船舶与海洋工程口号

船舶与海洋工程口号（精选10篇）

1.船舶与海洋工程口号 篇一

基本介绍

随国际形式的复杂化、国际交往与运输的频繁以及国内陆路交通的形势严峻，船舶与海洋工程成为捍卫疆域完整以及扩大交往密度而亟待发展的学科。该专业运用物理、数学、力学、船舶与海洋工程原理的基本理论和基本知识，掌握船舶与海洋结构物的设计方法，研究船舶轮机的工作原理；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范，了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；船舶与海洋结构物设计制造学主要从事新型船舶与海洋工程结构物，水下深潜器的设计开发，主要研究领域有：船舶与海洋工程和其它各种结构的强度、刚度、疲劳断裂、振动及结构可靠性；海洋流体力学；船舶阻力、推进、操纵性和耐波性。中国部分研究成果已达到国际水平。轮机工程主要是研究船舶机械的原理以及应用，随信息技术的不断发展，雷达、遥感技术的应用，环境保护要求的提高以及对能源的更高效利用，船舶的动力装置、船舶电器设备、轮机自动化系统等都面临着新的技术要求与挑战。个别院校在轮机工程专业里还设置了分支学科——轮机管理专业，以培训能够从事海洋船舶轮机运行管理工作，具有船舶动力装置系统国

航、维修、保养及研究。水声工程主要研究潜艇等船舶处于水下的船舶在水中的探测、定位以及对水中兵器的引导和对抗。中国正积极进行声纳在水中传输特性的研究，并在该领域取得一定的成功。

学科优势

造船与海洋工程工业是一项周期长、资金密集、科技密集、劳动密集型传统产业，对中国的综合国力发展有至关重

要的影响。随着国际形势的复杂化、国际交往运输的频繁化，船舶与海洋工程成为了捍卫疆域完整以及扩大交往密度而亟待发展的学科，它是为水上交通运输、海洋资源开发和海军部队提供各类装备和进行海洋工程设计、建造的工程技术领域。虽然中国的船舶工业通过近几年的发展取得了较大的成绩，但与世界发达国家如日本、韩国等相比，仍然有很大的距离。为了缩短船舶工业发展的差距，中央主要领导吴邦国、温家宝等对大力发展中国船舶工业做出

了重要批示，确立了中国在2015年将努力建设成为世界第一造船大国的战略目标。根据此目标，到2015年，中国造船占到国际船舶的份额将达到35%。

在这种背景下，中国船舶工业面临着前所未有的发展契机，也使拥有船舶与海洋工程专业的高校面临着巨大的挑战和千载难逢的机遇。如何适应新的形势，培养出一批德、智、体、美全面发展的具备现代船舶与海洋工程设计、建造、研究的基本理论和基础知识，并且基础扎实、专业知识面广、动手能力强、具有创新精神和实践能力的应用型、复合型人才，这是船舶与海洋工程专业目前必须面对和要解决的重要问题。

学习形势

船舶与海洋工程专业是培养从事船舶、水下运载器及各类海洋结构设计、研究、生产制造、检验及海洋开发技术经济分析的高级工程技术人才的学科。这个专业的学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程

原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法。其基础课包括自然辨证法、科学社会主义理论、外语、高等工程数学、计算机图形处理及软件工程基础、企业管理等；技术基础课包括海洋结构物原理及设计、船舶原理与设计、船舶与海洋结构物强度、流体力学、海洋防腐技术、船舶与海洋结构物在波浪中的运动理论、决策理论与方法、结构可靠性原理；专业课包括工程技术经济论证方法、企业信息管理、船舶科学与工程进展、海洋系统工程、海洋工程水池试验技术、结构优化设计、船舶与海洋结构物现代建造方法、浮式系统等。

大学四年后学生须掌握船舶与海洋工程领域的坚实基础理论和宽广的专业知识，以及解决工程问题的现代化实验研究方法和技术手段，并且具有独立从事新产品开发设计能力、生产工艺设计及实施能力、工程管理的能力。

业务培养要求

本专业学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机 进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。

主干学科

数学、力学、船舶与海洋工程

主要课程

理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶原理（静力学、船舶阻力、船舶推进、船舶操纵等）、船体制图、船舶材料与焊接、船舶英语、船舶结构与强度、船体振动

等

主要实践性教学环节

包括金工实习(3周)、船厂实习(3周)、上舰实习(2 周)等，一般总共安排8周。

主要专业实验

船模阻力实验、螺旋桨试验、船模自航试验及结构实验应力分析等

修业年限

四年

授予学位

工学学士

相近专业

轮机工程

毕业生应获得以下几方面的知识和能力

1．掌握船舶动力装置、电器、液压、气动和机电一体化等方面的基础知识；

2．掌握轮机工况检测、轮机系统的保养和维修等基本技术；

3．具有操纵船舶动力装置，覆行船舶监修、监造职责的初步能力；

4．熟悉有关海船运输安全方面的公约和法律法规；

5．了解海洋运输船舶的发展动态；

6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能

力。

开设院校

大连海事大学 武汉理工大学 哈尔滨工业大学 哈尔滨工程大学 天津大学 大连理工大学 上海交通大学 华中科技大学 华南理工大学 河海大学 中国石油大学（华东）上海海事大学 中国海洋大学 厦门集美大学

广东海洋大学 江苏科技大学 重庆交通大学 大连海洋大学 山东交通学院 浙江海洋学院 青岛科技大学

华中科技大学文华学院 青岛远洋船员学院 武汉船舶职业技术学院 渤海船舶职业技术学院

就业趋势

船舶与海洋工程专业学生毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。此外，还可争取留学资格到美国、加拿大、英国、挪威、德国、日本等国留学深造。当然，也可以报考相关专业的研究生进一步深造。据各高校有关就业部门统计，船舶与海洋工程专业学生就业形势不错。现在很多学生喜欢选择金融、工商管理、市场营销、信息技术等专业，所以高校中就读传统的船舶与海洋工程专业者已经远不如以前众多，而且该专业人才退休、老化普遍存在。再加上目前开设相关专业的学校已经不多，物以稀为贵，所以船舶与海洋工程这个专业的毕业生出去后容易受到用人单位的欢迎。像重庆交通学院还是西南地区惟一开设船舶与海洋工程专业的高

校。21世纪是海洋经济时代，人类将多方位的开发利用海洋，如海洋资源开发利用、海洋能源开发利用、海洋空间开发利用、海洋交通与通讯通道的开发利用等，本专业将会有广阔的发展前景。

2.船舶与海洋工程口号 篇二

船舶与海洋工程专业实现“卓越计划”是指针对船舶与海洋工程领域的实际需求,培养具有设计、建造和管理船舶与海洋结构物的工程师、并有获得工程师执业资质或者工程师职称潜力的后备工程师。(2)(3)本文首先分析了从“造船大国”到“造船强国”的转变对船舶工程人才的要求,以及当前船舶工程专业培养存在问题;其次,探讨船舶与海洋工程“卓越计划”对大学生实践能力提升的理论价值和实践意义;最后结合本校船舶与海洋工程专业人才培养的特点和优势分析如何实现转变工程教育的传统观念,提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力,探索一条符合中国国情的卓越船舶工程师的培养模式。

1 国内高校在船舶与海洋工程专业领域人才培养存在的问题

据统计,2010年我国造船完工量6560万载重吨,新接订单7523万载重吨,手持订单19590万载重吨,分别占世界市场的43%、54%、41%,均居世界第一。但是,我国船舶工业科技综合实力和自主创新能力仍较差:高技术船舶和海洋工程装备的核心技术依赖国外,高端产品的设计建造仍存在很多空白;三大主流船型缺乏品牌竞争力,市场快速反映能力亟待提高。

