物流模式

物流模式（共8篇）

1.物流模式 篇一

“海尔物流”与“美的物流”模式之比较 类别：唯智新闻 | 浏览(65)| 评论(0)2009-05-08 16:09

今天，随着对现代物流认识的加强，人们已经越来越意识到，先进有效的物流管理已成为企业降低营运成本的关键，因此它也越来越受到企业领导和经营者的关注。

对于成长中的家电企业来说，其物流体系主要有自建和第三方两种模式。海尔、美的、伊莱克斯等企业都是其中的代表。我们现在对中国企业物流的代表：海尔物流与美的物流状况作一分析，希望能够对邮政企业的物流能够有所借鉴。

一切靠自己的海尔物流运作

海尔集团自１９９９年开始进行以“市场链”为纽带的业务流程再造，以订单信息流为中心，带动物流、商流、资金流的运作。海尔物流的“一流三网” 充分体现了现代物流的特征。“一流”是以订单信息流为中心；“三网”分别是全球供应链资源网络、全球配送资源网络和计算机信息网络。“三网”同步流动，为订单信息流的增值提供支持。１９９９年海尔成立了物流推进本部，下属三个事业部：采购事业部、配送事业部、储运事业部，成立了３６个区域配送中心，初步建立了覆盖全国的网络。引用海尔总裁张瑞敏在瑞士达沃斯世界经济论坛上的讲话：在２０００年海尔业绩的取得得益于对于市场链流程的再造与创新。海尔实现了统一采购，ＪＩＴ（ｉｕｓｔ ｉｎｔｉｍｅ）降低物流采购成本；统一配送，在企业内部实现ＪＩＴ配送管理；建立立体仓库实现“零库存”管理。目前海尔是这样布置物流的：海尔的７个工业园主要分为三个部分：１以青岛地区的工业及周边的工厂为出口基地，利用廉价的劳动力，利用成本与低廉的海运进行出口。２以合肥为主的工业园包括在广东、贵州的工厂，形成本地化的生产基地，节省物流成本。３以美国为代表的包括其他海外１０个工厂，形成本土物流，集基地、生产、采购、销售全部本土化，使物流成本大幅度降低。

海尔物流明显类似美国物流中央化的模式，在实施的初期，收到比较好的效果，物流本部成立前，海尔的库存时间为３０天，经过一年的努力，２００１年减至１３天，２００２年海尔将库存１５个亿降为３个亿。从库存占用资金和采购资金反映出物流成本的降低。海尔物流本部将分散在各个产品事业部的采购业务合并，实施统一采购，以达到最低成本下实施ＪＩＴ（ｊｕｓｔ ｉｎｔｉｍｅ）采购。大到几万元的设备，小到办公用品如螺丝钉，圆珠笔等都进行统一采购操作，实施统一采购后使部分零部件降价达５％－８％，对于大型企业集团的采购，海尔的效益是非常可观的。

在取得收益的同时，海尔努力想使物流运作在自己控制掌握下，但是由于中国国情、物流基础、实际运作等方面与海尔的设想出现了偏差，使海尔在运行２年后出现了成本、速度、收益等诸多问题。究其原因我们认为有以下几点：

１、海尔的物流没有社会化，还在延续“大而全”、“小而全”的生产模式和经营观念，使货运呈现货源封闭状态，增加了营运成本。

对于物流基础设施，海尔巨资建设了青岛立体仓库，但对于遍布全国的租赁仓库海尔却不能投资进行货架、托盘、叉车、仓库改造，面对物流信息系统（ＡＬＩＳ），卫星在途定位系统（ＧＰＳ），电子地图（ＧＩＳ），电子数据标准化（ＥＤＩ），海尔更不可能进行大规模投资，因为海尔的战略目标在于成为世界知名的家电生产商，而不是物流企业。

２、海尔采取青岛工厂（或各地生产基地）——各地区域配送中心——销售商（或海尔形象店）的物流线路使得运输价格居高不下。

其中工厂——配送中心干线的运输，海尔将业务交给自己的车辆或签约大型车队，对于零散车辆不予考虑，这使得运输价格居高不下。区域配送中心向销售商采取配送制，配送指令由各地工贸公司下达，由于配送中心无法事先得知产品去向，只能依靠当地配送企业，但费用结算统一由物流推进青岛本部结算，这就使得当地配送企业将垫付资金成本追加到配送费用中，例如西安的大一物流公司在２００２年６月还在追要２００１年的配送费用，并在以后的配送中不得不将资金成本考虑进去。

３、对于不同特点的产品，物流模式单一。

２００１年３月，海尔取消各地的电脑分公司，改为大区制；将电脑事业部的资金流和物流收回，分别并入工贸公司和集团的物流本部，由集团统一控制；海尔３Ｃ负责商流和销售，并拿出５％的利润给上述两个部门，以获得相应的资金流和物流的支持。其实３月整改后，相当一部分经销商感觉到物流不仅没有加快，反而更慢了。原来发一批货到山西，通过北京分公司，可能１天就到了，只需要几十元费用；而改为海尔集团的物流本部统一平台之后，时间要长好几天，而且费用也增加到了几百元。ＩＴ物流周转频率高、批量小、多品种、速度快、个性化的特点被家电的固有渠道所扭曲。另一方面，海尔电脑的原料由集团内部统一规划、统一采购和统一运输后，表面上共享了平台，但由于规模没有上来，机制又不灵活，反而造成采购成本过高，这直接影响了海尔电脑的价格政策。

第三方物流使美的物畅其流

安得物流作为广东顺德美的集团的一个公司来讲，对于很多人还比较陌生。物流行业较强的针对性，服务客户的不同使安得“润物细无声”。其实与海尔相同，在１９９９年末，美的集团就把物流放到了战略位置上。如果说海尔是把物流作为降低成本的机器，美的集团则把物流作为一个赚钱机器。２０００年１月美的集团通过控股成立了安得物流公司，把物流业务剥离出来。安得物流公司作为美的集团一个独立的事业部，成为美的其他产品事业部的第三方物流公司，同时也作为专业物流公司向外发展业务。美的集团安得物流公司副总经理卢立新说：“美的其他事业部可以使用安得物流，但是也可以选择其他的物流公司”。

在过去的两年里安得贯彻了自己的发展方向：制造企业销售物流集成服务商。供应链技术顾问专家，并成功地使现代物流运用在实践中，借助美的销售网络，不断接纳新的血液，２００２年，安得已同ＴＣＬ、神州数码、方正、实达、熊猫、乐华、海螺建立了战略合作伙伴关系。

全国一体化的仓储体系是安得物流的骨架。安得目前在全国建设了四大仓储中心：顺德、杭州、郑州、芜湖，全部实现信息化管理，实行“一票到底”的管理模式。管理遍布全国的１００多个仓库，以基于ｉｎｔｅｒｎｅｔ的信息系统进行高效的信息互动管理。建立了顺德、南京、西安、北京、上海等十个物流中心，因为美的给予安得的是物流整体费用，所以这个成本一但签订后就不可更改，所以安得必须对于每地的仓库资源、运输资源、配送资源相当了解，这样才能取得利润。

由于跟随美的，使得安得在６８个城市设立了业务网点，就是由于这些网点，安得让众多需要将物流外包的企业选择了安得。

安得的物流流程为：

１、安得可以提供企业在全国各地整体仓储情况，在途情况能够使企业总部随时掌握自己的物流状况，安得并通过ＡＬＩＳ系统提供详细２４小时在线报告。

２、安得可以将不同客户的货物拼装运输，这样大量的节省了运输成本。３、在区域物流中心，安得可以自如地调配仓储资源，使６、７、８月份空调、同２、５、１０月份的彩电、５－１０月份的海螺型材充分调配，安得可以大规模投资进行仓库的更新改造，将货架、叉车、托盘等工具提高使用率，因为这样可以带来现实的收益。

４、美的每个区域配送中心管理不同的部门：空调事业部、家电事业部、厨具事业部，对于他们的物流以市场为参照，对于每次的运输或配送报价都要由事业部来审核，所以安得充分利用社会资源，寻找最低、最合理的价格，并使其运输体系向社会公开。

安得成立之初，反对的人不少，其中有专家，有同行，也包括美的集团内部高层人员。因为他们认为美的擅长的是做家电，物流属于非核心业务。安得也曾经犯过急功近利的错误，想“空手套狼”，但终于没有误入歧途，而是在网络建设和信息系统管理方面夯实了安得物流前进的基础。

以上美的与海尔的物流状况只是中国家电企业物流比较典型的缩影。与美的的第三方物流属于自拥资产有所不同，以伊莱克斯为代表的家电企业选择的第三方物流属于非自拥资产，他们将物流完全外包给第三方物流企业，第三方物流服务商为他们提供整个或部分供应链的物流服务，以获取一定的利润。

大多数业内人士都认为，现在还很难说自建物流系统、第三方物流或其他物流方式到底谁优谁劣。自建物流体系给企业节约了成本、带来了市场竞争力；但是，企业自建物流系统也存在很多问题，最突出的就是企业要花费大量的人力、物力和财力，相对来说，企业自身核心职能的发挥就要受到一定的削弱；而且，单个企业建立的物流系统很难达到一定的规模。而取得规模效益，正是第三方物流的优势所在。

