交通运输地理读后感（共10篇）（共10篇）
1.交通运输地理读后感 篇一
地理上交通运输教学反思
教后记美国学者波斯纳总结教师成长的规律是：经验+反思=成长。由此可见对一堂课的反思总结对一个教师的成长是至关重要的。下面我来谈一谈我对《交通运输》第1课时执教的教学反思。
《交通运输》是第四章中国的经济发展的开篇章节，交通运输的发展状况直接影响着经济的发展，因此，本节的学习在本章中起着举足轻重的作用。课标中对本节的具体要求是：比较不同交通运输方式的特点，为了达到课程标准中的要求，让学生真正感受到生活中的交通运输，我将本节课分了三个部分了“交通运输的概况”、“交通运输的特点”和“交通运输的.选择”。这三个环节环环相扣，密不可分。在交通运输概况这部分，我从学生的生活经验出发，创设问题，让学生从生活中发现地理知识;交通运输的特点，是本节课的重点，由于课本上的内容较少，因此我设计4组问题情境，引导学生探究，课堂实效性很强，加深学生对运输方式特点的理解;交通运输的选择是在交通运输特点的基础上进行的，我设计两个问题情境
2.交通运输地理读后感 篇二
一、自然条件很重要
1. 地形条件。
平原地形对交通线的限制较小, 工程造价较低, 但选线时要尽量少占好地, 处理好交通建设与农田水利设施、城镇发展的关系。如京沪铁路的华北平原部分, 受限制较少, 而京沪高铁采用“以桥代路”方式的目的主要是保护耕地, 保护东部宝贵的土地资源, 避免干扰, 有利于安全运行。
山区地形起伏较大, 地质条件复杂, 线路应尽量沿等高线修建, 避开陡坡或修成“之”字形弯道或开凿隧道。山地首选公路, 如贵州省晴隆县山地的“二十四道拐”公路被称为奇路。铁路造价更高, 难度更大, 如川藏铁路、成渝高铁、宜万铁路等。我国西南地区的地形条件对铁路建设的不利影响有如下方面:地跨我国三大阶梯, 地势起伏大;青藏高原地势高亢, 雪山连绵, 冰川广布, 多冻土;横断山区山河相间, 纵向分布, 山高水深;四川盆地周围山环水绕, 盆地内部低山丘陵起伏;云贵高原喀斯特地貌发育, 地形崎岖, 地壳运动强烈, 多地震、滑坡和泥石流。影响铁路选线, 工程难度较大。
2. 水文条件。
交通运输线路应尽可能避开沼泽湿地, 尽量避免跨越河流以缩短桥涵总长度, 减少投资降低施工难度。路线的基本走向一般是以控制点体现的, 过某河、越某岭、穿某林、避某点则属于路线局部控制点的选择。全局性的东西不能脱离局部而独立, 因为所有的局部构成了全局。有的路线方案也可能因局部的严重病害 (如工程地质、水文地质不良) 不能绕避或受其他干扰影响而放弃。因此, 我们应当立足路线全局, 解决好局部问题, 使基本走向与局部方案达到统一。
3. 地质条件。
地壳活跃地区, 地震、断层、滑坡、泥石流灾害多发等使交通建设难度加大, 安全性差, 故应尽量避开, 开凿隧道要避开断层从背斜部位穿过。
4. 气候条件。
湿润地区要注意排水, 干旱地区要注意防风固沙, 高寒地区要注意克服冻土和缺氧带来的不利影响。我国南方雨水较多, 铁路多避开洪水易发区, 注意排水。西北地区铁路注意防风固沙, 宁夏中卫县沙坡头草方格沙障保护包兰铁路免受腾格里沙漠的侵袭。青藏铁路部分路段用以桥代路解决冻土问题, 青藏铁路遇到的问题是海拔高空气稀薄, 气温低多冻土, 多高山、河谷, 地形条件复杂。泛亚铁路 (昆明—曼谷) 遇到的施工难题是人口密集需搬迁大量居民, 高温多雨地质复杂不易施工, 地势起伏较大施工困难, 路程较远成本较高。
二、开发自然资源是条件
开发资源需具备重要的交通运输条件, 交通运输的发展能促进资源的开发。山西煤炭资源的开采和西煤东运、北煤南运修建有多条铁路线路, 像大秦铁路、神黄线、焦—兖—日线等运煤专线。我国西南地区资源丰富, 为把资源优势转变为经济优势修建多条铁路。俄罗斯为开发东部亚洲部分丰富的资源并运往西部而修建西伯利亚大铁路, 加强东西部联系, 促进物资交流, 把资源优势转变为经济优势。在非洲几内亚湾沿岸, 因历史上殖民统治的单一经济, 为运输资源的需求而修建了从沿海伸向内陆的铁路。
三、社会经济发展是目的
交通运输是支撑区域经济发展的必要条件和重要基础, 在整个国民经济发展中必须先行一步, 适应其他经济部门的发展对交通运输的需求。因为社会经济发展的需要而修建铁路, 铁路的修建促进了沿线及区域的经济发展。青藏铁路、川藏铁路的修建带来了重要影响:合理布局青藏地区的交通网, 促进沿线经济及整个地区的经济发展, 加强青藏地区与祖国其他地区的联系, 有利于少数民族地区尽快脱贫致富, 促进民族团结, 有利于西南地区和青藏高原地区资源优势转化为经济优势。南昆铁路的修建, 在经济上有利于资源开发与物资输出, 有利于发挥铁路对经济辐射的作用, 促进外向型经济的发展, 有利于开发旅游资源, 带动第三产业的发展;在政治上有利于巩固民族团结, 有利于加快西南地区脱贫致富的速度, 有利于社会的稳定;在战略上有利于加快对外开放, 发展外向型经济, 有利于巩固国防保卫边疆。泛亚铁路 (昆明—曼谷) 的修建将促进我国云南省的边疆贸易发展, 促进我国西部大开发, 带动沿线国家的经济发展。
四、科学技术是支撑
科学技术水平比较低的地区或时代, 自然因素的影响往往是最主要的, 科学技术水平比较高的时代或地区, 自然因素的影响程度逐渐下降, 社会经济因素成为最主要的因素, 科技条件是重要的保证。青藏铁路的以桥代路是使用先进技术解决冻土问题的方法之一, 京沪高铁也有以桥代路。采用先进技术解决铁路运能不足, 加速铁路现代化建设, 机车使用大功率牵引动力和新型车辆, 增加列车重量, 加快行车速度。在信号方面大力发展自动化、半自动化系统。高速铁路的发展志在必得。我国高速铁路的技术成熟, 发展迅速, 已经开始进军国外市场, 在国际上将要赢得一片蓝天。上海的磁浮列车更是现代技术的创举。
五、生态环境须保护
铁路建设会对当地原生地貌、植被产生创伤, 地表遭到破坏, 所以修路的同时要注重环境保护。青藏铁路的目标是“建成一条生态环境保护型铁路”, 尽量避开野生动植物的栖息、活动的重点区域, 无法避让的专门布设野生动物的通道和迁徙过往的旱桥, 保证铁路沿线野生动物的正常活动。在沿线采用多项措施保护环境, 在能源方面采用环保型能源, 如电能、太阳能、风能等;沿线的垃圾进行分选、分类, 综合处理。力争做到道路与环境协调发展, 人与自然和谐相处。
通过以上影响因素的分析与评价, 对修建铁路的利与弊、难与易、得与失的综合分析与定位, 并预测未来的发展趋势, 确定是否修建及怎样选择线路的走向, 提出决策与实施方案。
3.秦汉西部地理环境对交通的影响 篇三
摘 要：我国西部地形结构复杂，给交通发展带来了严峻的挑战。但是，在秦汉时代，古人已通过自己的智慧克服了一些我国西部多高原、高山、沙漠等地理障碍，在西部疆域开拓及西部交通发展方面取得一定的成绩。本文分析了西部地理环境对交通运输的影响，考察了秦汉时期西部区域的水路交通状况，以期为现代西部交通发展提供借鉴。
关键词：地理环境；秦汉；西部交通
中图分类号：K928.6；K232 文献标识码：A 文章编号：1673-2596（2016）08-0035-02
在西部交通发展战略中，不容忽视的一项内容是对地理环境的考察。我国西部多高原、高山、沙漠、戈壁、丛林，地理环境结构复杂，尤其是青藏高原等地区，其平均海拔高度在4000m以上，这给西部交通发展造成很大的困难。但是研究秦汉历史可知，秦汉时期西部交通取得了一定的成绩。研究秦汉时期西部交通，有助于帮助我们突破我国西部交通发展的困境，从而推动西部大开发战略的顺利实施。
一、我国西部交通运输发展概说
在原始社会，人们主要以肩挑、背跨等方式运输物资。随着社会的不断进步，马骑等交通运输工具出现了。《史记·夏本纪》记载：“陆行乘车，水行乘船，泥行乘橇，山行乘樺，左准绳，右规矩，载四时，以开九州，通九道，陂九泽，度九山。”[1]可见在夏朝就有了车船等交通工具。到了西周时期，我国已初步形成了较为完善的交通系统，同时也形成了比较完备的交通道路网络，以洛邑为中线，道路向四周方向延展。《诗经·大东上》记载：“周道如砥，其直如矢；君子所履，小人所视，啳言顾之，潜焉出涕！”[2]春秋战国时期，因各诸侯争霸，战争频发，车马等已成为当时的重要工具，并已形成了连接东、西、南、北的交通网络。秦国统一六国后，为了加强中央集权的统治，在全国设36郡，郡下设县，并通过交通网络连接起来。交通在当时的中央政权管理中发挥着重要作用。秦汉交通网络的形成，为我国交通网络的发展树立了一个里程碑，同时也为封建帝国交通建设提供了很好的经验。
我国西部的交通地理环境结构复杂，给交通的发展带来了极大的困难。由于我国西部地域广阔，地形结构复杂多样，在地貌上，有高耸入云的秦岭、唐古拉山、昆仑山等崇山峻岭，同时也有长江、黄河等大江大河纵横阻隔，无疑造成地理上的阻隔。关中为秦汉的政治中心，而汉中盆地被誉为秦蜀交通的咽喉，主要连接巴蜀、云南及南阳盆地等地区。但是，汉中盆地与关中横亘着长达1500公里的秦岭。在这样的地理状况下，许多地段仅以栈道相通。在秦汉时期，有这样的描述：“秦之冲，蜀之艮，连高夹深，九州之险也，阴溪穷谷，万仞直下，莽崖峭壁，千里无土，互隔岈绝，巉巉冥冥，麋鹿无蹊，猿猱相望，自三代而往，蹄足莫之能越。”[3]在整个西部地区，例如著名的关中四塞、蜀道剑门、关丝路玉门关等，这些都是交通要塞。
二、西部地理环境对秦汉西部交通发展的影响
交通网络建设，主要包括道路设施、交通工具、人的交通活动等三方面内容。因此，分析地理环境对秦汉西部交通发展的影响时，可以从这三个方面进行。自然环境是交通建设必须充分考虑的因素，主要体现在以下几个方面：第一，自然环境对交通的布局与发展有着很大的影响。在古代，由于交通设备简陋，生产力水平很低，自然环境对西部交通发展的威胁十分严重，无论是道路走向还是通畅程度，无不受地理环境的制约。第二，自然环境的变迁对交通道路也会产生很大影响，如历史上有记载的黄河水道的变动就影响了当时的交通。秦汉时期西部地域辽阔，地形复杂，气候环境的千变万化，这些无疑严重影响了这一地区的交通发展。史书有这样的记载：“秦为驰道于天下，东穷燕齐，南极吴楚，江湖之上，滨海之观毕至。道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松。为驰道之丽至于此，使其后世曾不得邪径而土托足焉。”[4]秦驰道交通网络系统的构建，必将涉及到交通道路的选址问题，同时也会涉及到交通工具应用及人的交通活动的问题。
（一）对西部道路选址的影响
古代的史书有这样的描述：“逢山开路，遇水搭桥。”这充分反映了地理环境对交通发展的影响。在道路修建中，线路的选择是重要的一个环节，一般遵循平坦、便捷的原则。然而，在古代，高山峻岭、河流峡谷、沙漠丛林等复杂环境对道路建设造成的影响远甚现代。西部多高原、崇山峻岭、大江大河，这给西部地区的交通发展带来了严峻的挑战。以川陕为例，因关中平原与汉中盆地之间横亘着长达1500公里的秦岭，这给两地的交通发展造成了严峻的影响。在古代，水路交通相对于陆路交通其实是最方便、成本最低的交通方式，在秦汉时代人们就对有明确的认识。秦汉在修建道路方面，主要是遵循天时、地利、人和的原则，充分利用各种有利地理资源，趋利避害、因地制宜地发展交通运输。
（二）交通工具的选择
地理环境对西部交通的影响，还体现在对交通设施及交通工具的制约方面。在交通网络构建中，必须遵循“因地制宜”的原则，创造地开发交通工具，改造交通设施，从而适应地理环境的复杂多变。在古代，马是交通运输的重要工具，《易经》中就有这样的记载：“服牛乘马，引重致远，以利天下，盖取诸随。”[5]其充分体现了牛、马等牲畜在古代交通运输中所发挥的作用。牛马交通工具的出现，促进了古代农业生产及军事活动的开展，并且使远距离的征服和信息传递成为可能，在各级地方行政机构的中央政权管理模式下，马匹的出现，实现了对统治区域的有效控制。在春秋战国时期，主要的工具是兵车，即通过马匹等牲畜做前进的动力，但兵车作战方式是有一定的局限性，对马匹的消耗量是有限的，春秋战国时期通常采用一人一匹马的作战方式，这严重加大了战马的消耗量。骑兵的作战方式在秦汉时期广泛兴起，已成为军队作战的主要兵种。面对匈奴对秦汉关中等核心区域的攻击，秦代由车骑并中转变为骑兵，通过骑兵的实力，与匈奴数次的战争中，其取得了突出的成就，主要因为交通工具成为战争胜负的决定性力量。因此，地理环境对交通工具的应用具有重要影响。由于秦汉交通与地理环境互动主要体现在不同交通方式和交通工具的出现，在古代，既有马匹、车骑等交通方式，也有独具特色的交通工具，如皮革船、竹筏、木筏、背篓、独轮车等交通工具。在西部复杂的地址条件下，因地制宜，利用比较优势以及建筑材料优势，制作成符合时代需求的代步交通工具，既是生产力水平的体现，也是古代人民智慧的体现，这些都为秦汉时代交通的开展创造了良好的条件。秦汉时期劳动人民在长期社会实践中，根据西部当地地理环境的特征制造适合西部地形结构复杂多样的交通工具，极大地促进了当地交通运输的发展。
（三）对人的交通活动的影响