相对应的在当前高校船舶工程专业人才培养方面,存在如下的问题:人才培养模式单一(完全在课堂学习)、多样性欠缺,忽视人才多元化发展;工程性缺失和实践教学薄弱(毕业实习以到船厂参观为主);评价体系导向重理论、轻实践,重精深、轻综合、重论文、轻设计,培养的人才与社会需求不适应;产学研合作不到位,企业不参与人才培养过程;毕业设计缺乏实际工程背景和项目。

为了争取在“十二五”末把我国建设成为世界“造船强国”,则必须在主流船型方面提高生产效率、优化产品结构、加快船舶配套产业的发展、在高技术船舶和海洋工程装备方面提升自主创新能力。而这都需要一批工程实践能力强、具有创新能力和团队精神的高质量船舶工程人才。(4)

2 船舶与海洋工程专业“卓越计划”的理论价值

正如前面对当今国际造船新形势的分析,为了适应国内外航运和海洋经济发展的新变化,顺应世界绿色造船发展的新趋势,应更加注重创新驱动,更加注重技术和品牌优势,更加注重质量、效益和效率,做强做优船舶制造业,大力提升船舶配套产业,培育壮大海洋工程装备制造业。(5)船舶各行业认为,培养的未来船舶工程师应该具备如下能力:(1)扎实的力学和数学基础,以及广泛的人文社会学科背景知识;(2)精湛的船舶与海洋工程专业知识;(3)深入理解并掌握工程分析方法,创造性地提出解决当今船舶工程问题的新办法;(4)具有实现自己梦想的执着精神和对社会的奉献精神。

通过实施“卓越计划”,我们将与知名大型国企建立联合培养人才的新机制,将面向工业界、面向世界、面向未来,培养造就一批实践能力强、具有创新能力、能适应船舶行业发展的高质量工程技术人才。从而在未来十几年里,在船舶行业打造技术先进、结构优化、创新活跃的现代产业体系,努力实现由造船大国向造船强国的转变。

3 船舶与海洋工程专业人才培养模式的要求

3.1 专业定位

根据我校“十一五”发展规划,坚持“培养立足航运、依托上海、服务全国、面向世界的应用型船舶与海洋工程学科高级工程技术人才;为各大船厂、研究所、设计院等部门培养素质好、基础知识扎实、有较强实践能力的高质量人才”。本专业定位于:立足航运、面向海洋,紧随世界经济发展步伐,以期船舶与海洋工程专业在船舶与海洋工程的设计和建造领域形成自己的特色优势。

3.2 培养目标

本专业培养具备现代船舶工程设计与建造的基本理论,以及现代先进制造技术等专业基础知识与技能,接受现代船舶工程师的基本训练,具有进行船舶与海洋工程产品制造、设计及生产组织管理基本能力的人才。毕业生能在船舶与海洋结构物制造、设计、检验、使用和管理等部门从事技术和管理工作,尤其侧重为各大造船企业和地方船厂培养基础扎实、专业知识广泛、动手能力强、具有创新精神和实践能力的复合型、应用型船舶与海洋工程学科高级工程技术人才。

3.3 培养要求

培养德智体全面发展,基础扎实,知识面广,能适应社会发展的需要,具有在现代船舶与海洋工程领域进行工作的基本知识以及从事该行业工作所必需的基本技能。通过四年学习,学生应具备以下几个方面的知识和技能:(1)具有扎实的自然科学基础,较强的计算机和外语应用能力并有较好的人文、艺术和社会科学基础。(2)较系统地掌握船舶与海洋工程专业领域宽广的基础理论知识。掌握船舶与海洋工程设计与制造的理论、方法和工艺过程,熟悉现代船舶相关规范与法规,了解现代先进前沿造船技术与船舶企业管理方法。(3)具有从事船舶与海洋工程专业所需的设计、制图、计算机应用和文献检索等基本技能。具有较强的自学能力、创新意识和良好的综合素质,具有一定的科学研究能力和较强的实践应用能力。

4 船舶与海洋工程专业创新人才培养模式实践环节的构建

4.1 培养模式

依据上海海事大学发展定位规划以及“上海海事大学与沪东中华造船(集团)有限公司产学合作协议”,船舶与海洋工程专业实行专业理论+工程实践的“3+1”办学模式,注重“实践能力、创造能力、就业能力、创业能力”的培养,突出了船舶建造与设计的工程实践能力培养。即,大学本科前三年(大一~大三)在上海海事大学进行理论学习,最后一学年(大四)完成实践教学和实习,包括:金工实习(含船用装焊实习)、船舶企业实习、船舶设计原理课程设计、船舶建造工艺学课程设计、船舶生产设计课程设计、计算机辅助船舶制造模拟实践、毕业论文与毕业实习;以及相关课程:造船企业经营与管理、船舶生产设计、计算机辅助船舶制造设计、先进造船技术。最后在船厂实践的基础上完成毕业论文和毕业设计,突出了工程实践的船舶建造与设计能力的培养。

本专业的“3+1”办学模式是学校在充分考察、调研各大造船厂、研究所和设计院等部门的用人需求,同时又考虑到我国工程教育的转型和创新计划,在此基础上作出的重要决定。据现有的2008、2009级学生反馈效果良好。

4.2 实践教学体系的构建

根据船舶与海洋工程专业的培养目标定位,着重要培养学生的实践动手能力、计算机操作应用能力、软件设计能力等实践能力。所以在培养体系的具体实施构建中,注重学生创新意识、实践能力。

本专业现有“现代船舶设计、制造技术”实验室,用于完成计算机辅助船舶制造设计等课程的教学计划,为了更好地满足学院船舶与海洋工程专业本科生的实践教学需要,本年度拟在工程实训中心建设“船舶仿真实验室”,现已开工,计划投入150余万元人民币建设经费。

在实践教学方面,现有两个校外实习基地:沪东中华造船(集团)有限公司校外实习基地;市级实习基地:中海集团与上海海事大学共建航海与船舶工程校外实习基地。其中船舶08级的学生已完成在沪东中华造船(集团)有限公司的第四年培养计划,效果良好。2009级学生也在中海工业(江苏)有限公司实习基地完成了认知实习,深受学生们的欢迎。实习基地的建设将为我们实践教学环节的开展提供有力保障。

5 结语

船舶与海洋工程专业人才培养模式和课程体系的构建是按照教育部提出的“卓越计划”人才培养模式进行设置的。我们的最终目的是培养一批能适应未来船舶与海洋工程发展要求的专业基础知识扎实、工程实践能力强,能够在各大造船厂、设计院和研究所从事船舶的建造和设计工作的专业技术人才。要使这样的人才培养目标真正得到落实,还需要有一整套合理的教学管理制度,考核制度及学生评价体系。

教改项目:上海高校本科重点教学改革项目“卓越船舶

工程师培养的工程实践教学研”

参考文献

[1]http://baike.baidu.com/view/3863873.htm

[2]王丽铮,袁萍,刘祖源.船舶与海洋工程本科专业人才培养模式探讨.船海工程,2008.37(4):150-152.

[3]高高.关于船舶及海洋工程专业基础课教学的若干思考,船海工程,2008.37(4):153-155.

[4]聂剑宁,宁萍,张敏.重庆交通大学船舶与海洋工程专业发展对策.重庆交通大学学报(社科版),2009.9(3):42-44.