通过对于中国物流企业分析，中国物流的收益８５％来自基础服务，运输占５３％，仓储占３２％，增值服务和物流信息服务与支持物流的财务服务收益只占１５％。货物拆拼箱、贴条码标签、零部件配套、修理售后企业对于大多数企业来说是不得不做的事情。另外，我国的物流成本的居高不下成为制约企业发展的一个障碍。据中国物流与采购联合会去年所做的《中国第三方物流现状调查报告》显示，中国物流成本占ＧＤＰ的２０％左右，而在欧美发达国家，物流仅占ＧＤＰ的１０％左右。原来我们总喜欢强调中国低廉的劳动力成本优势，但上海经贸委曾做过调查，随着近年中国人工费的上涨，相对于欧美来说，在总成本中，劳动力成本仅能带来几个百分点的下降率。由于中国物流成本较高，已经几乎与低廉的劳动力降低的成本相持平。中国外资投资协会副会长张仲文强调，中国投资环境的改善，重点应该是在服务贸易领域，而物流环境的改善，又是重中之重，过去我们老是强调中国劳动力成本的优势，但由于物流成本的居高不下所形成的对冲，已经使这种成本优势渐渐地失去了吸引力。中国物流发展的滞后，给家电公司带来的不仅仅是高昂的成本，更重要的是影响了其业务的开展。第三方物流的实际方案通常都是针对不同的客户量身定制的，多数方案不能复制，不具有广泛性和适用性。由于我国目前从事第三方物流的企业数量过少，第三方物流市场尚不成熟，以及物流成本较高等因素使得不少家电企业对选择第三方物流企业进行合作仍然持慎重态度。广东大多数国内营销的主管已形成共识，广东的家电制造业也已完成了“北伐战争”，占据了大部分国内市场，但是广东的商业未能适应制造业的发展，伴随广东企业走向全国。由于没有找到统一全国的销售渠道，不少企业被迫扯起了庞大营销队伍，最高的多达１万多人。未来会“ 两条腿”走路，一方面，依靠第三方物流，另一方面，自建配货中心、分销仓库，来提高配货能力。

“物流冰山说”的早稻田大学的西泽修教授对于现代企业关于物流的核算，曾提出很多方法解决，对于现代企业会计制度中单列“物流成本”，使隐藏在冰山下的７０％的隐含成本计算出来，这样就可以利用社会的力量，以及企业自身的觉醒，唤醒企业物流。应该说这是中国家电企业物流向现代物流靠拢的根本解决办法。

2.物流模式 篇二

汽车物流运作模式

汽车物流运作,从大的的角度来说包括自营物流和第三方物流,即外包物流以美、德、日为代表的汽车产业先进国家,都是以专业第三方物流运作为主。

美国汽车制造企业的零部件供应主要采用物流外包模式。汽车制造企业与第三方物流服务商之间是一种高度互动协作关系,信息共享和共同制定物流解决方案是双方高度互动协作的重要标志汽车生产企业将零部件供应物流业务外包给第三方物流企业,与第三方物流企业的合作是建立在信息共享的条件下,为了共同的战略目标,共同制定物流解决方案,并根据市场需求的变化动态执行方案,物流服务商的运作与汽车生产企业的经营管理活动融为一体。

德国汽车零部件的供应物流模式是基于信息技术的第三方物流模式在德国,29%的物流企业涉足汽车物流业务,第三方物流服务商与汽车制造企业、零部件供应商共同构成了汽车物流服务链上的每一个环节。第三方物流服务商提供全方位物流服务是建立在信息技术基础上,通过采用独立电子商务平台,将汽车制造企业与零部件供应商链接起来,保证物流信息的透明。通过采用仓库管理系统和运输管理系统及先进的物流信息技术,实现仓储的自动化和运输过程的实时监控。

日本汽车零部件供应物流模式是精益物流模式,以丰田汽车采取的循环取货(Milkrun)和3C模型(Collection,集货;Cross-dock,交叉转运;Consolidation,合并运输)的精益供应物流模式为代表。丰田汽车选择第三方物流企业实现其零部件精益供应物流。第三方物流企业采取循环取货的方式,使零部件小批量供货,以满足在正确时间、用正确的运输方式、运送正确的零部件的要求。第三方物流企业从供应商处集货,运到中转仓库,然后进行分拆,按照整车厂的生产次序重新包装后进行混合装载运输,从中转库直接将零部件运输到汽车生产线,实行线上配送。

我国汽车企业的物流运作基本上以学习先进国家的成熟经验为主,同时根据一些本土特点做些许调整。据业内资深人士北京汽车采购部高级物流主管李鲲鹏介绍:国内汽车物流现出现一个趋势,就是从外包走向自营,或者即便是外包,也强调深度合作,整车厂往往以参股的形式加强对主要合作的第三方物流企业的控制。这是因为国内的第三方物流资源虽然十分丰富,但是大部分物流企业提供的物流资源和物流能力往往停留在简单的点对点运输方面,还不能提供更到位的、更贴近整车厂生产节奏与需要的服务。随着汽车行业竞争加剧,汽车消费者的个性化需求增加,汽车生产越来越体现出小批量、多批次的特点,需要更加敏捷的供应链体系配合,这对物流系统的要求大大提高。若第三方物流企业不能紧跟汽车生产企业的节奏,不能及时把正确的零部件提供给生产需要,造成生产线停滞,将给汽车企业造成巨大的损失。这就迫使国内汽车企业不断加强对物流系统的掌控能力。

汽车产业布局与物流运作

汽车物流运作和汽车产业的布局有着相当密切的联系。不管是进入中国的合资汽车企业还是国内汽车生产企业,都在逐渐走向全国布局。造成这种局面的主要原因是:汽车产业拉动其他产业的能力是十分强大的,地方政府为了促进本地经济发展,往往会竞争性争取汽车企业在本地落地发展。因此,大型汽车制造企业选择生产基地首要考虑的因素往往是地方政府的优惠政策,这也造成各个汽车企业全国性布局、犬牙交错的局面。据李鲲鹏介绍,汽车产业集群的形成,就是汽车生产企业为了追求配套企业就近化、本土化生产,因为在这样的情况下,物流运作是最容易和最经济的。

为了达到这样的效果,国内汽车配套生产基本形成两种模式:模块化生产和零部件联盟。模块化生产是指:把汽车总装生产由成千上万个零部件直接组装而成,首先拆解为组装成几十至多一百多的大型模块;第二步,再把模块化的组件组装成最终成型产品。每个模块的生产都可以形成一个小型的、相对简单的物流体系,这样的组织生产模式简化了整体物流运作的复杂程度另外一种生产形式就是零部件联盟。尤其是一些国际知名企业,发展历史悠久,已经和很多零部件供应商形成长期良好的合作关系,双方经过长期磨合,其物流组织运作往往很流畅默契。这些汽车巨头进入中国市场后,往往会带动那些与之联盟的零部件企业的进入。

欧必斯(上海)物流设备有限公司多年来服务于汽车企业,对汽车物流行业相当了解。在其

看来,汽车产业集群的形成对汽车物流运作带来巨大影响,主要体现在:通过供应链垂直整合,汽车企业建立起自己的零部件配套产业集群,整车配套价值的60%实现了本地化配套供应,零部件直接配送上线,实现了准时化物流,同时提高了物流效率和品质,降低了物流成本。

先进技术助力高效汽车物流运作

如今汽车产业物流系统的建设与升级越来越依靠物流设备与技术的进步,尤其是信息技术和自动化技术得到普遍应用。

据李鲲鹏介绍,几乎所有大的汽车生产厂商都建立了自己的物流系统运作信息平台。由于每个厂家的生产组织、运营管理等情况各不相同,这些系统一般都是汽车企业自己开发的,其中很多子系统使用了已经成熟的物流信息系统,包括WMS系统和TMS系统。以WMS和TMS系统为主建立起物流管理平台,可以与ERP系统进行对接,并通过权限等级管理,使产业链各个环节的供应商、服务商都能够使用该系统一旦有销售和采购订单从ERP系统形成,物流管理平台就可以对实物的进出情况实现精细化的管理

而近些年快速发展起来的运输过程透明管理技术,也使得汽车物流系统的运营效率大大提升运输过程透明化系统的作用是:保障运输时效,对运输过程进行全程监控管理;降低库存成本,运用运输控制与调整代替库存来保证时效;保障运输安全,保证做到零部件的及时、正常供应。采用该系统,汽车生产企业加强了对第三方物流公司的控制力与管理能力。以丰田物流与深圳易流有限公司合作的汽车零部件物流运输过程透明管理案例为例。通过近三年的系统应用,丰田物流在时效管理、库存优化和运输安全保障方面均取得明显效果。

