道路桥梁工程技术报告

道路桥梁工程技术报告（精选8篇）

1.道路桥梁工程技术报告 篇一

道路桥梁工程技术实习报告

道路勘测设计 是道路桥梁工程技术专业的职业技术课程,具有很强的综合性、实践性和主观性。下面我为大家整理了，欢迎参考。

篇一

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;

2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容

按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

日期 星期 方式 地点

3.21 一 观摩短片 武大工学部主教

3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场

3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室

3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线

3.25 五 专题讲座 武大工学部主教

A、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨

径达 1490 米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：

⑴ 工作面地表处理;

⑵ 开挖槽段施工;

⑶ 北锚碇施工;

⑷ 索塔施工;

⑸ 立模浇筑混凝土塔柱;

⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运

送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

B、天兴洲大桥

1、工程概况

武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约 9.5 公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于 2004 年 9 月 28 日正式开工建设，合同交工日期为 2008 年 8 月 31 日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长 4657.1 米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62 孔 40.7 米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土连续箱梁+4 孔40.7 米箱梁。其中公铁合建部分长 2842.1 米，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长 1092 米。上层公路 6 车道，桥面宽 27 米;下层铁路按四线设计，其中两线 I 级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N 型桁架，三片主桁，桁宽 2×15 米，桁高 15.2 米，节间长度 14 米。主塔采用混凝土结构，倒 Y 形，承台以上高度 188.5米。主塔两侧各有 3×16 根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为 4517毫米，最大索力约 1250 吨。主塔基础约采用 3.4 米钻孔灌注桩，2号墩 32 根，3 号墩 40 根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

3、工程创新点与特点

⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨 504 米为世界共类桥梁跨度之首。

⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载 2 万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度 200 公里/小时，按 250 公里/小时作动力仿真设计。

⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用

混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

⑸ 施工工艺新：2 号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3 号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩 30tm 动力头钻机用于 3.4 米大直径钻孔桩施工。

⑹ 施工难度大：平面尺寸长 70 米×宽 44 米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在 5 厘米内，钢护筒垂直度在 1/500内;3.4 米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000 方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面 4517 毫米长 271 米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5 米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重 2×1300 吨大吨位箱梁整体现浇施工。

4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由 17 个精简为下列 10 个，分别为：

⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;

⑶ 抗风性能及模拟实验研究;

⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;

⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;

⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;

⑺ 典型节点大比例模型实验研究;

⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;

⑼ 大吨位，大位移支座研制;

⑽ 施工及制造新技术实验研究。

我们主要考察 3 号主桥墩的施工，如前所述，3 号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用 40 根 3.4米钻孔灌注桩，桩长 80.4 米，成孔深度达 101 米—102 米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩 30tm 动力头钻机用于 3.4 米大直径钻孔桩施工。

实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

C、武汉市轨道交通

第二站，我们参观的是总投资 21.99 亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长 10.234 公里，沿途设宗关、太平洋等 10 个站点。2004 年 7月建成并投入使用，初期配备 12 列车，每辆列车有 4 节车厢，公可载客 950—1200 人。设计运行平均时速为 34.5 公里，最高时速可达80 公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为 50 公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17 分。

轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。

该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

D、专题讲座

我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：

A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;

B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);

C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;

D、善于把握机遇;

E、妥善处理人际关系;

F、在分工明确的社会，要各司其职;

G、正确对待“名”与“利”;

H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;

I、面临压力和处理困难的能力;

J、提高文化品位;

K、热爱土木、热爱事业。

随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

三、实习小结

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。

实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地.篇二

实习方向：道路与桥梁工程

实习地点：*

实习时间：7.21—7.25

指导老师：**/**

实习学生：**/**班/***

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;

2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容：按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站。

日期 星期方式 地点

3.21 一 观摩短片 武大工学部主教

3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场

3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室

3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线

3.25 五 专题讲座 武大工学部主教

A、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达 149xxxx，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序

⑴ 工作面地表处理;

⑵ 开挖槽段施工;

⑶ 北锚碇施工;

⑷ 索塔施工;

⑸ 立模浇筑混凝土塔柱;

⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

B、天兴洲大桥

1、工程概况

武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约 9.5 公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于 2004 年 9 月 28 日正式开工建设，合同交工日期为 2012 年 8 月 31 日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长 4657.xxxx，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为 15 孔 40.xxxx 箱梁(98 196 504 196 98)米钢桁梁斜拉桥 62 孔 40.xxxx 箱梁(54.2 2×80 54.2)米混凝土连续箱梁 4孔 40.xxxx 箱梁。其中公铁合建部分长 2842.xxxx，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98 196 504 196 98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长 109xxxx。上层公路 6 车道，桥面宽 2xxxx;下层铁路按四线设计，其中两线 I 级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N 型桁架，三片主桁，桁宽 2×1xxxx，桁高 15.xxxx，节间长度 1xxxx。主塔采用混凝土结构，倒 Y 形，承台以上高度188.xxxx。主塔两侧各有 3×16 根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为 4517 毫米，最大索力约 1250 吨。主塔基础约采用 3.xxxx 钻孔灌注桩，2 号墩 32 根，3 号墩 40 根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

3、工程创新点与特点

⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨 50xxxx 为世界共类桥梁跨度之首。

⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载 xxxx 吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度 200 公里/小时，按 250 公里/小时作动力仿真设计。

⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

⑸ 施工工艺新：2 号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3 号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩 30tm 动力

头钻机用于 3.xxxx 大直径钻孔桩施工。

⑹ 施工难度大：平面尺寸长 7xxxx×宽 4xxxx 的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在 5 厘米内，钢护筒垂直度在 1/500内;3.xxxx 大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000 方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面 4517 毫米长 27xxxx 镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.xxxx高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重 2×1300 吨大吨位箱梁整体现浇施工。

4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由 1xxxx精简为下列 1xxxx，分别为：

⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;

⑶ 抗风性能及模拟实验研究;

⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;

⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;

⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;

⑺ 典型节点大比例模型实验研究;

⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;

⑼ 大吨位，大位移支座研制;

⑽ 施工及制造新技术实验研究。

我们主要考察 3 号主桥墩的施工，如前所述，3 号主塔墩基础采用

巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用 40 根3.xxxx 钻孔灌注桩，桩长 80.xxxx，成孔深度达 10xxxx—10xxxx，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩 30tm 动力头钻机用于3.xxxx 大直径钻孔桩施工。

实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

C、武汉市轨道交通

第二站，我们参观的是总投资 21.99 亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长 10.234 公里，沿途设宗关、太平洋等 1xxxx 站点。2004 年 7月建成并投入使用，初期配备 12 列车，每辆列车有 4 节车厢，公可载客 950—120xxxx。设计运行平均时速为 34.5 公里，最高时速可达80 公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为 50 公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17 分。

轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态

检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。

该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

D、专题讲座

我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：

A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;

B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);

C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;

D、善于把握机遇;

E、妥善处理人际关系;

F、在分工明确的社会，要各司其职;

G、正确对待“名”与“利”;

H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;

I、面临压力和处理困难的能力;

J、提高文化品位;

K、热爱土木、热爱事业。

随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

三、实习小结

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。

实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地。

>>>点击下一页阅读更多关于""

2.道路桥梁工程技术报告 篇二

本书运用权威的数据来说明截止2009年我国道路运输行业所取得的成就, 叙述简单而清晰。此外, 本书充分运用彩色柱状图表、饼状图表的说明功能来展现2009年交通运输行业所取得的成绩。彩色图标的引入令读者在阅读本书时感觉轻松许多, 读者阅读本书内容时就不会觉得枯燥、乏味, 而是像在阅读一幅幅带有文字说明的画册。在获得相关知识的同时, 又愉悦了身心, 同时也告别了从前阅读行业类书籍时艰涩难懂的问题, 读来有阅读报刊杂志一样的“享受”。

本书由交通运输部道路运输司、交通运输部规划研究院共同编写, 人民交通出版社出版。交通运输部规划研究院战略与政策研究所承担了具体的编写工作。徐丽、谭小平、李伟、韩东方等来自交通运输行业的众多专家学者参与了本书的撰写和编写。

本书详细、全面地介绍了2009年度中国道路运输行业的发展所取得的成就。报告内容分三篇, 从总体发展环境、行业领域管理和年中关注热点三个方面进行阐述, 内容涵盖了旅客运输、货物运输、机动车维修、机动车驾驶员培训、国际道路运输等道路运输范畴内的各个方面。本书充分体现了政府通过信息引导改进宏观管理的努力, 可以为道路运输的政策制定、行业管理服务、企业发展、工程技术等相关研究提供重要参考。