3.船舶与海洋工程口号 篇三

【摘要】《船舶与海洋工程导论》课程是船舶与海洋工程专业的专业基础课程之一，是船舶与海洋工程专业重要的入门课程。本文针对该课程教学过程中存在的问题，从教学内容、教学方法和教学手段三个方面进行教学改革探索，并提出了一些改进措施。

【关键词】船舶与海洋工程 导论 教学

【中图分类号】G642.0 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）07-0036-02

一、引言

21世纪是海洋的世纪，海洋中蕴含着大量的石油、天然气等资源，各国都在大力发展海洋工程。为了实现建设海洋强国的战略目标，必须拥有国际一流的船舶与海洋工程专业人才。作为我国船舶与海洋工程人才的重要培养基地，高等院校船舶与海洋工程专业任务艰巨。

在船舶与海洋工程专业课程设置中，《船舶与海洋工程导论》课程是船舶与海洋工程专业的专业基础课程之一，是船舶与海洋工程专业重要的入门课程。该课程的主要任务是全面介绍船舶与海洋工程专业以及引导和培养学生学习专业课程的兴趣，使学生熟悉船舶与海洋工程的学科背景、研究内容、研究方法及发展前景。该课程内容丰富，知识点密集，既有较浅的理论基础，又有较强的实践性。该课程至少涉及的学科知识有海洋工程结构、流体力学、工程材料、船舶设计原理等。而如何有效地提高该课程的教学效果和教学质量则显得尤为重要。

本文通过对我校船舶与海洋工程专业《船舶与海洋工程导论》课程的教学现状进行分析，对该课程的教学工作进行初步探讨并提出了该课程教学改革的一些改进措施。

二、课程教学现状分析

下面主要从教学内容、教学方法及教学手段三个方面介绍我校《船舶与海洋工程导论》课程的教学现状。

1.教学内容。教学内容对教学工作至关重要，目前在我校《船舶与海洋工程专业导论》课程教学过程中，采用的教材是2002年上海交通大学出版社出版的《海洋工程基础》。2002年上海交通大学出版社出版的《海洋工程基础》内容非常广泛，主要内容涉及海洋环境、近海结构物、海岸结构物、材料腐蚀、船舶原理、水声工程等。但该教材侧重于海洋工程，对船舶工程的相关知识涉及较少，尤其是船舶的种类、船体结构等基础知识。另外，该教材的一些内容设置不太合理，比如，海洋环境中关于波浪的内容涉及流体力学的知识，而导论课之前学生没有学习流体力学相关课程。

2.教学方法。教学方法直接关系到教学质量，目前《船舶与海洋工程导论》课程中主要采用灌输式的传统知识讲解法，学生的学习主动性不高，容易造成课堂气氛沉闷，也很难起到预期效果。该课程内容多，课时少，要提高教学质量，需改变传统的教学方法。

3.教学手段。教学手段与教学工作密切相关，目前《船舶与海洋工程导论》课程主要采用PPT教学。PPT教学可以大大提高课堂效率，但是同时也增大了传授信息量，需要学生在短时间内接受大量的知识，对教学效果会有一定的影响。尤其对于一些实践性较强、公式推导类的知识，单纯采用PPT介绍不利于学生理解。

三、课程教学改革探索

针对以上课程教学现状，下面从教学内容、教学方法及教学手段三个方面提出课程教学改革措施。

1.教学内容。船舶与海洋工程导论课程以往的教学内容主要是结合教材，有的教材侧重于船舶工程，重点介绍船舶工程相关知识；而有的教材侧重于海洋工程，重点介绍海洋工程相关知识。很难找到一本可以兼顾的教材。虽然我校船舶与海洋工程专业的优势在海洋工程方面，但讲授船舶工程方面的知识不仅可以丰富学生的基础知识，让学生更好的学习后续与船舶相关的专业课知识，并且可以拓宽学生的就业领域，让学生在就业时有更多、更好的选择。所以，在教学内容方面，结合不同教材的优点，在讲授过程中既介绍海洋工程相关知识，也适当介绍船舶工程相关知识。且对一些不合理的内容进行替换，结合学生的实际情况弱化公式强化概念，让学生带着概念在以后的专业课中认真学习，真正起到导论课的引导作用。

2.教学方法。对于船舶与海洋工程专业导论课程的教学，传统的知识讲解法在这里不太适用。该课程内容丰富，知识点密集，而本校该课程只有32个学时。所以，要在短时间内讲授完教材所有内容，还要达到预期的教学效果，必须对教学方法进行改革。首先要培养学生的兴趣，培养兴趣的方法主要是结合课程内容给出一些学生所知道的工程实例，说明学生感兴趣的这些实例与该课程的关系，从而起到引导学生兴趣的作用。比如，学生比较感兴趣的辽宁号航母，海洋石油981平台等等，这些直接和导论课程中船体结构、近海结构物等内容相关。其次，学生是学习的主体，只有学生充分意识到学习的重要性，发挥他们的主观能动性，才能取得好的学习效果。因此，在课堂上应多与学生互动，让学生发言，发表其对所讲内容的认识与疑问等。另外，导论课程内容多而杂，涉及面非常广，如果单纯的讲授知识，学生慢慢就会失去兴趣。所以在讲授每一章内容之前，先和学生讲讲各章之间的联系，每一章的内容与以后学到的哪门专业课程相关等等，同时也培养了学生归纳、思考问题的能力。

3.教学手段。传统的PPT教学手段比较单一，对于一些实践性较强、公式推导类的知识，单纯采用PPT介绍不利于学生理解。虽然板书不具有重复性，但是有效利用板书，可以有效地引导学生学习。另外，对于实践性较强、比较抽象的内容，可以通过图片、动画的方式形象化、具体化。为了更好的提高教学质量，可以充分发挥多媒体教学的优势，将PPT、板书、动画等手段结合起来。对于公式推导类内容，可以结合板书形式增加与学生互动；实践性强、抽象的内容，可以通过动画的方式增加学生印象，这样在提高教学效果的同时，也能吸引学生的注意力，真正发挥多媒体教学的优势。比如，在讲授船体结构内容时，首先通过PPT给出一些船体结构的照片，让学生对船体结构构造有个初步了解。然后，通过PPT讲授船体结构知识，当遇到一些不太好理解的地方，可以通过板书的形式，让学生更好的理解掌握。最后，在讲授完船体结构时，可以播放与船体分段建造相关的动画，让学生对船体结构的相关知识有进一步的了解，从而加深学生对该内容的印象。

四、结语

《船舶与海洋工程导论》课程是船舶与海洋工程专业的专业基础课程之一，是船舶与海洋工程专业重要的入门课程。本文通过对我校船舶与海洋工程专业《船舶与海洋工程导论》课程的教学现状进行分析，对该课程的教学工作进行探讨并从教学内容、教学方法及教学手段三方面提出了该课程教学改革的一些改进措施。旨在提高船舶与海洋工程专业基础课教学的教学效果和质量。

参考文献：

[1] 孙丽萍，聂武. 海洋工程概论[M]. 哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2000.

[2] 兰德尔，海洋工程基础[M].杨槱，包丛喜译.上海：上海交通大学出版社， 2002.

[3] 张会霞，郭廷良. 船舶与海洋工程导论教学模式创新实践与研究[J].科技资讯，2013（3）：181-181.

[4] 侯玲，严谨，陈志明. “船舶与海洋工程专业导论”教学改革与实践[J]. 南通航运职业技术学院学报，2015（1）：121-124.

[5] 高高.关于船舶及海洋工程专业基础课教学的若干思考[J].船海工程，2008（4）：153-155.

