新能源汽车充电桩建设

新能源汽车充电桩建设（12篇）

1.新能源汽车充电桩建设 篇一

关于新能源汽车充电桩安装说明

根据国家新能源汽车使用的大力推广政策，物业公司配合本小区业主在小区停车场自有车位安装充电桩，做以下说明：

1、安装位置为小区停车场，且为自有固定车位，安装时不得破坏公区配套设施，如有打孔穿线等行为，均由业主负责恢复。

2、充电桩安装由业主自行协调安装人员上门查看位置，报请物业公司后方可安装。安装后电表产生的电费能耗由业主自行缴纳。

3、充电桩属业主私有财产，物业公司不承担损坏维修等义务。

业主认可签字（房间号+姓名）： 车位号： 时间：

2.新能源汽车充电桩建设 篇二

随着雾霾的加重以及空气质量问题的日趋凸显, 污染问题越来越受到人们的关注, 国家也出台了很多相关政策进行防控, 其中就包括了油价的上调和鼓励新能源电动汽车的销售。本研究通过媒体和网络及时搜寻有关的政策导向。按照《电动汽车充电基础设施发展指南》 (2015~2020年) 规划, 到2020年我国将建成1.2万座充换电站、480万台电动汽车充电桩, 但是截止至2014年9月份, 全国只建成640个充电站以及2万8千个电动汽车充电桩, 与规划目标相差甚远。据了解到目前市场上的电动车充电桩企业还是一片蓝海, 大型企业如特斯拉的销售价格为60万人民币以上, 对于普通消费者来说, 承受这个价格是相对比较困难的, 而且其电动汽车充电桩的兼容性较低, 只适合其专属的电动汽车。小型企业的价格虽然有所降低, 但是在运行监控和售后服务两个方面还存在着很大的缺陷。同时, 通过调查问卷得出目前消费者对于新型环保电动汽车充电桩的认知及接受程度, 了解消费者需求和对产品的期望。

2 数据样本分析

2.1 问卷数据

调查采用问卷形式, 共发放问卷300份, 回收284份, 回收率为94.7%, 其中问卷的有效率为91.2%, 由于充电桩为新型产品, 了解并体验过的人群较少, 所以问卷的收集是有一定的难度的。

2.2 样本特征

在284份有效问卷中, 女性占总数的56.4%, 男性占总数的43.6%, 男女比例相对平衡。从年龄分布的情况来看, 21-30岁占总数34.1%, 31-40岁占总数29.7%, 41-50岁占总数27.5%, 51以上占总数8.8%, 21-30岁, 31-40岁和41-50岁人数比例基本相当, 合计为91.2%。由于本次调研针对电动车有了解的消费群体, 而51岁以上年龄段的人对新兴事物的了解程度较低, 故填写者较少。从职业情况来看, 研究生占20.1%, 生产人员占13.9%, 销售人员占9.2%, 市场/公关人员占5.1%, 客服人员占4.8%, 行政/后期人员占4%, 人力资源占3.7%, 财务/审计人员占5.9%, 文职/办事人员占7.3%, 技术/研发人员占4%, 管理人员占4%, 教师占5.5%, 顾问/咨询占2.6%, 其他人员占9.9%, 涵盖职业面较广。

3 数据分析

根据数据分析年龄对环保电动汽车充电桩的需求有一定影响, 其他因素与环保电动汽车充电桩呈现正相关, 相关程度依次为对充电桩的接受程度, 建设公益类充电桩的必要性, 对充电桩安装在公共停车的关注度, 充电桩安装在高速公路的必要性, 充电桩的位置, 充电桩的保修及售后服务, 充电桩的计费模式。下面将分别进行分析。

3.1 消费者对充电桩的接受程度

分别有38.8%和30.4%的消费者对于环保电动汽车充电桩的接受程度为能够接受和完全能够接受, 仅有4.4%的消费者完全不能接受。从年龄分布看, 41-50岁消费者的接受程度最高, 其中完全接受的消费者占总数41.3%, 接受的占38.7%, 不接受的仅占1.3%。其次为31-40岁的消费者, 其中接受的消费者占总数40.7%, 不接受的仅占2.5%。50岁以上的消费者接受充电桩的为58.3%, 完全接受的为16.7%, 没有不接受的消费者, 中年成熟消费者比较欢迎充电桩, 可以进行普及。

3.2 消费者对建设公益类充电桩的必要性的认知

超过70.1%消费者认为非常有必要建设公益类充电桩, 仅4.4%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看, 50岁以上的消费者对建设公益类充电桩的必要性的认知度最高, 其中认为非常有必要的占50%, 是这个年龄阶段的总人数的一半, 认为有必要的占25%, 说明中年成熟消费者对于公益类充电桩的建设更加容易接受且鼓励。其次为41-50岁的消费者, 其中认为非常有必要的消费者占总数的49.3%。

3.3 消费者对公共停车场安装充电桩的态度

42.1%的消费者认为充电桩安装至公共汽车停车场是非常有必要的, 29.3%的消费者认为这是有必要的, 仅2.6%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看, 41-50岁的消费者对将充电桩安装至公共停车场的必要程度的认知度最高, 其中认为非常有必要的占49.3%, 认为有必要的占33.3%, 占这个年龄段总人数的1/3。50岁以上的消费者中认为非常有必要的消费者占总数的45.8%, 没有认为将充电桩安装至公共停车场是非常没有必要的消费者。

3.4 消费者对高速公路收费站安装充电桩的态度

26.7%的消费者认为充电桩安装至高速公路收费站是非常有必要的, 35.9%的消费者认为是有必要的, 仅4%的消费者觉得这是非常没有必要的。从年龄分布看, 41-50岁的消费者认为将充电桩安装至高速公路收费站的必要程度是最高的, 其中认为非常有必要的占34.7%, 认为有必要的占38.7%, 认为非常没有必要的占总数的4%。50岁以上的消费者中认为非常有必要的消费者占总数的25%, 认为有必要的占50%, 是总人数的一半, 没有认为将充电桩安装至高速公路收费站是非常没有必要的消费者。

3.5 对充电桩的位置的关注程度

22.7%的消费者非常关注充电桩的位置, 34.1%的消费者对于充电桩的位置是关注的, 6.6%的消费者对充电桩的位置是非常不关注的。从年龄分布看, 31-40岁的消费者对于充电桩的位置的关注度最高, 关注较高的占58%, 非常不关注的占3.7%。41-50岁以上的消费者中非常关注充电桩的位置的消费者占总数的21.3%, 较为关注的占总数的46.7%, 在四个年龄段中所占的比例最高。其中非常不关注充电桩的位置的比例最高的在21-30岁这个年龄段, 为11.8%。

3.6 消费者对保修及售后服务的关注度

34.1%的消费者对于保修及售后服务是非常关注。从年龄分布看, 50岁以上的消费者对于保修及售后服务的关注度最高, 其中非常关注的占50%, 其次关注的占总数的25%且没有非常不关注保修及售后服务的消费者。其次为41-50岁的消费者, 其中对此非常关注的消费者占总数的36%, 非常不关注的占总数的5.3%。

3.7 消费者对充电桩的计费模式的关注度

分别有36.6%和29.3%的消费者对充电桩的计费模式表示非常关注和关注, 仅6.2%的消费者对于其计费模式非常不关注。从年龄分布看, 50岁以上的消费者对于保修及售后服务的关注度最高, 非常关注的占50%, 其次关注度中等的占总数的20.8%, 没有非常不关注充电桩的计费模式的消费者。其次为41-50岁的消费者, 非常关注的消费者占总数的37.3%, 非常不关注的消费者占总数的5.3%。

4 总结与建议

4.1 在中年成熟消费者中大力推广

通过对于新能源电动汽车充电桩的接受程度的分析, 从数据中可以看出中年消费者对充电桩的接受程度最高, 拥有巨大的市场潜力。这一年龄阶段的人群一般消费观念比较成熟, 建议在这些消费者中加大对于充电桩的推广与普及。

4.2 培养年轻消费者的购买潜力

对于30岁左右的消费者来说, 他们大多结婚成家不久, 孩子年龄小, 为了给孩子一个安心舒适的生活环境, 他们对于环保以及安全会更加地重视, 对于新能源环保电动汽车充电桩的购买兴趣也会更大。建议在这一年龄阶段的消费者中重点宣传及推广充电桩, 培养年轻人群的消费潜力。

4.3 增加公益类充电桩的设置

通过对建设公益类充电桩的必要性的认知的分析, 分析得出将近有三分之二的消费者觉得建设公益类充电桩是有必要的。因此, 由于新能源电动汽车充电桩仍处于一个推广的阶段, 建议可以在市中心或者商业区的大型停车场以及体育场设立免费的充电桩, 一是为了方便消费者们使用, 二也是为了加大对于充电桩的宣传, 以吸引更多的消费者去购买环保汽车。

4.4 增加公共停车场中充电桩的设置

通过分析对充电桩安装至公共停车场的必要程度的认知可以看到大部分消费者是比较赞同将充电桩安装至公共停车场的。因此建议将充电桩安装至一个城市的郊区与市区相连接的地方, 以上海为例, 可以将充电桩安装在与上海南站相类似的地区的公共停车场, 这一类地方车流往来较密集, 对于向消费者宣传环保汽车充电桩是非常适合的, 也方便了各消费者对充电桩的使用。

4.5 增加高速公路收费站处充电桩的建设

自2007年以来, 我国已经撤销了上千个高速公路收费站, 一些公路收费站的标准也在逐步降低。在这种情况下, 自驾游愈加普遍, 那么在一些大型的收费站处 (例如阳澄湖收费站) 安装充电桩, 能够更好地满足消费者们自驾游的需求, 给人们带来更好的体验。

4.6 注重保修以及售后服务

新能源环保汽车充电桩是一个新型的产品, 消费者将会更加地关注其保修和售后服务, 以便自己更加放心地使用。为了取得消费者们的信任, 将售后服务做好是至关重要的, 企业应时刻关注用户体验、定期回访检查以及合理的保修服务。

4.7 采用合理的计费模式

对于消费者来说, 计费模式是非常重要的, 合理的计费模式能使消费者更加舒心。充电桩的计费模式一般分为商业用电、非工业用电以及合表电价等等, 根据资料显示, 如果按照商业用电的标准来征收, 那么每度电是1.0496元, 远高于居民用电, 另外, 使用公共充电桩的每度电还要收取0.8元的服务费, 价格偏高, 造成使用成本偏高。因此建议采用合表电价的计费模式。所谓合表电价, 即是每度电按照0.647元的价格来执行, 从价格上来说, 这种计费模式能够一定程度降低消费者所承担的费用, 并且采用合表电价也能避免“用电峰谷”, 也就是说, 无论闲忙时段都是统一的定价收费, 模式更加便捷。

参考文献

[1]鲁莽等.国内外电动汽车充电设施发展状况研究[J].华中电力, 2010, (5) :16-21.