在描述2009年行业发展环境方面, 本书指出这一年是全行业受国际金融危机影响最为显著的一年。受益于应对国际金融危机的积极财政政策以及一揽子经济刺激计划的实施, 我国经济依然保持了较为强劲的发展势头, 内需市场拉动成效明显, 工业化进程持续加快, 有力促进了道路运输业的快速发展。

本书的出版是对截止2009年年底我国道路运输各领域的一次全方位扫描。通读本书, 透过作者细致的论述, 读者的思路跟着作者走向2009年道路运输一个个细分领域。

书中所使用的素材援引自交通运输部道路运输司、中国道路运输协会、交通运输部规划研究院的相关资料。使用的统计数据分别来自于《2001—2009年全国交通统计资料汇编》以及国家统计局、交通运输部科学研究院交通信息中心、国务院发展研究中心等的官方统计资料, 保证了数据的可靠性。

文中提到, 2009年我国道路客货运输量增长情况依旧延续了2007年以来的发展态势, 道路运输在综合运输体系中继续保持基础性地位, 行业凸显“规模增长”和“专业化”服务两大变化特征, 货物运输经历了“回升向好”和“向现代物流业融合”特征的转变, 安全、节能等重点监管领域取得了新的成绩。值得一提的是, 在内容的安排上, 本书花了一定篇幅介绍了影响交通运输行业至关重要的一个环节——信息化建设情况, 为行业企业提供了一些有效的参考。

3.道路桥梁工程技术报告 篇三

摘要：近年来，随着交通事业的快速发展，道路桥梁工程的建设数量和规模都得到显著提升，受外界不良环境的影响，道路桥梁工程在质量和使用性能方面出现了不同程度的下滑，造成了极大的安全隐患。鉴于当前道路桥梁工程普遍存在的问题，本文将对常见病害加以总结，并提出具体的施工技术及相应的处理措施，希望不断推动我国道路桥梁工程质量的提高和交通事业的发展。

关键词：道路桥梁工程；常见病害；施工技术

改革开放以来，我国的机动车总量持续增长，这不仅给人们的出行带来了极大的便利，也对道路桥梁的承载力提出了更高的要求。交通基础设施建设与社会经济发展之间的脱节，使越来越多的道路桥梁工程出现了超负荷运行问题，面对普遍存在的病害问题，需要深入分析其存在形式及产生的原因，这样才能保证所采取的施工技术和合理有效性。

一、道路桥梁工程常见病害类型及其产生原因

（一）裂缝

在施工和使用过程中都有可能产生裂缝，这是因为混凝土材料稍微受到牵拉就会发生变形进而发生开裂。从安全的角度分析，可以将其分为工作裂缝和非正常裂缝，从成因的角度分析，可以将其分为剪切裂缝、承压裂缝等，从结构的角度分析，可以将其分为结构裂缝和非结构裂缝。裂缝主要出现在道路桥梁的铺装层，产生原因包括温度变化、车辆行驶等[1]。目前铺装层普遍采用半刚性结构，这种结构形式可以最大限度的提高铺装层的压实度和强度，但是施工过程中，如果外界环境温度变化较大就会增加裂缝风险。温度所致裂缝问题在北方比较常见，尤其是早晚温差较大的地区更易产生裂缝问题。正常载重的车辆通过桥面并不会造成裂缝，但是如果车辆超载或者紧急刹车，就会磨损路面，久而久之就会产生裂缝。此外，除了温度和车辆行驶两大因素外，施工过程中的混凝土配比不当也会造成裂缝病害。

（二）剥蚀

为了避免道路桥梁受外界不良气候的影响，需要对积雪、结冰等进行积极的养护，养护过程中需要使用大量的除冰盐、融雪剂等，路面表层受这些化学物质的影响就会发生剥蚀。究其原因，一方面道路桥梁工程在施工过程中所使用的砼结构本身就含有较多的空隙，吸水能力较强，累积的水通过冻融循环作用对砼结构产生持续破坏；另一方面，化学物质不断渗透进混凝土层，与混凝土层中的水相互作用发生盐冻进而破坏混凝土结构[2]。剥蚀的形式较多，既可以使路面表层脱落，也可以改变其表面结构，形成蜂窝麻面等。

（三）地基不均匀沉降

道路桥梁工程在施工和使用过程中或多或少的都会出现地基沉降问题，但是只有不均匀的地基沉降才会引发裂缝，因此，只有不均匀的地基沉降才属于病害。地基不均匀沉降产生的原因主要是在规划设计阶段没有做好勘探工作，或者没有严格按照既定的标准和要求施工[3]。地基不均匀沉降问题在山区、湿地等地质条件较为特殊、复杂的地区更加常见，极易引起路面开裂、桥面下沉等问题。

（四）梁端破损

梁端塑封变形和损坏都属于梁端破损范畴，梁端破损这种病害修复起来难度较大，产生原因包括规划设计阶段伸缩量计算错误、施工工序不合理等。梁端破损不仅会使桥梁出现结构破坏，降低安全性，而且还会影响正常的运营通车，因此需要引起足够的重视。

二、道路桥梁常见病害防治原则

道路桥梁工程常见病害的防治工作并非一朝一夕就能完成，需要从多个角度分析，而且施工技术的选用也要严格遵循以下防治原则，只有这样才能保证施工技术的科学合理性，真正解决病害问题，避免人力、物力资源的浪费。

（一）全面勘察

虽然道路桥梁的常见病害种类较多，但是每种病害产生的原因和形式特点都不同，因此，为了避免不必要的资源浪费，提高防治效果，在施工之前需要做好全面勘察工作，在分析现有工程结构特点的同时，准确掌握其承载力，并据此确定最终所选用的施工技术和施工方案，在既定的施工期限内尽可能地缩短工期[4]。

（二）整体分析

虽然病害只发生在道路桥梁的某一部分，只需要对薄弱的环节进行加固处理，但是仍然需要做到整体分析，避免所采取的施工技术对道路桥梁结构的其他部分产生不良影响，从而影响工程的整体性能。

三、道路桥梁工程常见病害施工技术

随着建筑工程施工技术水平的提高，可供选用的病害施工处理技术也越来越多，这些施工技术的应用对于提高道路桥梁工程的质量，延长其使用寿命具有重要作用。只有准确掌握每种施工技术的应用范围和技术特点，并在此基础上选择最优的施工方案，才能用最小的成本获得最大的收益。

（一）混凝土清理

混凝土是道路桥梁工程施工中经常使用的材料，但是混凝土构件在预制完成后，表面会出现脱落、疏松、腐蚀等现象，如果对劣质土不加以处理便直接应用到工程施工中，就会对工程质量产生影响[5]。因此，混凝土构件预制完成后要彻底清除其表面的劣质土，从而修补材料的填充提供便利。

（二）混凝土修补

环氧砂浆、环氧混凝土等均是混凝土修补的常见材料，具體选择何种材料需要根据所修补混凝土的厚度确定。为了避免混凝土结构出现开裂的情况，可以在修补材料内部加入适量的碳纤维，或者在混凝土施工过程中直接采用喷射施工技术。为了最大限度的保证混凝土施工质量，避免因混凝土构件问题产生病害，通常情况下需要采用喷射施工联合混凝土修补的方式，在混凝土加固过程中，需要根据病害产生的程度和部位选择碳纤维的掺入量。

（三）填补聚合物砂浆

为了避免道路桥梁工程发生剥蚀，可以采用填补聚合物砂浆的施工技术，需要注意的是，砂浆需要分层填补，而且每层的厚度都要一致，一般不能超过3.0m，根据施工现场的实际情况，可以选择细石混凝土或者流动度较大的砂浆作为填补的聚合物。

（四）设置沉降缝

针对地基不均匀沉降的问题，可以采取设置沉降缝的施工技术。通过设置沉降缝可以将一个建筑物分隔成几个独立的单元，即使一个单元发生地基沉降也不会对其他建筑部分产生影响。沉降缝一般需要设置在道路桥梁工程的转折部位或者存在荷载差异的部分。沉降缝的宽度和厚度需要结构具体的工程结构特点确定，一般来讲，沉降缝宽厚度与建筑高度呈正比。此外，通过沉降检测也可以从源头上避免出现地基不均匀沉降问题。在工程施工期间，施工单位应当严格按照施工要求和技术标准埋设沉降观测点，每两个月至少观测一次，而且工程监理单位还要对观测数据进行检查复测，并将观测资料纳入工程质量评估报告。

结语

深入研究道路桥梁工程的常见病害，加大处理力度是一项系统而复杂的工作。道路桥梁工程常见病害的施工技术处理效果直接关系到工程的质量和使用寿命，因此，需要谨慎确定施工技术方案。对于裂缝、剥蚀、地基不均匀沉降等常见病害，需要根据其产生原因、特点和工程特点合理选择施工技术，这样才能在有限的时间内，最大限度的提高工程整体性能，节约施工成本，创造更多的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]徐亮.浅述城市道路与桥梁常见病害的防治措施[J].门窗，2015，02：248-249.