为实现整个物流链的成本降低,汽车制造生产物流的发展呈现出全物流链(供应、生产、销售、逆向物流)一体化规划及运作的特点。在此过程中,利用信息化、自动化、计算机、网络等技术,可以实现少人化、智能化物流。这几年是汽车行业高速发展的时期,不管是生产环节还是物流环节,对自动化技术的要求也在不断提升。高效率,高可靠性,智能化,高品质是汽车生产的发展趋势,应用的自动化技术有工业网络接口,UHF超高频R FID,AS-interface总线设备,视觉检测产品,安全(SIL)产品,智能安全控制系统,3D检测等。德国是汽车行业最发达的国家之一,对整个行业的发展起到深远的影响德国将工业4.0作为提升其工业竞争力的战略,汽车行业将是最先感受到这一变化的行业之一。对于“智慧工厂”最核心的要求就是设备之间的相互沟通,传感器网络、工业物联网将是未来的趋势。作为自动化领域底层检测设备供应商,倍加福公司清晰感受到这些变化,其产品应用遍布汽车生产物流及零部件物流环节,在物流自动化领域主要集中在位置检测、高精度线型定位、运动控制、自动识别等方面。如,最受用户青睐的是基于Data Matrix二维条码视觉检测技术的线性定位系统PCV(Position Code Vision),该系统广泛应用于EMS输送、升降环节等应用领域;UHF超高频RFID系统,可用于远距离车身识别或批量零部件识别;R2000激光2D测量设备,可用于AGV小车智能定位;OPC120条码读取设备可直接读取通过DPM方式刻在汽车零部件上的二维条码。这些产品提高了物流设备的自动化程度,从而满足了用户对可靠性,灵活性,智能化,绿色节能等方面的要求

3.物流模式 篇三

关键词：传统物流；现代物流；转型；模式

中图分类号：F270 文献标识码：A

一、传统物流企业和现代物流企业的概念、特点

1、传统物流企业的概念及其特点

所谓传统物流企业，是指计划经济体制下的物资企业，经过转轨变型、改制后的物流企业。包括中国储运总公司下设各省分公司的仓储库，也包括原国家物资部各省市物资局下属的专业公司，以及设于各大区的一级站和产管处等改制后的物流企业。其特点如下：

传统物流企业运作大多基于职能部门的专业化模式，专业化分工可以提高单个物流活动效率，但系统总效率不等于单个物流活动效率的简单求和。

传统物流企业的组织机构是等级的层次结构，这种组织机构的特点是多职能部门、多层次、严格的等级制度，已经大大落后于经济发展。

传统物流企业在信息技术应用上存在弊端，由于员工素质偏低，许多业务部门仍采用手工操作，极其不适应客户要求。

2、现代物流企业的概念及其特点

现代物流(又称第三方物流) 实际上是一种集成的一体化的专门的物流,它用系统工程的理论、网络通讯手段、系统控制方法、现代信息处理技术和物流工程技术,整合所有流通加工、包装、装卸、搬运、储存、保管、信息、单证、结算等资源功能,在商家和用户之间架起一座门对门无缝连接服务的桥梁。

北京工商大学何明珂教授在区分传统物流与现代物流时，从物流系统论的高度提出了现代物流的九个本质特征：物流目标的系统化，物流要素的集成化，物流组织的网络化，物流接口的无缝化，物流信息的电子化，物流运作的规范化，物流经营的市场化，物流管理的现代化，物流服务的系列化。

二、传统物流企业转型的模式选择

1、现代物流企业的分类

现代物流企业可以分为三类：第一类是没有掌握任何物流服务资源，专门从事物流路线策划（含优化）以及对物流链进行整合以保证物流无缝衔接的企业。第二类是既具有物流路线策划（含优化）以及对物流链进行整合的功能，也掌握某些物流服务资源的企业。这类企业具有双重优势，他们可以利用策划和整合提高资源的利用率，而且由于掌握了一定的资源，整合的操作也比较方便。第三类是那些仅仅拥有物流服务资源的企业。目前，我国的物流企业几乎都还是第三类企业，而许多没有掌握物流资源的代理企业所从事的物流服务，实际上从事的仍是多式联运的代理服务。

2、传统物流企业转型的模式选择

传统物流企业向现代物流企业转型有三种模式可供选择，即:内部自主式转化、外部带动式转化、结合式转化。

(1)内部自主式转化。内部自主式转化就是在一定的战略目标下通过内部资源的整合运作，克服内部障碍，逐步走上第三方物流服务之路。具体的操作方式有：①逻辑渐进方式。逻辑渐进方式就是按物流战略的主导逻辑推进，在实施的过程中对物流战略某些部分作必要的修正。逻辑渐进方式是传统物流企业实现转化的一个主要方式，也是一个最易着手实施的方式。这种方式的主要优点是能以现有业务为基础，充分地挖掘现有优势，实现优势的有效发挥，有利于业务的延伸。同时，还可促进现有业务的发展和核心能力的形成。实施逻辑渐进方式其重点思路是如何将现有业务节点间（如仓库、货运站等）的货物位移与两端点上的延伸增值服务（如订货、取货、分拣、包装、仓储、装卸、咨询及信息服务等）紧密结合为一体，使货物从最初供应者到最终用户间各个物流环节成为完整的物流链管理系统。②技术跳跃式方式。技术跳跃式方式指通过采用先进的物流核心技术，以物流核心技术作先导，在战略组织实施过程中能直接在一个较高的技术水平上进行。传统物流业的转化，也可直接采取技术跳跃式方式，如把资源集中于某一关键技术上，使其达到先进的水平，并以此作为先导，提供优质的增值服务并带动其他增值服务的进行，或以此为主要连结纽带，建立战略联盟，提供系统的物流服务，促进转化。这种方式有利于传统物流企业迅速摆脱内部困扰，为自己提供一个较高技术水平的平台，利用这个平台提升市场地位，从而促进转化。像宝供就是利用信息系统所形成的技术优势，实现从一个提供传统转运服务的传统物流企业向第三方物流企业的转化。③分步迂回推进方式。在战略目标下，根据自己的实际和环境的要求，由易到难地进行，并且以战略目标为主，不纠缠眼前的得失，为了战略目标的实现，甚至可以牺牲部分眼前利益，在具体方法上是迂回的而不是直接的。采取分步迂回推进方式，传统物流企业可以暂时绕开自己无法直接进行的业务或暂时无法克服的内部障碍，而将业务逐步推展开。通过业务的开展不断地克服内部障碍，而达到目标，实现转化。④全面综合式推进方式。按既定战略内容和目标全面展开，同时迅速实现转化。对于业务来源有保证，又具有良好基础和实力的大企业，可采取全面综合式推进方式，以迅速占领市场，取得优势，和竞争力。

根据目前我国传统物流企业的实际，对于大部分的企业来说，一般宜采用前三种方式。

（2）外部带动转化方式。外部带动式转化指主要依据外部资源、外部力量来克服障碍，逐步完成向第三方物流服务的转化。采取外部带动的转化方式，关键是如何选中外部目标企业和与选中的外部目标企业结盟。其实这种外部带动转化方式，也是一种战略联盟，一种“伴随巨人同行”的方式。传统物流企业可以利用现有从事某环节物流功能性服务的条件，积极主动地创造条件去寻找具有经验与实力的第三方物流企业，通过联盟，甚至是不平等的联盟，在对方的战略框架或物流业务统一管理领导下开展第三方物流服务，放弃目前的主动权，充当对方的从属协作单位或一个战略环节。

（3）结合式转化方式。结构式转化就是针对不同阶段和不同的目标要求选择内部或外部式的方法来克服内部障碍，完成向第三方物流服务的转变。根据转型战略的不同阶段、自己不同的业务环节、不同的内部障碍及不同的目标，分别采取内部自主转化方式和外部带动转化方式实现自己的转化。结合式转化方式具有较高的灵活性，能根据不同的外部环境及可能的机会，更迅速、更有效地完成转化。

传统的物流企业转化为现代物流企业，必须根据自己的条件，先确定转化为哪一种类型，再确定采用哪种转型模式来进行转型。需要注意的是，传统企业要转化为一、二类，都需要大量的信息、覆盖全球的销售与联系网络和大量的专门人才，以及长期的国际实践。应该承认，我国具有如此雄厚实力的企业不多。因此，绝大多数都应该首先仍然向第三类转化，即由传统的第三类向第三类现代物流企业转化，然后，再创造条件，转化为第二类。为此应该从软硬件两个方面强化企业的竞争力。

作者单位：江西旅游商贸职业学院

参 考 文 献：

[1]陈小威,鲁楠.传统物流企业流程再造[J].中国物流,2006, 7：45-47.

[2]张乐乐,冯爱兰.现代物流与传统物流的比较分析[J].物流技术,2005,7:25-27.

[3]吕树东.浅论现代物流[J].岱宗学刊,2005,9:89-90.

[4]宋耀华,侯汉平.论传统物流与现代物流[J].北京交通大学学报(社会科学版),2004, 3:12-14.

[5]郭蕾.浅谈我国传统物流向现代物流的转型[J].北方经贸,2003, 11:85-87.

[6]侯勇军赵月.物流的转型—供应链管理[J].交通标准化,2006, 5:25-27.

[7]潘叙迭.传统物流企业转型的战略意义及策略[J].企业天地,2002, 12:33-35.

[8]朱国良.物流转型[J].中国中小企业,2006,9:21-23.