[2]施佳.我国电动汽车发展的障碍与前景[J].上海节能, 2014, (9) :15-18.

[3]刘娟娟, 曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究, 2015, (19) .

[4]周逢权等.电动汽车充电站运营模式探析[J].电力系统保护与控制, 2010, (21) :63-66.

3.沪新能源车新政 买车先上充电桩 篇三

今年7月，上海私车额度的平均成交价为83171元，上海车牌拍卖中标率仅为4.5%。

事实上，从去年下半年起，沪牌中标率屡屡创新低，不少市民开始关注既能免费申领沪牌又能拿补贴的新能源汽车。可因为充电难题，一些车主在实际用车时往往只“烧油不用电”，大大违背了新能源汽车的推广目的。

为治理这一乱象，今年7月1日起，《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》（下称“《规定》”）正式开始实施，规定要求消费者在购买新能源汽车之前，必须在住宅小区或办公场所先建充电桩。不过，沪上老小区停车难，无固定停车位将成为制约新能源汽车短期内销售量的最大“拦路虎”。

沪新能源车销售半年猛增888%

上海市场目前的新能源汽车以插电式混动为主，去年推广的10644辆新能源汽车中，插电式混动有8235辆，占77.4%，纯电动汽车有2403辆，占22.6%；私人领域去年购新能源汽车的数量是7，432辆，占70%。今年上半年全市上牌销售新能源汽车共计14547辆，与去年同期1473辆相比猛增888%，创下历史新高。

据统计，2014年上海全年为新能源汽车发放10644张牌照，而2015年1-5月发放数量就已经达到10251张，这其中包括私人用车和公务用车。买家中不乏冲着免费上海牌照而来的，一部分买家是真心喜爱能够使用汽油的插电式混动车型。

比如，比亚迪秦具有一键切换模式，可以在完全不用电的情况下行驶——不少车主纯粹把它当作一辆传统汽油车使用，并额外获得补贴和免费牌照。凭借这一特性，比亚迪秦自2014年3月在沪上市以来，上海即成为其最大的单—市场。尤其在去年9月上海政府对新能源车免征购置税后，其在沪销量甚至一度出现井喷：在全国交付的1700辆比亚迪秦之中，上海的上牌量达到了1212辆，占比高达71.3%。

当时，有人算过这样一笔账：一辆旗舰版比亚迪秦20.98万元，国家补贴3.25万元，上海补贴3万元并免除购置税1.2万元，浦东、闵行、嘉定等新能源试点区可获额外补助1.5万元-2万元。如此一来，消费者最低只需以十万元左右的价格便可购置一辆比亚迪秦，另外还可以节省近八万元的拍牌费用。

比亚迪官方对上海秦车主的调查显示，纯电里程占该车型行驶总里程的89%，用户大多晚上在家充电，白天在企业充电，充电盒和充电器均有使用，家用电源充电也不在少数。但是，今年油价的不断下调，一些车主还是私下承认，充电不便，油价便宜，他们的确经常烧油。

插电式混动车主过度依赖传统能源的现象，也暴露了新能源基础建设方面所存在的一些不足。按照上海市新能源汽车推进办公室公开数据测算，截至去年12月31日，上海新能源车数量和充电桩数量的比例为1：0.32，低于去年6月上海市人民政府办公厅所发布的<上海市新能源汽车推广应用实施方案》中1：0.64的目标。

老小区停车难成推广拦路虎

为了杜绝车主“只烧油不用电”的现象，从今年1月起，上海消费者上牌前要求先出示一份可以显示车位和充电桩地址信息的证明材料，继而才能填写申报表，这意味着家住老小区无固定停车位的车主难以得到车辆经销商、充电桩安装公司和居委会盖章证明。

紧接着，7月1日正式实施的《规定》，对于免费牌照的发放的审核更为严格。以前只要小区物业敲章同意安装充电桩即可，而现在必须真正安装好充电桩才能买。一旦发现存在伪造充电桩安装证明等行为，或将纳入个人征信系统。

《规定》要求电动汽车生产企业对充电设施建设维护负有主体责任，与私人用户签订销售车辆合同之前，必须自行或委托充电设施建设企业为用户在住宅小区或办公场所落实一处自用或专用充电设施。并明确物业服务企业有责任支持和配合充电设施建设工作，用户在住宅小区有自有产权车位或经车位产权人同意，在租赁期一年以上的固定车位上安装充电设施的，物业服务企业有责任全力支持配合，不得设置障碍。

家中诞有新生儿的顾先生，急需一辆代步车，但久久拍不到车牌让他心灰意冷。听朋友说购买“油电混合”的新能源车就能免费上沪牌，还能拿到一笔政府补贴，他有些心动。然而当他近日真的到了4S店后，只能放弃了混免费沪牌的念头，因为他家居住的是老公房小区，本来就存在着“停车难”的问题，物业和居委会根本无法为其划出一个固定停车位安装充电桩。类似顾先生这样的老小区潜在消费者，被临时车位装充电桩难倒了。

“其实，从小区物业的角度来说，是支持充电桩新规的，但从业主的角度来说，就要区分两种性质的停车位。”中国物业管理协会副会长翁国强坦言，如果业主是拥有自有产权车位或者长期租赁的固定车位，想要安装充电桩，物业一般都是支持的，这也就是《暂行规定》中提到物业有责任全力支持配合的内容。但是，如果业主没有自有产权车位或固定车位，难度就会很大。

除了车位问题，一些小区也会以“安全”为由进行阻拦。不过，一家充电桩安装服务公司表示，在与物业打交道的过程中，发现近半年物业态度已发生改变，会去了解这一块的政策等。条件允许的情况，阻拦的现象倒是没有，只不过有些物业会特别谨慎，会提出各种各样的问题。相较于新小区物业人员的专业陛以及基础设施的完善度，老小区的工程往往较有难度。不过，好在大部分2000年以后建成的小区物业一般并不会采取反对的态度。

充电桩建设正在提速

《规定》实施后，让业内人员预料到在今后的一段时间内，新能源车的销售也将受到影响，呈现下降趋势，能提供充电证明和充电桩安装维护的电动汽车生产企业和充电设施经营企业在目前全市总量中只占一小部分比例。

但从长期来看，规定有利于促进电动汽车充电的设施建设和有序发展，将为新能源汽车生态营造更好的成长环境。

据悉，2014年上海市区供电公司全年受理居民个人充电桩新装申请仅为120件。而在要求消费者显示车位和充电桩地址信息的证明材料方能申请上牌后，今年前六个月个人充电桩新装申请累计已达181件。根据<规定》要求，自7月1日起，上海的新建住宅小区、交通枢纽、超市卖场、商务楼宇、党政机关和事业单位办公场所，园区和学校以及独立用地的公共停车场、停车换乘（P+R）停车场，须按照不低于总停车位10%的比例预留充电设施安装条件。这意味着，未来上海新建小区每十个停车位中，将至少有一个充电设施。

按照上海市交委的统计，截至2015年5月底，上海市共有充电桩7496个，其中公用、专用充电桩3211个，私人自用充电桩4285个。

“目前，上海现有的充电设施存在两方面的矛盾。”市交通委有关负责人坦言一方面，很多新能源汽车的车主感觉到充电不方便；另一方面，虽然充电桩的数量并不算少，但利用率却不高，也有一些充电桩由于技术标准不符合现有车辆充电需求无法继续使用。

4.新能源汽车充电桩建设 篇四

策划案（修改版）一、二、三、论坛时间：2010年 月日论坛地点： 论坛形式

开幕式+专题研讨会

四、论坛组织

指导单位：工信部

科技部

财政部

中华全国工商业联合会

国家能源局

主办单位：全国工商联新能源商会

中国可再生能源学会

北京新能源汽车产业联盟

国家电网公司中国电力科学研究院

承办单位：新能源动力及储能专委会、《中国能源报》

协办单位：北汽福田汽车股份有限公司

普能世纪科技有限公司

泰州汇能科技有限公司

珠海银通交通能源投资有限公司

。。。

媒体单位：《中国能源报》、《中国证券报》、《能源》杂志、《每日经济新闻》、《机电商报》、《电气技术》、《中国电力报》、《装备制造》、《中国新技术新产品》、《bitauto易车》、《汽车杂志》、《汽车科技》、《商用车与发动机》、《科技日报》、《科学新闻》、《科学时报》、中国

低碳网、新浪财经、solarbe光伏网、国际文传电讯社

五、论坛主题

充电站建设助推中国新能源汽车产业跨越式发展

六、论坛目的剖析当前中国新能源汽车及储能等产业发展现状，揭示行业发展所遇到的问

题，解读分析国家对新能源汽车及相关产业的政策支持，探讨当前技术发展的方向，预判新能源汽车及相关产业的发展前景。

论坛闭幕后，由全国工商联新能源商会新能源动力及储能专业委员会将论坛讨

论议题及讨论结果编汇成集，将参会的专家、学者和企业界人士探讨的建设性意见形成书面文件向发改委、工信部、科技部、财政部及国家能源局等相关政府部门反映。

七、论坛嘉宾拟邀请

苗圩工信部副部长

冯记春科技部高新司司长

史耀斌财政部税政司司长

欧阳晓明全国工商联经济部部长

史立山国家能源局可再生能源司副司长

李俊峰国家发改委能源研究所副所长

王斯成国家发改委能源研究所研究员

欧阳明高清华新能源汽车工程中心主任

毛宗强清华大学核研院教授

张华民中科院大连化物所研究员

黄可龙中南大学化学化工学院院长

柴建云清华大学电机系教授

贾铁鹰中国标准化研究院研究员

戴慧珠中国电力科学研究院研究员

王保国清华大学化工系液流电池工程研究中心主任

谢晓峰清华大学核研院副研究员

俞振华北京普能世纪科技有限公司董事长、全国工商联新能源商会副会长 曾少军全国工商联新能源商会秘书长

八、论坛日程

月 日上午开幕式、专题研讨会

月 日下午专题研讨会

九、时间及议程规划（月日 上午7:30——9:00）签到（上午9:00——9:15）开幕式（上午9:00——9:10）主持人致辞，介绍到会嘉宾（上午9:10——9:15）主办单位领导共同宣布论坛开幕（上午9:20——12:00）主论坛 9:20-9:50 1）国家高技术战略新兴产业的前景展望（科技部）9:50-10:20 2）中国新能源汽车产业国家发展战略解析（工信部）10:20-10:50 3）财税政策促进新能源汽车及配套产业发展（财政部）10:50-11:00茶歇 11:00-11:30 4）民营经济与中国新能源汽车产业的发展（全国工商联）11:30-12:00