人的交通活动是在特定的地理生态环境背景下进行的，在人力、蓄力、水利作为主要交通动力的时代，地理环境的好坏极易对交通活动及交通行为产生影响，尤其是在人的交通活动方面。在秦汉时代，陆路交通路段往往是要穿越茂密丛林的，这些地方如果有野兽蛇虫出没，就会对人的交通活动构成安全威胁。在蜀汉时期，曾有这样的描述：“穴宅奇兽，窠宿异禽。熊罴咆其阳，雕鹗穴其阴。猿狖腾希而竞捷，虎豹长嘯而永吟。”[6]这说明川蜀地区有野兽蛇虫活动。另有记载：“白虎为害，自秦蜀巴汉患之。秦王乃重募国中：有能杀虎者，邑万家，金帛称之。……虎历四郡，害千二百人。”[7]这进一步印证了秦汉时期川东一代猛虎活动较为频繁。虽然秦汉时期西部生态环境要好于今天，但是，由于西部地区人类活动频率低，大多数道路穿越茂密丛林，经常有虎狼、猛虎、蛇虫出没，导致交通安全受到威胁，甚至导致交通中断。除此之外，地质灾害对交通发展的影响也是不可忽视的[8]，地震就是破坏了极强自然灾害之一。地震会造成地形地貌的改变，对交通设施造成破坏，既影响了交通的顺畅，也威胁到行人的生命安全。在地质灾害中，还有洪涝、沙漠化等自然灾害，这些自然灾害对交交通设施的破坏及对交通活动的影响也不可低估，有时甚至高于地震造成的破坏。秦汉史书记载，因自然灾害或地理环境的变迁造成交通事故的记录屡见不鲜。由此可知，秦汉西部地理环境对交通的发展有重要影响[9]。
通过分析秦汉时期西部地理环境对交通的影响，可以知道秦汉时期西部的交通发展是与地理环境紧密相关的。从地理环境视觉出发，分析秦汉西部地理对交通的影响，有助于为当今西部交通事业的发展提供一定的参考价值。
参考文献：
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〔8〕张卫丽.基于低碳交通战略的重庆主城区城市空间生态化拓展研究[D].重庆大学，2013.
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4.地理教学案例--交通 篇四
课题： 《选择合适的交通运输方式》
做课人：15中史丹丹
简要说明：
1．本课是在顺城区中学校本教研现场会上所做的地理学科研讨课，教师有 多处创意，课中有多处亮点，但也存在着不足，是比较典型的一课。
2．本课教材较特殊，内容少且理性强，与学生实际生活有较大差距，如果不能很好地联系生活，灵活地运用教法，就不能很好地完成教学任务。
因此对这节课进行分析、评价和说明，具有一定的价值和指导意义。叙述、分析和评价：
一、导入是一种创意。
从生活切入，师问：“今天早上你是怎样来到学校的？”生答：走来的，打车来，有坐公汽来的，也有的是跑着来的或是骑自行车来的。教师点明，这些不同的车都是不同的交通运输工具，用课件展示四种主要的交通运输工具：飞机、火车、轮船、汽车。导言：面对这不同的运输方式在生活中我们怎样进行合理的选择呢？这里有不少的学问----------导入新课。
教师没有按教材或是教参上的提示---由上一节课“交通运输网”导入，而是密切联系生活，从小近实做起，这样就引发了兴趣，调动积极性，使学生快速进入学习状态。
有关交通运输工具和交通运输方式教材上没有完整准确的叙述，教师必须点到，但又不能面面具到，导入既简明快捷，又体现了教师依据于教材而不拘泥于教材，一举多得。导入创意好，运用得也好。
二、新课
1．选择交通方式考虑的因素：由三部分组成师问：“在什么情况下，我们面临交通方式的选择呢？”生答，旅游、出 行、运送货物等，在此基础上教师引导学生归纳出交通运输“客运和货运”两个方面。这时教师展示“抚顺一家旅行社五一期间两条不同出行线路的报价单”，让学生自由选择出行方式，并说明其理由。
a)为了让学生优化价格和时间两个主要因素，教师选择了从抚顺到北京双卧和双飞价格差距较大的事例，让学生讨论，学生不难归纳出正确的结论；接
着教师又展示了从抚顺到海南等地5日游和9日游旅游线路，有的学生选择了9日游，没有考虑时间因素，学生通过讨论纠正并说明了耽误上学的理由，给人留下了深刻的印象。
b)关于货运教师运用教材现有的资料和问题，归纳总结出选择交通运输方式要考虑的其它因素。
c)训练：一是教师运用教材上现有的活动设计；另一是教师创编的有趣训练“是真是假”。
依据于教材体现在基础知识的学习（货运）和基本能力（活动1）的训练上，为创新奠定了基础。
不拘泥于教材体现在客运教学方面，教材上只有问题，教师补充生活中典型的资料，把抽象知识的学习放在活泼的学习活动中，使学生通过知识的产生过程理解和把握知识。
创意是建立在双基基础之上的，有利于对知识的理解和掌握。教学设计科学、有趣，方式恰当，学生学得生动活泼，活而不乱。而且恰当地运用了逆向思维，如，大伙房水库的一吨活鱼运到15中对面的海鲜馆用火车运送，是真是假，让学生判断并说明理由，如果是用汽车运送答案就非常简单，主要目的是让学生来议论出用火车运送的多种弊端，活跃学生的思想，拓展学生思维。
训练是多维的，一个是动口动脑训练，一个是面对全体的动笔训练，有梯度，有层次。学完就练，加大课中的训练力度，是符合地理学科教学实际的。事实上，训练和练习可随机随时进行，不一定都放在巩固练习的环节中。
2．拓展的内容和训练教师都有独到的创意
创意A，教学中教师给出“生猪、活鱼、钢材、药材”四种物资，让学生自愿选择其中一种货物来说明运输的线路和运送的目的地，让学生讨论、辩论出最佳的运输方案。
这个创意很有特点，具有开放性，为学生的有效学习创设了较大的空间。培养了学生分析、解决实际问题的能力，有利于学生实践能力和创新能力的发展。在实际操作中，有的学生没有考虑到产地和需要等因素；也有的学生没有考虑运输的多种因素的影响，把海南的活鱼运到辽宁。沿海地区是不缺海物的，另外，长途运输也不保鲜，不经济。但教师确没有很好地因势利导，纠正其错误认知。
从出现的问题中可以证明，教材上提到的选择交通运输方式要考虑的因素是远远不够的，实际生活中遇到的要比教材上的多得多，而且是难以预料的。因
此，多联系生活的思路是对的。
创意B，假如到大连某大学报到，教师出示了抚顺到大连的列车时刻和价格表，让学生选择。
教师为学生创设了一种情景，提供了想象的空间，选择了我们常见的火车时刻和价格表，贴近生活，抓住了最佳的联系点，突出地体现了“学习对生活有用的地理”这一重要理念。
三、结束课程，教师用注意交通安全做为课程的结束。教学中，有背景、有音乐、有顺口溜。发人深思，耐人回味。
四、体会和感悟：
1．本课教材内容少，为教师的创意留有一定的空间。在教师创意的同时，也要为学生提供创新的空间，活跃和发展学生的思维。但并非所有的课都能提供较大的空间，内容多的、比较难的，教师应该适当地拓展和延伸。
2．依据于教材，不拘泥于教材，创造性地使用教材，是有道理的。也有人说“教材只是个例子”，创新起来，就忽视或不完成教材上的主要内容是没有道理的，对于所有的学科来说，都是在完成教材安排的双基基础上的稳中求新，对于象地理这样的文科来说，教材上的知识是不容忽视的。
3．教师的创意包括课件的利用、板书设计、学生的训练等所有操作行为，必须对准三维目标。联系生活要找准最佳的结合点，切入点从小、近、实做起。否则，不仅会影响课堂质量，而且也浪费了课堂上宝贵时间。
4．我的困惑，在教学指导过程中，我主张用探究的方法来解决生活或社会的热点、难点问题。如，春节期间出行买票难、坐车难、回家难的交通拥挤的现象。因为学生毕业后，绝大多数要步入大学或者是外地打工的生活，都面临着这一难题。为此国家也采取了提价、提速、加车等办法，但近几年内没有明显的改善。教学中，学生根据教材内容和学习目标，只能在选择时间、选择运输方式或者是选择线路等相关方面进行探究。探究起来，不管学生选择什么样的出行方式和出行路线，都很难改变买票难、坐车难、回家难的交通拥挤的现实。所以教师没用，我也默许了，到底用不用，值得思考和研究。
顺城教师进修学校初中研训部
柴桂珍
5.交通运输地理读后感 篇五
【学习目标】
1、了解我国交通运输业的作用、交通运输业的发展。
2、知道我国主要交通运输方式，了解各种运输方式的特点。 3、在图中找出并记住我国主要的铁路干线和铁路枢纽。
4、了解我国公路记住西部主要公路干线以及高速公路建设情况。 5、记住我国主要的内河航线、沿海航线和重要的沿海港口。 6、在地图上指出我国主要的国际航空港。
7、学会按客运、货运的`性质选择适宜的运输方式。
【导学提纲】
自主复习一：公路运输和铁路运输
1、现代交通运输主要有、、种方式。说一说各种运输方式的特点。
2、在图1——27上查找青藏公路、川藏公路、新藏公路、滇藏公路的起讫点。
3、说一说我们所在省区的主要高速公路。
4、5、读P89“中国的铁路运输网”找出下列主要铁路干线及其起止点：
（1）、南北干线：京哈线、、京沪线、京九线、京广线、太焦——焦柳线、宝成—成昆线、南昆线、青藏铁路。
（2）、东西干线：滨洲—滨绥线、京包—包兰线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线。
（3）铁路枢纽：北京、郑州、徐州、兰州、株洲、成都、哈尔滨、上海（说出其相交会的铁路线）
6、我国东部地区铁路网。
巩固练习一：
在右侧中国铁路干线分布图上填写出上述主要南北干线、东西干线、主要铁路枢纽。 自主复习二：水路运输、管道运输、航空运输
1、水上运输包括和 。
2、我国海洋运输航线分航线。
3、我国北方沿海航线以为中心，南方沿海航线和为中心。
4、我国的远洋运输以据点，同世界上 个国家和地区的许多港口建立了航运联系。
5、我国河流众多，目前，、等皆为我国重要的内河航线。
6、为缓解东部地区能源紧张的状况，我国“西气东输”选择的是运输。
7、我国主要的国际航空港有——。
巩固练习二：
读我国主要海港分布图，完成下列要求：
（1）我国沿海航线一般分为 航线和 航线
（2）北方沿海航线
以 和 为中心；南方沿海航线以 和 为中心。
（3）图中港口，位于北部湾北侧的海港是 ；位于海南岛北部，濒临琼州海峡的港口是 ；与陇海铁路相连的海港是 。
（4）我国发展海洋运输的有利条件主要有哪些？
问题探究（小组探究讨论）
1、某旅游团从哈尔滨出发，按照比较合理的路线（走近路，不走重复路线，在这一前提下尽量乘火车），到下列各地参观游览，请在空格中答出所经铁路线名称。
哈尔滨— ---→故宫— ---、---→秦始皇陵兵马俑—---、---、---→春城昆明 2、1月我国南方发生冰雪灾害，为解决广西部分地区的用电问题，现紧急从被称为“乌金之乡”的山西省大同调运10万吨煤炭运往广西的北海港口，请你设计合理的运输方式和路线。
【达标训练检测】
1、下列城市属于我国主要国际航空港的是 （ ） A．武汉 B、南京 C．广州 D、济南
2、下列城市中既是重要河港又是重要海港的是（ ） A．大连 B．上海 C、秦皇岛 D、哈尔滨
3．我国沿海航线北方航区的中心是 ( )
A．天津、秦皇岛 B．青岛、烟台 C．大连、天津 D、大连、上海
4、我国海拔最高的铁路：（ ）
A．青藏铁路 B．陇海铁路 C．京广线 D．京哈线
6.地理交通问题必背知识点 篇六
包括社会经济因素――决定因素;自然因素――制约区素;科技因素――保障因素。
1.从自然因素考虑归纳如下：
(1)地形：地势平坦，对交通线的选择限锘目少;地形起伏大，铁路多要筑洞架桥;
工程难度大，公路、管道需沿等高线延伸，延长里程;河流湍急，不利航行;但对航空影响小。
(2)地质：喀斯特地形――防塌陷、渗漏;地质不稳定一加固地基，避开断层等。
(3)气候：暴雨、洪涝、冻土、泥石流――公路、铁路;气象灾害(大风、雾等)――水运、航空。
(4)土地：少占耕地，尤其是良田。
2.从人为因素考虑，归纳如下：
(1)合理布局交通网――分配交通线上的客货运量，获取最大经济效益。
(2)经济：经济发展了――客货运量大增，资金充足;反过来，交通建设――加快物资流通，促进区域发展。
(3)资金――尽量减少桥梁、隧道，缩短里程，节省投资。
(4)人口分布――尽量联系城镇、人口稠密区，最大限度受益。
(5)污染――干线不要穿过城区，远离重要文物古迹等。
(6)政治：京九线―一维持香港稳定与繁荣;进藏铁路一加强援藏，巩固国防等。
(7)科技――如在冻土上修筑铁路的技术已解决等。
注：公路选线的分析方法：
(1)国道选线的一般原则：路线基本方向以直达运输为主，并适当照顾沿线重要经济点，尽量缩短线路长度，以节省运营时间。
(2)地方性公路选线的一般原则：地方性公路以满足地方经济发展和居民的需要为主，可以尽量多地通过当地的居民点、铁路车站、码头等。
(3)公路选线的一般原则： ①从宏观上要考虑自然、社会经济、科技等因素;②从微观上考虑是在交通量最大、线路最短、占用耕地最少三者之间寻求平衡。
(二)交通运输网中点的区位因素
1.交通运输点的区位选择同样也要受社会经济、技术、自然等因素的影响，但是不同的点主导因索是不同的。如对港口来说，自然因素起决定作用;而对火车站、汽车站、航空港来说，社会经济因素起主导作用。从总体上说，点的区位选择需要考虑以下因素：