4.海尔物流采购模式 篇四

随着生产技术和管理水平的大幅度提高，产品的生产成本下降的空间越来越小，物流成本的降低成为企业赢利的关键。

一、海尔JIT采购

海尔物流整合了集团内分散在28个产品事业部的采购、原材料仓储配送，通过整合内部资源，来获取更优的外部资源，建立起强大的供应链资源网络。供应商的结构得到根本地优化，能够参与到前端设计与开发的国际化供应商比例从整合前的不到20%提高到目前的82%，GE、爱默生、巴斯夫、DOW等59家世界五百强企业都已成为海尔的合作伙伴。

海尔实行并行工程，一批跨国公司以其高科技和新技术参与到海尔产品的前端设计中，不但保证了海尔产品技术的领先性，增加了产品的技术含量，同时大大加快了开发速度。

海尔采购订单滚动下达到供应商，一般的订单交付周期为10天，加急订单7天。战略性物资如钢材，每个月采购一次，三个月与供应商谈判协商价格。另有一些供应商通过寄售等方式为海尔供应，即将物资存放在海尔物流中心，但在海尔使用后才结算，供应商可通过B2B网站查询寄售物资的使用情况，属于寄售订单的海尔不收取相关仓储费用。

JIT采购要考虑销售的淡季和旺季问题，在旺季之前要提前预算，海尔目前一个月的预测精度可达到80%；三个月的预测精度为50%。另外，海尔的JIT采购一般不能退货，无逆向物流，不能取消订单。

二、海尔供应商管理

海尔从1998年开始供应商网络的优化，打散原来的供应商体系，重新选择供应商，以形成强强联合，合作共赢。海尔的供应商从2200多家优化到721家，其中世界500强企业有59家，从侧重质量转向侧重全过程的激励与控制。对供应商的主要激励措施是通过配额分配，配额比例由原来的人工统计数字到现在的由系统根据质量考评、供货考评和价格排名三个综合因素决定；而价格排名根据BBP平台网上招标的结果来确定。

海尔对供应商资源整合带来的效益显而易见，不仅可以采购到高质量的零部件，还给海尔带来了巨大的经济效益，仅1999年当年降低的采购成本就达5亿元，2001年在1999年的基础上又降了10亿元。

海尔对供应商的评价主要侧重质量、成本、交货期、能否参与到早期设计过程等方面，具体考核指标包括：设计控制、文件和资料控制、采购和仓库、顾客提供物资、产品标识和可追溯性、工序控制、检验与试验、内部质量审核、培训等10个方面。而对供应商的评价包含在对供应商的质量体系考核评价里面。海尔对三个月绩效不合格的供应商进行严格淘汰，对存在一定问题的供应商，要求其进行整改保障供货的准时性。

三、海尔电子采购平台

海尔物流与供应商还搭建起了公平、互动、双赢的采购协作平台。在企业外部，CRM与BBP平台搭建起企业与用户、企业与供应商沟通的桥梁。通过海尔的BBP采购平台，所有的供应商均在网上接收订单，并通过网上查询计划与库存状态，及时补货，实现JIT供货；供应商在网上还可接收图纸与技术资料，使技术资料的传递时间缩短了一倍；另外，海尔与招商银行联合，与供应商实现网上货款支付（实现网络结算的供应商占70%～80%），一方面付款及时率与准确率均达到100%，另一方面每年可节约供应商上千万元费用。通过BBP采购平台，海尔不但加快了整条供应链的反应速度，而且与供应商真正实现了双赢。

近期，海尔又搭建起了全球网上招标平台（），使全球供应商可以网上注册登记，查看合作招标项目、在线模拟招标、在线招投标，网上反向拍卖（海尔大部分零部件价格通过网上招标和反拍卖实现），网上查询招标公示„„全球网上招标平台建成后，不仅使海尔供应商网络能力迅速提高，而且实现了公平、公开、公正的招标原则，提高招标过程的透明化，使海尔广纳全球网络资源，提升企业的核心竞争力。

通过海尔的电子采购平台，物流本部订单周期缩短，及时性、准确性提高。以前从收到计划到把采购订单下到供应商手中需要5~7天，现在供应商第2天就可以到BBP网站上查看从ERP系统自动传到BBP系统中的采购订单并打印送货单，准确率比以前大大提高。

四、海尔产业链供应模式

随着海尔经营规模的扩大和流程再造，海尔物流从2001年开始，除不断优化内部的供应链外，在产业链的上游，海尔打破了与分供方之间传统的买卖关系，在青岛、合肥、大连、武汉、贵州等制造基地建设以海尔为中心的产业链，引进爱默生、三洋等数十家国际顶尖供应商在当地投资建厂，建立配套工业园，而供应商可以直接参与海尔的产品设计，一个具有世界竞争力的家电优势产业集群初步形成，全球供应链资源网的整合使海尔获得了快速满足用户需求的能力。

对于海尔内部来讲，产业链的建设使海尔供应链的响应速度更快、成本更低，在竞争中不断超越竞争对手。供应商在周边地区建厂后，由于距离的缩短，实现了JIT的准时供货，园区内的供应商生产完成之后，直接向海尔的生产线按订单补货，实现线到线（line to line）的供货，以最快的速度响应全球用户的订单；同时供应商参与到海尔产品的前端设计与开发中，海尔能够根据用户的需求与供应商零距离沟通，保障了海尔整机技术的领先性，如爱默生参与到海尔洗衣机电机的开发中，形成技术领先的变频洗衣机；三洋参与到海尔冰箱的设计开发中，变频冰箱技术领先创造了市场；另外一些电源线等厂家参与到海尔标准化的整合工作中，使海尔零部件的数量大大减少，通用化大大提高，增强了海尔成本的竞争力。由于零距离的响应，在物流成本与物流质量方面实现了零库存与零缺陷，做到了与供应商的双赢，整条供应链的竞争力增强。

对于海尔的供应商来讲，通过与海尔合作可享受到青岛市提供的优惠产业政策以及实现了与海尔的零距离，一方面可以提高质量、成本、交货期的竞争力，不但获得更多、更稳定的海尔内部的大订单，而且还可获得全球其他企业的订单，保证了高的盈利水平；另一方面，其新材料与新技术可以优先应用到海尔的各种产品上，实现了技术优先转化为生产力，大大提高了其本身的竞争力。

通过海尔近7年家电产业链的建设，在青岛周边地区的家电产业链正在形成以下的特点：

1.中国北方最大的家电用压缩机配套基地，年产压缩机1200万台。2.全国最大的家电用塑料加工配套基地，塑料配套的加工能力达到15万吨。3.全国最大的家电用钣金加工配套基地，钣金配套的加工能力达到35万吨。4.全国家电最完整的产业链，能够垂直整合5层上下游的供应商。5.产业链到产业平台逐步升级，初步融入大青岛的跨国采购中心的框架中。由于海尔产业链各环节的供应商出口份额逐年增加，海尔物流全球采购额的不断扩大，这些均与大青岛的跨国采购迅速接轨，形成产业链，带动跨国采购与出口的半岛产业平台。

五、海尔分销物流网络

随着产品销售网络的扩大，海尔集团的分销物流网络不断延伸，从城市到农村，从沿海到内地，从国内到国际，海尔物流正在向全球进军。从国际方面来说，海尔集团目前已在海外发展了62个经销商，销售网点3万多个，产品出口160多个国家和地区。1999年，海尔在迪拜和德国汉堡港设立了物流中心。通过汉堡物流分拨中心，海尔向欧洲客户供货的时间缩短一半以上。在国内，海尔已拥有全国网络化的配送体系，共设立42个配送中心，形成了全国最大的家电分拨物流体系、返回物流体系和备件物流体系。

通过对集团内外运输资源进行整合重组，海尔建立起覆盖全国的网络配送体系，为零距离销售提供物流保障。同时海尔还与邮政联合，开辟了B2C销售物流的全新模式。到目前，除了与国家邮政局签订的物流（配送）框架协议外，海尔与山东、大连等24个省市的邮政部门分别签订了产品配送和产品销售两个协议。随着与邮政合同业务量的逐步扩大，海尔集团与邮政的合作已经从单一的产品配送渗透到了海尔的分销链中。海尔生产部门按照B2C、B2B订单的需求完成以后，产品将通过海尔全球配送网络送达用户手中。这样，以海尔集团为核心企业，与分销商、用户形成的分销网络，通过实施物流管理，在缩短提前期、降低库存、加快资金周转、提高响应市场应变能力方面，发挥了巨大的作用。因此，海尔集团依靠JIT物流以信息代替库存，使仓库成为一条流动的河，以时间消灭空间。

物流已成为海尔销售竞争的重要手段之一，迅速、安全的分销物流体系为海尔将获得的订单及时转变为产品，及时配送给客户提供了强有力的支持，并给客户提供了满意的服务。概括地说，海尔分销物流呈现以下四个方面的特点：