5）可再生能源服务中国新能源汽车产业发展（能源局）

(月 日 下午12：00——14：00)

自助午餐

(月 日 下午13：00——17：00)

新能源汽车分论坛

议题：

13:30-14:20

新能源汽车产业高峰对话（北汽、上汽、一汽、二汽、奇瑞、长安、14:20-14:40比亚迪等）

1）中国新能源汽车产业发展现状及趋势（欧阳明高）

14:40-15:00

2）新能源汽车动力技术路线（北汽福田代表）

15:00-15:20

3）锂电池安全性分析（比亚迪代表）

15:20-15:40

4）新能源汽车投资热点分析（投资基金）

15:40-15:50 茶歇

15:50-16:10

5）新能源汽车标准化建设（中国标准化研究院）

16:10-16:30

6）行业协会在新能源汽车产业发展中的作用（新能源动力及储能专

委会秘书长）

16：30—17：10回答问题及讨论时间

17:10主持人宣布论坛结束

(月 日 下午13：30——17：20)

充电站建设分论坛

13:30-14:00

1）国外充电站建设发展启示（外方代表）

14:00-14:30

2）国内充电站建设产业发展现状及趋势（国网公司）

14:30-15:00

3）充电站建设与传统能源服务体系的有机结合（中石化、中石油）

15:30-15:40 茶歇

15:40-16:10

4）太阳能充电站建设前景展望（王斯成）

16:10-16:40

5）国内充电站投资预景分析（中投顾问）

16:40-17:20回答问题及讨论时间

17:20 主持人宣布论坛结束

(月 日 下午13：30——17：00)

液流电池分论坛

13:30-14:00

1）全球液流电池产业发展现状及趋势（VBR）

14:00-14:30

2）中国钒电池产业发展现状及趋势（张华民/杨裕生）

14:30-15:00

3）钒电池的标准化建设（讨论：普能、金能、承德万利通、青岛武晓、大连博融等）

15:30-15:40 茶歇

4）钒电池核心材料的突破（普能）

15:40-16:10

5）规模储能与充电站建设（中国电力科学院）

16:40-17:20回答问题及讨论时间

17:20 主持人宣布论坛结束

（月日晚上18:00——20:00）

招待晚宴

十、论坛规模

报告会规模400人左右

十一、参与对象如下：

•政府官员：科技部、财政部、工信部、能源局、全国工商联、各国驻京

使馆、地方政府

•金融机构和投资机构

•各国商会驻华代表、新能源汽车及配套行业领域行业性组织

•科研机构的专家、学者

• 新闻媒体

•工商业人士：

目标群体：电网建设主体：国家电网、南方电网

能源供应企业：中石油、中石化等

新能源汽车企业：北汽、奇瑞、上汽、吉利、一汽、比亚迪、长安等充电站建设企业：

规模储能企业：

1、北京普能世纪科技有限公司

2、北京金能燃料电池有限公司

3、青岛武晓集团

4、湖南维邦新能源有限公司

5、承德万利通集团

6、四川久远投资控股集团

7、攀钢集团

8、大连博融新材料有限公司

9.大连银河金属材料有限公司

5.电动汽车充电桩安装条件流程 篇五

索瑞德电动汽车充电桩解决方案、为大家简单介绍电动汽车充电桩安装步骤工作，为您未来绿色生活提供方向。

电动汽车充电桩安装过程中最为关键的一步是充电条件的确认，关键点在于是否有固定停车位和物业同意安装充电桩的申请，搞定这两点你几乎就可以高枕无忧了。那么充电条件的确认具体步骤都有哪些呢？

1、用户与汽车厂商或4S店签订购车意向协议后，办理购车充电条件确认手续，此时需要提供的材料包括:

1）购车意向协议；

2）申请人身份证明；

3）固定车位产权或使用权证明；

4）关于在停车位安装电动汽车充电设备的申请（物业盖章同意）；

5）停车位（库）平面图（或现场环境照片）。

2、受理用户申请后，汽车厂商或4S店对用户资料的真实性和完整性核实无误后，会同供电公司按照约定勘查时间到现场进行用电、施工可行性勘查。

3、供电公司负责对用户电源条件进行确认，完成《自用充电设施用电初步可行性方案》编制。

4、汽车厂商或4S店负责对充电设施建设的施工可行性进行确认，会同供电公司于7个工作日内出具《新能源小客车购车充电条件确认书》。

电动汽车充电桩安装第二步：供电方案申请

用户正式签订购车合同后，可自行或委托汽车厂商或4S店向所在区域供电公司营销部（客户服务中心）提出用电报装申请。供电公司营销部（客户服务中心）在7个工作日内正式答复供电方案。用户应在有效期内到供电公司营销部（客户服务中心）办理确认手续。

电动汽车充电桩安装第三步：安装施工

用户正式取得供电方案确认后，由汽车厂商或4S店组织开展充电设施工程建设，充电桩设备选型应符合国家相关要求，但不同车企所选择的充电设施建设企业会有所不同。不含土建工程的充电设施施工应在3个工作日内完成。

电动汽车充电桩安装第四步：验收申请

6.新能源汽车充电桩建设 篇六

博能上饶客车

谢晏

1考察基本情况

此次出差用时4天，马不停蹄的跑了很多公司，主要是集中在电子电力产品发展迅猛的深圳，了解充电设备原理、结构；了解充电站的建设、运营；了解电动汽车核心部件的发展应用。收获颇丰，基本认识了新能源汽车充电从设备到运营的一系列环节，针对新能源汽车控制系统的集成化有了近距离的接触和感受，感叹深圳的发展远远走在了中国的最前端。1.1考察时间

考察时间：2015年3月24日——3月27日 1.2考察组成员

考察人员6人，分别为：姚杰

谢晏

于秀勋

娄伟

杨谢龙

黄锋华 1.3考察厂家

此次考察的厂家有：科陆电子，欣锐特，奥特迅，汇川技术，盛弘电气，易事特，泰坦科技 1.4考察的主要目的

1、考察电动车充电设备有哪些，主流厂商主要是在生产什么；充电设备的结构，现今的发展情况。

2、考察主要几个电气设备厂商，现今巨量资金投入新能源充电领域的运营状态，运作手法、方向。

3、了解充电站的建造，主要有几部分构成，具体投资状况，充电设备厂商在充电站建造过程中扮演什么样的角色，如何盈利。

4、拜访汇川技术股份有限公司，汇川在国内自动化控制领域处于老大的地位；了解其公司的发展，主要的产品及解决方案；重点了解给宇通供的五合一控制器产品。

2厂家基本情况

2.1第一天

出差第一天拜访了科陆电子，欣锐特。

科陆电子，主要的产品是电能表，在此基础上慢慢繁衍出智能控电、储能、新能源充电、风能太阳能并网的产品供应及整体解决方案，发展很快。在考察的几个公司新能源充电方面显的最为专业。他不仅能提供专业的充电设备，还具备电力设施施工总承包资质（EPC），可以全权进行充电站的建设。

新锐特，主要产品是DC/DC、车载充电机、便携式充电机。DC/DC、车载充电机市场占有率基本达到70%，蓝海华腾、汇川的DC/DC都是采购它的。便携式充电机，结构尺寸小、功率大，国内处于领先地位。是一个研发型公司，具备核心产品的研发生产实力，公司董事具备多年的研发经历，和深圳市多家电子电力公司关系不错，具备师徒关系。

2.2第二天

出差第二天拜访了奥特迅，汇川技术。

奥特迅，主要产品是生产直流电源，是大型直流设备整体方案解决商，直流操作电源细分市场的龙头企业。公司今年巨资进入新能源充电领域，可以提供整个充电站建设所有设备，土建施工，具有自己的设计院，具备电力设施施工总承包资质（EPC）。和上海普天，南方电网长期合作，具备深圳充电站的独家经营资质。

汇川技术，主要产品变频器、PLC、伺服，并在此基础上进行个性化解决方案。现在给宇通提供五合一产品，2013年新能源汽车控制这块，销售收入1.2亿，2014年2.4亿多，现在控制器年产可达4万台。

2.3第三天

出差第三天拜访了易事特。

易事特，专业致力于UPS电源、EPS电源、智能机房集成、太阳能光伏发电，现在也逐渐进入新能源汽车充电领域，公司老板有当兵的经历，加上军队需求电源，和军方关系密切。现在逐渐扎根东莞的新能源充电市场，已建立一个小型的充电站，可供10台车充电，总容量500KW，一机两充采用的为一主机和一充电桩，投资在100万以内。现在公司主要是设备提供商的角色，也有意向参与充电运营方面发展，现不具备电力配电施工总承包资质。

易事特充电机

易事特充电桩

易事特东莞充电站配电柜

易事特东莞充电站充电机、充电桩

2.4第四天

出差第四天拜访了泰坦科技，科陆电子在南昌的充电站。

泰坦，主要产品为直流电源、电动汽车充电设备、储能、电能质量检测、电池检测控制。泰坦起步是源于为国外一家厂商提供电源，后来一步步发展起来，在电动车充电设备领域是走的比较早的企业，有很多的应用，像：奥运会、世博会、亚运会都有用到泰坦的设备。随着电动汽车充电领域的放开，充电设备的利润越来越低，加上充电设备门槛低，很多小企业也参与了进来。泰坦现在逐渐转型，向核心控制部件、智能控制系统转移，正在开发一套云服务平台，整合监控所有充电端口，智能调用资源，和移动手机终端通讯，通过手机时刻了解充电端口的状态，最大程度方便用户。据泰坦副总裁透露，目前充电设备制造毛利率不足20%，且随着竞争加剧毛利率还会进一步下滑。泰坦现在也正在从设备提供商向综合运营商转移，准备立足珠海，先做好珠海的市场，然后再一步步向全国扩展，做好运营的同时，增加运营的附加值。科陆在南昌的充电站。科陆和南昌公交成立一个综合运营公司，充电服务覆盖整个南昌市，具有独家的经营资质。准备建四个站，目前已完工两个，还有两个正在建设之中，我们参观了其中一个，现在正在运营，给南昌混合动力公交充电。整个站总功率为2500kW，采用了两个箱变，单个箱变1250kW，一个配电柜，箱变和配电柜全部外置。