4.船舶与海洋工程常用缩写 篇四

above base line A/B 基线以上 access hole ACC.HOLE 通道口

additional ADD 附加的，追加的 after perpendicular A.P 尾垂线 afterward AFT 向船尾的方向 after peak tank A.P.TK 尾尖舱 air hole A/H 空气口，通风口 alignment ALIGNMENT 调整，对位

arrangement AARR`T 排列 assembly ASS`Y 装配，组装

B

ballast water tank B.W.T 压载水柜

base line B/L 基线

bead BEAD 焊肉 beam BEAM 横梁

bilge keel BLG KEEL 舱底龙骨 bilge well B/W 污水井 block BLK(B)分段

block division BLK.DIV 分段分割

bottom BTM 船底

bracket BKT 加强筋板

bulb plate B.PL,B.P 球型钢 bulkhead BHD 隔壁，舱壁 bulwark BULWARK 船舶的栏杆，防浪板

buttock line B.L 纵剖线 butt welding BUTT WELDING 对缝焊接

C

camber CAMBER 上拱度 cargo hold C/H 货舱

carling CARL~G 局部补强材 casting CAST~G 铸铁 center line C/L 中心线

chain locker CHAIN LKR 锚链库

chain pipe CHAIN PIPE 锚链管 chamfer C 倒角 channel C.H 槽钢

coaming COAM~G 舱口围板，通舱件

check plate C.PL 花纹钢板 cofferdam C/D 围堰，防油堰 collar plate C.PL 补板 component

assembly COMP.ASS~Y 小组装

c*****truction C*****T 构造 corrugated

bulkhead CORR.BHD 波形舱壁

crack CRACK 破裂，裂纹 corrosion

腐蚀 curve

弧形

cutting CUTT~G 切割

D

deck DK 甲板

deck house DK HOUSE 船室 detail DET 详细 diameter DIA 直径

diaphragm DIAFH 横隔板 double bottom D.BTM 双层底 double continuous fillet D.C.F 双面连续焊接 double plate D.PL 双层板 drain hole D/H 排水口

E

each EA 个数，个个 elevation EIEV 侧面图 engine room E/R 机舱

engine room bulkhead E/R BHD 机车室舱壁

equal angle E.A 等边角钢 erection EREC 合拢

expansion EXPAN 展开，膨胀

F

fabrication

sequence diagram F.S.D 装配程序图 false bottom FALSE BTM 活/假底

fashion plate FASHION PL 组成船首部材

fender FENDER 防卫板，挡泥板

flat bar F.B 平铁

face flat F/F 面材，面板 floor F 地板

fore peak tank F.P.TK 首尖舱 fore perpendicular F.P 首垂线 forecastle deck F~CLE DK 首楼甲板

forward FWD 向船头的方向 foundation FDN 地基 frame FR 肋骨，骨架

frame space F.S 肋骨间距

fresh water tank F.W.TK 淡水舱 fresh water generator

海水淡化装置

full penetration welding F.P 完全熔入焊接

fillet joint

部材穿越 flange

折边

funnel FUNNEL 烟囱.烟道

G

galvanized GALV 镀锌，电镀 general arrangement G/A 一般配置图

girder GIR 船的首尾方向的主纵通梁

girnding GIRND~G 打磨，磨挫 gutter bar GUTTER BAR 排水挡板

H

h-beam H-BEAM H-形钢，工字钢

half round bar H.R.B 半圆钢 hand grip H/G 把手 hatch HATCH 舱口

hawse pipe HAWSE PIPE 锚链

管

hold HOLD 船舱 hole HOLE 开孔

hopper tank HOPP.TK 防撞舱 horizontal HORL 水平

I

I-beam I-BEAM I形钢

insert plate INSERT PL 嵌入板 inspection INSP 检查 inverted angle I.A 逆角钢

K

knuckle line K.L 转折线 key plan

主平面图

knuckle point K.P 转折点

L

lifting beam LIFT~G BEAM 吊装横梁

lifting lug LIFT~G LUG 吊耳 lightening hole L/H 减重孔 longitudinal

bhd LONGL.BHD 纵向隔板 longitudinal space L.S 纵向间隔

LUG

搭接线

looking LOOK~G 观察方法

M

main deck MAIN DK 主甲板 man hole M/H 人孔 man hole cover M/H COVER 人孔盖

marking MK 标记 maximum MAX 最大

midship MIDSHIP 船体中央部 minimum MIN 最小的 mould line ML 理论线

N

navigation bridge deck NAV.BRI.DK 航行甲板 number NO 编号 no water tight bulkhead N.W.T.BHD 非水密舱壁

O

offset OFFSET 偏移量 opening OPEN~G 开口 only ONLY 仅，单独的 outfitting OUTFITT~G 舾装

P

pad plate PAD.PL 垫板 partial penetration welding P.P 部分焊透焊接

perforated flat PERF.FLAT 多孔管

pillar PILLAR(P)支柱 pipe hole P/H 管孔

plan PLAN 计划，平面图 steel plate PL 钢板

platform deck PLATE DK 平台甲板

poop deck P.DK 船尾搂甲板 port PORT 左舷

pre-erection P.E 预合拢

Q /R

quality control Q.C 质量控制、radius R 半径

radius end R.E 半径末端 round bar R.B 圆钢

rudder trunk R/T 舵的通管

S

scale S 比例

sea chest S/C 海水吸入口 section SEC 截面图

side shell S.SHELL 边舱 snip

削斜

speed log

计速器 square bar S.B 方钢 starboard STB~D 右舷 stay STAY 支柱

steering gear S/G 舵机

step ST 踏脚

stern frame S/FR 船尾骨材 stiffener STIFF 加强材

stringer STR 船侧纵向加强肋 sub-assembly SUB ASS~Y 小组立

swage bulkhead SW BHD 槽形壁

T

tack welding T.W 定位焊，点焊 tank TK 舱，容器 tank top T/TOP 舱顶 temporary TEMP 临时的 thickness THK,t 厚度

transverse TRANSV 横向的 transverse

bulkhead TRANSV.BHD 横隔壁

tripping

防颠肘板 typical TYP 典型的

U

unequal angle U.A 不等边角钢 upper deck UPP.DK 上甲板

V

voyage

航海

vertical VERT 竖直的 vertical ladder V/L 直梯

W

water ballast tank W.B.TK 压载舱 water tight bulkhead W.T.BHD 水密舱壁 weather deck

露天甲板 weight W/T 重量

welding WELD~G 焊接

whell house top W/H TOP 驾驶室顶

web

5.船舶与海洋工程个人简历 篇五

个人信息

yjbys

性 别： 男

民 族： 汉族 出生年月： 1988年2月7日

婚姻状况： 未婚

身 高： 160cm 体 重： 63kg

户 籍： 福建莆田 现所在地： 福建莆田城厢区

毕业学校： 武汉理工大学 学 历： 本科

专业名称： 船舶与海洋工程 毕业年份：

工作经验： 五年以上 最高职称： 初级职称

求职意向

职位性质： 全 职

职位类别： 汽车/船舶/动力技术类

销售人员

艺术/美术/设计

职位名称：平面设计，销售 ;

工作地区： 福建-莆田市区,福建-莆田城厢区,福建-莆田涵江区,福建-莆田荔城区,福建-莆田秀屿区,福建-莆田仙游县,福建-厦门市,福建-福州市,福建-福清市,福建-石狮市,福建-晋江市 ;

待遇要求： 5000-6000元/月 可面议 ; 不需要提供住房

到职时间： 半年内

技能专长

语言能力： 英语 ;