[2]金传勇.探究道路桥梁隧道工程施工中的难点和技术对策[J].江西建材，2015，08：151.

[3]侯潇.探究高性能混凝土技术在道路桥梁工程施工中的应用[J].江西建材，2015，10：187.

[4]尚占占.试分析道路桥梁工程常见的病害及其处理技术[J].企业科技与发展，2015，15：70-71.

4.道路桥梁工程实习报告 篇四

5月23日—5月24日

实习地点：

津保高速公路，海河沿岸的桥梁

实习内容：

对道路桥梁的基本了解

道路

5月23日上午，马老师现在教室里为我们介绍了道路的基本知识，老师通过PPT的形式为我们讲课，过程中老师让我把不明白的地方提问题，他向我们解答，经过一个多小时的讲课后，基本解决了大部分学生的问题。接着他带着我们来到校门口的津保高速，进行现场讲解，把我们看到的一些问题给予解释。通过他的讲解我们知道了道路是供各种无轨车辆和行人通行的基础设施；按其使用特点分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等，古代中国还有驿道。从某种程度上说，连结两地的最理想方式是直线。但在实际情况中不得不考虑到道路的路径、道路网等级、以及实际地势地貌的影响。此外，道路的设计主要要考虑到道路的宽度、场地、路线、最大交通量和行驶速度以及适当的转弯半径。道路还要把交通引导到隧道和桥梁（在交通工程设计时，隧道和桥梁等构造物的位置优于道路局部路线位置，所以要使道路路线迁就桥涵隧道位置）。在宽度和深度（此处指道路基础的高度或者深度）同样要符合预计的交通流量和交通工具的重量的要求。它包括：道路主体地基土：天然土石。道路主体建立在这些自然土壤或岩石之上。下部构造：人工制造的路基主体，位于地基土与上部构造之间。上层构造：有一个或多个片层状结构组成，包括承载层和与交通主体直接作用的面层。岩土工程构造物：包括路堤、路堑、边沟、边坡和护坡等。其他建筑物：例如检查站、排水系统、挡土墙、桥梁、隧道、防噪声设施等。面层：直接与交通主体和大气接触，直接承受交通荷载的最外面的层状构造物。带有道路标识线、指示牌、警告牌等。路面的基本性能有

①承载能力

②稳定性

③耐久性

④地面平整度

⑤表面抗滑性能等。

带有加固面层功能的路肩和基底护角、护坡台阶等。在张老师的讲解下我们知道了道路的发展史，还有道路与桥梁的区别，还了解了水泥路与柏油路的区别，并且我们了解了沥青路面破坏主要有龟裂、块状裂缝、泛油、车辙、横纵向裂缝、坑槽、沉陷等。

桥梁

5月24日我们在学校组织下来到海河沿岸进行桥梁的认识实习。我们在老师的带领下沿着海河一路参观海河两岸的桥梁。一路上我们共仔细观看了七座桥梁，分别为永乐桥，金钢桥，狮子林桥，金汤桥，通南桥，北安桥，大沽桥，解放桥。期间老师为我们介绍每一座桥梁的结构特点。桥可以被按照不同的分类方法进行分类。常见的分类方法是根据形式和构造、材料以及功能等。按形式和构造主要分为梁式桥、拱式桥、桁架桥、悬索桥、斜拉桥。老师和我们说桥梁可以分为上部结构和下部结构，桥梁的上部结构主要由行车道板、主承重结构、可能包含支架、横梁的组成。上部结构将桥梁荷载传给下部结构。桥的下部结构主要指桥台和桥墩。下部结构承受上部结构和车辆荷载，并将其传给墩台基础。位于上部结构和下部结构中间的接触点是支座。

桥台：

桥台通常位于桥的终端，将路堤上的道路同桥梁行车道连接起来。他们将桥台上部荷载传给基础并承受桥台背面的土压力。

桥墩：

桥墩用来减小上部结构在两个桥台之间的跨径，并能减小上部结构的高度。他们将相应跨径内的上部结构自重和车辆荷载传到基础。他们主要由柱和支座组成。在斜拉桥和悬索桥上，“桥墩”主要通过拉杆或拉索扮演。这时它称为“塔”。

永乐桥分为两层，上层为机动车专用道路，双向六车道，中央跨度为30米，向两端逐渐变窄，最后与25米宽的道路平滑相接；下层为人行道桥，利用3条直线通道将桥面整体分为6个明快的区域，从北侧开始依次为：亲水散步区、店铺区、主路、观览车出入口、观光餐厅区、观光亲水区。这种设计，既为机动车创造了良好的通行条件，也为行人开辟了舒适的过往环境。永乐桥不仅造型独特，而且功能也很独特，除了可以通行车辆和行人，永乐桥上还设置了一个封闭的商业空间供游人购物、休闲和等候登摩天轮。在永乐桥下层两侧各设置有一条3米宽的人行道，中间是封闭的空间，这个空间在永乐桥的设计中被称为“商业空间”。

金钢桥桥长85.80米，宽17米，两旁各有2米宽的人行道。桥墩为钢筋混凝土结构，插入河底，距桥面24.4米，可以从中间用电力操纵吊起开成八字形行船。当时，从北站通过宽阔的大经路、金钢桥，直达海河对岸各地，交通方便至极。

狮子林桥主桥共分三跨，桥宽为9.3米，结构截面为三跨变截面预应力砼箱形连续梁，跨径为25.2m+45m+25.2m。xx年8月由城建集团总承包公司对桥体成功实施了整体抬升，抬升高度1.271米。

金汤桥是中国天津市连接南开区与河北区的一座桥梁建筑，横架于河北区建国路海河西端与南开区水阁大街之间的海河上，长76.4米，宽10.5米，面积为8022平方米，目前为中国唯一的钢制平转式开启桥。

通南桥具有桁架桥、吊桥和拱桥的受力特点，横断面只设一片竖形主桁架，呈倒三角结构，全桥连接全部采用焊接工艺。桥长508.1米，宽35米，车行道宽25米，两侧人行道各宽5米，双向6车道。

北安桥全桥三跨，跨经为93米，桥跨为24.8米，桥宽24.6米，其中机动车道18米，人行道每侧各3米，左右各0.3米栏杆。xx年进行了抬升改造。改造后原桥抬升1.5米，原桥两侧各加宽9米，在原桥台两侧各加跨4米的亲水平台。改造后的北安桥是古典与时尚的完美结合体，以其特有的风格，成为海河上的又一亮点

大沽桥是由世界著名的桥梁设计大师邓文中院士设计，全长243米，宽32米。坐落在解放桥和广场桥之间的大沽桥xx年7月6日正式开建，经过一年多的建设成为海河首批新建5座桥梁中最先通车的一座。其构思为“日月生辉”，由两个不对称的拱圈构成，大拱圈面向东方，象征着太阳，小拱圈面向西方，象征着月亮。“日月双辉”巨型双拱中的大拱拱圈弧长140米，向外倾斜18度；小拱拱圈弧长116米，向外倾斜22度，它们共由88根吊杆系于桥的两侧，与桥外伸出的半圆观景平台相对。据介绍，这种设计全称为“不对称外飘式联合梁系杆拱桥”，至今为止在世界上也是独一无二。

解放桥位于天津火车站（东站）与解放北路之间的海河上，是一座全钢结构可开启的桥梁，建于1927年，是一座双叶立转式开启式钢结构大桥，桥长97.64米，桥面宽19.50米，桥身分为3孔，中孔为开户跨。开户跨为双叶立转式，在桁架下弦近引桥部分背贴一固定轨道，开桥时活叶桁架沿轨道移动开启，以便让开更大的通航净空。合则走车，开则过船。

实习感受与体会

通过此次短暂的认识实习，让我对岩土工程，建筑工程，道路桥梁工程或多或少都有了一定的了解。虽然实习时间比较短，只有短短的一周半时间，但这一周半学到的东西让我终身受益，实习让我直接的对各个工程有了一个实际体验。还有一个关键在于，此次实习让我明白了实践的重要性，并且直接影响了我的学习观念，将实践的成分注入了思想中，必将对我今后的学习习惯产生潜移默化的影响。