火车站、汽车站、航空港需要考虑场所条件、交通条件、客货流集中程度等
港口需要考虑自然条件(水域、陆域)、经济腹地、城市等
2.影响港口的区位因素
(1)水域条件(包括航行条件、停泊条件)
河港：沿河，水深、流缓、河宽――提供淡水和空间
7.交通运输地理读后感 篇七
关键词：语义网,Web3.0技术,Baidu MapAPI编程,地理数据获取,SQLite引擎,Jena工具,地理本体,本体构建, IKVM.NET虚拟机
经过近10多年的研究与发展, 作为Web3.0重要组成部分的语义网已经走出实验室进入工程实践阶段。由于万维网上已产生了浩瀚的网络信息和知识资源, 寻找人们所需要的准确信息常常耗费大量人力精力。提供网络信息的语义半自动化或自动化处理已迫在眉睫。这就使语义网是成为Web 3.0最有希望的基础技术。它的核心思想是:通过给万维网上的文档 (如:HTML) 添加能够被计算机所理解的语义 (Meta data) , 从而使整个互联网成为一个通用的信息交换媒介。语义网与本体技术实际上是人类知识领域的概念标准化运动, 这就涉及到逻辑描述 (Description Logics) 和推理 (reasoning) 技术。由于描述网络数据的需要, 科学家们开发了一系列元数据描述语言, 如RDF/RDFS等。出于建模后进行语义分析与推理的需要, 科学家规定了本体描述语言 (如OWL) , 并开发了种种特定领域的本体 (Ontology) 。所谓本体, 可以简单地将它理解成特定知识领域中满足共同约定的常识部分, 这对于特定领域信息分类是必要的一步。
接下来要实现的功能就是主要利用语义网技术, 在C#环境中基于IKVM的Jena接口来实现铁路交通的语义查询功能, 该功能结合了地理信息系统的周边领域, 获取城市中心范围内与火车站相关的POI信息, 存储于SQLite数据库中, 然后利用Jena推理进行“包含于”某城市的语义查询。本程序实验数据主要为在线调用百度地图数据。程序最后的实现效果如图1所示。
本程序使用的是SQLite数据引擎和Java API编程, 因此很容易移植到Android系统。
功能实现分为3篇介绍。本篇主要讨论了总体设计思路, 介绍在C#中进行地理数据的网络获取、SQLite数据操作类和本体操作类的设计, 第二篇介绍从关系数据库中创建本体与定义推理规则。第三篇介绍集成本体推理结果并在地理空间中可视化。
1 问题的提出
传统的信息检索通常是通过关键词来实现的, 其原理是用户提出查询式—通常由若干个反映主题的词汇组成, 然后系统在数据库中将提问式与预存的文本关键词进行自动匹配, 两者相符的文本被检出。但是大量的事实证明, 这种通过词汇简单匹配检索出的结果并不是最优的。例如, 在进行火车站点换乘查询时 (目前大多数程序就是根据关键词查询) , 当用户查询“武汉”关键词, 往往只能查询到包含“武汉”字符的记录, 而使用者的真实意图可能还需要知道武汉区域的“武昌站”、“汉口站”。本程序就是要利用语义网技术解决这个问题。
2 设计思路
下文所述的具体实现方法是根据百度地图的Web服务进行城市中心位置的周边查询, 将查询结果存储到SQLite数据中并与铁路交通数据相结合, 利用运行于IKVM.NET上的Jena API创建铁路站点本体, 将本体存储为owl文件;当用户进行火车站点查询时, 基于创建完的本体模型进行规则推理和本体查询, 得到语义查询结果并在网络电子地图上显示。方法设计思路如图2所示。
以下分别简单介绍一下百度地图Java Script API地图引擎、SQLite引擎、Jena工具、IKVM.NET虚拟机。
百度地图Java Script API提供了地图基本功能 (显示、平移、缩放、拖拽等) 、兴趣点搜索、周边搜索、公交驾车路线搜索、逆/地理编码等, 可以十分方便地获取地理信息数据并搭建电子地图应用。
SQLite是一款轻型的嵌入式数据库, 它有着相当小的内存占用和高速的响应, 遵守ACID的关联式数据库管理系统;它的设计目标是嵌入式的, 而且目前已经在很多嵌入式产品中使用了它, 在嵌入式设备中, 可能只需要几百KB的内存就够了。它能够支持Windows/Linux/Unix等等主流的操作系统, 同时能够跟很多程序语言相结合, 比如C#、PHP、Java等, 还有ODBC接口;比起Mysql、Postgre SQL这两款开源的数据库管理系统来讲, 它的处理速度比他们都快。SQLite 3版本已经发布, 很多著名的公司 (诸如Adobe, Apple, Google, Sun, Symbian) , 开源项目 (Mozilla, PHP, Python) 都在产品中装配SQLite。Android中, SQLite是被集成于Android runtime, 每个Android应用程序都可以使用SQLite数据库。
Jena由HP Labs (http://www.hpl.hp.com) 开发的开源的Java开发工具包, 用于Semantic Web (语义网) 中的应用程序开发。Jena框架主要包括: (1) 以RDF/XML、三元组形式读写RDF:其内容包括RDF模型的创建、读写、查询等操作。 (2) RDFS, OWL, DAML+OIL等本体的操作:Jena框架包含一个本体子系统 (Ontology Subsystem) , 它提供的API允许处理基于RDF的本体数据。本体API与推理子系统结合可以从特定本体中提取信息。 (3) 利用数据库保存数据:Jena 2允许将数据存储到硬盘中, 或者是OWL文件, 或者是在关系数据库中。这里处理的本体就是由OWL文件读入的。 (4) 查询模型Jena 2提供了ARQ查询引擎, 它实现SPARQL查询语言和RDQL, 从而支持对模型的查询。 (5) 基于规则的推理:ena 2支持基于规则的简单推理, 其推理机制支持将推理器 (inference reasoners) 导入Jena, 创建模型时将推理器与模型关联以实现推理。
由于Jena是Java开发包, 因此, 在C#环境中使用Jena, 必须要使用虚拟机让Java程序和.NET应用程序一起协同工作。程序选中的C#环境中Java虚拟机就是IKVM.NET。
IKVM.NET包含以下的部分:IKVM.Runtime.dll VM运行时和所有支持代码。它包括以下的功能:Byte Code JIT编译器和验证器, 使用JIT将Java Byte Code编译为CIL (C中间语言) 。对象模式映射结构, 将.NET中的System.Object, System String, System.Exception映射为Java代码中的java.lang.Object, java.lang.String, java.lang.Throwable。管理本地方法 (在Classpath中) 的.NET重新实现。IKVM.GNU.Classpath.dll被编译的GNU Classpath版本, 它是由自由软件基金会实现的Java类库和一些IKVM.NET附加代码组成的。ikvmc.exe静态编译器, 被用来编译java类和jar使其成为.NET汇编 (静态模式) 。ikvmstub.exe一个从.NET汇编生成存根类的工具, 就如javap一样反编译.NET汇编。
以上的API或者开源代码都是本程序要用到的。
3 使用SQLite.NET设计数据操作类
程序在.NET使用的wrapper是SQLite 3.7.14., 命名空间为System.Data.SQLite, 它只需要一个dll, 接口符合ADO.Net的定义, 性能也不错, 支持集成VS2005、VS2008和VS2010, 支持.NET Framework 2.0-4.0, 而且Android系统已经集成了SQLite, 这是个亮点。。
下面详细介绍怎么使用SQLite.NET实现一个操作SQLite数据库的类。因为SQLite.NET符合ADO.NET的规范, 其使用方式基本和Ole Db、Odbc、Sql Client等一致。但是, 它的SQL语句略有区别, 如“udpate”语句的字符串连结操作符为“||”, 而不是有些数据库系统的“+”符号:
没有空间定位信息的SQLite事例数据内容如图3所示。
4 根据地图Web服务添加火车站点空间信息
程序中用到的测试数据是近期的部分铁道交通票价和主要城市名称, 由于这两种数据只有属性信息, 没有地理坐标信息, 也没有空间拓扑关系中的“包含于”那个城市的关系信息, 因此这些数据需要进行空间定位以获取这些信息。
程序利用.NET Framework类库中的Web Client类调用Baidu地图的Place Web服务来完成空间信息获取。百度地图Place服务是一个供程序员调用的、http形式的地图服务接口。它主要服务那些非网页程序的调用, 例如C#、C++、Java等开发语言都能发送http请求且能接收返回数据。用户只需在请求的url字串中拼接好关键词、检索区域和一些过滤条件, 即可获取到想要的POI点的信息, 包括该点的名称、地址、分类等信息。目前, Place API提供的功能包括:矩形区域关键词检索、周边区域关键词检索和城市内关键字检索。
Place Web服务地址及格式为:http://api.map.baidu.com/place/search?&query=关键词&bounds=查询区域&output=输出格式类型&key=用户密钥。
程序用到的两个地理信息检索为:
(1) 指定城市内检索 (返回xml数据)
如:http://api.map.baidu.com/place/search?&query=北京&re gion=北京&output=xml&key=37492c0ee6f924cb5e934fa08c6b1676
返回事例数据为:
(2) 周边区域检索 (返回xml数据)
如:http://api.map.baidu.com/place/search?&query=火车站&location=39.914889, 116.403874&radius=2000&output=xml&key=37492c0ee6f924cb5e934fa08c6b1676
返回事例数据如图4所示。
程序的Web Client对象从URI标识的以上的地图服务资源接收脱密变形后数据, 一边用城市内检索进行城市坐标定位, 一边用周边区域检索对火车站点定位并确定“包含于”关系, 程序具体实现如下。
得到坐标位置和站点位置“包含于”关系的样例数据, 如图5所示。
5 使用Jena创建本体的类、属性和个体
一般来说, 可以在Protege这样的编辑器里构建了本体, 但用程序操作本体是很有必要的, 因为在很多情况下如要从关系数据库中自动生成大量的本体, 靠人手通过Protege创建所有本体是不现实的。本应用程序里使用Jena创建OWL格式的本体。
Jena最基本的使用是处理RDF (S) , 但毕竟OWL已经成为W3C的推荐标准, 因此程序将使用com.hp.hpl.jena.ontology接口根据SQLite表的数据来创建本体。OWL核心是围绕三元组的, 即在很多资料中看到的陈述 (Statement) , 它的组成为:Statement= (Subject, Property, Object) , 其中Subject为主体, Property成为属性, Object成为客体。Individual称为个体。它是Subject、Object的一个实例, 例如在Statement= (Animals, Eat, Plants) 陈述中sheep是Animals的一个Individual, grass是Plants的一个Individual。一切的主体、客体、个体、类、属性等都可以称为资源 (Resource) 。在编程中OWL常用的是Ont Model, Ontclass, Ont Property, Individual。Ont Class可以用来创建主体、客体, Ont Propety用来创建属性, Individual用来创建个体, Jena结构如图6所示。
因此, 对应于关系数据库-本体, 在本应用程序中对应关系是:数据表-class (类) 、字段-属性 (Property) 、记录-个体
(Individual) 。
下面介绍代码具体实现:
6 结语
介绍了基于SQLite数据引擎、地图Web服务和C#环境中的Jena, 实现地理定位信息的网络获取和本体的类、属性等的构建。这一部分功能为利用语义网技术实现铁路交通的地理语义查询的实现进行了数据预处理和基本操作的准备工作。从本篇实现的功能可以看出, SQLite的执行效率高、地图Web服务能够方便提供有用的地理空间定位信息, 而使用IKVM, 可以使基于Java的开源程序很方便地集成到C#中使用。
参考文献
[1]董志.C#集成Google Map API进行地理空间的定位[J].电脑编程技巧与维护, 2011 (19) :47-53.