1.以顾客为中心。海尔采用面向过程、以顾客为中心的管理方法，运用物流最优的系统思想，提高了对顾客的响应速度，以达到成本最低、快速响应的目标。

2.实现JIT分拨。海尔在全国建有42个配送中心，每天能够将上百个品种3万多个产品配送至全国1550个专卖店和9000余个营销网点。（原）配送到全国各地的货物原来平均需7天时间，现在中心城市可实现8小时配送到位，区域内24小时配送到位，全国各地4天内配送到位。海尔成品配送实施PTD（Pull to door）模式，配送任务按订单执行。由于是按订单生产，产品从生产线下线直发到用户，实现了库存行驶在高速公路上的目标，海尔成品库只是某些特别产品的中转配置库，基本实现了零库存管理。

3.拓展分销物流服务。在社会需求进入多品种、少批量的情况下，客户不仅要求产品质量和价格，而且注重产品的物流服务。海尔建立了遍布全国的销售渠道，如商场、专卖店、分销商、行业经销商等，充分利用各种渠道的特点，大大减少了中间环节，缩短了产品对市场的响应周期。海尔销售渠道建设强调的是服务，包含对最终用户以及中间渠道的服务，所有服务都实现了数控化。面对新的市场空间，海尔利用集团信息网络平台为用户提供服务，在控制成本的同时提高了服务效率。

4.加强物流网络的信息化建设。物流网络信息化不仅可以提高企业运作效率和产品市场占有率，而且可以拉近企业与顾客的距离，提高对顾客需求的响应能力。海尔已基本实现了物流（配送）系统的信息网络化，即生产、销售企业与物流（配送）中心的联系通过计算机网络支持运作。其内部采用由SAP公司提供的ERP系统，实现了以订单为中心，各部门信息同步模式，最大限度缩短了对订单的响应时间。物流速度的提高使海尔2001年的订单比2000年同期提高了50%以上。外部则采用B2B平台，订单100%从网上获取，网上付款达80%以上。海尔的ERP信息系统和信息平台实现了采购、生产、销售物流一体化管理，使信息流的快速流动带动物流的快速流动，提高了物流效率。

六、海尔分销物流模式

1.配送中心模式。海尔国际物流中心是目前国内家电业最大的自动化物流系统，由原料自动化物流系统和成品自动化物流系统组成。成品自动化物流系统主要针对各配送中心所提供的需求信息进行实物出库配送。物流中心整个系统的调度及各项业务流程都在计算机的管理下进行，并与海尔的ERP系统无缝链接，实现了物料的自动存取、自动输送以及信息自动化处理与传送等功能。

海尔成品自动化物流系统按照总部指令的生产计划安排，适时柔性变化自动仓库的成品库存量，并将成品库存信息及时传递给有关部门，使产成品可进行灵活多变的调度和管理。在成品出库时，计算机系统根据提货清单对立库巷道堆垛机系统发出指令，巷道堆垛机根据指令从巷道中提取成品托盘，并送往成品出库站。

2.直接发货物流模式。为了进一步提高订单反应速度，海尔越来越多地采用直接发货物流模式，产品下线时不经过成品仓库而直接装车发往各地配送中心。海尔直接发货的配送安排主要根据前一天生产事业部提交的次日生产和直发货计划，JIT分拨物流部和资源管理部由此作出次日车辆的调配、安排。产品下线时，由接口调度员根据下线产品确定具体的订单（订单拆分），然后进行配载直接发货。货物到达后，配送中心仓库的数据审核员与库管员将进行收货。

5.企业自营物流模式分析 篇五

随着全球经济一体化步伐加快,市场竞争的不断深化和加剧,企业建立竞争优势的关键,已由节约原材料的“第一利润源泉”,提高劳动生产率的“第二利润源泉”,转向建立高效的物流系统的“第三利润源泉”.我国正处于物流产业的蓬勃发展的初期阶段,政府和企业都十分重视物流产业的发展.同时,我们也应该看到,我国的物流发展正处于一种混合态势:既有以生产、制造为核心的企业自营物流模式,也有专业化物流公司的第三方物流模式.本文对生产、制造为核心的企业自营物流模式进行了分析与探讨,为企业选择物流模式时提供参考.一、企业自营物流的形式

企业要出产品就如同军队要打仗一样,也要有后方的支援和保障,即产品制造需要组织原材料或零部件的供应,优化工厂和车间的布局,保持一定的库存;市场营销需要将产品运送到有市场需求的地方去,以及在流通过程中对产品实施必要的加工处理等等.这就需要企业(尤其是生产制造企业)自身开展物流业务,企业自备车队、仓库、场地、人员,自给自足地自营物流已成为传统企业物流的主体.在该方式下,企业也会向仓储企业购买仓储服务,向运输企业购买运输服务,但是这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能,而且是临时性的纯市场交易的服务.企业开展自营物流主要有两种表现形式:

(1)物流功能自备.该种表现形式在传统企业中非常普遍,企业自备仓库,自备车队等,企业拥有一个完备的自我服务体系.这其中又包含两种情况:一是企业内部各职能部门彼此独立的完成各自的物流使命.二是企业内部设有物流运作的综合管理部门,通过资源和功能的整合,专设企业物流部或物流公司来统一管理企业的物流运作.我国的工业企业基本上还处于第一种情况,但也已经有不少企业开始设立物流部或物流公司,如海尔.(2)物流功能外包.该种表现形式主要包括两种情况:一是将有关的物流服务委托给物流企业去做,即从市场上购买有关的物流服务.如由专门的运输公司负责原料和产品的运输.二是物流服务的基础设施为企业所有,但委托有关的物流企业来运作,如请仓库管理公司来管理仓库,或请物流企业来运作管理现有的企业车队.二、典型的企业自营物流模式分析

国内有实力的大型制造业企业自己发展物流也是一种必然,或者说出于无奈,发展到一定程度再社会化.我国的海尔集团就是的典型代表,海尔选择自营物流的原因是:无论是传统物流,还是供应链条件下的物流,都会涉及到企业的商业秘密,通过采购计划就可以了解到企业的生产经营计划、新产品开发等商业秘密等,出于商业考虑,海尔选择了自营物流.海尔是一个多元化经营的跨国企业,其面对的是全球的顾客和供应商.海尔整合物流职能前,产品部负责采购物流、商流,海外推广部负责产品的销售物流,物流成本计入产品成本中而并不进行单独的核算,这样分散物流的管理,导致效率的损失和管理的难以控制:一方面货运途中的信息和原材料库存情况难以控制,另一方面,管理的分散性也必然导致协调成本的增加.整合物流职能后,海尔专门成立物流推进本部,由集团副总裁亲自负责,本部下设三个事业部:采购事业部、配送事业部、储运事业部,海尔物流的高效率来自于三个事业部协同经营.海尔的物流配送模式是以“一网三流”为支持,通过三个“JIT”实现了“三个零”的目标,即以订单信息流为中心,以全球供应链资源网、全球用户资源网和计算机信息为支持.海尔的物流系统帮助海尔实现了三个零的目标:零库存、零距离、零营运资本.零库存即“三个JIT”:JIT采购、JIT配送和JIT分拨物流,物流通过“三个JIT”实现同步流程.通过采购平台,所有供应商都在网上接受订单,并通过网上查询计划与库存,及时补货,实现JIT采购.货物入库后,物流部门可根据次日的生产计划利用ERP信息系统进行配料,同时根据看板管理4小时送料到工位,实现JIT配送.生产部门按照B2B、B2C订单的需求完成订单以后,个性化需求的定制产品通过海尔全球配送网络送达用户手中.零距离指根据用户的需求,拿到用户的定单,再以最快的速度满足用户的需求.零营运资本指零流动资金占用,简单地说,在给供应商付款之前,海尔就可以先把用户的应付货款收回来,可以做到现款现货.三、企业自营物流的利弊

通过海尔自营物流模式分析,企业自营物流的主要优势在于:

(1)对供应链各个环节有较强的控制能力,易与生产和其他业务环节密切配合,全力服务于本企业的经营管理,确保企业能够获得长期稳定的利润.对于竞争激烈的产业,有利于企业对供应和分销渠道的控制.如多数汽车工业拥有自己的汽车销售公司和营销服务网络系统.(2)可以合理地规划管理流程,提高物流作业效率,减少流通费用.对于规模较大、产品单一的企业而言,自营物流可以使物流与资金流、信息流、商流结合更加紧密,从而大大提高物流作业乃至全方位的工作效率.(3)可以使原材料和零配件采购、配送以及生产支持从战略上一体化,实现准时采购,增加批次,减少批量,调控库存,减少资金占用,成本降低,从而实现零库存、零距离和零营运资本.但是,不是每一个工业企业都适合自营物流模式,企业自营物流也存在许多缺点:

(1)增加了企业投资负担,削弱了企业抵御市场风险的能力.企业为了自营物流,就必须投入大量的资金用于仓存设备、运输设备以及相关的人力资本,这必然会减少企业对其他重要环节的投入,削弱企业的市场竞争能力.对于一些规模较小的企业,甚至会出现对物流的投资比重过大而导致企业无法正常运转的情况.(2)企业配送效率低下,管理难于控制.对于绝大多数企业而言,物流部门只是企业的一个后勤部门,物流活动也并非为企业所擅长.在这种情况下,企业自营物流就等于迫使企业从事不擅长的业务活动,企业的管理人员往往需要花费过多的时间、精力和资源去从事辅助性的工作,结果是辅助性的工作没有抓起来,关键性业务也无法发挥出核心作用.如沃尔玛是世界上具有高效益物流配送体系的零售商,84%的货物是自己的体系去配送的,其物流体系被众多的零售商家所效仿.前不久,沃尔玛宣布将旗下的配送子公司——麦莱恩公司(McLane Company)以14.5亿美元卖给巴菲特的波克夏·哈萨维公司(Berkshire Haltaway).其理由是“将力量进一步集中到核心的零售业务上”.(3)规模有限,物流配送的专业化程度非常低,成本较高.对于规模不大的企业,其产品数量有限,采用自营物流,不能形成规模效应,一方面导致物流成本过高,产品在市场上的竞争能力下降;另一方面,由于规模有限,物流配送的专业化程度非常低,不能满足企业的需要.(4)无法进行准确的效益评估.由于许多自营物流的企业采用内部各职能部门彼此独立的完成各自的物流,没有将物流分离出来进行独立核算,因此企业无法计算出准确的产品的物流成本,无法进行准确的效益评估.(5)企业配送的产品单一,主要配送本企业生产的产品.多数自营物流只是企业的后勤,主要服务于本企业的产品配送,而且配送的品种也较单一.如生产水泥的厂家只配送水泥,生产洗衣机的厂家只配送洗衣机等.四、工业企业应把主要精力放在核心业务上

6.物流管理模式革新 篇六

【摘要】改革开放之后，现代经济加速上升，因此也带动了社会的发展脚步，科学技术不断更新直接影响到现代人民的日常生活，增添了很多便利。电子网络化更不断促进经济发展的发展，不但提升了信息化的发展速度，进一步实现经济全球化的目标，站在现阶段社会经济角度考虑，信息网络化提升了全球经济化的发展速度；站在企业角度考虑，电子网络化的推广使得很多企业逐步优化商务发展电子化，电子商务快速发展的社会背景下，企业要不断创新内部经营理念，实现企业电子商务平台更好更快发展。

【关键词】电子商务环境；物流管理模式；模式改革；革新

目前互联网技术加速了发展进程，带动电子商务行业的迅猛发展。近几年电子商务的创新形式推动我国社会经济逐步提升，与此同时还对我国人民的消费观念和行为习惯产生直接影响作用。对于此，相关从业人员更要改革先进物流管理模式，从而为企业电子商务平台更好更快发展提供前提条件。本篇文章中笔者针对当前电子商务的环境背景之下，研究相关物流管理模式的革新方向以及探讨了相应的措施。

1当前物流管理模式在电子商务环境中的应用现状

现阶段，我国社会目前的电子商务背环境下物流管理模式的应用现状与国外那些较发达国家依旧存在较大差距。国外电子商务行业的发展受到计算机互联网技术的快速发展而不断壮大，与此同时要想进一步更好更快发展，就需要不断革新和优化物流管理体系。具体实施就是要不断强化物流管理模式的专业性和信息一体化，从而实现物流管理模式达到高效有序性的目标。除此之外，国外的物流管理模式存在较为完善的信息技术基础、管理内容基础、人才培训基础、政治体系保障基础，这些稳固的基础会进一步带动物流管理模式对于电子商务当中的具体应用和快速发展。相比较而言，宏观思考我国社会目前的物流管理发展现状，不难看出物流管理模式对于目前电子商务平台具体应用期间，其发展还凸显很多问题和不合理之处。物流管理的相关部门仍需对物流涉及到的采购环节、储备环节、包装环节、配货环节、运输环节等进行强化管理，强化物流管理环节工作就需要相关人员以先进的现代技术和正确的管理模式作为开展前提。现代人群加快了生活节奏并提高了生活效率，可物流管理模式的物流配送体系相比其他工作而言还比较懒散，犹如一盘散沙，一体化管理程度还很低，信息还未完全达到电子化程度，缺乏相关专业性优秀人才。这些现状都或多或少的对电子商务环境下物流管理模式快速发展产生阻碍。

2目前电子商务环境下物流管理模式的未来发展趋势

在当前信息化时代发展下，电子商务的发展在已成为人民的关注焦点。与此同时，电子商务环境下物流管理形式的发展现状也逐渐显现出来。大致可以总结为以下几点：1）首先在技术层面进行解析，电子商务环境下的物流管理模式依旧需要相关人员引进先进专业技术作为发展前提条件，主要内容是信息电子化、管理能力专业化、引进优秀先进人才等；2）其次还要重视不断优化企业的物流管理模式。不断更新和一体集成化物的.流管理体系可以有效保障物流管理模式在电子商务当前环境下的顺利行进。并且要不断完善物流相关管理法律制度。纵观总体来说，现阶段电子商务环境下物流管理体系的未来发展趋势，主要是要做到信息电子化、管理能力专业化、物流管理模式集成化并且完善相关法律制度。

3电子商务环境下物流管理体系革新的实施对策

1）要想不断完善物流管理模式，更好适应当今社会发展，就需要企业不断隐形专业优秀的人才。目前我国电子商务环境下的物流管理模式正处于起步阶段，在这个结构复杂的发展结构中，物流管理体系尚未发育全面，对于此，就需要企业引进大批优秀专业的人才，从而优化物流管理体系，实现物流管理专业性。有关调查表明，大多数物流企业对员工考核制度不严谨，很多社会人员不具备专业资格证或上岗从业资格证就直接进行物流工作，这种现象使得物流企业的工作员工素质普遍不高。这会对电子商务环境下物流管理体系的发展造成严重阻碍，因此企业要不断引进优秀专业的物流人才，强化员工管理制度，如此一来才可以更高更快带动企业物流管理体系的良好发展。2）企业要使用物流管理体系专业管理技术。目前有很多与物流管理模式相关的专业技术，比如市场发展定位、远程操控技术等，其能够有效提升物流管理体系的发展水平。物流企业还可以借鉴发达国家的物流管理技术。3）企业要在进行物流管理期间不断增强信息电子化。现在大部分物流管理模式的信息电子化程度还处于传统信息阶段，发展停驻不前，这种信息阶段已无法合理满足现在日益发展的社会需求。企业要统一物流管理体系所涉及的各个环节，并采用信息电子化方法共享物流信息资源，从而有效增强物流管理模式的信息电子化。

4结束语

现阶段电子信息技术的快速发展，电子商务已融入人民的日常生活。希望通过本文笔者探讨的相应发展策略，能够有效帮助相关工作人员进行工作，从而建立健全的物流管理模式，帮助其更高更快发展。

参考文献

[1]莫雪瑶.基于电子商务环境下物流管理的优化策略分析[J].商场现代化,2016(25):69-70.

[2]王兆凯,王君磊.电子商务环境下的物流创新研究[J].中国商论,2016(22):60-61.

[3]李国刚,牛赞宇.基于电子商务环境下物流管理的优化策略探析[J].物流工程与管理,2016,38(2):31-32.

[4]马阿日娜.探讨电子商务环境下的物流管理创新[J].中国商论,2015(27):89-91

7.物流模式 篇七

我国物流业刚刚起步, 与发达国家相比存在很大的差距, 特别是第三方物流的发展更是落后, 大多数物流企业目前只能提供运输、仓储等一般性服务, 只有极少数企业可提供国际流行的物流网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流服务。物流金融中涉及三个主体:物流企业, 融资企业和金融机构。物流企业与金融机构联合为资金需求企业提供融资, 物流金融的开展对这三方都有非常迫切的现实需要。物流金融的兴起源于三种利益主体的结合:1.有利于融资企业走出融资困境。2.提高第三方物流的竞争力, 创造新的利润增长点。3.金融机构需要中间业务提升利润空间。

当今社会是一个讲究和谐、共赢的社会, 而物流金融的出现正是迎合了这种理念。在物流金融所涉及的三个主体都可以实现利益共赢, 从而建立一个比较稳定的利益循环系统, 在这个系统中, 所有成员都将得到长足的发展。而物流企业就是这个系统的成员之一, 第三方物流作为我国物流业中新兴的一部分, 与传统物流企业相比具有更强的生命力、竞争力, 所以物流金融的发展给第三方物流带来新的契机。

二、以第三方物流为中心的物流金融博弈分析

从博弈论角度看, 假设商业银行贷款的利息收入为RB, 贷款损失为WB, 监督成本为CB, 则得益函数为。如果开展物流金融业务, 商业银行无需承担全部的贷款损失, 假设只承担其中k倍, k为小于1的常数, 商业银行也无需对融资企业的贷款申请进行事前审查, 不需要对融资企业贷款的使用情况进行监督, 假设监督成本为, 为小于1的常数, 则给融资企业发放贷款的得益函数为RL。第三方物流由于开展物流金融业务获得更多的客户及收益, 假设其在不开展物流金融业务时的收益为, 开展物流金融业务时, 第三方物流能够获得更多的客户和收益, 假设此时第三方物流的收益为。商业银行在开展物流金融业务之后承担风险损失的k倍, 实际上到底承担多少风险比例, 是由融资企业与第三方物流、第三方物流与商业银行之间的博弈决定。关键问题不是商业银行承担多少风险, 而是能分散多少风险。商业银行分散风险越多, 给融资企业发放贷款的积极性越大。