科陆南昌充电站箱配、箱变

科陆南昌充电站箱配、箱变

科陆南昌充电站布置

科陆充电机

科陆充电机显示屏

2.5总结

通过考察、交流发现，充电机、充电桩设备的制造并不是件难事，科技含量并不太高，基本是根据实际功率要求进行模块组合，模块技术成熟。目前进入这个行业的企业很多，由于门槛低，基本为组装成型，新进企业很快可以生产出自己的充电设备，设备制造竞争十分激烈。由于设备制造利润在不断消减，很多公司都在向运营服务转型，占领市场。运营服务的利润主要集中在充电服务费上面，由于充电电费的定价掌握在政府手中，企业更多的在思考如何更好的在服务上做文章，赚取附加值。科陆、奥特讯、易事特和泰坦正在或已经在从设备供应商向设备制造、充电站设计、建造、运营一体化综合系统运营服务商转型。目前上述企业立足先当地，然后向全国跑马圈地。

3国家政策及产业标准

通过和多个公司的交流得知：目前国家针对充电桩、充电机设备的标准还没有完全完善，针对充电站的建设扶持政策，建设标准也没有完全出台。现有投入使用的充电站基本都是和公交公司合作进行。

具体建充电站、制造充电机的政策、标准应该会在今年出台，应该时刻关注。充电电费价格，不同的省市有自己的价格，目前制定好价格的省市不多，目前为止仅有南京、合肥、河北和江西4个省市出台了电动汽车充换电服务费的标准，其他城市均尚未确定充换电服务费标准。

可选方案

针对四天的调研，现在企业要进入电动汽车充电领域可走的路基本有三条：1，做设备供货商；2，做服务运营商；3，既做设备供货商又做设备运营商。4.1做设备供货商

电动汽车充电设备基本就是充电机和充电桩两类，这两类设备充电机是主要的。目前充电机都是通过模块组装而成，根据充电需求的功率，选择模块的大小，一般模块功率在10-15kw之间。充电机的基本组成主要包括：功率模块、计费卡识别模块、通讯模块、电能计量模块、电能通电分配、保护模块、通风降温系统、充电枪。这些主要模块的技术都比较成熟，也都可以通过采购然后组装成型，基本没有什么门槛，一个新开张企业很快都可以上手。

欣锐特便携式充电机

科陆充电桩

奥特迅大功率充电机

科陆壁挂式充电桩

4.1.1根据企业的现状，从事设备生产，具备的优势

1，拥有企业的管理运营经验，具有厂房，生产设备的空间，这是硬件具备一定的优势。

2，现在充电设备的各个模块技术相对成熟，可以通过采购组装模式，快速可以生产出产品，投放市场。

3，充电设备结构相对简单，对新进入这领域的企业而言可以投入较少的资本，相对而言风险相对较小。

4，拥有自己的客车企业，可以对客车的配置进行无缝连接，开发出最实用的充电产品。4.1.2劣势

1，虽然可以组装出一台可以使用的充电机，但由于是新进来企业，还有太多的东西需要学习、消化，相对而言有一定难度。

2，从无到有，是一个很艰巨的任务，如果没有成熟的合作厂家、完整的方案会走很多弯路。

3，新企业需要社会的认可，产品的销售具备一定的难度，现在社会相对比较透明，如果没有一个实力强劲的同类企业做后盾，产品很难得到市场的认可。需要与诸如国家电网、南方电网、中国普天等充电站运营商建立良好的商务合作关系。

4，设备的制造利润相对而言比较薄，突入大量的人力物力进行设备的制造，利润周期、时间成本都需要是精心策划、证明。

5，上饶这个地方不具备生产优势，产业配套能力差，采购时间成本比较高，而且专业人员难求。充电设备需求的电子元器件，一般上饶很难采购到，需要外地采购，如要大批量生产，成本会增加不少。

6，设备制造投入成本比较大，会采购一系列生产设备，实体资本占有量大。新能源市场受政策导向比较严重，然而政策变化快，实体资本投入风险大。

7，现在投入到充电设备制造的企业多如牛毛，利润在一步步榨干，竞争异常激烈，作为一个新入行企业，快速适应竞争，收获利润，有很大的难度。4.2做运营服务商

通过几天的调研，现在设备制造商都在向运营服务商转型，这部分拥有很高的附加值，稍加利用，会有很大的收益。有收益，有前途，大家都想做，但实际有许多的限制。

限制具体体现：

1，要有资源。这个资源就是消费资源，有了充电设备，没有电动车充电是生存不下去的。具备需要充电的电动车资源是建立充电运营首要考虑的问题。目前这个问题的解决方式有两个，一个是和公交公司合作，成立运营公司；另一个就是自己购车成立运营公司。两个方法目前都有应用，应用比较多的是和公交公司合作，投入成本相对较少。

2，需要政府支持、保护。这需要和政府谈判合作，目前很多企业都害怕和政府打交道，和政府打交道，要么项目很难成功，要么成功了会违反一定的法律法规。建立充电运营早期肯定不能赚钱，因为电动车本就少，是供大于求，但没有充电站的运营，电动车的普及就更难进行。建立充电运营需要政府给于一定的扶持和保护，像：地区独立经营权；建立充电站，政府给于一定经济、土地扶持。

常规充电站主要有5大子系统、另加充电站房组成。充电站执行功能的主要是：直流充电、交流充电系统；监控主要是由：配电检测、充电检测、以及安防系统组成；计量计费系统属电站用电量管理系统。配电系统属充电站电源管理设备。上述全部系统，保证充电站能够正常、安全、稳定、高效的运行。

合作运营模式

分时租赁模式

4.2.1充电站系统方案

常规充电站主要有5大子系统、另加充电站房组成。充电站执行功能两个：直流充电、交流充电；监控模块：配电检测、充电检测、安防系统；计量计费系统属电站用电量管理系统，配电系统属充电站电源管理设备。上述全部系统，保证充电站能够正常、安全、稳定、高效的运行。

充电站结构

4.2.2充电站（桩）市场价值

（一）总投资

目前国内充电站建设不含征地费用的投资在300 万元至700 万元之间，同时还要考虑增建发电厂、改造变电站等配套设施。由于充电站直充模式电动车需要较长时间的等待，这就决定了充电站的占地面积要比普通加油站要大，以便停下更多的车。而在寸土寸金的城市交通节点处的征地成本可能会非常高。为同样数量的电动车充电所占用的面积比为普通汽车加油所占的面积要大5倍以上。假设：一个中型充电站基础设施投资350 万元，配套设施投资80 万元，征地费用200 万元。

（二）运营成本及收益

一辆纯电动小轿车（连续行驶里程200 公里以上），按其动力电池储存电量40 度计算，充电站充电时，一般要满足10 分钟充电到70%左右，此时的充电功率至少要达到180 千瓦，按90%充电效率计算，电网输入功率至少要达到200千瓦，标准充电站至少要保证8 辆电动汽车同时充电，这样，总用电功率将超160千瓦。

假定一座至少包括4 个快充机，16 个慢充机的充电站。慢充方式下，充满电需8 个小时，16 个慢充机每天最多可以为16*24/8=48 辆车充电；快充方式可以两个小时为轿车充满电，4 个快充机最多可以服务的车辆也是4*24/2=48 辆。

假设：一座充电站共有4 台快充机，16 台慢充机。电动汽车充电电价按照一般工商业电价收取，工业用电0.5 元/kWh。充电站快充2 小时，慢充8 小时。一辆电动轿车充电后可行驶二百余公里，总计耗电约36 度，电价为36*0.5=18元（油价60 元左右）。因此，4 台快充机每小时电价约为4*18/2=36 元，16 台慢充机每小时电价约为16*18/8=36 元。

直流充电桩成本分析

直流充电桩收益分析

直流充电桩在不同工作时间收益分析

同理计算，交流充电桩成本收益与直流充电桩成本收益完全相同。

（三）投资收益分析

假设：电动汽车充电电价按照一般工商业电价收取，工业用电0.5 /kWh，充电站4 台快充机和16 台慢充机同时工作，情景设置如下：

情景1 ：加价0.5 元，充电站每天连续工作24 小时；

情景2 ：加价0.5 元，充电站第1 天工作12 小时，第2 天工作15 小时，第3 天工作18 小时，第4 天工作21 小时，第5 天工作24 小时；

据此测算，充电站需15 年收回成本。

以此类推，可以得出各情景下充电站回收成本周期，如下：

成本回收周期

不同情况下充电站投资收益分析

4.2.3根据企业的现状，从事运营服务，具备的优势

1，具备一定的资源。有自己的客车厂，可以直接成立运营公司，提供客车的租赁业务。当今和上饶公交成立了运营公司，有需要充电的电动车。客车公司很多新能源公交买到江西别的市区，和公交公司的关系密切，如果捆绑推销充电机、充电站建设和后期运营会更有优势。

2，有一定的经济实力，博能集团有自己的资本运作公司，有坚实的后盾力量。运营服务前几年很难获利，主要是看后期的发展，占领市场。

3，博能集团在江西省有一定的影响力，和政府有过很多的谈判合作，新能源事业是公益事业，具备和政府谈判的资本。

4，博能集团是房地产起家，有具备施工土建资质，拥有一批优质的建造团队，虽然充电站建设涉及电力配电，但基本有相通的领域。

5，博能集团有大批量的房产，随着电动汽车的日益平民化，可以针对小区、商业中心做更多的开发，增加附加值，提升公司品牌。

6，运营服务很多公司都是刚在起步，运营规模也不是很大，大家基本就都在一个起跑线，所以我们抓紧机遇，立足本土，可以做出一定的成绩。4.2.4劣势

1，新能源充电行业，是一个新兴行业，具有很多不确定性，实际很早就在提电动汽车，但一直没有大的起色，飞速发展也只是在2014开始，政策导向性影响明显。盲目投入这个行业有一定的风险。