岩土工程专业是土木工程的分支，是运用工程地质学、土力学、岩石力学解决各类工程中关于岩石、土的工程技术问题的科学。按照工程建设阶段划分，工作内容可以分为：岩土工程勘察、岩土工程设计、岩土工程治理、岩土工程监测、岩土工程检测。建筑工程，指通过对各类房屋建筑及其附属设施的建造和与其配套的线路、管道、设备的安装活动所形成的工程实体。其中“房屋建筑”指有顶盖、梁柱、墙壁、基础以及能够形成内部空间，满足人们生产、居住、学习、公共活动等需要。桥梁工程指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程，以及研究这一过程的科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。根据老师的讲解，我知道了这三个工程与我们生活密切相关，我们的生活时时刻刻都有他们的存在，我们的生活已经离不开他们，他们对我们的影响越来越大。之前我一直以课本知识为主，通过听课了解理论知识，通过此次实习让我明白了，学习课本知识固然重要，但是更重要的是将学到的东西运用到生活与工作中去，这将考验我们的实践能力。实践可以让我们更加客观的去了解书本上所讲的东西，在我们脑海中形成深刻的印象。实习结束回来我开始写实习报告，在回忆这几天自己所见，发现自己真的很渺小，需要学习的东西实在太多，一幢幢高楼大厦的屹立，一座座美观的桥梁的出现都少不了我们平时所学的知识，因此我必须将理论知识掌握扎实，为以后的学习和工作打下良好的基础。

这三个工程也是我们以后将要选的方向，我们以后肯定会在这中间的一个工程中努力前行。岩土工程为打下了坚实的基础，我们才能在此基础上建立起高楼和搭起桥梁。这次认识实习也让我对于未来选择哪个方向有了一定的打算。让我更好地对自己的未来有一个规划。

总的来说，此次实习让我获益匪浅，并且很大一部分收获是隐形的，会在我未来的学习生活和工作中慢慢体现出来，将对我的一生产生无形的影响。

5.道路桥梁工程专业实习报告 篇五

b、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融状态的沥青由于滴漏对周边环境造成污染;

c、每层铺筑完成后，进行交通管制，如遇大风或沙尘污染，在下层施工前注意清扫干净;

d、在与一期工程交叉施工时，协调好道路交通，如确实需要通过，须经我方同意，对车辆进行清洗后方可通过，但严禁挖掘机等重型机械通过;

(2)铺筑

铺筑工序

a基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线(俗称走钢丝)。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

道路桥梁工程专业实习报告范文篇3

实习目的

通过实习，应达到以下目的：

了解一般桥梁工程的整个设计过程;

了解桥梁的总平面布置、桥梁分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;

了解桥梁的施工方法;

了解桥梁、结构、施工之间的相互关系;

为即将进入工作岗位打下坚实的基础。

实习时间

XX年2月29日 3月13日

实习地点

重庆交通大学

四川武胜嘉陵江二桥

四川武胜嘉陵江一桥

合川东渡大桥

合川南屏大桥

实习内容

月29日，重庆交通大学 08届桥梁工程毕业实习动员大会。

这里学院书记、院长、各位老师强调了毕业实习的重要性，以及在实习期间安全的重要性，一切以安全为主。最后对实习进行分组。

月1日，由顾安邦老教授做 强化桥梁创新理念，提高桥梁建设水平报告

在创新理念的培养和应用中，工程师的职责是选择一种最合理，最恰当的方案，多想为什么 向不良习惯挑战，多想为什么不 引进新理念，多想如果

又如何 使我们的创意必须谨慎和稳妥。

月2日，由向中富教授讲 桥梁毕业设计的重要性

桥梁工程设计是建设的关键环节之一，桥梁设计好比电影与摄制。其设计对桥梁建造以及成桥效果起决定性作用。桥梁工程知识学习中，设计是重点之一，它不仅对从事桥梁设计工作十分重要，对桥梁建设管理、施工、施工监控、工程制控、维护管理以及科学研究者也是不可缺少的。

武胜嘉陵江二桥施工现场参观实习

武胜嘉陵江大桥，属省道304线重点控制性工程，大桥起于武胜县华封镇桃园村二组，横跨嘉陵江止于沿口镇白滩村四组，起止桩号为K0+4XX K1+155，桥梁总长为743米，全桥孔跨布置为：3*30m简支T梁+(90+170+170+90)m连续刚构+4*30m简支T梁，主桥设计为双主跨170m、边跨90m连续刚构，主墩墩身采用双实心薄壁墩，墩高约30米，主桥分幅式设计，为方便城市扩建后两岸居民的通行，两幅靠上下游分别设置2米人行通道。

主桥深水基础施工技术

①深水基础施工总体布置

主桥桥跨布置

#～6#号主墩采用双实心薄壁墩结构形式，壁厚1.5m。基础采用钻孔灌注桩，每墩设XX根桩，纵桥向布置3排，横桥向布置4排，纵向桩间距为5.5m，横向桩间距为6m，桩径为2.5m。按端承桩设计(嵌入微风化基岩不小于7米)。承台顶高程为228.5m(6#墩为224m)，承台高5m，纵桥向长15m，横桥向分幅设计，单幅宽10m。承台封底砼厚度为1.0m(6#墩1.5m)，封底采用C25砼，承台采用C30砼，每个需要750m3，共需4500m3，共需各类型钢筋共计约280t。

主墩水中基础布置

水中基础施工平面布置

②水上通道总体布置

桥位处河床断面宽度约450m，其中3#交界墩距华封岸河岸线约10m，4#、5#主墩位于现河床断面中央，距华封岸河岸线约100m和270m左右，6#主墩距沿口岸河岸线约15m，而沿口岸的施工便道打通及为困难，所以考虑从华封岸进场，但嘉陵江武胜段是四级航道，必须确保其正常的通航，所以根据此特点，水上施工通道按如下原则布置：

因两岸墩的施工都的从华封岸进场，所以水上施工通道需将江面全面搭通，以确保施工。

综合考虑地质水文情况以及大桥施工的工期情况，水上施工通道采用浮式栈桥。

嘉陵江武胜段是四级航道，所以必须考虑预留通航孔，本浮桥将把预留孔设置为一段活动式浮桥，先从华丰岸往沿口岸搭设360m的固定浮桥，然后留沿口岸90m作一活动式浮桥，进行间歇性的断航施工;

m固定浮桥，自主线浮桥至各墩位则设置支线浮桥，根据河岸线情况该主线浮桥设置于上游约20米左右。主栈桥与各墩位之间设置支线浮桥;

该栈桥设置的主要目的是为4#、5#主墩及沿口岸6#主墩及引桥施工提供施工人员通行的安全通道，并承受过江电缆、混凝土输送管的自重等外荷载，不考虑在浮桥上进行材料运输。

③4#、5#主墩水中桩基施工

#、5#主墩位于嘉陵江江中心，水深较深，约XXm ，考虑施工工期、钢管打插难易程度等因素，拟采用双导向船上拼装浮式导向平台下钢护筒，钢护筒支撑钻孔平台的施工方案。因河床底为砂砾石，拟采用振动锤辅助钢护筒下沉至岩层，并在河床底部下放矮沉箱、浇筑板筏，再对钢护筒进行整体连接并在其上搭设钻孔平台。 栈桥采用浮桥，仅承载输送管、过江电缆及施工人群荷载，主浮桥采用纵向钢管作浮箱，支线浮桥采用汽油桶串联成片作为浮箱，因下伏基岩强度较高，冲抓成孔、旋挖成孔等工艺在本工程难以实施，所以采用冲击成孔工艺，使用优质泥浆固孔，泥浆处理器配合泥浆循环。

施工工艺流程图

④导向平台拼装与钢护筒加工与钻孔平台的形成

主墩桩基直径为2.5m，因采用浮式平台方案，操作中平台可能会出现微小的水平位移，故在桩基施工时需适当加大钢护筒的直径(拟采用2.7m的钢护筒)，本工程的钢护筒在桩基施工过程中具有承受护筒顶施工荷载的功能，所以其壁厚需作适当加厚(考虑使用20mm的钢板卷制)，护筒联接必须密封可靠，以确保冲孔过程中不漏浆。钢护筒安装到位后，采用2[32B槽钢作横纵平联连接所有钢护筒， 再用[16作斜撑,然后在钢护筒的牛腿上布设钻孔平台。

⑤钻孔方案及实施

采用正循环冲击钻进工艺和气举反循环回旋钻进工艺，泥浆护壁，振动筛除渣。冲击锤为十字冲锤，直径2.5m，自重8～10t，卷扬机为8～10t中速卷扬机,采用正循环或反循环工艺出渣，利用桩位附近的已埋设好的护筒作循环泥浆池