假设融资企业在没有物流金融业务时的贷款额为Rc, 利率为r, 贷款所花费的时间为t, 其得益函数为 为常数) 。如果利用第三方物流开展物流金融业务时, 融资企业可以获得更多贷款, 假设此时贷款额为 (>) , 由于有第三方物流担保, 降低商业银行贷款的风险, 可获得利率更低的贷款优惠, 而且融资时间大大缩短, 假设此时利率为r’ (r’

根据委托人——代理人理论, 商业银行与第三方物流、融资企业与第三方物流之间的博弈都是一个两个博弈方之间的, 每阶段都有两种选择的两阶段动态博弈模型, 其扩展形如图1、图2。

在这两个博弈中, 博弈方都清楚自己和对方的得益情况, 也都能观察到对方的选择, 因此这两个博弈是完全且完美信息的动态博弈, 适合用逆推归纳法进行分析。首先讨论代理人 (第三方物流) 在商业银行——第三方物流的委托人——代理人博弈中的第二阶段是否接受委托人 (商业银行) 委托的选择。此时第三方物流选择接受委托的得益是, 不接受委托的得益是RL, 由于R’L>RL, 第三方物流在第二阶段会选择接受委托。同理, 在融资企业——第三方物流的委托人——代理人博弈中, 利用逆推归纳法可知:第三方物流在第二阶段同样会选择接受委托。然后我们回到第一阶段委托人的选择。如果委托人 (商业银行) 选择不委托, 此时得益为RB-WB-CB。如果委托人 (商业银行) 选择委托, 由于委托人清楚代理人的选择, 此时得益为 。由于 , 委托人 (商业银行) 在第一阶段会选择委托。同理, 在融资企业——第三方物流的委托人——代理人博弈中, 由于委托人 (融资企业) 选择委托的得益 , 选择不委托的得益为 , 由于 , 可知 , 所以委托人 (融资企业) 会选择委托。综上所述, 以上两个博弈的纳什均衡是商业银行委托第三方物流, 第三方物流也接受商业银行的委托;融资企业也会选择委托第三方物流, 第三方物流也接受融资企业的委托。

根据纳什均衡定义, 那什均衡策略相对其余策略组合的最佳对策。任何博弈方都不愿单独改变改变自己的策略。所以, 根据以上两个博弈的纳什均衡可知商业银行、融资企业都会选择委托第三方物流开展物流金融业务, 而且各方都不会轻易改变自己的策略。为建立以第三方物流为中心的融资模式提供理论依据。

三、第三方物流的融资模式探讨

物流金融发展至今, 其主要模式有三种:担保模式?质押模式和垫资模式。但是这三种模式中物流企业在整个融资过程中基本上是起到一个连接融资企业与金融机构的桥梁作用, 但是物流企业的作用可以更大。为了促进我国第三方物流的发展, 在融资模式中可以尝试推进第三方物流的中心地位, 建立以第三方物流为中心的融资模式。这种新型的融资模式主要有以下几个优点:

1. 以第三方物流为中心可以降低金融机构的贷款风险。

我国的信用机制还不完善, 中小型企业的信用情况不为金融机构所了解, 金融机构的主要业务对象是国有企业和大型企业。在金融机构眼中, 中小企业的信用等级比较低, 不符合放款条件, 金融机构需要一个信用等级比较高的中介作担保。

2. 以第三方物流为中心可以简化融资程序, 提高融资效率。

如果融资企业与金融机构直接接触, 由于平时没有建立起稳健的融资关系, 信用审核等相关手续比较繁琐, 而融资企业通常又是急需用资, 这样金融机构的稳健与融资企业的效率要求就产生了矛盾。第三方物流的引入不但可以帮助金融机构减少一些中间环节, 同时可以满足融资企业急需资金的要求。

3. 以第三方物流为中心可以降低系统风险。

第三方物流与融资企业的接触较多, 至少对融资企业所处的行业比较了解, 在融资过程中可以掌握充足的信息, 基本实现信息对称, 降低系统风险。

4. 以第三方物流为中心, 可以使得共赢系统中建立起三种长期稳定的关系。

以第三方物流为中心可以建立起金融机构与第三方物流、第三方物流与融资企业、融资企业与金融机构长期互利的合作关系。由于第三方物流的媒介作用, 使得各方利益得到维护, 从而使共赢系统的稳定性加强。

正因为第三方物流给整个融资系统带来好处, 所以可以把第三方物流作为融资活动的中心, 进而构建出以第三方物流为中心的融资模式。在以上几种模式的基础上提出以第三方物流为中心的融资模型。这个融资模型主要分为两个阶段, 即第一阶段:定期信用评价阶段 (图3) ;第二阶段:融资阶段 (图4) 。

该模型的特点就是信用评价阶段与融资阶段是分开进行的, 这样设计的目的主要有以下两点:

(1) 便于金融机构对第三方物流统一授权, 增大第三方物流在融资活动中的灵活性。金融机构对第三方物流进行信用评价, 执行严格的指标, 确保通过信用评价的第三方物流都是信用等级高的企业, 同时第三方物流以一定的担保形式抵押于金融机构, 与金融机构形成一个利益整体。这样金融机构就可以给予第三方物流比较大的灵活性, 把原来属于金融机构的一些工作交由第三方物流处理。

(2) 融资过程与信用评价相分离, 使得融资流程更顺畅、时间更短、效率更高。第三方物流取得金融机构的统一授信后, 在融资过程中, 其主导地位加强。融资企业直接向第三方物流申请, 第三方物流根据其信用情况、抵押条件决定是否建立融资关系。由于第三方物流与融资企业的业务关系密切, 对融资企业的信息了解, 处理融资关系的前期工作比较快捷, 而且决策的合理性更强。这样使此环节的时间更短、效率更高。

四、结论与研究展望

本文通过委托人——代理人博弈分析得出开展以第三方物流为中心的物流金融必要性, 然后提出以第三方物流为中心的融资模式, 并阐述此融资模式的优点。

随着物流业的快速发展, 物流金融的地位越来越重要。以第三方物流为中心的融资微观态还有待于深入研究:如何有效地管理以第三方物流为中心的融资业务风险;金融工程技术在以第三方物流为中心的融资管理中的应用, 以及以第三方物流为中心的融资服务收费定价、信用与评估体系、系统动力学的实际求解偏差分析等。

摘要：本文通过委托人——代理人博弈分析得出开展以第三方物流为中心的物流金融必要, 然后提出以第三方物流为中心的融资模式, 并阐述此融资模式的优点, 希望可以为第三方物流的快速发展提供一定的参考价值。

关键词：物流金融,博弈,融资模式

参考文献

[1]孟超田志军:第三方物流企业服务创新_物流金融[J].经济研究, 2006[9]

[2]谢鹏:物流金融运作模式探讨[J].福建金融, 2007[2]

[3]陈祥锋石代伦朱道立:仓储与物流中的金融服务创新系列讲座之五金融供应链与融通仓服务[J].物流技术与应用, 2006[3]

[4]张聪:一种复合模式的仓储式物流配送管理系统设计[J].商场现代化, 2006[3]

[5]霍佳震隋明刚刘仲英:企业绩效及供应链绩效评价研究现状[J].同济大学学报, 2001

8.城市物流发展模式的探讨 篇八

关键词：城市物流 发展模式 物流网络理论 协同理论

一、前言

2009年国务院发布了物流业调整和振兴规划，规划里强调重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和若干物流节点城市，促进物流业的区域发展。在物流业振兴规划里，将区域物流和城市物流放在了十分重要的位置。目前国内研究区域物流发展特别是城市物流发展模式的文献较少，但是也有一些研究成果。方虹从运营规模、管理方式和城市发展的不同条件等角度对城市物流发展模式做了详细的分类，但是并没有其适用对象和适用区域以及城市做出论述。涂淑丽分析了东部沿海和中部地区城市物流发展的现状模式，通过差异分析，提出了不同的城市物流系统发展模式。池韵佳从比较优势理论出发，通过探讨区域的比较优势，进而建立区域物流发展的创新模式，但是并未详细论述如何在具体的区域或者城市内实现。朱建成等通过调查研究提出了基于现代物流和商贸产业集成运行的区域商贸物流系统和发展模式，并且构建了“物流园区一物流信息平台一物流网络节点”三位一体的商贸物流体系结构。上述学者的研究重点多是集中在区域的角度，专门研究城市物流发展模式的较少，而且提出的很多物流发展模式适合的范围大多没有界定。本文从目前城市物流发展的问题出发，借鉴目前国内学者关于区域物流发展模式的研究成果，从便于实际操作的角度论述，提出适合不同类型城市物流发展的模式。

二、城市物流发展的问题

城市物流的主体是城市，其发展规模受城市需求影响，并且与该城市的经济辐射力以及发展程度密切相关。目前国内很多省份和城市开始紧随国务院发布各自的物流业规划纲要，并且制定了一系列的政策和措施。但是目前城市物流在发展的过程中，出现了较多的问题，主要表现在以下方面：