2，此行业，没有经验，是摸着石头过河，现在虽然进入这个行业的很多，但真正落实案例不多，基本都是亏本。

3，充电运营服务占用资金成本比较大，针对一个地区还可以，如果全国铺开，需要巨额资本，而且资金一时间很难收回，虽然博能集团有自己专业的资金运作团队，但资金巨大，需要很好的规划。

4，现在服务行业大多采用智能互联网业务，APP手机终端控制，这条路一定要走，而且有很多的企业早已涉及，我们没有这方面的积累和人才，短时间快速进入需要一定时间认识消化。

5，随着技术及科技的发展，互联网技术将会更加深入人们的生活，新能源充电也更加智能化，其运营将会采用数字化、网络化、系统化，这才是整个运营的核心，需要有一个系统团队，目前缺少这部分核心。4.3既做设备提供商又做设备运营商

这个方案就是现在很多企业都采用的，先是通过提供充电设备，然后一步步进入到整个充电平台的运营管理经营中，占领市场，看好后期的巨大利润潜力。这种方案在目前是最好的一种方案，新进入这个行业的企业这样做会有一定的难度，但好处多多。目前在中国专注一项事情做到精致的很少，因为这需要投入很大的研发成本，时间周期也不是太允许。做系统整合在当今中国比较普遍，要求技术含量少一些，对人员素质要求也不是太高，适合没有过多经验、技术储备的企业迅速成长起来，积累到一定资本后再大力推广自己的研发技术，核心优势。

5总结

2014年被称为新能源汽车元年，也是新能源充电行业的元年，随着社会的快速进步，新能源充电行业将会有飞速的发展，如何把握机会，在这个行业中分一杯羹，需要对这个市场有充分认识，对自己有充分的认识，结合自身和市场走出一条适合自己快速发展的道路。

7.电动汽车充电桩的设计 篇七

关键词：充电桩,人机界面,三菱人机界面软件GT Designer 3

现代社会在汽车家族中电动汽车所占的份额越来越高。而现在的电动汽车充电站的设备并不能完全满足消费者的需求,改善充电桩的性能是市场的需要。本设计的重点主要是在系统出现故障时进行自我修复,也就是还原系统。同时我还给充电桩加入人机界面缴费系统,就不用有专门工作人员在那里当值,并且系统增加了自我恢复功能,避免了一些车友无意间导致系统的死机。

1 系统的设计要求及硬件设计

本设备的基本要求是:

1)能够具有准确的判断输入数据的功能;

2)能够用显示器将车主的意思表达出来;

3)能够在投入相对应的人名币时电源的输出符合要求。

设备的主要技术指标如下表所示:

本设备的环境要素是工作温度为-20℃~+50℃;相对湿度是5%~95%;海拔高度≤2000米。交流工作电压为380V±15%;工作频率为50Hz±1Hz;满载功率因数≥0.99;谐波电流总畸变率≤20%。直流输出方面稳流精度不超过±1%;稳压精度不超过±0.5%;纹波系数≤0.5%;满载效率≥92%;最高电压DC400-700V(数字调节);最大电流0-150A(数字无级调节)按电池厂家要求的最大充电电流确定;最大功率为最高输出电压×最大输出电流,按5k W的倍数确定。

一般外壳防护分为室内、室外,结构上一定要杜绝带电部分。机器的金属外壳和它的零件都会进行防锈的保护处理,非金属外壳一般都会有防氧化保护膜或对机器进行防氧化处理。而且一般的电路板、接插件也都需要进行防潮、防霉、防烟的处理,因为必须要符合TH的工作条件。平均无故障时间:MTBF≥50000h。机器能够安全使用的标准:绝缘电阻≥200M,耐压1500V/min,重量:50KW系列200KG。

充电枪设备的采购与论证,充电枪的额定工作电流范围是5A~60A,防护等级要达到IP54的话就必须:1)本产品带接地触头;2)带有控制车辆启动开关;3)带有控制充电机工作开关;4)使用环境温度-40℃~+105℃,通常插拔力≤80N,一般机械寿命≥3000,阻燃等级UL94-V0。根据一般充电器电缆线的长度,主机安装高度从箱底部距离地面100-120厘米,输出端口每一个距离地面30-40厘米,每个端口之间的距离保持50-100厘米为宜。充电站的使用类型有三种,即:1)RL0110T(单投币型);2)RL0110S(单独刷卡型)3)RL0110TS(投币刷卡两用型)。

系统采用三种充电模式,如下表所示:

本设计采用三菱人机界面软件(GT Designer 3),GT Designer 3软件是用于三菱电机自动化GOT1000系列图形操作终端的画面设计软件,GT Simulator3当然也是一款有效的仿真软件。交流充电桩人机交互界面采用LCD大屏幕彩色触摸屏,选择广州易显15寸触摸屏。充电可选择定电容量、定时间、定金额、自动充电四种模式。

另外该设备同时具有如下优点:

1)一机多控,即一台控制器可以分别控制十个插座的通断电时间;

2)LED数码管倒计时显示,时间到了自动断电;

3)设有保护电路,具有过载和短路保护功能;

4)电子计数,及时对收益了如指掌,方便合作式经营管理;

5)智能CPU识币系统,防钓币、防伪币、防电击功能;

6)具有断电记忆功能,停电后再来电时可以自动进入断电前的状态。

2 系统的原理图设计及人机界面设计

系统的电气原理图的设计方案如图1所示:

电路主板接线的设计,电路板接线号码与上原理图线号对应,其中端口L接电源火线,端口N接电源零线。

人机界面的设计与操作方法是打开开关,系统进入初始化,欢迎界面上随意点击,便可直接进入刷卡界面或输入密码进入。用户根据提示刷卡成功后进入用户信息界面,该界面显示当前卡内余额,如需充电则根据充电插头的电气链接来选择A插口充电还是B插口充电,以及选择电动自行车充电模式,否则可按右下角处退出按键退出该界面,返回系统主界面。根据上级菜单选择A插口充电模式后,提示充电插头是否已经链接,以保证充电安全,如果已正确链接则按确认,否则按返回,进行链接检查。充电计费方式选择界面:上一级菜单确认后直接进入下一级充电计费方式选择界面,根据车主的需求来进行相关的计费充电,充电的方式分别为:按金额充、按电量充、自动充电,如果返回上级菜单则按左下角的返回箭头,退出则选择右下角的退出按键。计费方式界面:按金额充电计费界面,车主根据需求输入充电金额即可,单位是元,根据界面按键提示进行充电金额的输入及操作。按电量充电计费方式界面:按电量充电计费这个界面是车主根据自身需求输入充电电量即可,以kwh即度为单位,根据界面按键提示进行充电电量的输入及操作。充电数据信息显示界面:确认键进入充电数据显示界面,显示本次充电所需消费金额、所充电量和时间、卡内剩余金额等详细数据,供车主确认,如发生错误可退出充电,否则确定充电。

3 系统使用界面说明

打开系统电源,开机后系统初始化进入交流充电桩欢迎主界面,界面如图2所示:

在欢迎界面任意点击触摸屏,直接进入刷卡界面或输入密码进入,如图3所示:

用户根据提示刷卡成功后进入用户信息界面,该界面显示当前卡内余额,如需充电则根据充电插头的电气链接来选择A插口充电还是B插口充电,以及选择电动自行车充电模式,否则可按右下角处退出按键退出该界面,返回系统主界面。如图4所示:

根据上级菜单选择A插口充电模式后,提示充电插头是否已已经经链链接接,,以以保保证证充充电电安安全全,,如如果果已已正正确确链链接接则则按按确确认认,,否否则则按按返回,进行链接检查。上级菜单确认链接后直接进入充电计费方式选择界面,根据用户自身需求来进行相关方式计费充电,充电方式分别为:按金额充、按电量充、自动充电,如果返回上级菜单则按左下角的返回箭头,退出则选择右下角的退出按键。其他的界面还有很多,在此就不一一介绍了。

4 结论

本文对目前的充电桩存在的明显问题进行了改善,由于水平有限该系统还存在着不足,希望在以后的工作中能继续进行完善。

参考文献

[1]滕乐.电动汽车充电机(站)设计[M].北京:中国电力出版社,2009.

[2]徐海明.电动汽车充电站运行与维护技术[M].北京:中国电力出版社,2010.

8.新能源汽车充电桩建设 篇八

过去，我们提到发展电动汽车，一直认为电池技术是阻碍电动汽车走向私人消费市场的最大阻碍，然而通过上述几个案例来看，充电桩问题才是困扰消费者的主要因素。

此前，工信部部长苗圩提到电动汽车续驶里程时曾发表这样的言论，当年研发车辆时为什么将续驶里程锁定在500km？是由于当年的加油站之间相距一般在400km左右，所以一定要将车辆的续驶里程设置在500km才大约能满足用户的需求。眼下，人们诟病电动汽车的续驶里程低是因为在车辆续驶里程范围内找不到充电桩。

通过苗圩的举例分析，我们再次印证充电桩建设是打开私人消费市场大门、破解人们对电动汽车续驶里程顾虑的灵丹妙药。

对于公共用充电桩的建设来说，已经逐渐被纳入城市基础建设的一部分，可以通过政府统筹规划完成，然而对于个人充电桩的建设，可远比想象中难。

当初，《中国汽车报》社为开展电动汽车试乘试驾活动而安装几个充电桩的繁琐经历让笔者记忆犹新。

想要在固定车位上安装充电桩，必须得到物业方的认可，他们的理由是虽然车位属于个人拥有，但物业对整个停车场有管理责任，尤其在安全方面，充电桩属于大电流产品，物业必须保证其不会产生安全隐患。另外，每个小区的电量负荷是固定的，安装充电桩是否会对小区电量产生压力，是否会影响小区居民用电。

完成对安全隐患方面的认可后，在具体安装环节中，仍有很多未知因素。电力部门现场勘查了地下停车场的控电柜，很幸运的是控电柜刚好有空闲位置可以容许连接电缆，据现场技术人员介绍如果控电柜已经没有空闲位置的话那么只能由安装方自行出资购买电柜。这一切都安装结束后，还需要消防部门再次论证充电桩的安全系数，合格后出具相关手续，充电桩才拥有合法身份。