[2]Baader F, Horrocks I, Sattler U.Description Logics as Ontology Languages for the Semantic Web[M]//Lecture Notes inArtificial Intelligence.[S.l.]:Springer, 2005.
[3]http://www.ibm.com/developerworks/cn/java/j-jena/.
[4]http://www.sqlite.org/cintro.html.
[5]http://developer.baidu.com/map/.
8.交通运输地理读后感 篇八
交通运输方式的特点和选择（第2课时）
课题：八上《
交通运输网》（第2课时）导学案
做课人
年级
八年级
日期
学案编号
课题
交通运输网
课型
新授
审核人
学习目标：
1.说出不同交通运输方式的特点，比较他们在生产生活中的优势和不足。
2.能根据客运、货运的性质和需求，选择恰当的运输方式
3、了解中国公路和航空港的分布特点。
学习重点：我国主要的内河航线和沿海的主要港口
教学模式：学案导学
自主合作
当堂达标
课堂流程：
一、复习巩固：
现代交通运输
1.方式：、、、、五种方式。
2.作用：各种交通运输线相互交织，形成了的运输网，成为我国经济发展的。
3、说出图中铁路线的名称：
二、导学过程
（一）课前预习：细读课文，了解我国公路运输、水上运输和航空运输等。
（二）自主学习：
交通运输方式的特点和选择
各种交通运输方式的比较
人们对交通运输的基本要求可以概括成四个字：“多、快、好、省”，即运量大、运输速度快、安全性好、运价低。交通运输方式的选择需要综合考虑，而不能只考虑速度、运量、运价等因素中的某一个。但许多时候只能重点考虑其中的某一个，同时还要考虑是否具备相关的运输条件。
交通运输方式
读下表资料结合第95页活动，对不同的交通运输方式在速度、运价、运量上进行比较。
（a）从上海到南京的交通费用比较
火车
飞机
汽车
轮船
50元
360元
88元
30元
（b）不同运输工具一般时速比较
火车时速
60~~~~100千米
汽车时速
40~~~~60千米
海轮时速
30~~~~40千米
飞机时速
400~1000千米
(c)不同运输工具运量比较
一艘散装货轮
一次运量达几万吨至几十万吨
一列货运列车
一次运量可达上千吨
一辆载货卡车
一次运量可达几吨
一架大型客机
一次可搭载乘客400人以上
（1）、运价：陆运、空运、水运按照从高到低的顺序是
＞
＞
（2）、速度：汽车、火车、飞机、轮船从快到慢的顺序是
＞
＞
＞
（3）、运量：火车、轮船、汽车、飞机从大到小的顺序是
＞
＞
＞
1、归纳以上的学习内容试着完成下表
运输方式
运输工具
速度快慢
运量大小
运价高低
铁路运输
公路运输
水路运输
航空运输
2、填表，下列货物需从下面起点运到终点，用什么运输方式最合适（在表中用√表示）
货物类别和数量
起点至终点
铁路
公路
河运
海运
航空
两箱急救药品
北京—拉萨
一吨活鱼
密云水库—北京城区
五十吨钢材
上海—拉萨
一万吨海盐
天津—上海
十万吨大米
武汉—上海
3、选择客运或货运方式需要考虑的因素，与______的高低、______的快慢、______的多少有很大关系。
●
合作探究
4、读95页课文结合插图分析讨论选择运输方式应考因素？
5、客运和货运在选择运输方式时有何不同？
6、分组探究95页活动内容
（1）、贵重或急需，数量不大，远途用，运输。
短途易变质，数量不大，用
运输。
大宗笨重货物，远途，用
运输。
（2）、活动2，选择哪种交通分别
阅读课本P93内容，完成下列问题：
公路网与高速公路
阅读P94图4-3-3，分析我国公路网的分布特点。
1.想一想、说一说
：我们出行时周边有什么重要的公路？
2.看一看、说一说：我国公路网的分布特点？
2.议一议：
我国高速公路为什么多修建在东部地区？
阅读“航空运输”
1．自学课文P94图4-3-4：
（1）航空运输有哪些特点？
（2）在什么情形下，宜采用航空运输？
2、读‘中国主要航空港和航线分布”图，熟悉我国主要的航空港：
我国拥有最多航线的三个航空港是哪三个？
三、交流展示：
读P95活动2
四、重点难点巩固：
小结合理选择交通运输方式
运输方式
特点
优点
缺点
航空运输
速度最快
运量最小，费用最高
铁路运输
速度快、费用低、运量大、连续性好
灵活性较差、短途运输成本高
公路运输
方便、机动灵活、速度快
运费较贵、运量较小
水路运输
费用最低、运量最大
速度最慢，受天气影响较大
五、当日作业：
设计旅行线路：暑假期间，某个中学生夏令营组织一次旅游，打算游览八达岭长岭、秦始皇陵兵马俑、中山陵、苏州园林、长江三峡、都江堰，最后到上海。请为他们设计一条最便捷又经济的旅游路线。(分组选优)
六、达标检测
一、填空
1、现代交通运输方式有、、、等，现代交通工具有、、、等。
2、各种运输方式中
运输是我国最重要的运输方式。
3、两吨急救药品尽快从北京运到汶川地震灾区选择（）运输。
A、汽车
B、火车
C、飞机
D、轮船
4、根据下列情境，判断应选择哪种交通运输方式较为合理，并做简单归纳。
（1）、上海有一位患者需要移植骨髓，台北的骨髓必须在24小时内送到，选择
运输。
▲
贵重或急需的货物而数量不大的，多由
运输。
（2）、一吨活鱼从北京郊区的水库运到城区用
运输。
（3）、送几百千克葡萄到市场出售，用
运输。
▲
容易死亡或变质的货物，多采用
运输。
（4）、500吨钢材从上海运往济南，用
运输。
（5）、一万吨海盐从天津的长芦盐场运往上海，用
运输。
（6）、10万吨大米从武汉运往上海，用
运输。
▲
大宗笨重货物，远距离运输，一般用
运输。
二、读图回答：
1.写出图中数字所代表的地理事物的名称。
国际航空港：①，②
沿海港口：③
④
铁路枢纽：⑤
⑥
2.纵观我国南北的铁路干线中，与长江“黄金水道”交织，便于水路联运的有
线、线和
线。
教学反思：
让学生主动的去参与教学活动，采用使学生手动、口动、脑动的整个教学过程。这样可以让学生更好的学习本节课的主要知识内容，效果颇好。
2014_2015学年八年级地理上册4.4繁荣地方特色文化教案新版商务星球版
繁荣地方特色文化
【课
型】
新授课
【课标要求】
●
举例说明自然环境对我国具有地方特色的服饰、饮食、居民等的影响。
●
结合有关资料说明我国地方文化特色对旅游业发展的影响。
【教学目标】
1、举例说明自然地理环境对地方特色的服饰、饮食、民居文化的影响。
2、运用图文资料，分析说明我国地方特色文化对旅游业发展的影响。
3、运用中国的世界遗产分布图找出我国的主要世界遗产，说说世界遗产与当地自然环境的关系。
【教学模式】问题探究
【教学方法】自学探究、小组讨论。
【教具准备】
电脑、投影、多媒体课件。
【教学过程】
教学环节
教师活动
学生活动
设计意图
导导入新课
提前检查学生课前预习情况，了解学情。
同学们，通过预习，我们已经对我国丰富多彩的旅游资源有了初步的认识，我们看看下面的图片是我国什么地方的？
展示图片：蒙古包、窑洞：
引导学生比较：它们分别分布在我国的什么地方？它们的房屋与当地的环境有什么关系？
自查，向老师反映预习中遇到的问题。
学生以小组为单位进行交流：
谈谈自己对问题的看法。
提前了解学情。
利用图片和问题，调动学生的积极性
衔过渡
我国悠久的历史，积淀着光辉灿烂的人类文明；复杂多样的地理环境，孕育着多姿多彩的地方文化。今天就让我们一起了解我国多姿多彩、各具特色的地方文化。首先了解我国的服饰文化。
自学与探究
一、地理环境对服饰文化的影响
展示图片：傣族服饰、藏族服饰（藏袍）、蒙古服饰、苗族服饰：
教师以典型服饰为例，引导学生探究地理环境对服饰的影响：
1、学生欣赏服饰文化差异
2、了解服饰图片是那个民族的，这些民族的分布地区，各地区的气候特点
3、分别比较民族服饰特点与他们所分布的地理环境的关系：
3.学生说出自己知道的我国还有那些民族服饰。
学生结合图片观察讨论交流：
学生在小组讨论的基础上展示自己对服饰差异的原因这一问题的认识。
傣族：南方
丝绸
短袖
藏袍：高原
毛织
肥大
-----
总结：服饰与当地的地理环境密切相关，是长期适应当地的环境的结果。
通过图片展示增强学生的感观性，调动学生学习的积极性，让学生知道服饰既是人类文化的积淀，又是人类适应环境的标志。
二、地理环境对饮食文化的影响
教师展示图片：
教师以典型食品为例，引导学生探究地理环境对饮食的影响：
探讨：1、引导学生分析图片反映的是哪些地区的饮食文化？
2、为什么北方地区以面食为主，南方地区以米饭为主，牧区居民以肉奶为主？
3、我们枣庄主食以什么为主。
学生结合图片观察讨论交流：
学生在小组讨论的基础上展示自己对饮食差异的原因这一问题的认识。
北方地区:
种植小麦为主，多吃面食，如水饺、饼、馒头、面条。
南方地区：种植水稻为主，以米饭为主。
西北牧区：肉奶等畜牧品占饮食很大比重。
枣庄：北方
面食
总结：饮食与当地的地理环境、物产密切相关，是长期适应当地的环境的结果。
通过图片形象直观的让学生知道我国饮食文化的差异，让学生结合学习过的农业知识分析我国饮食文化的地区差异。
三、地理环境对传统民居的影响
展示图片：
教师引导学生探究下列问题：
2．北方民居为什么墙体厚，窗户小？
3．南方民居墙体薄，窗户大，屋顶坡度大的原因？
4．竹楼为什么上层住人，下层放杂物？
4、窑洞这一特色民居形成的原因与黄土有什么关系？
学生结合图片观察讨论交流：
学生在小组讨论的基础上展示自己对民居差异的原因这一问题的认识：
北方民居：院落开阔，坐北朝南，墙体厚，窗户小。
南方民居：院落较小，墙体薄，窗户大，屋顶坡度大。
蒙古包：易于拆装，适应经常搬迁的游牧生活。
窑洞：建于黄土层，冬暖夏凉
学生结合自己学习的民居特点，从气候、地形等地理方面进行分析，锻炼学生运用地理知识解决问题的能力。
活动探究：比较自然环境对民居建筑影响的地区差异:
展示图片：贵州的苗族山寨与山西平遥古城：
引导学生观察：
二、分析它们的位置与当地的地形区、气候
三、两地建筑的材料，结构
3、建筑特点与自然环境的关系
拓展：
谈谈你对南船北马这一传统运输方式的理解。
学生结合图片观察讨论交流：
学生在小组讨论的基础上进一步展示自己对民居差异的原因这一问题的认识：
贵州苗寨：云贵高原，南方
夏季炎热多雨
地形崎岖
盛产竹木
吊脚楼
山西平遥古城：黄土高原
北方
冬冷夏热
院落开阔，坐北朝南，墙体厚，砖瓦结构
总结：民居与当地的地理环境、气候、地形密切相关，是长期适应当地的环境的结果。
学生说出我国传统运输方式的缘由。
锻炼学生运用地理知识解决问题的能力。
进一步了解地理环境对文化的影响。
衔过渡
丰富多彩的民俗文化构成了地方特色文化，是旅游资源的特殊魅力所在，为当地旅游业的发展注入了活力。
自学探究
合●
地方文化对旅游业的影响
展示图片：
引导学生结合课文内容：
