素影响, 其劣化规律是不同的, 需要对线路划分成若干工务设备单元个性化分析。根据目前的管理现状, 本文将铁路线路每200米划分为一个工务设备单元。

基于工务设备单元的生产管理模型是指, 通过信息化手段, 利用全寿命周期管理思想, 以工务设备单元编码为纽带, 关联工务单元内设备投入使用始, 至设备报废整个全生命周期过程中相关的信息数据, 将这些数据进行收集、整理、清洗、转换后加载到以工务设备单元为中心的数据集合中, 利用数据挖掘等技术, 摸索预测工务设备单元个性化变化规律;对工务设备单元进行综合评价和质量分级管理, 进而确定薄弱地段;分析与诊断轨道薄弱地段的发生病害的原因, 辅助管理者科学制定线路设备检、养、修周期, 实现高速铁路线路设备均衡提升, 如图3所示。

基于工作单元的生产管理模型, 是指通过信息化手段, 对高速铁路安全生产闭环管理中的每个节点进行唯一编码, 把设备闭环管理中“设备投入使用→病害 (故障) →修理→更换→报废→设备投入使用”等节点按照工作单元整合在一起;把生产闭环管理中“检测、检查、监测→状态分析→设备 (单元) 评价→作业计划→修理 (工单) →质量评价→检测、检查、监测”等节点按照工作单元整合在一起;把安全闭环管理中“安全问题登记→整改→销号→安全考核→安全问题登记”等节点按照工作单元整合在一起, 进而实现了安全生产的闭环卡控, 辅助管理部门真正实现安全生产闭环管理, 确保了及时发现和解决高速铁路工务设备存在的隐患和病害, 并能在发生病害后分析原因、落实责任。这改变了传统普速铁路管理中存在的信息传递不及时、运行不畅通、权责不明确等问题, 如图4所示。

三、高速铁路智慧工务管理模型的实施

武汉铁路局管辖范围有京广高速铁路、合武高速铁路、石武客运专线、武广客运专线等多条高速铁路, 在全国路网运输中占有重要地位。为辅助高速铁路智慧工务安全生产管理模型在武汉铁路局试点应用, 本文研发了工务安全生产管理信息系统、工务生产可视化调度系统, 整合集成了既有的视频监控系统, 构建了武汉局高速铁路工务安全生产统一管理平台。在该管理平台基础上, 制定了一系列修程、修制和安全控制方面的规章制度和管理规范, 对生产过程实施标准化、流程化和精细化控制。同时, 本文设置了工务安全生产指挥中心, 利用高速铁路工务安全生产管理平台, 对工务安全生产过程进行把控, 强化现场作业控制。

高速铁路智慧工务安全生产管理模型在武汉铁路局近两年的实施, 逐步实现了安全生产管理由“人”控向“技”控的转变, 很好地解决了原先的工务生产管理中存在的问题, 促进高速铁路工务安全生产管理跃上一个新的水平。

四、结论

大数据时代的到来, 为铁路工务安全生产管理模式革新提供了发展机遇。与此同时, 铁路客运高速化、货运重载化的不断推进, 给铁路工务部门保持线路设备处于完整和良好的状态带来了巨大挑战。在机遇与挑战并存的条件下, 铁路工务部门需要不断利用新技术、新手段, 提升其安全生产管理水平, 优化其组织结构, 在保证高速铁路行车安全的条件下尽可能降低其养护维修成本, 高速铁路智慧工务安全生产管理模型可较好地实现这个需求。

参考文献

[1]原中华人民共和国铁道部.铁运[2006]177号铁路工务安全规则[S].北京:中国铁道出版社, 2010.

[2]IBM商业价值研究院.智慧地球[M].北京:东方出版社, 2009.

[3]童航, 冯源.智慧城市的法律治理:问题、现状与展望[J].管理现代化, 2014 (3) .

[4]孟小峰, 慈祥.大数据管理:概念、技术与挑战[J].计算机研究与发展, 2013 (1) .

[5]顾建华.国外高速铁路维修管理模式与启示[J].交通企业管理, 2008 (8) .

[6]李润国, 李静.对标管理在铁路运输行业的应用研究[J].管理现代化, 2014 (6) .

12.铁路工务段 篇十二

工务段概况

工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修工作。铁路巡道，铁路道口的看守，都属于工务段职责范围。工务段管辖范围

正线延长单线以500～700公里为宜，双线以800～1000公里为宜，特殊情况下由铁路局规定；山区铁路或管辖范围内有编组站或一等及以上车站时，管辖正线长度可适当减少。工务段的组成

工务段实行段、车间、班组三级管理制度，下设若干线路车间、桥梁车间、重点维修车间、综合机修车间、运输车间等专业车间。段部设线路技术、安全、桥隧技术等若干专业科室，以及人事、财务、教育、行政等若干后勤科室。

线路车间：负责铁路线路及相关设备的日常保养与维修。以及铁路巡道，铁路道口的看守。

桥梁车间：负责桥梁、隧道、涵洞的保养与维修。

重点维修车间：负责铁路线路的大中维修施工作业。

综合机修车间：负责机具检修、配件修理、辅助加工等。

每个车间下设若干作业班组。

全路工务段概况

目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖121个工务段：

哈尔滨铁路局9个：哈尔滨工务段、齐齐哈尔工务段、牡丹江工务段、佳木斯工务段、海拉尔工务段、绥化工务段、鸡西工务段、大庆工务段、加格达奇工务段；

沈阳铁路局15个：长春工务段、白城工务段、沈阳工务段、辽阳工务段、大连工务段、丹东工务段、锦州工务段、通辽工务段、赤峰工务段、吉林工务段、图们工务段、通化工务段、四平工务段、山海关工务段、阜新工务段；