眼下，电动汽车已经开始走向千家万户，而私人充电桩的建设问题却缺乏具体的、行之有效的实施细则。通过本报安装充电桩的经历不难看出，私人充电桩安装的关键并不是资金问题，不是电力部门积极与否的问题，更多的物业、消防安全等相关管理部门。

早些日子，笔者在“中国低碳万里行·共筑新能源汽车梦”大型系列宣传活动新闻发布会的现场听北汽新能源汽车有限公司董事长林逸介绍，北汽新能源对北京市第一批私人电动汽车购买支援者逐个进行实地考察，筛选出有条件安装私人充电桩的用户，由北汽新能源出面协调物业、消防等部门，之后联合北京电力公司为用户安装。

在笔者看来，这的确是企业为消费者负责的行为，值得称赞，但必须指出的是，眼下，企业可以做到是因为用户数量毕竟不大，人力、物力、财力尚可以满足逐户调查，逐地协调区域管理部门。北京市第一次新能源小客车摇号即将开始，据不完全统计，目前已经有超过1700个申请，远远多于固定配额，其中个人用户就有700多个。从今年前两个月的申请趋势来看，未来或许会有更多。那么届时，逐户走访安装的模式能够满足消费者迫切的使用需要吗？企业又能够负担这样庞大的工作量吗？更重要的是目前电动汽车处于私人消费推广时期，投入一定的资金是必要的，然而长期下去，这笔投入将如何收回成本？又将如何盈利？

这一系列的问题，恐怕不是一个企业、一个部门就能够解决的，这需要国家层面的顶级设计，需要地方政府根据地方实际情况，制定实施细则。电动汽车能够从购买到真正上路运行，需要多个部门的协同作战。在充电桩建设方面，除了需要在政策层面有法可依、有据可循以外，还需要积极创新商业模式。

9.运城市建设充电桩办法 篇九

建设暂行管理办法

第一章 总则

第一条 根据《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(国办发[2015]73号)、《山西省人民政府办公厅关于加快推进电动汽车产业发展和推广应用的实施意见》(晋政办发[2015]115号)、《运城市加快推进新能源汽车产业发展和推广应用实施方案》(运政办发[2014]97号)等文件精神，为加快运城市电动汽车充换电设施建设，规范管理，促进电动汽车推广应用，特制定本办法。

第二条 本办法适用的充电设施包括：自用、专用和公用三类。

(一)自用充电设施，指专为某个私人用户提供充电设施。(二)专用充电设施，指专为某个法人单位及其职工提供充电服务的充电设施，以及在住宅小区内为全体业主提供服务的充电设施。

(三)公用充电设施，指服务于社会电动车辆的充电设施，包括经营性集中式充换电设施。

第三条 本办法适用范围为运城市城区，包括盐湖区、运城经济开发区、空港经济开发区、盐湖工业园区。其它县(市)、开发区可参照执行。

第四条 鼓励积极利用城市现有场地和设施建设充电设施。适度超前建设专用和公用充换电设施。鼓励和支持社会投资主体投资建设和运营充换电设施。

第二章 规划管理

第五条 充换电设施及配套电网的建设与改造应当纳入城市建设规划。市新能源汽车领导组办公室按照“统一规划、适度超前、统筹安排、逐步实施”的原则组织编制市城区充换电设施发展规划，并经市人民政府审批后实施。

第六条 各类用途的停车场充电桩配臵要求如下：

(一)新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件；

(二)新建大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%；

(三)已建、在建的住宅小区、社会停车场和商务、商场、酒店等商业服务业设施，应结合实际需求和场地条件建设充电桩；

(四)公共机构的内部停车场，应按不少于规划停车位数10%的比例规划设臵电动汽车专用停车位，并配建充电桩。

第七条 原则上每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。

第三章 运营资质及项目管理

第八条 在运城市城区范围内开展充换电设施运营的企业向市新能源汽车领导组办公室提交充换电设施运营资质核准申请。市新能源汽车领导组办公室组织专业人员进行评审，对企业申报充换电设施运营条件进行审查，名单在运城新闻媒体公示，无异议后即可在城区范围内开展充换电设施运营业务。

第九条 充换电设施运营单位应具备以下基本条件：

(一)具备法人资格，注册资本在1000万元以上。

(二)具有完整的充换电设施运营管理体系，具备一定的专业技术人员。(三)近三年没有严重经济违法行为及质量、安全事故。

(四)其他按规定应当具备的条件。

第十条 运城市城区公用充换电设施建设由市新能源汽车领导组办公室统一规划。为体现公平原则，引进竞争机制，将内规划的充电设施建设点按照3-5个建设点为一个承建单元，分成若干单元。取得充换电设施运营资质的企业均可申请建设。由市新能源汽车领导组办公室组织充换电设施相关领域专业人员组成评审组，对项目申请企业进行能力评估，确定每家企业承建单元数量，并在运城市新闻媒体公示。无异议后，市新能源汽车领导组办公室对建设项目进行备案。

第十一条 运营资质及承建单元项目评审涉及的专家评审费由申请企业承担。

第四章 建设管理

第十二条 自用和专用充电设施建设，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。公用充换电设施在已建成的城市公共停车场建设时，无需办理建设工程规划许可证和施工许可证。新建独立占地的集中式充换电站应办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。

第十三条 公用充换电设施建设项目由运营单位在市新能源汽车领导组办公室办理项目备案手续后，再向供电公司申请报装；自用和专用充电设施建设无需办理备案手续，直接向供电公司申请报装。

第十四条 供电公司负责审核充换电设施建设施工单位资质。

第十五条 供电公司接到报装申请后，要与所属部门确认具体安装位臵后安排用电接入点。(一)居民(自用)在住宅小区内自有固定车位加装充电设施用电，由居民向供电公司申请用电，小区业主委员会、物业服务企业应协助业主进行加装建设，不得收取加装费用；

(二)专用充电设施用电，由产权单位向供电公司申请用电；(三)充电基础设施产权分界点至电网的配套接网工程，由供电公司负责建设和运行维护，不得收取接网费用。

第十六条 对于办理备案手续的充换电设施建设项目，完成后由市新能源汽车领导组办公室组织验收。

第五章 运营与监督管理

第十七条 运城市城区范围内经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前暂免收基本电费；其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。

第十八条 充换电服务费实行政府指导价管理，充电服务费标准由市发改委发布。

第十九条 充换电设施运营企业应当遵循国家及本省、市的充换电设施运营和管理的技术规范和服务标准。

(一)建立充换电运营管理体系，对充电过程进行管理，为用户提供充换电服务。

(二)充换电设施中的计量器具应当依法检定或校准。(三)负责充换电设施的维修和维护，确保充换电设施安全运行。

(四)充换电设施应当实现对充电过程的安全监控、数据采集等相关管理。

(五)履行安全生产主体责任，设臵安全管理机构，建立安全管理制度，配备专职安全管理人员，编制应急预案并配备必要的装备和器材。(六)每月对本单位的安全生产状况进行检查，并记录检查情况。对存在的安全隐患，应当及时采取措施予以消除。

(七)在充电设施的明显位臵粘贴直观、简洁的用户操作说明和安全警示等信息。

(八)建立信息公开制度和服务投诉处理机制。

第二十条 对于自用、专用充电设施，鼓励充换电设施运营企业与业主、物业服务企业、公共机构等单位合作，形成优势互补、收益共享的合作模式。鼓励各类投资者将充换电设施委托给充电设施运营企业统一管理。

未委托充换电设施运营企业统一管理的住宅小区充电设施，投资者可以与所在物业服务企业通过签订服务协议等方式明确双方责任、权利和利益，保障充电设施安全、规范运行。

第二十一条 安全监管及质监等行政主管部门、公安消防机构要根据各自职责加强监管，对充电设施经营、使用的安全状况等进行监督检查。

第二十二条 充电设施用户应当按照充电设施的操作规定安全、规范使用充电设施，不得侵占、毁损、擅自拆除或者移动充电设施。

第二十三条 公用充换电设施运营管理实行退出机制。运营企业要严格遵守国家法律法规及各项政策，如发现违规情况且不能按期整改到位或连续三次发现违规情况的，撤销其运营资格；因为人为原因导致发生影响较大的安全事故的，直接撤销其运营资格。

第六章 政策支持

第二十四条 对充换电设施建设给予土地政策支持。

(一)充电桩原则上不征用土地。利用市政道路建设充电桩 的，可按照市政公用设施的建设管理要求使用土地，并办理相关手续。

(二)鼓励采用合建方式建设充电设施，可结合原规划的加油加气站进行选址安排。对合建的充电设施，规划、国土资源部门将在规划参数确定、土地供应方式等方面予以支持。

(三)对经过论证确需以单建方式建设的充换电设施示范项目，国土资源部门将按土地节约集约利用的原则，在土地供应上予以支持。

第二十五条 对于在运城市城区范围内收费停车场充电桩进行充电的用户，1小时之内凭充电凭证免收停车费。

第二十六条 简化审批程序，加快办理速度，相关单位不得收取国家、省规定之外的任何费用。

第七章 技术标准和要求

第二十七条 充换电设施要符合国家充电设施标准和设计规范，能为所有合标的新能源汽车提供充电服务。

第二十八条 充换电设施必须具备省或国家级资质的第三方出具的检验报告方可安装使用。

第二十九条 所建的充电桩(不含自用、专用充电设施)需按照国家标准要求实现充电连接状态的监测，并支持相关充电信息的数据采集。

第三十条 新建公用充电设施项目、住宅小区和社会公共停车场内车用充电桩的设计、安装，必须满足国家通用性、规范性要求。

第八章 职责分工

第三十一条 市新能源汽车领导组各成员单位要各负其责，全力配合。(一)运城市新能源汽车领导组办公室负责全市电动汽车充换电设施建设统筹协调与推进工作；负责编制城区充换电设施建设发展规划，组织制订充换电设施建设计划并协调实施；负责充换电设施运营单位资质核准以及充换电设施建设项目备案和验收。