电脑水平： 熟练掌握办公软件，CAD中级工程师。基本掌握Photoshop技能

教育培训

教育背景：

时间 所在学校 学历

9月 - 7月 福建交通职业技术学院 专科

209月 - 207月 武汉理工大学 本科

培训经历：

时间 培训机构 培训主题

年6月 - 2014年7月 中国船级社福州分社 船舶检验员资格培训

工作经历

所在公司： 马尾造船股份有限公司利亚事业部

时间范围： 12月 - 8月

公司性质： 国有企业

所属行业： 机械制造、机电设备、重工业

担任职位： 工程/机械/能源-船舶工程师

工作描述： 从事过检验员，工艺员，区域主管岗位

离职原因： 公司即将倒闭

其他信息

自我评价： 拥有C1驾驶证，CAD中级工程师证书，船舶检验员资格证书。具备焊接、装配、制图、SPD建模等专业知识，初步掌握Photoshop等软件。较强现场管理能力。船舶工程专业技能知识结构牢固，并掌握一定的计算机知识，能充分并成功的运用于实际中;英语基础知识较扎实、具备一定的听、说、读、写及翻译能力。休息时间活跃于各船舶论坛如龙的船人等，了解船舶行业行情，共同讨论学习船人们在工作中遇到的困恼并总结经验运用于自己的工作中。学习期间三年都获得学院奖学金，在马尾造船股份公司利亚事业部参与建造3DWT散货运木船两艘、18000DWT油轮一艘、各种系列平台供应船和多功能拖船数艘、880TU集装箱船两艘。84米双体半潜自航式居住辅助平台四艘。

拓展阅读：学会扬长避短 成功打造个人简历

个人简历作为求职人员求职路上的.第一块敲门砖，想要用它来敲开职场的大门就必须要掌握一些编写个人简历的技能。毕竟人无完人，在编写给个人简历时一定需要学会扬长避短。只有在个人简历中适当的扬长避短，才能有更大的可能性获得面试机会。因此求职者要知道如何提高编写个人简历的技巧，增加个人简历的通过率。

在职场上奋斗的求职人员并不是人人都能有本科以上的学历，面对学历比较低的情况想要求职成功是有一定的难度。毕竟随着高等教育的普及学历高的求职人员遍地都是，学历在求职中也越来越重要。

很多用人单位都会在招聘广告上明确编写出要求求职人员的学历程度，从而将低学历者拒之门外。这时就不能将个人简历的重点放在教育经历上，在个人简历中凸显出自己丰富是工作经验或者一些技术性的才能。这样能够为自己增加简历通过率。

当然，还有一些求职人员想要从事的工作岗位与自己所学专业不符，这种情况可以突出自己的高学历或者自己自学的一些专业知识。

还有一大部分求职人员作为应届毕业生，在求职中没有任何工作经验。在编写个人简历时可以描写自己参加过的社会实践以及做过的兼职或者实际经历，这些也都能为自己的个人简历加分。

6.海洋工程特种船舶的介绍与分析 篇六

武汉理工大学交通学院

船舶与海洋工程系

船海sy0901 黄擎

学号:0120902910711

摘要:随着世界海洋资源的勘探利用,普通概念上的船舶已经不能满足海洋开发的需要.越来越多的海工船被设计用于海洋工程.本文就近年以来的主要的海洋工程特种船舶进行简要的介绍,并分析了其技术现状与应用前景.关键词:海洋工程

特种船舶

应用与发展

正文

钻井船

英文名：Drillship/ Drill Ship 用来在水上钻井并移位的船。钻井时漂浮水上，适于深、浅水作业。多将井架设在船的中央，以减小船体摇荡对钻井工作的影响。具自航能力，无自航能力的称为“钻井驳”。采用锚泊系统或动力定位系统，使船锚碇于海底井口上方进行钻井的装置。早期形式为钻井驳船，多用旧船改装，只适用于浅海风浪较小的海域。现代钻井船多为专门设计，全部钻井和生活设施都在船上，能自航并有向大型化发展的趋势。移动灵活、适应水深大、自持能力强。缺点是受风浪影响大、稳定性差。采取的技术措施有：①设减摇水仓以减轻船的摇摆，但效果不明显；②采用中间锚泊系统,船中间有一个可转动的大圆筒,筒上安钻机、井架等，筒下用锚链与海底连接，船可围绕圆筒旋转，使之常处于迎风迎浪的位置以减少船的摇摆和位移；③安装一套水下器具，包括柔性接头、伸缩钻杆和升沉补偿装置等，以适应钻井船的摇摆、位移和升沉；④安装动力定位系统，可使船的性能显著提高，在波高7m、流速1.5kn（节）、风速25m/s的海况条件下可以保持固定位置。能在150～1400m的水深海域作业。

动力定位系统由声纳发生器、接收器、电子计算机及纵向、横向螺旋桨组成。水下井口的声纳发生器发出信号，船底的接收器能测出船的偏移方位和数值并输入计算机，计算机自动控制相应的螺旋桨运转发出推力使钻井船复位，不需抛锚。

钻井船移动灵活，适应水深大，自持能力强，载重储存量大。但相对建造成本较大，建造周期长，而稳定性差，开工率没有保证。现代钻井船多为专门设计，全部钻井设备与生活设施都在船上，能自航并有大型化的趋势。虽然在未来一两年内世界钻井船新船订造市场仍可能较为谨慎,但由于未来世界深海油气的开采对于钻井船的大量需求,钻井船建造市场的长期走势仍值得期待。

储油卸油船（FPSO）

FPSO是英文Floating Production Storage & Offloading的缩写，中文翻译“浮式生产储存卸货装置”。它集生产处理、储存外输及生活、动力供应于一体。同时它还具有高投资、高风险、高回报的海洋工程特点。FPSO俨然一座“海上油气加工厂”把来自油井的油气水等混合液经过加工处理成合格的原油或天然气，成品原油储存在货油舱，到一定储量时经过外输系统输送到穿梭油轮。FPSO系统----作为海上油气生产设施，FPSO系统主要由系泊系统、载体系统、生产工艺系统及外输系统组成，涵盖了数十个子系统。作为集油气生产、储存及外输功能于一身的FPSO具有高风险、高技术、高附加值、高投入、高回报的综合性海洋工程特点。FPSO具有抗风浪能力强、适应水深范围广、储/卸油能力大及可以转移、重复使用等优点，广泛适合于远离海岸的深海、浅海海域及边际油田的开发。

FPSO是现代海洋工程的大热点，之所以热，一是适应水深范围广，二是可重复使用，三是对远离大陆，敷设海底管道成本过高的油田开发优势明显。但其技术含量过高，一般国家都未能掌握全部技术。未来fpso的发展前景向着更高技术的趋势发展。

三用工程船

用途:钻井物资和器材、钻井钢管、散装水泥、钻井水、钻井泥浆、淡水、盐水、燃油及生活用品等。

特点:船舶配置二级动力定位系统和数字化监控网络系统，是当前国际上较为先进的配置系统。三用工作船是为海上石油工程提供多种特点作业服务的深水作业三用型守护船，航行于无限航区/近海航区。船舶能低速巡航于海上石油平台附近，随时随地听候海上石油平台的召唤，能为海上石油平台提供多种物资和材料，如：钻井物资和器材、钻井钢管、散装水泥、钻井水、钻井泥浆、淡水、盐水、燃油及生活用品等。能进行抛起锚作业及进行平台和大型船驳的拖运作业，并具有一级对外消防灭火作业能力、海面消除油污作业能力、营救作业能力，能搭载获救人员。以及对储油轮及到达的提油轮进行拖带和捞取油管作业，协助其进行提油。

平台供应船

英文名：psv PSV（Platform supply Vessel)：随着海洋石油开采技术的不断发展，对船舶功能也有了新的要求，由此就出现了许多多功能的船舶。PSV就是一种为钻井平台服务的服务船，PSV的船体长度从65英尺到350英尺不等，发挥的作用也是多方面的，但是更主要的任务还是在海上平台之间运送人员和物资。由于海洋资源的进一步开发利用，平台供应船由于其良好的经济性与机动性，被更多的青睐。更多更大规模的平台供应船处于缺口状态，未来将伴随海洋平台的发展而获得更多的发展机会。