⑥混凝土浇筑

钢筋笼检验合格后，及时下放导管、漏斗并安装储料斗，安装过程中，现场技术人员对导管每节段的长度作好记录，以备拆除导管时提供参数，并应将长导管接在下端，较短导管接在上端。在导管与导管之间、导管与漏斗之间的联结部位加垫橡胶圈，连接螺纹应旋紧，确保导管的密封性能。导管用汽车或履带式起重机起吊下放，为加快安装进度，可预先依据孔深在现场将导管拼装成长节段，作好标记，下放时直接依次连接下放，整个导管分为6～10段下放完成，导管底部距离孔底40cm。导管在孔口位置卡在安装在护筒上的导管架上。

导管安装完成后，对孔底沉渣进行检测，如不符合要求，要进行第二次清孔，若沉淀不大时，采用将空压机高压风管沿导管内放入孔底，利用高压风将孔底沉淀物悬浮的方法，使沉淀厚度符合要求。然后拔出高压风管，用封口板将漏斗底口封住。

上部结构施工技术

①上部结构总体概述

主桥上部构造为分幅式预应力砼连续刚构，每个 T 构纵桥向划分为23个对称梁段，箱梁设计为纵向、横向、竖向三向预应力结构，每幅桥采用单箱单室截面。每幅箱梁顶板宽度为11.35m，底板宽度为6.35m，两侧翼缘悬臂长2.5m，梁高由10.6m渐变为3.7m，腹板厚度由0.7m渐变为0.5m，底板厚度由1.20m渐变为0.35m。

②方案总体介绍

#梁段采取搭设牛腿托架方案现浇施工;

悬浇段(1～22#梁段)采用挂篮对称悬臂浇筑施工, 全桥共用6对(XX个)挂篮;

边跨现浇段(25#梁段)采用牛腿托架法施工;

将挂篮改制为吊架进行边、中跨合龙段施工。

③0#号块施工

#块采用预埋牛腿搭设施工托架，0#块件托架牛腿采用I45b工字钢，其上搭设分配梁和底模。其中两墩柱间为简化工作量，先设两排2I25作横向分配梁，然后再在其上铺设纵向底板分配梁，悬臂端也设三排横向分配梁，而翼缘板分配梁则全部搭设在横向分配梁上，上下游分别设置三排纵向布置。

外模采用墩身大块钢模，第一次外侧模拼装三层(6.75米)，悬臂段底模拼装2.25米。底模采用2[10支撑在分配梁上，根据设计(监控指令)提供的立模标高，调节底板线形。

#块托架正面和侧面布置图

④主梁挂蓝悬臂浇筑施工

～22#梁段采用挂篮对称悬浇施工，浇筑长度分为3m和4.2m两种规格，其最大悬浇重量分别为1892.92KN(1#块)和1596.66KN(13#块)。采用挂篮施工，单幅一个主墩上采用一对挂篮对称浇注，全桥共需六对挂篮。挂篮自重约85t。挂篮拟采用四川路桥其它项目刚下线的菱形或斜拉三角挂篮，每套挂篮都经受过同类更大型桥梁的考验。

武胜嘉陵江一桥参观

武胜嘉陵江一桥是一座位于四川省武胜县嘉陵江面上的公路大桥，于1994年8月建成通车。大桥长609m，宽13m连接了县城沿口镇与华封镇，是继列面嘉陵江大桥后的武胜第二座嘉陵江大桥，使沿口的武胜县交通枢纽地位得到加强。这是一座砼拱桥，共有五孔，中间两孔较边跨大，采用的是由双肋组成的箱肋拱桥。在跨度变化交接墩处，我们可以看到它的横墙做得比较厚大，有利于增强结构的刚度和稳定性。与现在桥梁不同的是，这座桥的桥面板是采用横向节段式的桥面板拼装形成的，这种形式不利于受力，刚度较弱，现阶段采用的是纵梁形式。

合川东渡大桥

合川东渡大桥又名合阳嘉陵江大桥，位于合川钓鱼城办事处楼紫坎，于底开工修建，3月建成通车。全桥长830m，宽22.5m为(58+130+200+130+58)m中承式钢管砼混合结构拱桥。

该工程在全国以其 多跨总长度第一，单跨跨径长度第一，吊杆施工难度第一 ，被国家计委交通部列为《中国大工程》名录。

合川南屏大桥

合川南屏大桥西起合川区南办处下南路，东至钓鱼城大关山，全桥长约1161m，主桥桥跨布置为384m，桥宽27.5m。引桥桥跨为358m桥宽24.5m。道路等级为城市主干道，双向四车道，最高设计时速为50km/h。主桥采用双塔双面矮塔斜拉桥，引桥为四跨连续刚构桥。桥梁结构形式为(30+4*82)m连续箱梁+(102+190+92)m连续刚构。矮塔斜拉桥长762m。

实习心得

通过四次不同地点的实习，我直观的学习了包括简支箱梁施工、悬臂施工以及深水基础施工在内的各项施工工艺。在施工技术上，实际操作以理论知识为基础，但又比理论知识更具有灵活性和可操作性，这需要学好专业知识的同时在工作中积极思考，灵活应用，培养自己的思维创新与独立解决问题的能力。同时，利用这次实习机会接触社会，得到很好的锻炼，明确了在剩余不多的大学生活中应该发展的方向，积极面对每一次挑战。所以更加努力的做好毕业设计。

我们也知道了理论与实践的结合是很重要的，特别是对与建筑这种实践性能非常强的一门学科更要强调实际操作技能的培养。而且这门学科在很大程度上与书本有一定程度的差异，在这次实习中能使我们所掌握的理论知识得以验证，把理论与实践找到一个最好的切入点。在实习中可以得到一些只有实践中才能得到的技术，为我们以后参加工作打好基础。

6.市政工程道路桥梁顶岗实习报告 篇六

一．前言

本次实习目的：理论联系实际，进一步深化所学专业知识的认知，把握与运用，结合具体的生产对象，发现问题，分析问题，解决问题，培养专业学术的创新能力；熟知工程中生产的特点，规律，丰富与发展工程生产的经验。（1）工程名称：余杭文正街（世纪大道～迎宾路）工程（2）施工单位：杭州宇航交通工程有限公司（3）地点：杭州市余杭区

（4）时间：2013-11月—2014-6月

二、工程概况

文正街范围为桩号K1+810～K2+591.742段即站西路至新丰路段，道路设计长781.742米，红线宽度36米，道路等级为次干路。道路线形由平曲线和直线组成，圆曲线半径R=1000m。沿线分别与站西路（良熟路）、良熟一号路延伸、北广场支路

一、北广场支路

二、新丰路相交，跨越规划河道一处，需布置一座桥梁。

道路工程

新建工程为城市次干道II级，设计车速为40km/h。道路路面为沥青砼路面，道路标准横断面为4m（人行道）+3m（非机动车）+2m（机非分隔带）+7.5m（机动车道）+3m（中央分隔带）+7.5m（机动车道）+2m（机非分隔带）+3m（非机动车）+4m（人行道）=36m道路横坡为：机动车道采用1.5%直线型路拱；人行道、非机动车道采用直线型1.5％单向横坡。机动车道路面结构：4cm（SMA-13改性沥青混凝土）+0.4L/m2乳化沥青粘层+5cm（AC-16C中粒式沥青砼）+0.4L/m2乳化沥青粘层+7cm（AC-25C粗粒式沥青砼）+0.9L/m2乳化沥青下封层+20cm（5%水泥稳定碎石基层）+20cm（3.5%水泥稳定碎石底基层）+≥80cm(塘渣)＝136cm；非机动车道路面结构：4cm（SMA-13改性沥青混凝土）+0.4L/m2乳化沥青粘层+7cm（AC-25C粗粒式沥青砼）+0.9L/m2乳化沥青下封层+20cm（5%水泥稳定碎石）+≥60cm(塘渣)＝91cm；人行道结构：6cm(火烧面处理高湖石)+2cm(M10砂浆卧底)+15cm(C15素混凝土)+≥30cm(塘渣)=53cm。

三、实习内容

在实习阶段我主要负责道路两侧污雨水管的施工管理。排水管道施工应遵循由深到浅的施工原则，排水管道应严格按《给水排水管道施工及验收规范》，本工程采用开槽施工的方法，其工艺流程如下：

沟槽开挖→基础浇筑→管道铺设→砼护管→管道接口→窨井砌筑→闭水试验→沟槽回填。施工方法：

（一）、大开挖施工

1、本工程管道直接采用大开挖的施工方法，放坡系数为1:0.5。基坑开挖拟采用挖掘机，以机械为主，人工为辅的方法，测量人员测出基坑开挖范围后，洒石灰线标识，现场设专人指挥，确保开挖的顺利、安全。但挖掘机挖至槽底以上20cm 时，则采用人工修整，严禁超挖，扰动基底原状土，如有超挖，则用级配碎石回填。