一是目前的物流规划和物流发展中，未能与城市规划和城市的发展方向相结合，出现了物流规划和城市规划偏离的现象，致使物流规划欠合理。由于城市规划中并未充分考虑物流规划，致使物流基础设施较少，并且分割在若干个地方，降低了物流效率，未能有效利用规模经济性。

二是城市物流发展过程中，出现了盲目发展的倾向，集中表现在：大规模规划建设物流园区、物流中心，缺乏统筹规划，出现了重复建设；很多城市发展物流的重点偏离了经济性，纯粹的增加物流基础设施建设，忽略信息系统建设，未提高物流的社会化和专业化；各个城市的物流企业数量增长迅速，市场无序竞争，恶性竞争逐渐增多；许多物流企业缺乏相应的专业化，致使出现了低效率，造成能源消耗，加重了城市交通问题、城市生态问题以及居民生活质量问题。

三是城市物流的从业人员的专业素质不高，很多从业人员并未接受相关的物流知识培训和教育，致使现代物流的理念比较淡薄。物流业的重要性虽然被越来越多的人重视，但是高等学府中培养的物流人才数量还是远远不能满足城市物流发展的需要。有现代物流理念的物流人才的缺乏也成为当前城市物流快速发展的制约因素之一。

三、构建城市物流发展的模式

下面就从物流网络理论和协同理论的角度出发，解决上面论述的城市物流发展问题，探讨不同类型城市的物流发展模式。

（一）理论基础

1、物流网络理论

物流网络主要是指在信息技术发展的条件下，为了适应物流专业化、系统化和社会化的要求而逐渐发展，由物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三者构成的物流服务和运作网络。

对于物流组织网络，企业根据核心业务建立组织网络，而物流联盟是物流企业之间的组织网络，从整体上看，物流组织网络是由物流企业，物流组织，物流联盟共同组成的网络；物流组织网络结构的内部组织之间遵从“合作—竞争”的开放式运行方式，实现系统在空间、时间和功能方面的整合和重组，提高组织的功能和应对外界干扰的能力，并且通过一定的相互作用，实现结构的有序化；对于物流基础设施网络，主要包括物流节点集和线路集，其核心问题是确定物流基础设施的数量和规模以及地点。对于物流信息网络，通过建立适应网格环境的信息网络，通过信息引导物流网络资源的合理调整，实现资源整合及信息网络的有效性。

2、协同理论

协同理论也称为“协同学”，其主要思想如下：在各种各样的系统中，尽管其属性不同，但是在环境的影响下，其存在相互影响和相互合作的关系。在大量子系统的相互作用和协作下，可以探讨各种系统演变和发展的共同规律。由系统理论引申出了协同效应，伺服原理和自组织原理，其中协同效应是指在一个复杂的大系统中各种子系统相互作用而产生的整体效应；伺服原理外在表现为系统内部的自组织过程，是系统由不稳定向稳定转化，由稳定进而向不稳定转化的循环往复过程；自组织原理是指系统内部在没有外力的影响下，子系统之间能够按照某种规律形成特定的功能，其具有内生性的特点。

（二）基于不同类型城市的物流模式构建

根据比较优势理论，本文将城市类型主要分为工业城市，商贸城市。工业城市主要是指工业生产活动在城市经济活动中占主要地位或者优势地位，并且有能力向外输出工业产品的城市；商贸城市主要是指小商品生产、批发、零售等交易和商业服务占主要经济地位或者优势地位的城市。

1、工业城市物流发展模式

对于工业城市，由于存在原材料的输入和工业产成品的输出，同时存在其他商贸物流，因此可以构建基于供应链或者工业聚集区的物流模式。首先，在物流组织网络方面，从物流业务规模的角度出发，控制物流组织的数量，通过扩大其规模来降低数量。根据城市的总物资和商品需求量以及供给量来预测物流业务量，然后匹配现有物流组织的业务量；如果物流组织已有业务能力过剩，则通过政策引导物流公司重组，加强物流组织的合作，促进物流组织之间组成联盟，以增加各个组织的收益；如果物流组织业务能力不足，则通过政策优惠措施促进物流公司做大做强，同时加强物流公司的业务联盟，促进业务合作。其次，在物流基础设施方面，应该依托城市的交通便利条件，在靠近公路，铁路等便利的交通设施旁边，同时尽量靠近工业园区或者产业聚集区的地方建立物流园区或者物流中心。对于物流园区和物流中心的数量和规模，应该建立评价指标，具体从产业规模化程度，当地的经济发展水平、劳动力、现有的物流组织发展水平等方面进行综合评价，确定合理的物流园区数量和规模。同时在靠近生活区的地方，建立物流中心或者配送中心、批发零售等交易基地，满足日常商贸交易物流的需要。第三在信息网络方面，物流组织和物流园区的信息系统应该利于物流组织间的物流功能整合，便于及时获得物流信息和及时进行信息沟通。在物流网格的引导下，能够有效组织各种具有不同功能的资源，并且能够快速的获得信息，调整物流网络。

根据协同学，在整个城市物流系统中，需要加强合作，利用相互影响的关系，形成协同效应，发挥整体功能，在政府和其他组织进行合理正确宣传的同时，也要制定政策，鼓励各种形式的物流联盟的组成。同时，需要设立政策、税收等刚性条件，作为序参量在各个子物流系统中发挥作用，引导各个子系统达到稳定，有力的发挥子系统的物流功能。同时，通过建立物流基础设施，引导物流组织集中经营和规模经营，促进物流大系统的自组织过程，完成系统功能的整合和升级。

2、商贸城市物流发展模式

商贸物流城市一般都有较大的企业聚集区和批发零售交易市场，多以输出为主，物流功能主要在于仓储，配送和运输，因此可以建立基于物流中心的物流发展模式。在物流组织网络方面，应该强调物流企业的规模化运营和协同运营，由于商贸城市的对外输出多是以批发商品为主，批量较大，可以考虑共同配送和协同运输。具体的做法为：以物流中心和配送中心为基地，鼓励物流企业共同组成物流联盟，针对特定的批发零售商或者特定的区域，实行共同配送和共同运输；在利益分配上面，以提供的资源和劳动力为依据，从合作博弈的角度进行费用合理分配；由配送中心建立物流信息平台，实现物流信息共享。在物流基础设施方面，设立基于大型交易市场和小商品生产企业聚集区的物流中心和配送中心，具体的数量和规模可以参照每年的物流业务量和该区域物流企业的业务能力；同时要设定评价指标，对物流中心的数量和规模进行合理的评价，防止重复建设和过度建设。由于一般的商贸城市的陆路交通都比较发达，因此可以借助这些条件，并且充分发挥输出物流业务量大的特点，实现多式联运、共同配送等合作物流形式，打造基于“物流中心-商贸中心-企业集群”的物流发展模式。该模式的核心建设还在于信息平台和信息网络的建设，需要将信息网络和基础设施建设进行综合考虑，使信息建设真正能够发挥信息整合和资源整合的作用，发展综合物流，使物流功能实现集成，弥补专业化不足的缺点，同时尽可能的降低物流费用。

根据协同学，加强物流合作是必然趋势，由于目前许多商贸城市的物流系统大多存在无序的问题，因此需要加强引导和政策扶持，促进功能结构转变。对于系统的自组织过程，需要政府和社会创造良好的政策环境和人才环境，促进物流企业的逐渐专业化和社会化，同时使物流市场逐渐走向有序竞争、合作共赢的局面。

通过分析，可以看出不同类型的城市需要有不同的物流发展模式。在现实中，很多城市的定位有可能是两种类型的混合城市，这样就需要将上面的物流模式进行组合发展。但是理论基础还是可以参照物流网络理论和协同理论，合理的确定物流组织网络，物流基础设施网络和物流信息网络，并且加强物流组织之间，物流组织与物流基础设置之间的协同运作和信息共享。

四、总结

通过上面的论述，可以看出当前城市物流发展的主要问题是物流规划问题和物流的专业化以及社会化问题，运用物流网络理论和协同理论可以解决这些问题。在对不同城市的物流发展模式的探讨中，关注的是现有的经济发展水平，现有的物流发展水平，以及未来的物流需求，最后通过建立物流网络，发展物流系统内部各成员的协同运作，进而确立城市物流发展的模式。

参考文献：

①方虹．城市物流研究[M]．北京：高等教育出版社，2006

②涂淑丽. 我国东中部地区城市物流发展模式差异探讨[J]．江西财经大学学报，2008（4）：17—19

③池韵佳. 比较优势理论下区域物流发展模式创新分析[J]．商业时代，2011（23）：36—37

④朱建成，刘国栋．区域商贸物流发展模式与对策研究[J]．商业时代，2009（34）：19—22

⑤鞠颂东，徐杰，卞文良，耿勇，刘韧．物流网络理论的提出与探究[J]．中国物流学术前沿报告，2009：12—18

⑥赫尔曼·哈肯. 高等协同学[M]．北京：科学出版社，1989

（陈小云，深圳城市学院，管理学硕士）