(二)市经信委负责城区电动汽车充换电设施安全监管。(三)市发改委负责充换电用电价格及充电服务费政策管理；落实停车场站电动汽车充电用户1小时内免费政策。

(四)市规划局负责将电动汽车充换电基础设施建设纳入城市建设规划；负责新建建筑电动汽车充换电设施配套建设和充换电设施的规划工作。

(五)市国土局负责电动汽车充换电站用地政策并组织落实。(六)市住建局负责公共场所电动汽车充换电设施建设施工许可。

(七)市国资委负责国有企业办公场所电动汽车充换电设施建设推进工作。

(八)市交通运输局负责市内公共交通充换电设施建设工作。(九)市质监局负责电动汽车充换电设施产品质量的监督管理。

(十)市供电公司负责将充换电设施配套电源建设纳入电网规划，负责充换电站基础设施用电报装服务工作，牵头组织实施充换电设施建设的电网配套建设；负责审核充换电设施建设施工单位的资质。

10.新能源汽车充电桩建设 篇十

随着人们对电动车充电安全越来越重视，电动车充电桩已然被大家所认可。安装小区电动车充电桩不仅能解决电动车安全充电的问题，还能让电站投资人获益。但是个人想要投资安装小区电动车充电桩是有一定难度的，其中就有要和物业谈合作的问题，使大多投资人有些苦恼。

别急，如何与小区物业谈合作，小编给您支个招，这里以“云易充”为例。电站投资人拿到云易充宣传资料后，将已准备好的合作方案拿给物业，内容主要分4步：

一是分析当前电动车在小区的现状，乱象丛生，难以管理;二是介绍云易充产品的功能和特点，解决电动车充电问题;

三是提出自己建充电站的困难和目的，需要物业提供帮助和协调等;四是让物业也能从中获取利益，说明安装充电站给小区居民带来的生活好处。

谈合作，最重要的就是要说清楚能给物业和小区带去哪些好处。比如物业从中能获利多少、项目能持续多长时间、物业需要提供什么帮助、遇到居民投诉怎么处理、这个项目能不能让大家满意等等，越详细越好。

在物业同意了合作之后，这位投资人与物业详谈了几种合作方式(仅供参考)：

1、利润按总营收的二八比例来分成(云易充设备不需专人看管，省去了看管费);

2、物业让投资人免费使用场地三年，三年后设备归物业所有;

3、物业协助宣传、管理，投资人每月向物业交付场地租金，价格300-800元左右/月;

4、利润平分，物业总管宣传、管理、办卡、咨询等相关事宜。

5、充电站设备转卖给物业。最后，物业采纳了第三种方式。

11.电动汽车直流充电桩的设计与研究 篇十一

随着全球能源危机的不断加深, 各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的方向, 发展电动汽车将是解决这两个问题的最佳途径。近年来, 汽车工业正逐渐朝向环保清洁的方向发展[1]。本文所研究的直流充电桩作为充电基础设施的一部分对于推进电动汽车的普及具有重要的意义。

1 直流充电桩的概述

电动汽车充电站 (桩) 的建设正在世界各国迅速铺开。日本、美国、德国等国家已经全面开展电动汽车充电桩建设的计划。近年来, 中国各地纷纷建立电动汽车充电站 (桩) 。截止2014年底, 我国共建成780座充电站, 3.1万个充电桩, 为超过12万辆电动汽车提供充电服务[2]。2015年以来, 我国接连出台了《关于加快电动汽车充电基础设施的指导意见》和《电动汽车设施发展指南 (2015—2020) 》, 明确提出到2020年要完成为500万辆电动汽车配套建设相应规模的充电基础设施的任务目标。我国电动汽车充电基础设施行业发展潜力巨大, 未来市场前景广阔。

充电桩可以固定在地面或墙壁, 可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电[3]。直流充电桩是固定安装在电动汽车外, 与交流电网连接, 可以为车载动力电池提供直流电源的供电装置。直流充电桩可以提供足够大的功率, 输出的电压、电流调整范围大, 可以实现快充的要求, 但是会对电网构成一定的损害, 因此在建设过程中应该加强对电网的保护。

2 直流充电桩原理

本文设计充电模块的原理是:首先是三相交流电经由整流滤波后, 变成直流输入电压供给IGBT桥。控制器通过驱动电路作用于IGBT, 使直流电压又转换为交流电压。接着, 交流电压经高频变压器的变压隔离, 再次经整流滤波得到直流脉冲, 进而对电池组充电[4]。控制器会根据检测到的电池的端电压、电流大小实施控制策略, 实时改变充电参数。其中, 过流、过压和过温保护电路是为了保证系统安全可靠的工作。充电模块原理框图如图1。

3 硬件设计

直流充电桩复杂程度高, 组成构件较多, 包括主控板、接触屏、指示灯等。具体硬件组成如图2。

直流充电桩的组成构件中, 主控板是最核心的组成部分, 能够对充电过程进行有效控制, 而且可以利用多种通讯方式将充电桩的工作数据传输至后台。主控板的主要功能特点包括:具有6个串口, 下位机检测以及数据采集办卡通过通用串行总线和上位机CPU模块进行通信, 同时上位机具有显示功能[5]。监控单元是为了实时监测充电桩的运行状态。该单元对充电桩的进线输入电压, 充电输出电压电流, 充电接口状态, 电池管理系统状态, 电池状态等进行实时监控。

4 软件设计

电动汽车需要充电时, 将电动汽车的充电插口与充电桩的充电手柄相连接, 然后将IC卡放置刷卡区, 根据显示屏提示进行操作, 连接充电接口, 选择具体的充电模式, 然后进行充电[6]。而监控单元则会在整个充电过程中, 对充电电压电流, 充电接口连接情况等进行实时监控, 如果发现异常, 则会立即发出警报。

主程序在编写时, 采用模块化的原则, 这样能够保证充电桩高效的运行。主程序可分为:中央控制模块、IC卡识别模块、通讯模块、显示模块、打印模块、检测模块等。当充电桩激活时, 主程序协调各模块之间的工作从而完成整套流程, 多线程处理确保各模块间互不影响。

5 结束语

本文分析了直流充电桩的硬件设计与软件设计, 综合考虑充电桩的实际应用需要, 确保充电桩设计的可行性, 促进电动汽车的发展。

摘要：充电桩是电动汽车的能源来源, 而直流充电桩输出的是可调直流电, 调整范围大, 可以实现直接为电动汽车的动力电池快速充电的要求。本文首先介绍充电桩的发展现状, 然后对直流充电桩原理进行分析, 并对直流充电桩进行硬件和软件的设计。加强其研究才能为电动汽车的发展奠定良好的基础。

关键词：电动汽车,直流充电桩,快速充电

参考文献

[1]王涛.电动汽车充电桩的控制系统研究与设计[J].湖北电力, 2011, 35 (1) :11-12.

[2]齐文炎, 霍明霞.杨延超.电动汽车交流充电桩浅析[J].农村电工, 2010, 9.

[3]陈良亮, 张浩, 等.电动汽车能源供给设施建设现状与发展探讨[J].电力自动化系统, 2011, 35 (14) :11-17.

[4]刘鑫爽.电动汽车充电桩的设计及其控制方法研究[D].柳州:广西科技大学, 2013.

[5]饶运涛, 邹继军, 郑勇芸.现场总线CAN原理与应用技术[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2002.

12.新能源汽车充电桩建设 篇十二

充电基础设施是指为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施，是新型的城市基础设施。大力推进充电基础设施建设，有利于解决电动汽车充电难题，是发展新能源汽车产业的重要保障，是推进能源消费革命的一项重要战略举措。根据省政府办公厅《关于进一步做好投资工程包推进实施有关工作的通知》要求，为加快电动汽车充电基础设施建设，现将有关事项明确如下：

一、坚持统筹规划

充电基础设施建设和运营管理工作应当坚持统筹规划、明确责任、规范服务、加强监管，加快培育和形成平等参与、公平竞争、有序发展的充电服务市场。省发改委负责全省充电基础设施规划与投资管理，省经信委负责充电基础设施行业管理,省电动汽车充电基础设施建设联席会议其他部门按照职能分工认真履行相应职责。各设区市人民政府及平潭综合实验区管委会要加强对充电基础设施规划建设管理的组织协调。

各设区市人民政府及平潭综合实验区管委会主管部门依据全省充电基础设施专项规划，结合本地实际，组织编制本行政区域充电基础设施专项规划，并根据国民经济和社会发展需要进行滚动调整。各设区市及平潭综合实验区的充电基础设施专项规划，应向省发改委报备。尚未完成规划编制 的设区市请抓紧完成，并通过各地主管部门网站向社会公布。

二、加大建设力度

（一）落实配建比例要求

新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，且已建设充电设施的非固定产权停车泊位不应低于总车位的20%。公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，并逐步扩大设置比例，满足电动汽车推广使用。鼓励在已有各类建筑物配建停车场、公交场站、社会公共停车场与高速公路服务区（含停车区、加水区）等场所配建充电基础设施。鼓励建设立体式停车充电一体化设施。每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站，各设区市及平潭综合实验区城区范围内公共充电桩与电动汽车比例不小于1:12,城市核心区公共充电服务半径小于2公里。

（二）推进用户居住地充电设施建设

一是加强现有居民区设施改造。供电企业要结合老旧小区改造，积极推进现有居民区（含高压自管小区）停车位的电气化改造，确保满足居民区充电基础设施用电需求。对专用固定停车位（含一年及以上租赁期车位），按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造，每个停车位配置适当容量电能表。对公共停车位，应结合小区实际情况及电动车用户的充电需求，开展配套供电设施改造，合理配置供电容量。2 地方政府要统一协调有关部门和单位给予施工便利。

二是规范新建居住区设施建设。新建居民区应统一将供电线路敷设至专用固定停车位（或预留敷设条件），预留电表箱、充电设施安装位置和用电容量，并因地制宜制定公共停车位的供电设施建设方案，为充电基础设施建设安装提供便利。新建居民区停车位配套供电设施建设应与主体建筑同步设计、同步施工。支持结合实际条件建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。鼓励探索居民区整体智能充电管理模式。

三是做好工程项目规划衔接。新建或改扩建住宅项目按规定需配建充电基础设施的，城乡规划行政主管部门在核发相关建设工程规划许可证时，要严格执行配建或预留充电基础设施的比例要求。施工图审查机构在审查新建或改扩建住宅项目施工图时，对充电基础设施设置是否符合相关标准进行审核。建设主管部门要将充电基础设施配建情况纳入整体工程验收范畴。

（三）推进单位内部充电设施建设

具备条件的政府机关、公共机构及企事业单位,要结合 单位电动汽车配备更新计划以及职工购买使用电动汽车需 求,利用单位内部停车场资源,规划建设电动汽车专用停车位, 配建充电桩。各地可将有关单位配建充电基础设施情况纳入节能减排考核奖励范围。