1、读图查找我国主要的世界自然、文化遗产。
2、结合生活体验，谈谈旅游业在丰富人们生活、陶冶情操方面的作用。
3、说出地方特色文化文化的多样性对旅游业发展的影响。
4、分析图中旅游收入结构变化的特点与原因。
5、结合枣庄当地实际，就如何发展地方旅游业各抒己见。
学生结合图片观察讨论交流：
学生在小组讨论的基础上展示自己的认识：
找出我国的主要世界自然、文化遗产
旅游业的收入结构中，景区演艺联票占比逐步增加，门票收入占比下降。
总结：
特色文化促进了旅游的发展，旅游的发展传播了特色文化。
旅游开发必须与环境、旅游资源的保护结合起来。
结合生活实际谈感受，调动学生的积极性。就当地如何发展旅游业让学生做到学以致用。
系小结
对服饰文化的影响
地方特色文化
地理环境对
对饮食文化的影响
丰富多彩
文化的影响
对民居文化的影响的文化
旅游业的发展
【当堂达标】
一、选择题
.面不能反
映区域自然地理环境影响人们的生活方式、生活习惯、文化传统等方面的一句话是（）
A
.靠山吃山，靠水吃水
B.一方水土养一方人
C.早穿皮袄晚穿纱，围着火炉吃西瓜
D.要想富先修路
2、被列为“世界文化和自然遗产”的有（）
A.万里长城和北京故宫
B.西双版纳和昆明滇池
C.秦陵兵马俑和山东黄山
D.南京明孝陵和从化温泉
3、青藏高原上的藏族同胞穿的“不对称”的藏袍，是为了适应（）
A.青藏高原上稀薄的空气，防止缺氧
B.青藏高原气温日较差大
C.藏族人民宗教信仰的D.青藏高原饮食习惯
4、将下列各种民居形式与分布地区和特点连线。
分布地区
民居形式
特点
内蒙古牧区
窑洞
四面有房屋，中间是院子，墙体厚重，多青砖灰瓦
华北地区
四合院
易于拆装，适应经常搬迁的游牧生活
黄土高原
竹楼
利用黄土的直立性，在坚实的崖面上挖掘而成云南西双版纳
蒙古包
楼上住人，楼下放杂物，饲养牲畜
【教学反思】
9.交通运输地理读后感 篇九
一、教学目标
1、了解交通运输业在生产生活中的作用。
2、记住我国主要的铁路干线和交通枢纽。
3、会运用地图说出我国交通运输网络的大致分布格局。
4、能够根据实际情况合理选择不同的交通运输方式。
二、教学重难点
1、我国主要铁路干线的分布。
2、我国铁路“五纵三横”的分布格局及铁路交通枢纽的名称与位置。
三、课时安排 3课时
四、教学过程 新课导入
（创设情境，激发兴趣）
同学们，常言道：“要致富，先修路。”这里的路指的是什么？（交通）我国的交通情况如何呢？今天，我们就来学习中国的交通运输业。
（铁路运输）（公路运输）讲授新课
1、交通运输业的概念：
交通运输业是指利用各种运输工具，促使客、货沿特定路线实现空间位移的物质生产部门。
2、交通运输业的作用
起着联结工业与农业、生产与消费、城市与乡村的纽带作用，被称为经济发展的“先行官”。
3、交通运输业的方式
公路、铁路、水运、航空、管道运输等。（1）铁路运输
铁路运输：铁路运输是使用铁路列车运送物资的一种方式，主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件的地区，几乎所有大批量物资都依靠铁路来进行运送，铁路运输是在干线运输中起主力运输的运输方式。
铁路运输的优点：很少受天气影响；安全；中长距离运货运费低廉；运输批量大；可以高速运输；节能。
虽然铁路运输具有这些优点，但也有不足之处，主要表现为：短距离货运，运费昂贵；货车途中作业需要一定的时间；运费没有伸缩性；不能实现“门到门”运输；车站固定，不能随时停车；物资滞留时间长；不适宜紧急运输。
（2）公路运输
公路运输：公路运输的运输工具主要是汽车。近年来，我国公路运输业快速发展，运量和周转量也有很大增长。
公路运输方式的灵活性，决定了其运输生产点多、面广的特点，此外，公路运输在零担运输方面具备强大优势。公路运输按照技术配置的不同，可以分为一般运输和快速运输．在一般公路上的运输活动称为一般运输，而在高速公路或等级高的汽车专用路上开展的运输活动称为快速运输。
公路运输也存在着一些缺点，如运输费用较水路运输和铁路运输高；运量受运输工具的限制较大等。
（3）水路运输
水路运输：水路运输既是一种古老的运输方式，又是一种现代化的运输方式，在出现铁路以前，水路运输同以人力、畜力为动力的陆上运输工具相比，无论运输能力、运输成本等方面，都处于优越的地位。从水路运输方式看，水路运输可分为内河运输和海洋运输两大类。海洋运输又可分为沿海运输和远洋运输两类。
水路运输的优点是：运量大、占地少、节省资源、运费低。
但是，水路运输也有一些缺点，表现为速度慢，受自然条件，如航道、气候、潮汐等条件的影响和限制比较大。
（4）航空运输 航空运输：航空运输是用飞机或其他航空器进行运输的运输方式。航空运输的单位成本很高，因此，主要适合运载两类物资，一类是价值高、运费承担能力强的物资，如贵重设备、高档产品等；另一类是紧急需要的物资，如救灾抢险物资等。
与其他运输方式相比，航空运输具有以下几个优点：
速度快。这是航空运输的最大特点和优势，距离越长，航空运输所能节省的时间越多，速度快的特点也越显著。机动性大。飞机可以将地面上任何距离的两个地方连结起来，可以定期或不定期飞行。舒适、安全。主要体现在客运方面，喷气式客机的巡航高度一般在10000m左右，飞行不受低空气流的影响，平稳舒适。基本建设周期短、投资少。要发展航空运输，只要添置飞机和修建机场。这与修建铁路和公路相比，建设周期短、占地少、投资省、收效快。
航空运输的主要缺点是飞机机舱容积和载重量都比较小，运载成本和运价比地面运输高。气象条件对飞行的限制影响了飞行的正常核准性。此外，航空运输速度快的优点在短途运输中难以充分发挥。因此，航空运输比较适宜于时间性强的鲜活易腐和高价值物资的中长途运输。
（5）管道运输
管道运输：管道运输是物资在管道内借助高压气泵的压力往目的地输送物资的运输方式，其原理相当于自来水管道将水输送到各家各户。管道运输的工具本身就是管道，是固定不动的，只是物资本身在管道内移动，它是运输通道和运输工具合而为一的一种专门运输方式。
管道运输作为一种独立的重要的运输方式，其特点主要有：运输管道于运输工作合一；高度专业化，适于运输气体和液体物资；永远是单方向运输。
管道运输的优点有：不受地面气候影响并可连续作业；运输的物资不须包装，节省包装费用；物资在管道内移动，货损货差率低，如管道运输石油时，可大大减少石油在装卸车过程中的挥发损耗和环境污染；费用省，成本低，运量大；单项运输方式，无回空运输问题；经营管理比较简单；建设速度快。
当然管道运输存在着一些缺点，主要有：运输物资过于专门，仅限于液体和气体物资；永远是单向运输，机动灵活性小；一次性固定投资大。
4、海洋运输的概念 海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。海运业是资金密集型行业，发展中国家因缺少资金，大多数进出口货物运输都不得不受控于发达国家的船队，中国也未能免遭这一厄运。伴随着中国工业化进程的发展和加快，这一问题会越来越突出。如果解决不好，会形成不良循环。
5、内河运输的概念
内河运输是使用船舶通过国际内江湖河川等天然或人工水道，运送货物和旅客的一种运输方式。它是内陆腹地和沿海地区的纽带，也是边疆地区与邻国边境河流的连接线，在现代化的运输中起着重要的辅助作用。
早期在我国南方就存在，主要用于“盐”“茶叶”“丝绸”的货物运输。
6、我国铁路干线纵横交错、四通八达。
①主要的南北干线有：京沪线、京九线、京广线、焦柳线、宝成线、成昆线、京哈线；
②东西干线是：京包线、包兰线、兰新线、陇海线、浙赣线、湘黔线、贵昆线。
7、中国营运高速铁路里程世界第一，已1．3万公里。
主要高铁线路：秦沈客运专线、京津城铁、武广客运专线、泸杭高速铁路、京泸高铁等。
一般把国道和省道称为干线，主要公路干线：G101线国道、G102线国道、G103线国道、G104线国道、G105线国道、G106线国道、G107线国道、G108线国道等。
高速公路：高速公路属于高等级公路。指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路。
一般来讲高速公路应符合下列4个条件：（1）只供汽车高速行驶；
（2）设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；（3）设有立体交叉口；（4）全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。主要高速公路：G1，京哈高速、G2，京沪高速、G4，京港澳高速、G15，沈海高速等等。
8、中国航运路线主要有：长江航线（上海到南京、武汉），上海至秦皇岛，上海至广州，环渤海航线等等。
中国主要海港：上海港，宁波港，天津港，广州港，秦皇岛港，青岛港，大连港等。
世界主要航海路线图
太平洋航线，大西洋航线，印度洋航线，世界集装箱海运干线。主要海港：鹿特丹港，纽约港，神户港，新加坡港，伦敦港等。
9、航空运输（airtransportation），使用飞机、直升机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。具有快速、机动的特点，是现代旅客运输，尤其是远程旅客运输的重要方式；为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。
中国航空运输始于1929年，专业航空始于1930年，通航百余城市，形成以北京为中心辐射至全国各省、自治区、直辖市的国内航空干线网。
中华人民共和国成立后，特别是1978年以来中国航空运输在改革中迅速发展，现已拥有300多条航线，航线总长达50多万公里（不包括台湾省，下同）。其中，国内航线260多条，通航百余城市，形成以北京为中心辐射至全国各省、自治区、直辖市的国内航空干线网。在国际航线方面，中国已与40多个国家签订了通航协定，同许多国家和地区的航空公司建立了业务联系。北京、上海、广州、昆明、大连、厦门等国际机场已架起了通往30多个国家的“空中桥梁”。
五、板书设计
1．我国主要运输方式：铁路运输、公路运输、水上运输、航空运输和管道运输等。
2．交通运输起着联结工业与农业、生产与消费、城市与乡村的纽带作用。是发展经济的“先行官”。
3．我国铁路干线纵横交错、四通八达。
①主要的南北干线有：京沪线、京九线、京广线、焦柳线、宝成线、成昆线、京哈线；
②东西干线是：京包线、包兰线、兰新线、陇海线、浙赣线、湘黔线、贵昆线。
4．中国航运路线主要有：长江航线（上海到南京、武汉），上海至秦皇岛，上海至广州，环渤海航线等等。
中国主要海港：上海港，宁波港，天津港，广州港，秦皇岛港，青岛港，大连港等。
六、作业布置
1．完成本节课的《同步练习》。2．预习下节课的名师学案中的探究案。
七、教学反思
10.交通运输地理读后感 篇十