起重铺管船

起重船 用于水上起重作业的工程船舶，又称浮吊、浮式起重机，多为非自航式，也有自航式。船上起重设备有旋转式和固定式。自航旋转式起重船用于调迁频繁的工地，一般配有副钩，吊杆可以变幅。固定式起重船一般用于吊重大件货物，配有副钩，起升高度和幅度依作业需要而定。一般起升高度可达80米，幅度可达30米，可以变幅。有的吊杆可以放倒，便于拖带。船舶移位时用绞机移动船体。目前，起重船的起重量从数十吨至数百吨不等

铺管船 铺管船是用于铺设海底管道专用的大型设备。多用于海底输油管道、海底输气管道、海底输水管道的铺设。铺管船根据水深分为深水（40~200米）铺管船和浅水(1.5~40米)铺管船两种，根据航行能力分为自航式和非自航式。深水铺管船大多为自航式;浅水铺管船大多为非自航式,也称为驳船。铺管船,其船体是铺管设备的载体，铺管船的核心是铺管设备及铺管工艺；铺管设备有张紧器、A/R绞车、船舷吊、破口机、对口器、爬行探伤器、退磁器、加热器、辅助作业线、主作业线、移管机构、托管架、电焊机等。

起重铺管船 由于大型起重船的稳性、干舷及排水量需求，从而形成具有广阔的甲板面积，这就造就了起重船与海上铺管的良性结合，起重铺管船便应运而生。

铺石船 铺石船属于海洋工程船的一种，是用来设计在海底进行铺石工作，是海洋开发的必备工具船型之一，在高端海洋工程领域中占有重要的地位。这些海底岩石安装工程包括：电缆、管道和流 线的固定、保护和覆盖工作，自由校正跨度，保护环扣和填补平台、建筑物和钻井周围的洞口。其他业务包括管路铺设前的海底探测准备工作、海底峡道的建造、海底石油管路的热绝缘，防止锚及捕鱼作业对平台、建筑物和装载浮标的损坏。

风电安装船

海上风电安装船：在海上无论是风机还是基础的安装都需要有相应能力的运输工具将其运送到风电场址,并配备适合各种安装方法的起重设备和定位设备。

海上风机安装基本都是由自升式起重平台和浮式起重船两类[1]船舶完成的,船舶可以具备自航能力也可以是非自航。单独或联合采用何种方式安装取决于水深、起重能力和船舶的可用性。其中联合安装比较典型的方式是由平甲板驳船装载风机部件或者单基桩拖到现场,再由自升式平台或起重船从平板驳船上吊起部件完成安装或打桩。早期的安装船都是借用或由其他海洋工程船舶改造的,但随着风机的大型化,小型船舶无法满足起重高度和起重能力的要求。近年来欧洲多家海洋工程公司相继建造和改造了多条专门用于海上风机安装的工程船舶。安装船舶的大型化也是一个趋势,专门的风车安装船一次最多可以装载10 台风机。

半潜搬运载船

半潜船也称半潜式母船，它通过本身压载水的调整，把装货甲板潜入水中，以便将所要承运的特定货物（像驳船、游艇、舰船、钻井平台等）从指定位置浮入半潜船的装货甲板上，将货物运到指定位置。半潜船在工作时，会像潜水艇一样，通过调整船身压载水量，能够平稳地将一个足球场大小的船身甲板潜入10-30米深的水下，只露出船楼建筑。然后等需要装运的货物（如游艇、潜艇、驳船、钻井平台等）拖拽到已经潜入水下的装货甲板上方时，启动大型空气压缩机或调载泵，将半潜船身压载水舱的压载水排出船体，使船身连同甲板上的承载货物一起浮出水面，然后绑扎固定，就可以跨海越洋将货物运至世界各地的客户手中了半潜船主要用于托运大型钢结构件、海上平台以及可移动性的海上建筑，也可用于装载集装箱。这艘 1.8万吨半潜船设有两个大型浮箱，采用国际上先进的电力推进系统、卫星定位系统，能有效地保证其潜水的稳定性。

半潜船建造复杂，而使用过程更是凶险异常，由于装载的都是成千上万吨重的超大型部件，重心高，稳性差，易受风浪打击。稍有不慎就会造成船毁人亡的严重事故。因此在每个航次前,都必须用专业软件计算船舶装载运输过程中的各种数据，以控制风险。

随着市场环境有所变化，半潜船市场前景短期内不确定性有所增加。当前全球金融危机影响继续扩大，世界经济正陷入衰退。原本高企的油价也因实体经济的下滑和悲观的经济预期大幅下降，未来石油市场需求可能会有所下降。另一方面，全球信贷紧缩使得部分石油钻井平台建造项目因融资困难受阻。欧洲银行是全球船舶和钻井平台建造的最主要信贷来源之一，而目前欧洲金融业也面临诸多问题，已经有钻井平台建造项目因此而被迫推迟或取消。所以在新的国际经济环境下，未来半潜船运力需求短期内的不确定性有所增加

布缆船

布缆船是专门用于敷设海底电缆的海洋工程船舶。由于海底电缆的铺设，使人们能远隔重洋进行通电话，互相间的声音就像市内电话一样清晰。建设海底电缆是为了进行有线通信。有线通信具有容量大、距离远、安全可靠、抗干扰能力强等特点。对于没有陆路相通的国家、地区之间，需要在海底敷设通信电缆。布缆船是海上架线兵，不仅担负敷设海底电缆，沟通大洋彼岸通信的重任，还担负维修海底电缆，保证海上通信畅通。

结束语：

目前世界对于海洋资源的开发热度不断提升，海洋工程也不断受到各国政府的重视。海洋工程船舶也因此得到前所未有的高度发展。鉴于海洋资源的丰富广博，未来海洋船舶的发展会进一步加强。而我国海洋船舶的发展还处于落后阶段，急需追赶世界先进水平。我们年青一代的船人应当以此为己任，不断开拓进取，争取早日将我国变成真正的海洋强国。

参考文献：

Ⅰ 百度百科，海洋工程船舶，fpso等； Ⅱ 哈尔滨工程大学，钻井船简介；

Ⅲ 寇杰，海洋石油装备——FPSO，中国石油大学；

Ⅳ 张彦才，海洋平台供应船设计，江苏船舶；

7.船舶与海洋工程口号 篇七

1 船舶管系的基本状况

“船舶机体”是一个综合性概念, 它所包含的管系较为复杂, 涉及到的直径差异性管子数量极其多, 且管子的品种也很多, 规格较为复杂多样。如果从管子的具体作用来划分, 可以将其划分为动力管系和船舶管系2种类型。从这2种管系各自作用的发挥来看, 两者是既相互独立又相互配合的关系, 在互补中共同发挥优势, 以确保船舶机体性能良好。这也从侧面说明了对船舶管系进行安装监管是监督监管人员的工作重点所在。从整个流程来看, 船舶工程中的管系安装主要涉及图纸设计、现场制作、表面处理、船上安装密试及效用等几个主要阶段。

2 图纸设计阶段的审核、制作与安装

船舶管系的设计包括船舶设计院的详细设计和船厂自身的生产设计。对于军事代表而言, 要在新船建设初期对每一份图纸进行严格审核, 从中找出存在的缺陷, 并提出相应的修改弥补意见, 从而使问题在图纸设计阶段得以解决, 确保船舶设计质量。一般来说, 在对船舶管系图纸进行设计审核时需注意多个要点, 比如管子直径的最小标准。对于管子内径大小的确定, 需要依据管系中输送工质的排量和流速来综合确定。而对于特殊的管系, 其有特殊的要求。

机舱舱底水总管的内径d1需要按照以下计算公式确定, 即:

式 (1) 中:L为船舶的长度, m;B为船舶的宽度, m;D为船舶的深度, m。

需要注意的是, 舱底水管的内径最小要在50 mm以上。测量管的内径最小要在32 mm以上, 重燃油舱柜测量管的内径至少为50 mm。如果测量管通过温度为0℃或者0℃以下的舱室时, 它的内径要至少在65 mm以上。

油水舱空气管的横截面面积要为注入管横截面面积的1.25倍, 而空气管和溢流管内径最小也要在50 mm以上。在安装轴隧和管隧的空气管时, 要确保其内径在75 mm以上。

3 船舶管系的安装检验

3.1 管系安装检验的规定

管系安装检验主要有以下2个规定: (1) 在开始施工前需要对审核图纸进行深层次研究, 并以此为根据开展下一步工作。对于图纸审批中存在的问题, 要及时通知审图机构, 由审图机构第一时间检查和核对, 以确保图纸内容与舰船实际建设要求相一致。 (2) 在建设之前, 所负责的单位要将相关资料提交于军事代表, 军事代表确认合格之后再建造。军事代表需要依据持证清单要求对船舶机体的相关标识进行准确核对, 以确保一一对应。一旦在管系检查中存在缺陷或损坏问题, 就要及时与船厂及军事代表交流沟通, 第一时间将问题解决。

3.2 管系焊接、制作与涂层的检验

对于管系焊接、制作与涂层的检验, 需要注意以下几点: (1) 钢制管材需要以冷折弯或热折弯方式为主, 并且弯曲的半径要至少为管系外径的3倍以上。如果管系管路的布置过于密集, 就需要将弯曲半径控制在管系外径的3倍之内, 以确保管系质量良好。此外, 对于弯曲半径较小的管材, 在弯头选择上就要以定型弯头为主, 而且要保证弯曲部位不能出现烧伤、折叠及裂纹等问题。 (2) 军事代表要切实负起自身责任, 对船舶建设单位所采用的焊接设备、焊接工艺以及施工人员的业务水平等予以一定的关注, 并且在正式施工中还要深入施工现场巡检, 从整体上进行质量把握。 (3) 在焊接之后, 要对焊缝表面进行质量检查, 确保不存在裂纹、气孔及咬边等缺陷, 保证焊接透彻, 而且母材与其他构件焊缝之间的过渡要均匀、平缓。 (4) 管子内部的涂层直接关系着管路管线的使用期限, 两者关系十分密切。因此, 要确保涂层的完整、均匀, 厚度符合要求。一般情况下, 涂层主要有2种形式, 即环氧涂层和热镀锌涂层——前者适用于海水管系、淡水管系以及单行气体管系中, 后者仅适用于海水管系和淡水管系中。

3.3 管子的串油、串水清洁

在管子的串油、串水清洁方面, 需注意以下2点: (1) 要对主机和副机的燃油系统、滑油系统、尾管油系统、舵机油系统以及甲板机械的液压系统等进行串油处理, 比如可以采用增加细滤纸等方法来去除掉焊渣等机械杂质。 (2) 要对主机和副机的冷却水系统进行串水处理, 也可以同上述一样加入细滤纸来去除掉焊渣等机械杂质。

3.4 独立管系的系统试验

在独立管系的系统试验方面, 需注意以下2点: (1) 船舶的各个船底水分配阀箱、舱底泵吸入管与船底总管连接, 并在连接部位设置止回阀, 禁止在双层底水管和深舱底水管上设置滑动膨胀接头。当船舶深舱和货舱被用作压载水舱时, 就需要对管系采取盲断和防海水倒灌措施。 (2) 要将燃油舱和滑油舱的空气管引到甲板上较为开阔且安全条件很好的地区, 同时在溢流管的相关位置设置一个观察器和溢流报警器。值得注意的是, 燃油管路和滑油管路是不能直接在高温管道上、下方通过的。

4 结束语

在现代舰船的建造中, 管系安装是一项重要内容, 它的安装质量直接关系着整个舰船的质量。通过上述分析可知, 在具体的管系安装中, 需要科学选择安装技术和工艺, 并严格落实安装检验的要点, 从而确保船舶建设质量得以提高。

摘要：船舶管系是现代舰船的重要构成部分之一, 它的安装质量在很大程度上关系着整个舰船的质量, 对舰船在后期投入航行中的安全性和稳定性具有重要影响。由于船舶管系涉及到的管路较多, 且各个管路之间交错复杂, 分布较为混乱, 一旦其中某一个环节出现问题, 就会造成舰船整体质量的下降。基于此, 对于管系安装人员来说, 必须要将其作为重点来抓, 根据管系安装的实际情况, 采用正确、合理的安装技术和检验方法, 从而提高船舶管系安装质量。

关键词：舰船,管系安装,技术,检验方法

参考文献

[1]郭影, 邹建, 曾庆飞, 等.关于船舶管系安装检验要点探讨[J].农家科技 (下旬刊) , 2016 (4) :331.

8.船舶与海洋工程口号 篇八

关键词：海洋工程；综合电力推进系统；技术研究

中图分类号：U664.14 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）29-0012-02

当前，随着我国综合电力推进技术的发展和进步，促进了大容量电力电子元件的快速发展，革新了传统船舶动力系统的关键技术，通过深入研究船舶综合电力推进技术发展思路，结合当前船舶工业的现状和市场发展需求，提出了船舶综合电力推进技术发展的新思路。综合电力推进技术是将船舶动力系统与辅机电站系统进行有机结合，实现能源的最大化利用，提高船舶操作的灵活性，体现了海洋工程船舶推进装置的动力定位功能。

1 船舶综合电力推进特点与优势

海洋工程的船舶动力系统由原动机与推进系统进行有机结构构造而成的，其中，原动机是动力系统的动力来源，推进系统是实现船舶高效运作的的高效机动。

当前，我国海洋工程的推进系统主要有机械式直接推进和电力推进两类，其中，电力推进又分为传统电力推进和综合电力推进两种推进技术。

综合电力推进系统普遍采用中高压交流电制，提升了系统的功率大幅度上升与响应速度，提高了电机转矩密度和发电机功率密度，广泛应用于高技术船舶运作。

1.1 综合电力推进的基本特点

综合电力推进系统的主要特点如下：

第一，综合电力推进系统的复杂程度较高，具有较强的集成性；

第二，综合电力推进系统是典型的高新技术产品；电压等级与功率密度较高、容量较大；

第三，综合电力推进系统具有优良的可操控性和隐身性，是水面舰艇动力系统的发展趋势。

1.2 综合电力推进的优势

与传统电力推进系统相比，综合电力推进具有如下优势：

其一，具有更好的综合性、经济性、科学性，降低了综合运行费用的同时，减少了污染排放量；

其二，具有更高的可靠性；

其三，具有更舒适的舱室环境，大幅度提高航行舒适度；

其四，具有更大的有效舱容以及更强的操纵性能。

2 国内外船舶综合电力推进技术发展状况

2.1 国外船舶综合电力推进技术发展状况

俄国科学家雅柯宾通过直流电机和蓄电池的相关试验，首次 提出了“电力推进 ”的概念，至今已有一百多年的历史，其发展历程可分为以下三个阶段：

第一阶段为1908—1945年的传统电力推进早期应用阶段，第一艘以直流电力推进作为主动力的消防船，开创了船舶电力推进技术应用的先河；

第二阶段为1945年—1980年的传统电力推进特殊应用阶段，受电工技术发展条件的制约，传统的低压直流电力力推进系统存在一定的不足，但在潜艇和特种工程船等仍然发挥重要作用；

第三阶段为1980年至今的综合电力推进快速发展阶段，随着我国电子技术的不断发展，船舶综合电力推进技术取得突破性进展。

2.2 我国船舶综合电力推进技术发展状况

二十世纪的数十年来，我国的船舶配套技术发展缓慢，几乎处于停滞状态。进入二十一世纪后，在市场需求的牵引下，我国逐渐关注于船舶行业对综合电力推进技术的发展，但尚不具备自主研发能力，推进系统大多是从国外引进，换言之，我国当下的电力推进系统还不完善。