2、沟槽开挖施工时，应及时排除沟槽内的积水，尽量使槽底保持无积水。

3、沟槽一侧堆土时，应距沟槽边1.5m外，堆土高度不得超过2.0m。

4、管道如位于暗河浜中，施工时必须清除淤泥至原状土，超挖部分用7:3砂夹碎石分层振实，填至管基设计高程，压实度≥0.95，并在暗河浜两侧管道方向各按1:2放坡，以减缓地基变形。如在施工中遇不良地基时，应及时与设计部门联系，以作不良地基的特殊处理。

（二）、管道基础

当基槽开挖后，严禁发生晾槽现象，应立即进入管道垫层和基础的施工。

1、管道基础按《给排水施工及验收规范》进行施工。管道基础采用10cm厚C10砼垫层+1350C20砼基础，当管径≥1000时，管道基础调整为钢筋砼基础。

2、在砼垫层上放出管道基础的中心线，清除杂物后再立模板，模板应支立牢固，并检验模板的高程，经监理工程师复核后方可绑扎钢筋，再浇筑砼基础，浇筑砼时应振捣密实。管道基础具体尺寸、宽度均根据不同的管径，安排通图分别列出。混凝土的级配应由试验人员按设计规定的混凝土强度进行配合比设计。

3、砼垫层面上有水时，不得浇筑混凝土。混凝土应用拍板并用振动器振实。砼采用自拌砼，机械振密实。对于在检查井前后第一节管道基础应断开2cm，在管道基础断开处设置沉降缝。在浇筑管道砼基础时，如基槽高度大于2m时，应采用串筒进行浇筑，以防砼产生离析，影响质量。

混凝土基础浇筑完成后，12小时内不得浸水，并进行养护。混凝土强度达到2.5Mpa以上后，方可拆模。

（三）、管道铺设

本工程铺设的管道采用钢筋砼管，待安装的管道运至现场后，经检测合格，垂直沟槽均匀有序排于沟槽一侧，用经纬仪在砼基础上放出管道中心线，并复核标高。

1、待用的管节必须按产品标准进行逐节质量检验，不符合标准的严禁使用，并做好记号，另行处理。

2、排管前应复核高程样板，确保高程无误。

3、管节在沟槽内移动时，操作人员应密切配合。

4、排管时，应以管内底标高为准，管内底标高用“龙门板”进行控制。

5、在井位处排管时，应控制好窨井的内净尺寸。

6、根据高程样板上定出的管道中心位置，垂直引至撑柱上，至中心线，吊上垂线。

7、管道管径大于200时，管道下管应采用起重机吊装，管道安装采用导链葫芦进行铺设。

排管前，符合高程样板，清扫基础污泥，承插管内表和叉口外表应保持清洁。管道铺设的标高以管口底标高(流水标高)为准，水平尺校正坡度，用管边直线校正管道中心线，每排两节，用“龙门板”复核一次管底标高。稳管垫块应涂摸水泥砂浆，窨井底板离承口的管端或尾部距离大于25cm时，应加设管枕及枕板。

（四）、接口

污水管道采用柔性接口，橡胶圈连接，橡胶圈在管道铺设前先套好；雨水管道采用1:2水泥砂浆接口。承插管第一节铺设，定位完毕，然后铺设第二节管道。吊起将要铺设的管道，将插口插入上一节管道承口，用管枕作为临时支座，然后用钢丝绳将上一节管道中的钢丝绳与本节管道的1/2承口处绑好，用手拉葫芦绷紧，使管道缓慢滑如前一节的承口内。确保橡胶圈入槽内，无扭曲现象。按设计要求对接口进行处理。

安装时不得带动已安装的好的管节，务求做到相管节对准中心，标高符合要求，管节垫实稳定，承口与插口的间隙小于规范要求，拉力放松时管节无回弹情况，若不合格则重排。

管道与检查井的连接采用短管连接，管道承口应排在检查井的进水方向，管道插口应排在检查井的出水方向。

（五）、护管

本工程管道护管采用砼护管，护管浇筑前，立好模板，模板安装必须直顺、牢固，必要时打木桩进行固定，确保护管拆模后，外观直顺、美观，模板支立方法同管道基础。浇筑护管所用C20砼，采用机械拌和，人工浇筑，机械振捣密实。

（六）、检查井砌筑

检查井为砖砌检查井，井底须做流槽，雨污交汇井及管道转折处应做落底检查井，落底高度为50cm。井身采用M10水泥砂浆砌MU10机砖，勾缝、座浆、抹面及抹三角灰均用1:2水泥砂浆，井内外壁抹砂浆厚2cm，垫层采用10cmC10砼垫层+25cm（30cm）C20钢筋砼底板。雨水口采用侧立式雨水口，交叉口处雨水口根据道路交叉口竖向设计图进行调整。雨污水交汇井中，污水管不断开，并保证交汇井中污水管不得有接口，雨水管进水一端要求井壁与管壁净距小于0.6m。

砌筑窨井时应先冲洗打扫基础表面，清除杂物，并保持基础面无积水和泥浆。还应检查沟管是否稳定，标高轴线是否正确，并根据设计规定的位置和尺寸，做好放样及复核工作。

砌筑砂浆采用M10水泥砂浆，现场用机械拌和，并随拌随用。砌筑砖采用mu10机砖，并砌筑前用水湿润。

砌砖应做到墙面平直，边角整齐，宽度一致，井体不走样，夹角整齐、上下错缝，内外搭接。砖缝砂浆应饱灌，无通缝。

沟管上半圈墙体应砌筑砖拱圈，砌筑时由二侧向顶部合拢，并保证砖位正确，管口洁净，砂浆厚度均匀，填嵌密实。当管道D小于800时，券高为125mm，当管道D大于1000时，券高为250mm。砖墙砌筑至一定高度时，采用1:2水泥砂浆进行墙体抹面。抹面时，将砖墙面洒水湿润，先刮糙打底后抹光，先外壁后内壁。抹面终了后必须做好湿润养护，无起壳、裂缝。一般情况，井室高度自井底至盖板一般为1800mm，当时深不足时可酌情减小，但通常情况下不可小于1500mm，如按设计要求无法满足时，应遵循以下原则：首先降低井筒高度，最大可降为0，如仍达不到要求，再降低井室高度，当井筒高度小于600mm时，井顶板厚度相应增加30mm，基结构尺寸及配筋均不变。

砌筑检查井时须注意的事项：

1、预制或现浇盖板必须保证底面平整光洁，不得有蜂窝麻面现象。

2、安装井座须座浆，井盖顶板要求与路面平。

（七）、闭水试验

为确保管道施工质量，管道在回土以前均需做闭水试验，检查管道及检查井渗水是否在规定允许值内。

1、管头封堵：将试验段管道的下游及上游检查井的进水管给予封堵，封堵采用砖砌水泥浆抹面，然后利用上游检查井进行闭水。

2、注水：试验管段从上游井注水，待管段注满水后，经24h浸泡，使管壁充分吸水。使水位下降稳定。

3、试验：试验水位，应为试验管段上游管内顶以上2m，如上游管内顶至检查井口的高度小于2m时，则水位至检查井口。按试验水位下降高度，计算出实际渗水量，然后与允许渗水量相比较，小于允许值则试验合格，大于允许值则需检查原因，找出问题所在，进行处理。如渗水部分不易看出，可在水内渗一些大红粉，使渗水部位位置显形，便于处理，然后重新进行注水试验，直至符合规范要求。

（八）、沟槽回填

当管道闭水试验合格后，即可进行沟槽回填，管道回填时严禁采用回填建筑垃圾、淤泥及大块石，回填时管道两侧要同时回填。每层回填厚度不超过30cm，且分层夯实，在管顶以上50cm范围内用夯实机夯实。管道胸腔及管项以上50cm范围内用细粒土回填（如在雨季以设计同意可采用间隔土回填），其压实度分别为≥0.9（胸腔及坞膀）与0.87（管顶至其上50cm）；超出管顶50cm以上至路基以下部分采用细粒土回填，当管道位于车行道下的采用间隔土回填（20cm细粒土、10cm碎石，耱石粒径不大于4cm），压实度按《给排水管道工程施工及验