在20世纪的后半叶, 印度人口激增。这导致了印度人口超过100万的城市从1951年的5个变成2001年的35个。这种水平的城市化进程暴露了许多缺点, 尤其是对基础设施影响重大。在高压下运行的城市交通系统已经严重影响了城市居民的生活质量。公共交通设施的匮乏导致大量乘客将交通方式转变到私家车和其他中间交通方式 (致使运输方式划分的不平衡) , 长此以往, 将导致交通量的增长和私家轿车拥有量的飞增。鼓励优化利用现有的和拟建的公共交通运输将是一个在不同交通模式间平衡的有效方法。为实现此目标, 一种整合式的方案势在必行。只有在此条件下城市交通才可以变得高效、便捷、舒适。在此条件下各种交通方式间不再相互竞争而是彼此补充, 这将使整个城市交通系统更加高效。
本文提出的模型旨在确定一条最适宜于使用者和运营商的铁路线路。该模型旨在整体框架内利用GIS系统针对需求为导向的城市交通系统中轨道交通线路进行优化与调整。该模型是发展以需求为导向的高效的城市综合公共交通系统理论的一部分。在规划年度内使用需求模式, 该方法倾向于将公共交通运输系统朝着一个理想的状态发展。基于此, 现有的公交线路网络因不适宜于规划年度的发展或对理想状态发展可能导致偏差而被忽略。在集成化的交通系统完成后, 现有的公交系统可以被重新规划 (不承受其他任何损失) 作为高级轨道系统的馈线系统。乘客可以使用集成的交通系统优化他们每日的出行线路。
在建设集成化的城市轨道交通系统过程中的第一步就是新铁路系统的选线问题。按照惯例, 新铁路系统的选线决定于土地的实用性、规划师的判断和依据各种技术 (比如SP技术) 所估计的交通量。然而在许多工程中, 依此所估计的交通量大大高于实际并造成巨大的收入损失。预测和实测的交通量之间的差异归结于多种原因, 如缺乏公共交通服务的集成化模式和站点等等。因此, 以更合理的方法确定一个以需求为导向的轨道交通线路是必要的。
1 轨道交通选线研究背景
过去许多研究者提出了各种方法来去确定轨道交通线路。在由Clark和Oxley (1991) 的理论中, 将起讫点矩阵分配给一个假设的像蛛网般的网络。此网络的不足就是它只给出了在不同区域间行进的意愿, 但并没有给出实际的线路。Liu等 (1996) 提出了一个以交通耗费最低为导向的城际轨道交通线路最优理论。这是一种相对简单的轨道交通选线, 但当铁路线路成为包含为铁路站点接线的公交接线系统的城市综合公共交通的一部分时, 难度便大大增加。此外站台间的合理间距和环境影响等因素都没有在模型中考虑到。Moorthy (1997) 采用了一种与Clark和Oxley (1991) 相似的方法, Moorthy额外的将相互交叉的高速公路与铁路引导的系统分配给蛛网式网络。Gipps等 (2001) 提出了根据地理空间图像、摄影软拷贝、地区分析和线路优化为依据的公路及铁路选线, 他们提出基于土地实用性和费用的选线方法适用于公路选线, 然而在实际情况下城市交通形式必然包括轨道交通。除上述局限因素外, 以上提及的所有方法都没有考虑综合交通运输的需要, 即具有实际的可操作性和制度上的可行性的物理意义上的联合, 以满足未来对城市轨道交通的需求。一旦其提供的服务使使用者满足就会导致使用者对新型公共交通运输的青睐, 这对于城市交通尤其重要。尽管这一观点已被Chien和Schonfeld (1998) 在论著中阐述, 但他们仍采用了一种与实际不符的单线铁路与接线线路正交的等距的交通网络。
考虑到以往研究的局限性, 本文提出的铁路选线模型是基于用户平衡法的公共交通需求模式。铁路选线不仅基于实际需求, 更要考虑经济与政治因素, 但其都不在本文的考虑范围之列。GIS (地理信息系统) 是处理包含空间的和非空间的大量和复杂数据的有效工具, 它还有潜在应用于处理城市综合交通系统和铁路选线等问题 (Verma和Dhingra 2002) 。在本文中, GIS软件TRANSCAD和GIS DE-VELOPER KIT (DISDK) 被应用于处理此类问题。在后续部分将会讨论此模型和其在实际过程中的应用。
2 土地的典型使用和城市交通的典型形式
为理解拟建模型背后的逻辑性, 首先需要理解城市土地的典型使用模式和它如何限制该城市的交通形式。总体上说, 城市的主要商业、贸易和行政活动集中在被称为中心商业区 (CBD) 的单一区域。所有住宅及其他区域均在CBD区域的外围并逐步向市郊发展。这种发展在形状上可能为圆形、半圆形或者线形/网格形 (如图1所示) 。在圆形与半圆形城市中, CBD在中央环圈, 住宅区在外侧环圈。当城市发展后, 若干商业中心 (DBCs) 将会出现在CBD区域和住宅区之家的环状区域中。与此类似, 在线形和网格形的城市将会以CBD为中心, 住宅区等在其四周的形式发展 (假如CBD朝城市的一侧发展, 住宅区也会集中到城市的一边) 。这种自然的城市发展形态适用于绝大多数城市, 因此可视其为一种趋势。在此城市发展模式下, 城市交通将集中在城市住宅区和CBD之间。这种交通形式导致在早晨和晚上的高峰时段或者在与CBD工作场所的往来之中异常拥挤。在圆形/半圆形的城市中, 此交通流量将呈放射状或环状并将集中于放射状或环状的主干道上。对于线形/网格形的城市交通量将会集中于线形的主干道上。在城市发展的早期阶段, 公交系统可以满足此类需求。随着城市规模和人口的增长, 对主干道交通量需求也必将激增, 在某一时刻其交通量将超过公交系统的承受力, 为轨道交通提供了潜在发展的动力。而拟建模型中提出的方法将沿城市主干道调整新的城市轨道交通系统。基于以上原因, 在拟建模型中提出如下假设:
1) 就CBD和住宅区而言, 在土地使用方面, 任一城市都可以归为圆形、半圆形和线形/网格形城市。
2) 高峰时段的城市交通量在很大程度上具有确定性。它将主要集中在住宅区和CBD之间。依据城市形状的不同, 交通量还将集中在环形或者线形的主干道上。
3) 在以上假设的基础上, 城市交通网路自住宅区至CBD间沿城市主干道的高峰时段交通需求将呈现独特、明显和连续的模式。在城市综合公共交通系统中, 此模式将被纳入基于固定策略的城市轨道交通系统中, 并将成为该城市的优化线路。
3 模型建立
在前一部分假设的基础上, 本文将提出一个新的模型。此模型旨在识别一条最适宜于乘客和运营商的铁路线路。在某种程度上, 该线路允许乘客通过城市综合交通系统 (轨道和公交系统) 在起点和终点间以最近的路线行进。对运营商, 它同时满足沿城市主干道的最大允许载客量。目标函数可以用如下数学形式表述:
目标:
限制条件:
其中:
Z=用户成本 (φ) 和运营费用 (γ) 的最优复合目标函数;1, 2用户成本组成;Rdpltk=单位时间沿列车路线k, 线路l上某方向上实际乘客量 (pphpd) ;xt=列车最小客流量值, 由既有线路得到;Lkt=沿线k上的列车荷载系数;qkmax=沿线k上最尖峰小时流量;CAPt=最大列车运载能力 (由高峰时路段取得) ;Ltmin=最小列车许用载荷因子;Ltmax=最大列车许用载荷因子;tktr, ij=列车完整行驶路线k时走行时间;Cm=舒适度角度上许用载荷系数取值;TR=全部行车路线;IRT=集成线路网。
4 目标函数
在方程 (1) 中的函数Z是一个复杂的非线性复合函数。它包含用户成本与运营成本γ。用户成本包括最短的旅行时间及最大程度的舒适度。运营成本包括最大承载力。在目标函数中的旅行时间是非线性的, 在现有的研究中它是由基于线路选线的BRP模式决定的。此外, 模型中还包含由最大承载量和舒适度这种不可能同是满足的变量。
5 约束条件
各约束条件简要叙述如下:
1) 约束g1表示在综合系统中的任一线路上的荷载因数都不应小于整个模式下允许的最大荷载因数。
2) 约束g2表示在综合系统中的任一线路上的荷载因数都不应大于整个模式下允许的最小荷载因数。
3) 约束g3表示承载力应不小于拟建铁路线所期望的某一确定性的最小值。
6 解决方法
上述方程使函数Z变成一个复杂的复合NPL问题。在一些变量未被最大或者最小化处理的条件下, 该方程无法进行最优化求解。为优化这一目标函数, 模型中使用了一种探试式求解法。
该模型包含两个阶段:公共交通量预测和基于GIS的轨道交通选线探试算法。首先, 公共交通量预测是为了得到基础数据 (即规划年限内的基于GIS的轨道交通选线) 探试算法提供高峰时段的O-D矩阵。由于公共交通量预测基于标准程序, 因此到现在为止, 此方面的研究还是一片空白。它包含四个子阶段:基准年内个人行程O-D矩阵计算、基准年交通需求建模、拟建轨道线路模式份额评估和个人行程O-D矩阵预测。
7 公共交通需求预测
基准年内的个人行程O-D矩阵由家庭调查数据统计得到。此阶段建模模需要家庭访问调查、分割查核线、警戒线和网络数据。基准年交通需求建模涉及行程终点的改变和行程分布模型。基于阶梯式的多元线性回归法, 行程终点模型只有在研究区域内的用户进行市内出行时才会改变。所有的外部旅行都被增长因子法所模拟。在研究区域内, 一个双重约束的出行分布模型被校准, 以模拟基准年内的市内出行模式。
对于从用户和运营商的角度最优化的高效的城市轨道交通将存在一个从乘客模式 (op模式) 到铁路模式间的转换。这将保证维持公共交通和其他形式交通间的平衡。这也是城市综合交通系统的终极目标。为获得轨道交通模式的分流, 从乘客模式 (op模式) 到铁路模式间的转换需要慎重决定。通过进行详细的调查和计算机模拟可以对这种转换进行评估。假设乘坐公交系统的所有用户也是综合交通系统的一部分。这种假设与实际情况吻合, 因为绝大多数用户在使用公交交通系统后会选择轨道交通系统或者在选用轨道交通系统后使用公交交通系统。
最终, 根据基准年的出行终点和出行分配模型得到的规划年的日个人出行O-D矩阵。同时也得到了基于SP调查数据的分配模式。当根据出行终点模型预测变量时, 预期的土地使用形式的改变也将考虑在内。为获得日高峰时段个人出行O-D矩阵, 该矩阵将会根据日平均高峰时刻按比率分解。这个高峰时段矩阵又被公共交通分配模式所分解以获得规划水平年内的高峰时段公共交通量矩阵。最终得到的矩阵将在随后进行的基于GIS探试算法确定轨道交通选线阶段采用。
8 基于GIS探试算法的铁路系统选线
假如城市结构与图1所示结构完全吻合, 铁路选线可简单的确定为沿介于住宅区与CBD间的城市主干道。但事实上没有任何城市的结构形状与图1吻合, 也就是说在城市发展中总存在偶然事件使其结构畸变。这种畸变常常导致在主干道上交通量的不连续并将导致交通量在分配上的中断与不可测。在此情况下, 急需一种明确地将城市轨道交通线路从间断、随机的模式转变为连续的铁路线路的策略。在本文中, 此策略发展为基于GIS的探试算法。在前文中提出的假设适用于探试算法。它仍假设在城市轨道交通及其他交通系统建成后用户出行的起讫点仍不变。考虑到在轨道线路选线时已将在规划水平年内城市土地使用变化和轨道线路建成后对O-D模式并无显著影响, 该假设成立。该算法包含以下两大步:公共交通 (PT) 高峰时段交通量预测和线路选线、系统推荐 (如图2~3) 。
9 公共交通出行模式