呼和浩特铁路局3个：包头工务段、集宁工务段、乌海工务段、呼和浩特工务段；

北京铁路局9个：北京工务段、丰台工务段、三家店工务段、天津工务段、秦皇岛工务段、丰润工务段、石家庄工务段、邯郸工务段、衡水工务段；

太原铁路局8个：太原工务段、太原南工务段、原平工务段、侯马北工务段、茶坞工务段、大同工务段、秦皇岛东工务段、朔州工务段；

济南铁路局7个：济南工务段、泰山工务段、潍坊工务段、淄博工务段、青岛工务段、临沂工务段、兖州工务段、聊城工务段、济南西工务段；

郑州铁路局5个：郑州工务段（桥工段）、新乡工务段、洛阳工务段、南阳工务段、月山工务段；

上海铁路局8个：上海工务段、南京桥工段、芜湖工务段、蚌埠工务段、合肥工务段、阜阳工务段、杭州工务段、徐州工务段；

武汉铁路局5个：武昌工务段、襄阳工务段、信阳工务段、荆门工务段、麻城工务段；

西安铁路局5个：西安工务段、宝鸡工务段、安康工务段、阎良工务段、略阳工务段；

乌鲁木齐铁路局6个：乌鲁木齐工务段、哈密工务段、奎屯工务段、库尔勒工务段、阿克苏工务段、喀什工务段；

南昌铁路局8个：南昌工务段、九江工务段、鹰潭工务（机械）段、赣州工务段、福州工务段、厦门工务段、永安工务段、南平工务段；

成都铁路局9个：成都工务段、重庆工务段、遂宁工务段、涪陵工务段、西昌工务段、贵阳工务段、绵阳工务段、凯里工务段、六盘水工务段；

兰州铁路局6个：兰州西工务段、武威工务段、定西工务段、嘉峪关工务段、银川工务段、中卫工务段；

南宁铁路局5个：南宁工务段、柳州工务段、桂林工务段、百色工务段、玉林工务段；

昆明铁路局4个：昆明工务段、开远工务段、曲靖工务段、广通工务段；

广州铁路（集团）公司6个：广州工务段、株洲工务段、衡阳工务段、娄底工务段、怀化工务段、张家界工务段；

青藏铁路公司2个：西宁工务段、格尔木工务段、德令哈工务段。

工务系统的单位

工务工种：线路工、桥隧工、巡道工、看守工、道口工、探伤工。

单位级别：分为铁道部运输局工务部、铁路局工务处、工务段、线路（桥隧）车间、线路（桥隧）工区。

岗位级别：铁道部运输局工务部部长、工务处处长、工务段段长（党委书记）、线路（桥隧）车间主任（党支部书记）、线路（桥隧）工区工长。

13.铁路工务管理人员面试题 篇十三

1、正线及正线道岔160 km/h≥ Vmax ＞120 km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值是多少 ？轨检车对线路局部不平顺（峰值管理）检查各项偏差等级扣分标准和线路动态评定标准怎样规定的？

（1）正线线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值160 km/h≥ Vmax ＞120 km/h，临时补修轨距+8-4（mm），水平8（mm）高低8（mm）轨向8（直线）（mm）三角坑缓和曲线6（mm）直线和圆曲线8（mm）

最大轨距（含加宽值和偏差）不得超过1456 mm；

（2）正线道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值160 km/h≥ Vmax ＞120 km/h，临时补修轨距+6-2（mm），水平8（mm）高低8（mm）轨向8（直线）（mm）支距4mm，三角坑8（mm）

（3）答案要点：

一、各项偏差等级扣分标准：Ⅰ级每处扣1分，Ⅱ级每处扣5分，Ⅲ级每处扣100分，Ⅳ级每处扣301分。

二、线路动态评定标准： 每千米线路动态评定标准： 优良——扣分总数在50分及以内； 合格——扣分总数在51～300分； 失格——扣分总数在300分以上。

2、既有线200~250km/h桥隧检查工区职责是什么？综合维修和经常保养应包括哪些？桥隧设备保养周期如何确定？（1）检查工区根据批准的检查计划，负责桥隧建筑物的日常检查、水文观测、专项检查和重点病害的观测、巡守、钢梁保养质量单项失格项目的紧急保养以及参加定期检查和临时检查，对维修、保养进行质量验收，及时向车间上报检查结果。检查计划完成情况由车间按月统计，并将统计结果和检查发现的主要问题上报工务段。对影响运营安全的重大问题，应及时采取确保行车安全的措施，并逐级上报。（2）综合维修：①．梁端横向位移的限位装置的修理；

②．梁缝止水装置修理或更换;③．混凝土梁横隔板裂缝整治，掉块和露筋修补；

④．桥上无砟轨道混凝土底座和凸形挡台外露部分裂缝补修； 经常保养：

除《铁路桥隧建筑物大修维修规则》规定外，经常保养工作还应包括：

①．梁端横向位移的限位装置复位； ②．梁缝止水装置的清理；