（四）加快公共服务领域充电设施建设 全力推动公交、出租，环卫、物流及公安巡逻等公共服务领域电动汽车充电基础设施建设。公交车充电设施应根据线路运营需求,结合公交场站建设充电基础设施，不设独立占地充电站;对于出租、物流、租赁、公安巡逻等非定点定线运行的公共服务领域电动汽车,应充分挖掘有关单位内部停车场站配建充电基础设施的潜力,同步推进城市公共充电基础设施建设,有条件的充电设施可考虑对外开放。

（五）积极推进城市公共充电设施建设。公共充电设施布局应从城市中心向边缘、从城市优先发展区域向一般区域逐步推进。优先在大型商场、超市、文体场馆等建筑物配建停车场以及交通枢纽、驻车换乘（P+R）等公共停车场建设公共充电设施。鼓励在具备条件的加油站配建公共快充设施，适当新建独立占地的公共快充站。鼓励有条件的单位和个人充电基础设施向社会公众开放。

（六）建设城际快速充电网络

依托高速公路服务区（含停车区、加水区）、收费站停车位及其他可利用场地，建设城际快充网络。优先推进沈海、京福、福银、厦蓉、泉南、长深高速及平潭连接线的城际快充网络建设，并实现区域间互联；适时推进宁上、莆永、宁东、沙厦等高速路网的城际快充网络建设;2020年底前形成覆盖全省高速公路城际快充网络，满足电动汽车城际、省际出行需求。

三、规范项目管理

（一）项目管理权限

充电基础设施实行备案制管理。个人自用的充电设施无需备案；独立占地集中式充换电站的项目备案管理由设区市和平潭综合实验区发改部门负责；其余充电设施建设项目的备案管理由项目所在县（市、区）发改部门负责。

（二）建设单位的准入条件

在福建省注册登记并具有独立法人资格的企业，且注册登记的经营范围含有电动汽车充电设施建设运营；在本省具有必要的经营场地；在册持进网作业证上岗电工不少于3人，高压电工不少于2人。专职运行维护团队人员的配备，在设施运行地区应满足供电安全规定的规模要求；具备完善的充电设施建设运营管理制度；充电设施的建设、运营应当符合国家、行业及地方关于充电基础设施的建设、运营标准，并对外开放经营（不含专自用充电基础设施）。

（三）项目申报要件

充电基础设施建设运营商备案申请报告；企业营业执照、组织机构代码证和税务登记证副本复印件，法定代表人身份证复印件；运营场地的权属证明或者租赁合同，租期不少于3年，或者经营合作协议，合作协议年限不少于3年。同时，租赁合同或者经营合作协议的合作方必须提供运营场地的合法性证明材料（权属证明或使用权证明等相关证明材料）；电动汽车充电设施专职运行维护团队的专职技术人员名单（包括姓名、学历、职称、年龄、身份证号码等）；充 电设施运营管理制度；申请材料真实性的承诺函。

（四）项目受理

各级发展改革部门受理充电基础设施建设项目的备案申请时，对符合条件的应当在受理之日起5个工作日内予以备案。各设区市发展改革部门于每年12月份将充电设施项目备案数据上报省发改委。对不予备案的项目，应以书面形式向备案申报单位说明不予备案的理由，并告知相关的法规政策依据。

四、强化支撑保障

（一）简化规划建设审批

个人在自有停车库、停车位，各居住区、单位在既有停车位安装充电设施的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。建设城市公共停车场（楼）时，无需为同步建设充电桩群等充电基础设施单独办理建设工程规划许可证和施工许可证。新建单独占地的集中式充换电站应符合城市规划，并办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。利用高速公路服务区（含停车区、加水区）、收费站及其他可利用场地建设城际快充站，无需为建设充电基础设施单独办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。

（二）完善财政价格政策 2016年省级财政采用“以奖代补”的形式安排4998万元支持充电基础设施建设，补助对象为省内公共、专用充电设施（包含公交领域）建设运营单位；补助标准按照直流快充桩495元/千瓦、交流桩150元/千瓦补助，鼓励各地加大配套奖补政策。

对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电站用电，执行大工业用电价格，并执行特殊的峰谷分时电价政策（即延长谷时段3小时，由每日23:00至次日7:00调整为每日21:00至次日8:00），相应缩短用电平时段时长，峰时段保持不变，2020年前暂免收取基本电费；其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。电动汽车充电服务价格实行政府指导价管理，具体按《关于我省电动汽车充电服务价格有关问题的通知》（闽价服[2016]143号）执行。提倡对电动汽车的停车服务收费实行优惠。

（三）拓宽多元融资渠道

在充电设施建设运营上大力推广政府和社会资本合作（PPP）模式，按规定辅以相关规费减免、发行绿色债券和争取国家专项建设基金等方面的政策支持。对申请国家专项建设基金的充电基础设施项目可由建设单位打捆为充电站群由设区市发改部门统一上报省里。对充电基础设施PPP项目优先给予支持，优先上报争取财政部的中国PPP融资支持基金。积极支持拓宽充电基础设施投资运营企业与设备厂商的融资渠道。2016年新发行企业债券用于充电基础设施建设的，按债券当年发行规模给予1%的贴息，贴息资金 7 由省级财政和项目所在地财政各承担50%，省级财政分担部分由省发改委和省财政厅各承担50%。

（四）加大用地支持力度

各设区市要将充电基础设施规划与土地利用总体规划做好衔接，并将独立占地的集中式充换电站纳入公用设施营业网点用地，优选安排土地利用计划指标。应积极采取多种方式供地，对符合《划拨用地目录》中的公交、环卫等公共服务领域充电设施项目，可采取划拨方式供地；其他营利性充电基础设施项目，可采取公开出让或租赁方式供地，对于规划条件许可的地块，可按照加油（气）、充电混合站进行规划，降低企业运营成本。

各设区市应充分利用各类建设项目配建充电基础设施，在开展交通运输、工矿仓储、商服、住宅等建设项目用地规划时，应将配建要求纳入项目土地供应条件；并鼓励在已有各类建筑物配建的停车场、公交场站、社会公共停车场与高速公路服务区等场所配建充电基础设施。

（五）加强配套电网保障能力

将充电基础设施配套电网建设与改造项目纳入当地配电网专项规划，并与其他相关规划相协调，在用地保障、廊道通行等方面给予支持，切实做到“设施建设、电网先行”。电网企业负责建设、运行和维护充电基础设施产权分界点至电网的配套接网工程，不得收取接网费用，相应成本据实计入准许成本，通过电网输配电价回收。产权分界点划分的基本原则是接入10千伏公用馈线的客户，采用电缆接入的，分 界点为环网柜（或电缆分支箱）出口处，环网柜（或电缆分支箱）由电网公司出资建设；采用架空接入的，分界点为T接点设备出口处，需安装柱上分界负荷开关、柱上分界断路器等设备或增补T接点杆塔的，由电网公司出资建设；低压居民用户产权一般以计量装置（电能表）为产权分界点。

电网企业要为充电基础设施接入电网提供便利条件，开辟绿色通道，优化流程，简化手续，提高效率，限时办结，加强效率监督和问责。在产权方（场地业主）同意的情况下，由供电公司为充电设施装设独立电表，方便充电设施建设运营商与供电公司直接结算及开具电费发票。充电基础设施建设运营商高压报装时，若无法提供安装场所权属证明，则需提供租赁合同原件及复印件，且租赁合同的合作方必须提供场所产权证明，或使用权证明和街道办事处（或乡镇级以上政府有权部门）出具的非违章建筑证明。及时修订完善《10kV及以下电力用户业扩工程技术规范》（DB35/T 1036-2013），以满足充电设施建设发展的需要。

（六）加大物业及业主委员会协调力度

各地房地产行政主管部门、街道办事处和居委会应按照省发改委、省经信委、省住建厅联合印发的《关于转发国家发改委、国家能源局、工信部、住建部加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》（闽发改能源[2016]628号）中的全国统一的居民区电动汽车充电基础设施建设管理示范文本，主动加强对业主委员会的指导和监督，做好宣传工作，引导业主支持充电设施建设，并要求物业公司予以支持和配 9 合。业主大会、业主委员会应当依法履行自治管理职责，依据示范文本，结合自身实际，明确物业服务区域内建设管理充电基础设施的流程，并将相关内容纳入物业服务合同，由房地产行政主管部门对各物业公司的物业服务合同实际执行情况开展监督和考核。对拒不配合或阻挠充电基础设施建设的物业服务企业，各地房地产行政主管部门应制定相应的处罚措施，扣减相关企业和负责人的信用信息评分。各地可考虑在条件较成熟的住宅小区开展示范建设，取得相关经验后再向全省推广。

（七）推广充电设备责任险和充电安全责任险 加快制定居民区充电基础设施责任保险工作相关规定。居民区充电基础设施由生产（制造）厂商购买产品责任保险，并按照“谁拥有、谁投保”的原则购买充电安全责任保险。开展充电基础设施运营业务的企业必须为自身经营的充电设备购买安全责任保险。鼓励设备生产（制造）厂商或电动汽车生产销售企业为个人用户购买充电安全责任保险。

五、创新服务体系

（一）鼓励拓展多种商业模式

鼓励探索大型充换电站与商业地产相结合的发展方式,引导商场、超市、电影院、便利店等商业场所为用户提供辅助充电服务。鼓励充电服务企业与整车企业在销售和售后服务方面创新商业合作模式。充分利用融资租赁、特许经营权质押等融资模式,借鉴合同能源管理等业务模式,推进商业模式创新。大力推动“互联网+充电基础设施”相关商业模式与服 务创新,引入众筹、线上与线下相结合等新兴业务模式,积极拓展智能充放电、电子商务和广告等增值服务,吸引更多社会资源参与,提高企业可持续发展能力。支持本省充电设施生产企业产品列入省级名优产品目录。鼓励充电服务企业直接投资建设运营停车充电一体化设施，创新“互联网+停车+充电”的综合服务模式。

充分发挥市场作用推进居民区充电基础设施可持续发展，探索第三方充电服务企业、物业服务企业、车位产权方、业主委员会等多方参与居民区充电基础设施建设运营的市场化合作共赢模式、鼓励引入局部集中改造、智能充电管理、多用户分时共享等创新运营模式，提升日常运维服务水平。

（二）建立互联互通促进机制