这取决于在城市交通网络中采用用户均衡法得到的基于GIS的预测高峰时段公共交通量矩阵 (已在前部分得到) 。假如不同城市的交通网络方案可行, 那么HRTCIA可适用于每个方案, 最终可将各方案比选从而得到最佳。用户均衡法致力于在综合交通系统中通过最短路线到达目的地。这将在网路系统节点上取代PPHPD提供一个更有前途的交通量模型。需要注意的是对于PT模式矩阵, 尽管考虑了全部的PT需求, 但是并没有考虑基年公交交通运输网, 使得最终计划年流动不一定最优, 还可能会导致一些寻求最佳方案的倾向。同时公交车交通路线改变也可以不产生额外费用。然而任何现有铁路网络的改变都需要大量支出。因此, 完整的基年运输网在GIS中被用做分配预测公共交通高峰时间矩阵和计划年中识别新的铁路路线的参考网络。
1 0 最优定位选择和系统推荐
第二步是获得新的轨道交通系统的最优定位。因此, 需要确定超过最低建议轨道交通系统能力的所有需要加强的路线。
为了得到轨道交通需求模式, 每条线路 (对于双向线路, 选择最高流量的线路, 即选择起关键作用的线路和方向) 的最高小时客流量都需和最低建议值进行比较。在城市交通网络中, 所有这类最高小时客流量超过最低建议轨道交通运输能力的线路都要在GIS中分类分组, 组成一个路线组。根据之前的假定, 在城市交通网络中, 这个路线组中的所有线路从需要增加上座率的居民区到中心商业区将会产生一个在GIS中不同的、可见的、近似连续的模式, 而且将超越公交系统的处理运输能力。然而, 由于实际城市发展的偶然性, 在分配需增加上座率时会有不连续性和不可测性。这可由在图4所示的一个城市网络的例子的帮助下解释。
图4显示了部分城市交通网络将中心商业区和住宅区联系在一起。在高峰时段, 在沿主线方向的中心商业区和节点7之间有高密度的客流融入, 如图4中粗线所示。然而, 也可能有一个情况, 是在主干道上这两者之间有某种延伸使客流有相当大的减少。这可能由两个原因导致:其中一个原因可能是一个较小规模 (办公室、商业或工业园区) 的就业区 (E1, E2) 和居民带位于这条线路上, 这样由于很多乘客朝向E1, E2的流动就会产生主线路上客流较大的减少。在这条线路的末尾部分, 由于更多的乘客通过这个线路从住宅区到达中心商业区, 通勤水平再次增加。这就有一个线路客流量水平适合于建议轨道交通系统。另一个原因可能是十字路口处也就是最低客流量延伸开始处客流量的积累/分散影响。这将导致部分 (3-4-5) 主线上客流量低于建议轨道交通流量最低标准。为了将中心商业区和节点7之间的主线转换为一个连续的铁路线路, 在不连续线路两端点间的最短路线即节点3和节点5可以包含在一组运输通道中 (通道线路组) , 并已含有超过规定最低客流标准的客流量值。
再次, 还可能有一种情况, 一些独立的线路并不在连续轨道主线上, 但可能有高于最低建议铁路客流标准的客流值。这可能由于各种原因, 其中一个原因可能是有大量的乘客由节点5转入主线, 然后去往较小就业区, 线路上连接节点5去往E1和E2的客流量将略微高于最低建议铁路客流标准。如果部分线路长度超过一定限度, 线路 (如图4中5-8-9-10和5-21-22) 也可包括在铁路路线组里, 否则它们将被忽略, 同时假定其服务于高运营能力或繁忙支线公交。第二个原因可能是因为十字路口处 (图4中18, 20) 线路数量引起的客流量的积累/分散的影响, 在交通网络某些地方上几个独立线路 (如图4中18-19-20) 上的客流量高于最低要求标准。另一个原因是这些独立线路可能是组成圆环 (对于圆形或半圆形城市) 或者横向线路 (对于线形城市) 的一部分, 这使它们在未来几年或许会有资格成为轨道交通运营中一部分。过去, 许多研究人员 (GOI1987;Satsangi and Chelpa 1993;Verma and Dhingra 2001等) 都指出随着城市人口的增长, 放射状线路 (对于圆形或半圆形城市) 或纵向路线 (对于线形城市) 是初始形成轨道交通运营体系的的关键。随后随着人口的增长, 圆环形或纵横向的交通路线也慢慢具有成为轨道交通运营系统的资格。因此, 目前在环线/横向线路上仅有一些独立连接线上的客流量可能达到了轨道交通运营的临界水平, 其余连接线上的客流量均小于临界标准。在这种情况下, 延长铁路线路以包括这些独立连线是不一定可行的。因此这些连接可忽略不计, 并假定由高运营能力或繁忙支线公交管理。随后随着这些连线在轨道交通运营中的重要作用逐渐加强, 这些线路也会并入铁路线路中。
最后, 包括修改后的通道线路组在内的所有线路都被组合成GIS中的一个连续的通道 (如图4中C-1-2-3-4-5-6-7) 。这个连续的通道将成为综合交通规划框架内新的轨道交通系统中的一个最优运营标准。为了找出这个轨道运营标准下最优轨道交通运营系统, 所有线路上峰值小时最大客流量需要同各类轨道交通系统相配的通过能力相比较。其中在其通过能力内最大客流量值降低的系统就是该标准下最优轨道交通运营系统。
因此, 在综合交通规划框架中, 这个新的已被认可的且在应用到模型中后得到的轨道校准标准满足公式 (1) 中的目标函数。它能部分涵盖最大O-D矩阵上的最短可能路线, 也能达到最大可能运营客流量 (需求加强) 。基于HRT-CIA提出的关于GIS的全部步骤概括如下。
1) 根据GIS基年交通网络分配初始年的预测峰值小时公共交通O-D矩阵。这将提供交通网络中每条线路的累积高峰小时预测客流量值。
2) 对于每一条线路, 检查线路是否为单线。若是, 则将流量值作为该线路的客流量值, 反之, 比较两个方向上线路的流量值, 选择较高的作为该线路的客流量值。 (这样做是考虑临界流的两个方向) 。
3) 将每条线路的客流量估计值同轨道交通最低推荐值进行比较。若客流量大于推荐值, 则将该线归于一个“通道线路组”, 否则忽略该线并进行下一线的比较。重复此项工作, 直到所有线路比较完毕。
4) 将通道线路组中所有线路集合起来得到一个沿GIS中主干道上独特的、可见的、基本连续的需加强客流模式。
5) 检查GIS中这条需加强通道是否有不连续线路的存在 (由于前面所述原因) 。若有, 包括通道线路组在内的所有线路都沿着中间不连续通道两端的最短路径。
6) 对于通道线路组中的每一条线路, 检查是否有线路并不沿着GIS中的连续通道, 但是从通道延伸到一个特定的方向。如果这部分长度大于某个指定长度, 则将这部分线路编入通道线路组中, 否则忽略这部分, 将它们从通道线路组中移除。还需检查在通道线路组中是否有独立的线路并没有连接到连续主干道上。如果有, 将这部分线路移除通道线路组, 其余的继续留在组中。
7) 最后, 集合所有修改后通道线路组中的线路, 组成一个GIS中需加强客流量的连续通道。这个连续通道就是综合交通规划框架内新的轨道交通系统中的一个最优运营校准标准。
这种探试算法已经通过运用GISDK在GIS软件Trans CAD中实现。是一种运用应用程序的自由宏程序语言, 可在Trans CAD继续研发。一个插件是通过GISDK编写, 由HRTCIA运行。在GISDK中有一系列丰富的资源来编写插件, 如宏、对话框、工具箱和菜单。对于拟建模型, 在GISDK中开发工具箱以实现探试算法。工具箱中包含的控件可以进行用户互动, 宏命令可以表明需要执行的程序逻辑。当使用Run Dbox函数时, 可调用工具箱。对于HRT-CIA, 工具箱由按钮组成。每个按钮都对应一步或多步算法。通过按照步骤号码顺序点击按钮, 计算在Trans CAD中自动运行 (用户交互方式) 。最终结果即为最优轨道交通通道的得出。工具箱的一般结构如图5所示。
实现探试算法的工具箱结构如图5所示。首先, 运行插件, 打开工具箱。点击工具箱中的任何按钮, 都会有个消息框最先出现, 详细解释被点击按钮在HRCIA中的特殊处。这有助于用户对每一步算法的理解。在关闭消息框后会弹出一个对话框, 询问用户是否要运行该步骤。这样做是考虑到用户可能只是想阅读该步骤的描述但并不想运行它。用户点击“是”, 则相应步骤运行, 进而用户可以继续点击按钮进行后续步骤。针对运行该算法的第一步, 没有任何独立的宏可以像Trans CAD拥有一个标准的“交通量分配”对话框进行操作。同样在运行步骤2和步骤3时, 都会首先出现一个对话框, 要求客户输入对于实际客流量轨道交通最低推荐值。通过查询选择功能, 运用这个值运行一个宏进而形成通道线路组。在运行宏之后出现一个消息框, 显示通道线路组中的线路总数。第四步是运用某些功能如设置线的风格, 设置线宽等宏命令设置通道线路组的显示属性。运行步骤5, 显示一个对话框, 提供用户两个选择。一个选择是用户可以手动指定中间不连续通道两端节点, 并将它们加入到最短路径中, 另一个选择是用户点击“自动步骤按钮”使全部步骤自动运行, 启动相应的宏命令。此步骤之后又会出现一个消息框, 显示修改后的通道线路组中线路的数量。在运行算法的第六、七步的时候, 同样会出现对话框。同样也需要用户选择手动设置或自动运行相应宏命令。会有一个消息框显示最终修改后的通道线路组中线路的数量。通过运行以上所有步骤, 得到最优轨道交通通道, 用户即可退出工具箱。下一节中将有一个拟建模型的案例运用。
1 1 案例研究
1 1.1 研究地区细节
该例应用于印度孟买市中心处 (MMR) 之一的塔那市政公司 (TMC) 地区 (如图6所示) 。在过去, 各种工业园区的发展, 支持住宅区和服务业的发展, 都会使一个城市更加有活力。这个城市已经发展成为一个圆环形模式, 从最初靠近主火车站 (由中央铁路南北线提供通勤服务) 的中心商业区延伸到孟买市中心处甚至更远距离的地方。公共汽车由多家交通运输公司管理是当前塔那的主要公共交通模式。靠近印度商业中心孟买的该地区正面临着快速发展的人口和快速发展的就业形势问题。这就导致了城市交通需求呈级数增长, 超出了公共汽车交通系统的运营处理能力。因此, 该研究地区需要有一个城市内部的公共客运系统和街道交通系统很好的连接起来, 以期在未来规划时能很好的解决这一需求。该地区人口在2001年是126万, 预计到2031年会增长到304万。
该研究区域延伸超过128.23 km2, 分为11个分区和95个城市区划。目前可利用的规划数据精确到城市区划单位标准。然而, 在市政地区周边的一些城市区划地广人稀。未来30年里, 这些地区预计将满足市政区域内更多新的发展。为得到这些影响, 大的城市区划被分成两个或三个小的区域进行分析。因此, 该研究地区的交通需求是在TMC内115个交通流量分析区域的基础上分析得到的。目前, 研究区域以外的地区都被认为是外部区域。根据现有交通线路汇集情况和被研究区域相连接。外部区域选择30个地区为代表。但是, 它们集合成7个外部区域与被研究区域连接并进行分析。最终总的交通流量分析区域为122个。
1 1.2 数据采集
相关数据是在参考了2001年 (CES2001) 的主要来源和次要来源信息而收集得来的。主要来源信息分为容量和占有率调查, 起始点调查, 住户 (家访) 调查, 意向调查, 道路网管理调查, 速度和被延迟时间调查, 铁路和公交总站调查。次要来源信息包括人口统计信息, 就业信息, 车辆所有权资料, 城郊铁路客运资料, 环境和土地利用资料, 和其他一些资料信息, 如城市区划边界信息, 土地利用分配信息, 现有交通运输网信息, 倡议的土地使用信息和交通网络信息等。