（四）实习体会与收获

通过此次实习，让我学到了很多课堂上更本学不到的东西，仿佛自己一下子成熟了，懂得了做人做事的道理，也懂得了学习的意义，时间的宝贵，人生的真谛。明白人世间一生不可能都是一帆风顺的，只要勇敢去面对人生中的每个驿站!这让我清楚地感到了自己肩上的重任，看清了自己的人生方向，也让我认识到了文秘工作应支持仔细认真的工作态度，要有一种平和的心态和不耻下问的精神，不管遇到什么事都要总代表地去思考，多听别人的建议，不要太过急燥，要对自己所做事去负责，不要轻易的去承诺，承诺了就要努力去兑现。单位也培养了我的实际动手能力，增加了实际的操作经验，对实际的文秘工作的有了一个新的开始，更好地为我们今后的工作积累经验。

我知道工作是一项热情的事业，并且要持之以恒的品质精神和吃苦耐劳的品质。我觉得重要的是在这段实习期间里，我第一次真正的融入了社会，在实践中了解社会掌握了一些与人交往的技能，并且在次期间，我注意观察了前辈是怎样与上级交往，怎样处理之间的关系。利用这次难得的机会，也打开了视野，增长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础。

实习期间，我从末出现无故缺勤。我勤奋好学.谦虚谨慎，认真听取老同志的指导，对于别人提出的工作建议虚心听取。并能够仔细观察、切身体验、独立思考、综合分析，并努力学到把学样学到的知道应用到实际工作中，尽力做到理论和实际相结合的最佳状态，培养了我执着的敬业精神和勤奋踏实的工作作风。也培养了我的耐心和素质。能够做到服从指挥，与同事友好相处，尊重领导，工作认真负责,责任心强，能保质保量完成工作任务。并始终坚持一条原则：要么不做，要做就要做最好。

为期1个月的实习结束了，我在1个月的实习中学到了很多在课堂上根本就学不到的知识，收益非浅.现在我对这1个月的实习做一个工作小结。

回想自己在这期间的工作情况，不尽如意。对此我思考过，学习经验自然是一个因素，然而 更重要的是心态的转变没有做到位。现在发现了这个不足之处，应该还算是及时吧，因为我明白了何谓工作。在接下来的日子里，我会朝这个方向努力，我相信自己能够把那些不该再存在的“特点”抹掉。感谢老师们在这段时间里对我的指导和教诲，我从中受益非浅。

本次实习使我第一次亲身感受了所学知识与实际的应用，理论与实际的相结合，让我们大开 眼界，也算是对以前所学知识的一个初审吧!这次生产实习对于我们以后学习、找工作也真是受益菲浅。在短短的一个星期中，让我们初步让理性回到感性的重新认识，也让我们初步的认识了这个社会，对于以后做人所应把握的方向也有所启发。

7.道路桥梁工程技术报告 篇七

中等职业教育与高等职业教育的有机衔接,是促进宏观经济转型升级而需要开发我国人力资源的有效途径之一,是促进中等职业教育与高等职业教育统一协调发展的必然要求,达到中高职教育共同发展的双赢效果[1]。道路桥梁工程技术专业中高职衔接是路桥专业现代职业教育体系发展的必然产物,是满足行业企业对道路桥梁工程技术专业高水平技术技能型人才的需要[2]。通过道路桥梁工程技术专业中高职人才培养的教育衔接研究,能够解决路桥专业中高职人才培养错位对接的问题,从而提升中高职院校道路桥梁工程技术专业教学质量,优化教育资源和提高办学效益[3]。

道路桥梁工程技术专业中等职业教育和高等职业教育是职业教育中两个不同的教育阶段,如果由两个不同主体独立的来承担对学生的教育,则在路桥专业教学工作中不可避免的存在教学衔接问题。目前,关于道路桥梁工程技术专业中高职人才培养的教育衔接的相关研究内容较少,取得的成果也较少。其主要研究成果如下: 张献梅[4]分析了建筑工程技术专业“3 + 2”中高职课程衔接中出现的问题,在培养目标、课程标准、课程内容、教材编写上对中高职课程衔接进行了研究。谭丽娜[5]根据国内外的研究现状分析了中高职衔接研究的理论价值和实践意义,最后结合实际对如何建设城市轨道交通控制专业中高职衔接提出了几点建议。赵晓宁[6]针对“3 + 2”中高职衔接存在的主要问题,提出了解决这些问题的对策。王艳飞[7]探讨建筑工程技术专业“3 + 2”中高职衔接教学模式实施必要性和可行性,探索其有效衔接措施。刘娜[8]对铁路运输企业人才需求进行调研,得出铁道交通运营管理专业应根据铁路运输企业需求调整人才培养模式的结论。郭占月[9]认为高职土建类专业的人才培养目标在其技能型特征上更多地应体现在其从业岗位能力的需求。

通过以上的研究可以知道: 影响中高职人才培养教育的有效衔接的主要原因在于中高职两阶段教育的工作重复性和专业层次性模糊等问题,本文在已有的研究基础上对道路桥梁工程技术专业中高职人才培养的教育衔接进行研究,根据路桥专业中职和高职两个阶段不同的教学特点,分别制定不同的教学计划,分层次、统一化、有系统地展开,使中职和高职两个阶段有效的衔接起来,使学生获得相应的道路桥梁工程技术专业职业领域的职业能力。

2路桥专业中高职教育衔接存在旳问题

道路桥梁工程技术专业中高职教育由中职阶段和高职阶段两部分来完成,目前在路桥专业教学衔接工作中还存在不少问题,这些问题对学生在路桥专业技能培养方面产生了不良的影响。路桥专业中高职教育衔接的主要问题如下:

2.1路桥专业中高职教育缺乏层次性和延续性

道路桥梁工程技术专业中等职业教育的人才培养目标是培养路桥专业技术技能型人才,道路桥梁工程技术专业高等职业教育的人才培养目标是培养路桥专业应用技能型人才, 在路桥专业中高职教育两者的人才培养目标上没有清晰的差异定位,模糊了中职教育和高职教育在职业技能培养上的层次性。另外,路桥专业中职教育和高职教育还都只强调与企业方面的对接制定人才培养目标,中职院校与高职院校在制定道路桥梁工程技术专业人才培养方案方面没有建立衔接机制,中职院校与高职院校两者之间缺乏有效的沟通,中职教育忽视了与高职教育的对接,高职教育忽视了与中职教育的对接,且高职教育的路桥专业人才培养方案没有考虑中职毕业生和高中毕业生之间的生源差异[10]。这些都导致了路桥专业中职教育和高职教育之间缺乏层次性和延续性,也影响了高职院校路桥专业技术技能型人才的培养。

2.2路桥专业中高职教育授课内容重复且脱节

由于路桥专业中职教育和高职教育在人才培养目标上都是为了培养学生的路桥专业职业技能,具有很高的相似程度, 中职院校和高职院校这两类院校都依据道路桥梁工程技术专业的知能结构要求不可避免的重复设置课程。由于国家和地方没有按中职阶段要求或高职阶段要求统筹的制定每一门课程分层次的课程标准,致使在道路桥梁工程技术专业教学过程中容易出现相同或相似的授课内容; 尤其是道路桥梁工程技术专业核心课程,路桥专业中职教育和高职教育为了保证路桥专业课程体系的完整性,授课内容非常容易出现相同的现象,致使中职升入高职的路桥专业学生在深度和广度方面重复学习部分路桥专业课程内容,造成了教育资源与学习时间的相对浪费,也严重影响了路桥专业中职升入高职学生的学习积极性[11]。另外,中职升入高职的路桥专业学生在数学、物理等基础知识方面比较薄弱,因为中职生没有学习过普通高中知识,当前的路桥专业高职教育的人才培养方案主要是依据高中生源制定的,导致中职升入高职的路桥专业学生不能学习更深层次的理论知识,造成当前的路桥专业高职教育的人才培养方案与中职毕业生的数学、物理等基础知识水平脱节,中职生进入高职毕业后不能达到应用技能型人才的培养目标。

3路桥专业中高职教育有效衔接的实施策略

目前道路桥梁工程技术专业中高职教育的有效衔接虽然存在一些问题,但本文参考相关中高职教育有效衔接研究成果,总结出了一些道路桥梁工程技术专业中高职教育有效衔接的实施策略,具体内容如下:

3.1路桥专业中高职教育层次分明

虽然道路桥梁工程技术专业中高职教育都是培养学生的职业能力,但是路桥专业中高职人才培养方案的制定应由政府、路桥行业企业和中高职院校多方面沟通和交流共同完成, 路桥专业中高职人才培养方案应具有层次化、一体化的特点, 不仅要反映出在知识、情感和能力等方面对学生的培养,还要考虑工程建设的需要,同时体现出路桥专业中高职学生不同层次的职业能力培养目标,这些都有利于路桥专业中高职教育的有效衔接。路桥专业行业企业需要不同层次学生掌握路桥专业所具备不同层次的知识和技能等,路桥专业中职教育需要中职生掌握从事路桥专业工作所具备的实际技能知识, 路桥专业高职教育不但需要高职生掌握从事路桥专业工作所需要过硬的专业技术知识,还需要高职生掌握高等教育中与路桥专业相应的基本知识[12]; 一般情况下,路桥专业中职教育只需要中职生拥有经验层面或单项技术操作层次的工作能力,路桥专业高职教育要求高职生熟练掌握工作岗位操作技能,且还需要有一定的策略层面上和组织层次上的工作能力。 在知识和技能层次上路桥专业高职教育比路桥专业中职教育的要求要高,同时路桥专业高职生的综合素质和可持续发展能力比路桥专业中职生的要好[12]。另外,在路桥专业中高职职业教育中都强调学生职业道德水平的可持续性发展[13]。

3.2统一路桥专业课程标准,衔接中高职课程内容

道路桥梁工程技术专业课程衔接的重点是制定统一的道路桥梁工程技术专业课程标准,统一的路桥专业课程标准能够解决中高职路桥专业课程衔接中遇到的绝大部分问题。统一的路桥专业课程标准由政府、路桥行业企业和中高职院校等多方参与制定,其中可以考虑中职生源和高中生源的不同学习背景以及路桥专业中职课程内容安排。政府通过路桥专业专家宏观把控行业发展方向,围绕路桥专业中高职人才培养目标,打破传统路桥专业职业教育课程标准体系,重新建立中高职路桥专业课程衔接标准,明确路桥专业中高职各阶段课程内容; 中等职业院校和高等职业院校共同协商,科学合理的制定中高职有效衔接的路桥专业课程标准,统筹规划的进行层次化、一体化的教材建设、课程内容设计以及课程开发, 使中高职路桥专业课程内容形成一个整体[14]。

3.3中高职教育管理体制上的通畅衔接

目前我国中高职教育的主管部门存在不同,有的中高职院校的主管部门是教育厅,有的中高职院校的主管部门是交通厅,管理体制上的不同导致中高职路桥专业的培养方案、课程设计、办学理念等方面出现不通畅的衔接。针对这些问题, 在政府的主导下,不同主管部门下的中高职院校相互之间应该多交流沟通,在管理体制上实现中高职教育有效衔接[14]。 在中高职教育中与路桥专业相近专业的相同课程的学分可以互认,可以让学生有充足的时间学习其它路桥专业课程[11], 也可以在一定程度上避免专业课程的重复学习。

4结束语

8.道路桥梁工程技术报告 篇八

关键词：道路桥梁工程；软土地基；施工处理措施

道路桥梁工程在施工过程中，不可避免的会遇到软土地基，软土地基具有流动性强、空隙率高、含水量大的特点，如果不能及时有效的采取措施来处理，势必会造成极为严重的结果。在以往的施工当中，软土地基给道路桥梁施工带来了极大的影响，不仅耗费了大量的时间和精力，并且在很多方面都影响了经济效益的创收，社会效益方面也不是很理想。我国作为一个发展中国家，对道路桥梁工程的要求比较高，因此还需要在技术上进一步努力。在此，本文主要对道路桥梁施工中软土地基施工及技术管理措施进行讨论。

一、软土地基带来的危害

从字面上来理解，软土地基的最大特点，在于其非常的“软”，所以，我们在实际的施工当中，必须避免这种软特性，给施工带来影响。综合多方面的信息和数据来看，软土地基给道路桥梁工程施工带来的危害，主要是集中在以下几个方面：第一，软土地基会影响道路桥梁的性能。现阶段的社会交通要求其具有较强的共通性，通过最短的距离来运输。但是，遇到软土地基的时候，势必会因为荷载的原因，设定较多的规范，避免造成较大的影响。一旦在道路或桥梁中出现超载，要比一般的地基造成更加严重的安全事故。第二，软土地基会影响道路桥梁的拓展。随着技术的提升和设备的增加，部分道路桥梁由于无法满足现阶段的社会需求，因此会对其采取一些拓宽、延长的修建方式。在拓宽、延长的时候，软土地基所带来的影响比较严重，不仅仅是耽误施工进度和质量，甚至会造成固有建设成果的损失。所以，我们必须对软土地基带来的危害予以明确，结合客观条件以及主观诉求来开展相应的技术性工作，克服软土地基的过程中，实现道路桥梁安全、稳定的运营。

二、道路桥梁工程中软土地基施工及技术管理措施

（一）准备工作

道路桥梁工程中的软土地基处理，并非没有任何的办法，最重要的一点在于，必须做好技术应用的准备工作，否则很难将技术的优势充分发挥出来。本文认为，准备工作应在以下两个方面开展：第一，对软土地基进行现场勘察。目前，我国的人口不断增加，建筑密度也在提升，道路桥梁在施工过程中，遇到软土地基的时候，还要考虑到周边的社会环境和自然环境，通过进行现场勘察，搜集大量的资料与数据，结合以往的施工来进行评估。同时，应该对软土地基的样本进行实验，了解如何更好的去应对，防止在施工过程中遇到突发情况。第二，选择合适的施工处理方案。软土地基虽然在性质上比较特殊，但现阶段的技术手段也不少，合理选择施工处理方案，可以减少软土地基带来的危害。值得注意的是，我们在确定施工技术后，还必须在机械设备、施工控制环节、工期、材料等方面努力，争取将软土地基施工控制在一个较为理想的标准上，不要造成问题的反复出现。

（二）灌浆处理技术

由于在道路桥梁施工中的软土地基在很多方面都具有较高的标准，因此在施工及技术管理方面，应考虑到方方面面的工作，不能总是集中在单一的施工上。灌浆处理技术在近几年的应用中，获得了不断的深化处理，技术指标和技术内容，总体上都比较丰富，并且在很大程度上实现了对软土地基的有效处理。例如，粉喷桩处理技术是最常用的灌浆处理技术，该种灌浆处理技术的应用优势在于施工机械简单，操作方便，加固效果好等，在采用粉喷桩处理技术时，应该严格的控制钻机的位置，保证钻机按照既定的设计要求进行就位，桩的孔位置必须和设计图纸的位置完全吻合，垂直方向的偏差不能超过1.5%，通常不超过50mm，严格的控制水泥喷入量、停粉时间以及喷粉时间，以此保证粉喷桩的长度和质量。由此可见，日后可根据道路桥梁的实际需求，更好的应用灌浆处理技术，以此来实现施工水平的进一步提升。

（三）强夯处理技术

考虑到软土地基的“软特性”，我们在实际的施工中，还可以选择应用强夯处理技术来完成相应的施工工作。首先，在施工过程中，需要将一定重量的重锤，通过机械设备提升到设计高度；其次，通过重锤的自由降落，以此对地面构成强大的冲击；最终，通过相关的技术和设备，完成对地基的加固作用。该方法在实际的应用中，取得了较为积极的成果，并且由于技术简单、便于操作等优势，在客观上提高了施工效率和施工质量。但是，强夯处理技术的管理措施是非常严格的，第一，强夯处理技术具有固定的施工对象，软土地基的类型应集中在杂填土、黄土等方面，其他的软土地基，并不适用于强夯处理技术。第二，必须对强夯处理技术的指标进行分析，包括重锤自身的重量、设计的高度、自由降落的速度、冲击的范畴和具体效果等等，这些都不是随意开展的，应在大量的数据与基础上进行工作，否则很难保证夯实效果，尺度过小或者尺度过大，都容易对软土地基造成较为严重的影响。综上所述，道路桥梁工程中软土地基施工及技术管理措施，还是应该进一步的深入研究，健全技术体系，从而实现对软土地基的有效处理。

总结：本文对道路桥梁工程中软土地基施工及技术管理措施展开讨论，现阶段的工作在多个方面，都是比较令人满意的，但并不意味着将来还能够得到理想的效果。所以，日后的工作重点在于，健全对数据的调查和研究，积极运用计算机技术来完成分析工作，逐步告别经验化的作业，将经验作为一种更好的参考来进行。相信在未来的施工中，我国的道路桥梁一定会创造出更大的经济效益与社会效益。

参考文献：

[1]王存贵.公路桥梁施工中软土地基施工技术[J].民营科技，2014，09：184.

[2]罗志军.公路施工中软土地基处理的施工技术探讨[J].科技传播，2014，14：91+66.

[3]张颖，王鹏宇.路桥施工中的软土地基处理探讨[J].科技视界，2014，33：334.