从搜集到的信息中可以发现, TMC处的居民平均一个工作日内日在被研究地区内总共有1778178次走行。个人和每个家庭的出行率分别为1.44和5.2。根据得到的这些行程可发现, 23.66%的行程是在区域内部, 76.34%的行程是在区域间。根据目的分类这些出行, 工作出行占得比例最高 (46.04%) , 其次为教育出行 (38.06) 。目前公交交通所占交通份额比例为34%。高峰时期, 在塔那的某些主干道路上平均出行速度变化从最低的8.2 km/h到最高的45.3 km/h。同时, 在塔那市政公司地区, 平均家庭人数为3.81, 实际范围介于0~12人。所有这些数据都是形成拟建模型的重要输入信息, 随后确定新的铁路通道。 (CES2001) 。
1 1.3 研究地区预测公共交通旅游需求
基年O-D人口出行矩阵根据基年数据取得。同时, 出行目标和路线分布模型通过必需的基年数据由Trans CAD校准得到。各阶段的细节信息和结果信息可参考Verma和Dhingra (2003) 。运用罗吉特模型得到水平年铁路模式从既有模式向推荐模式转变的百分比。得到转变百分比之后, 水平年公共交通实际模型所占比例通过添加每一个现有模式向建议模式的实际转变来计算得出, 最终求得为65%。运用基年模型, 参考期望公共交通份额和日常高峰小时值的8%, 预测水平年高峰小时公共交通矩阵。得到的矩阵组成一个输入到HRTCIA的基本信息, 以进行分析识别铁路通道。
1 1.4 运用GIS的铁路通道识别———基于探试算法铁路交通通道的识别计算
为获得公共交通方式的出行需求模态, 被研究地区的现有郊区铁路线路被转化为同等水平的道路线路。为此, 郊区铁路线路在道路地理等级上被数字化等效为同等道路并相应分配合理的运输能力。
转换现有铁路线路为同等道路线路后, 将预测高峰小时公共交通O-D矩阵 (之前得到的) 作为基年交通网络的各用户平均路径, 以得到网络中各线路实际乘客量的客流量模态。图7显示了由Trans CAD生成的被研究地区的预测客流量模态。
为获得铁路交通需求模态, 每条线路的高峰小时的客流量 (双向线路的临界线路流量即是两个方向中客流量数值较大的那个) 都要同最低建议值即实际乘客量12000 (数值参考Verma和Dhingra 2001取得) 进行比较。城市交通网络中所有高峰小时客流量大于最低建议值的线路都被分类选出组成一个GIS中的通道线路组, 这个线路组中的线路数为37 (如图8所示) 。在客流量超过公交系统运营能力的城市交通网络中, 近似符合拟建模型假定, 通道线路组中的线路会在需要加强居民区到中心商业区客流量的GIS中产生一个独特的, 可见的, 近似连续的模态。如图8所示, 连续模态的一端为第85线, 其余端是西北方向的第9线和东南方向的第277线, 通道上两个方向的分叉点是节点143。
正如预期的一样, 这个近似连续客流量模态存在一个短的不连续, 这是由于此通道上某些节点客流量的高分流性。这些节点号为143, 153, 169和182。由于节点143上有较大的客流量分流, 将通道上的客流量分散到第277号线路上, 导致在节点143和节点153间产生了不连续通道。在节点153处还有一个不同线路客流量在节点处的累积/分散影响。另一个通道不连续处在节点169和节点182之间。在这些节点间产生不连续的原因是, 在它们附近存在具有高吸引力的地区、节点间客流交通繁忙和附近有连接城郊铁路的站点。为了消除这些不连续部分, 节点对143-153和169-182编入最短路径。在最短路径上的线路有225, 227, 234, 258, 262和273。通道上不连续端之间的线路几乎不在通道上, 即在通道线路组中移除不连续部分, 修改后的线路组现在有43条线路, 如图9所示。
同时, 如前面章节提到的, 或许会存在某些独立的线路 (在线路组以外的) , 它们对于轨道交通的客流量比最低建议值高些, 但是并不包含在这个通道线路组中。这些线路是线路66, 71, 76, 405, 309, 303, 239, 223和222。由客流量模态观察可知, 这些独立线路上圆环状通道的一部分, 在未来几年随着该研究区域人口的增长对于轨道交通运营会变得至关重要 (如图10所示) 。通道上的其他线路, 尽管客流量达不到最低轨道交通运营建议值, 但也大大超过运输网络中其他不重要线路的客流量。由于这些线路较短且是独立的, 当前年度规划中并没有把它们加入到圆环形通道中, 它们从通道线路组中移除并假定它们由高运量的公共汽车满足客运。最终, 修改后的通道线路组中所有被剔除的线路集合在一起得到一个GIS中需加强客流量的连续的通道。这个连续的通道就是综合交通规划框架中新的轨道交通系统的最佳运营线路。图11显示了GIS中新选出的最优轨道交通通道。由于第85号线路上最大高峰小时客流量为34 369, 且最大高峰小时客流量在其通过能力范围内是逐渐下降的, 则最适合这个新选出的通道的运营系统为轻型轨道交通系统 (LRTI) 。以下运量范围适于不同的大运量客运系统:
街道转换系统———实际客流量高于12 000
(迷你公交, 单层公交, 双层铰接公交)
LRT1 (R/w B或C类) ———实际客流量12 000~36 000
LRT2 (R/w A类) ———实际客流量36 000~50 000
RRT (地铁) ———实际客流量59 000~89 000
更多详细计算情况可参见Verma和Dhingra (2001)
1 2 结果和讨论
表1给出了新选出的铁路通道内线路的细节信息, 以公里为单位的长度和相应的客流量估计值。由对表1观察可知, 除了极少数为了让铁路通道具有连续性而计算在内的线路, 所有线路的客流量水平均在LRT1范围内。新的通道由两个路线组成, 第一条路线长度为9.79 km, 第二条路线长度为11.66 km。两条路线都是由线路85开始的, 交叉穿过塔那中心商业区, 两条线路是平行的, 直到第209线路两条线路改变方向。路线1沿着被研究区域的西北方向向第9线路驶进, 路线2沿着被研究区域的东南方向向第277线路驶进。结果显示除了要求在中心商业区内要有恰当的连通性外, 未来铁路大运量客运系统西北和东南区域的更好发展也需要恰当的连通性。这些路线是通过用户平衡途径获得, 因此, 在综合网络内, 这条铁路通道无论是从使用者角度还是运营商角度来看都是最优线路。它将能部分覆盖最大O-D矩阵上的最短可能路线, 也能达到最大可能运营客流量 (需求加强) 。
在实施这些路线的时候, 在中心商业区获得这些土地的机会非常小, 因此修建这些线路要么是在地下, 要么修建高架铁路。但是在中心商业区以外的地区, 需要的土地是可利用的, 因此就可修建在地表上。在拟建模型中, 通过用户均衡途径分配O-D流量可以确保仅从主干路 (多车道) 上获得更高的流量水平。这是因为流量是根据每条线路的通过测量得到的通过能力迭代分配的。这种方式可以确保铁路线路仅会穿过主干道路, 为在中心商业区内的中心或者路边建立高架铁路 (或者地表铁路) 提供足够的空间。这将是比地下运输系统更经济的系统模式。
利用拟建模型, 还可以准备铁路通道分阶段施工的时刻表。为此, 该模型被用于每个十年间隔的年计划中。作用包括预测该年计划高峰小时公共交通O-D矩阵, 还包括运用HRTCIA获得该计划年需进行施工的铁路通道。如此, 整条铁路通道的阶段性施工计划已准备完毕。只要所需的输入数据收集完整, 这个拟建模型可用于其他任意一个研究区域案例, 同时也可得到该研究区域各种公共交通模式 (基于特定的服务水平) 的详细性能评价。
1 3 结论
本文讨论了在综合框架系统中可求得城市轨道交通系统中最优线路的模型。该模型运用GIS工具, 从城市交通网络中需要进行导向的通道选取最优线路。本研究中主要结论如下所示:
1) 由于客流量估计值是由用户平衡途径获得的, 确定的线路将会部分覆盖最大O-D对子的最短可能路径。因此这些路径会满足用户在综合公共交通网络中通过最短路径到达目的地的需求。
2) 将客流量估计值和通过能力进行比较可知, 每个交通系统中实际客流量最适宜通过能力范围在正常负载量和极限负载量之间。这个最低界限可以保证确定线路上大多数线路的高峰小时客流量都大于轨道交通系统的正常负载流量值。采用这种方式, 稳定的客流量可确保线路的正常运营。另一方面, 最高界限可以确保达到乘客对运营服务的需求水平。
3) 运用拟建模型的到的确定路线有效地涵盖了被研究区域, 即包含中心商业区和外部区域。由于确定路线中的大部分线路的实际客流量都超过12 000, 这些路线就需要调整以达到运营的最大可能客流量。
4) 由于最大峰值小时实际客流量为34 369, LRT1中最大峰值小时负载量永远小于其极限负载量。
5) GIS证明是一个在处理交通相关应用问题时极好的工具。GIS的Trans CAD软件和GISDK宏命令语言在拟建模型应用时帮助很大。GIS也是以图片格式展示结果的一种优秀工具。
本研究中的模型中并没有考虑土地用途改变的影响和新的轨道交通通道对O-D模态的影响。同时, 模型中也没有考虑到乘客和运营商的目标, 如行走时间和施工成本。铁路通道建立需要的可利用的土地也没有直接计入。因此, 这些可以在后续工作中继续处理。
为了提供乘客从出发点到目的地合理的简短的路线通道, 也为了得到新确定的铁路通道的估计客流量, 本文发展了支线路线和集成调度模型, 这样这个铁路线路鉴定模型就可以满足建立综合城市轨道交通系统最优路线的目标。这些模型的细节信息将在后续文章中解释。
摘要：本文讨论了一种利用GIS系统应用于整体框架线路内的模型, 该模型旨在对以需求为导向的城市交通系统中轨道交通线路进行优化与调整。该模型是发展以需求为导向的高效城市综合公共交通系统理论的一部分。可用于针对需要建立一个新的除了街道交通系统和现有铁路基础系统 (如果有的话) 的铁路大综交通系统的城市, 建立一个以需求为导向的高效的综合城市轨道交通系统。除此之外, 该模型还涉及支线系统与综合时刻表的确定, 但这不在本文讨论范围之内。此模型旨在确定一条最适宜于使用者和运营商的铁路线路。它包括两个方面:公共交通量预测和基于GIS的铁路选线的探索性算法。塔纳城-孟买城市区的一部分, 是本文中介绍模型的实例。以运用使用者均衡理论得到的用户需求情况为基础得到两条铁路线路。根据确定的这两条线路上高峰小时客流量最大值可知, 最理想的适用于被确定线路上的交通系统类型为轻型轨道交通系统。本模型的成功应用揭示了其对于需要发展新城市轨道交通系统的典型印度城市的适用性。
关键词：铁路交通,公共交通,GIS,交通线路,交通规划,优化与集成系统
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