3 海洋工程船舶推进电动机基本要求

推进电动机作为当下海洋工程船舶的重要推进动力，与传统电机相比，它不仅要考虑船舶的使用环境，同时还要考虑舱室内的布置等要求，换言之，船舶推进电动机的基本要求是高转矩密度、低振动噪声、高可靠性。

4 综合电力系统关键技术探析

4.1 中性点接地技术

当前，我国海洋工程船舶中对高压供电网络中性点接地处理方式的选择是一个较为综合的问题，通过系统分析可知，与传统低压电力系统相比，中高压电力系统首要需要考虑的就是绝缘问题。目前，在我国海洋工程船舶中，中高压电力系统电压等级较高，当发生单相接地故障时，电弧不仅不能自我熄灭，同时还进一步扩大了故障的影响力，产生重大的安全事故。因此，在进行船舶中高压电力系统设计时，设计人员要重点考虑电容电流问题。

当前，我国海洋工程船舶综合电力系统推进中，对中性点接地的处理方式主要包括：中性点不接地、经消弧线圈接地等，同时还应该考虑电流、成本、安装技术等方面的影响。

近年来，随着我国科技的不断发展，海洋工程船舶大多使用经高阻接地的接地方式，这种方式可以保障在发生接地故障时，所产生的电压和电流都是零序的，起到了保护装置和限制故障电流为目的。

总而言之，高电阻接地在设计上满足通过高阻接地装置的电流等于或稍大于系统的电容电流的设计原则，所以可以得知，在进行中性点接地技术，如何确定系统的电容电流是确定接地电阻的关键。

除此之外，同步发电机是海洋工程船舶电力系统最重要的设备之一，因此设计人员应该从发电机的安全性角度出发，确定高阻接地阻值。

4.2 系统保护技术

相对于传统的低压电力系统，海洋工程中的船舶中高压电力系统在系统保护方面做了较大的调整，除了常规的保护外，中高压电力系统还要考虑中性点接地方式、接地保障的监测与保护以及差动保护等保护技术。海洋工程船舶综合电力推进系统大多采用多电站并联的运行方式，与低压电力系统通过空气断路器本身保护不同，中高压电力系统是通过采用数字式综合继电保护装置和真空断路器来完成保护工作的，而我国海洋工程船舶电气综合推进系统保护技术又分为如下两类：

①纵联差动保护。

根据我国有关IEC标准和船级社规范，当发电机的容量超过一定数值后，在其内部应用大量的大容量发电机组和变压器，设置短路故障保护。

②零序保护。

对于海洋工程船舶中高压电力系统来说，除了某些特定的船舶外，大多的综合电力推进系统采用中性点接地处理方式，这样就可以确保在发生故障时，系统中会产生较大的零序电流和零序电压，从而保障相关设备。

4.3 谐波抑制技术

当前，我国的电力综合推进系统广泛地应用于海洋工程船舶上，但也由此带来大量的谐波问题，对电力系统的运行造成一定的危害，污染电网波，影响各种用电设备的正常工作。

因此，企业应该必须针对当下电力推进系统中的谐波问题通过采取有效的措施，进行及时的治理，避免电网因谐波问题而造成不无可挽回的严重后果。目前，针对谐波问题，国内外普遍采用THD指标来对电网中的电能质量进行客观系统地分析与评价，并对其进行了规范标准。

近年来，随着我国科技的不断进步，变频器抑制谐波的方法主要有补偿性和预防型两种。前者主要指的是在谐波处加滤波器，而滤波器又分为无源滤波和有源滤波器。后者主要指的是从电力系统的本身出发，经过相关数据试验，设计出不会产生谐波的交流器。

4.4 区域直流配电技术

在海洋工程船舶运作过程中，除了考虑推进器等变频驱动外，还应该考虑多方位的变频驱动设备，即通常包括变压器、逆变器、直流母线、逆变器、斩波电路和负载设备等。中压配电板的工作原理为：通过联络电缆向区域直流配电中心输送电能，则该区域中心不仅主要负责电能变换和分配，同时还反映了如海洋工程船舶起重和锚绞车等多台大功率集中设备的变频电机分布的情况，从而实现实现多台电机的馈电共享和循环利用，缓解当下我国资源短缺的现状以及传统变频控制装置的弊端，优化系统构架的同时，减少了点击作业时穿插电缆和变频设备的数量，降低了系统的滤波复杂程度，提高了系统的生命力等特点。

在船舶的起重、铺管等过程中，电动机状态的转变会产生大量的再生电能，三相交流电动势被三相全控桥整流，从而反馈到直流配电板上，促使区域直流配电板电压持续升高。在一定程度上虽然会促进直流交配技术的发展，但从长远来看，倘若直流配电板电压超过荷载范围，则会对区域直流配电系统和变频器产生危害。带来严重的安全隐患。

除此之外，当区域直流配电的放电电流约为电动机额定电流的一半时，为了确保变频器不受损坏，流过制动电阻的电流应该为额定电流，其电阻值应为制动电阻的最小值。

5 结 语

综上所述，本文主要基于我国现有的IEC相关标准以及船舶发展规范，阐述了船舶综合电力推进特点与优势，分析了国内外发展状况，并对海洋工程船舶综合电力推进系统中的区域直流配电技术、中性点接地技术、谐波抑制、系统保护技术等关键技术进行详细探究，为后续综合电力推进系统的设计提供参考。

参考文献：

[1] 缪燕华，吴斐文.海洋工程船综合电力系统应用概述[J].船舶技术，2009，1：38-42.

[2] 任修明，杨德望.舰船推进电机设计发展展望[J].船电技术，2002，5：15-52.

9.船舶与海洋工程口号 篇九

对有连续舱壁甲板的船舶，在船长中以某点为中心的最大限度的一段船长称为________。选择一项：

a.可浸长度 b.许用舱长 c.渗透率 d.分舱因数 反馈

正确答案是：可浸长度 题目2 正确

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题干

最大复原力臂所对应的横倾角应不小于________。选择一项：

a.40 b.10 c.20 d.30 反馈

正确答案是：30 题目3 正确

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题干

在不对称浸水的情况下，一舱浸水的横倾角应不度于________。选择一项：

a.9 b.10 c.7 d.8 反馈

正确答案是：7 题目4 正确

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题干

为了确定船舶重心的实际位置，必须进行_________。选择一项：

a.试航试验 b.系泊试验 c.倾斜试验 d.密性试验 反馈

正确答案是：倾斜试验 题目5 正确

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题干

货船应核算四种基本装载情况：满载出港、满载到港、空（压）载出港、空（压）载到港。选择一项：

a.是 b.非 反馈

正确答案是：是 题目6 正确

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题干

某处所能被水浸占的百分比，称为________。选择一项：

a.分舱因数 b.许用舱长 c.渗透率

d.可浸长度 反馈

正确答案是：渗透率 题目7 正确

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题干

BV是哪个船级社的英文简称？ 选择一项：

a.美国船级社 b.意大利船级社 c.法国船级社

d.英国劳氏船级社 反馈

正确答案是：法国船级社 题目8 正确

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题干

事关船舶在海上航行安全的是_________。选择一项：

a.完整稳性 b.三者都是 c.最小干舷 d.分舱和破舱稳性 反馈

正确答案是：三者都是 题目9 正确

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题干

船舶的入级检验是由谁执行的？ 选择一项：

a.船级社 b.航运公司 c.船东 d.造船厂 反馈

正确答案是：船级社 题目10 不正确

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题干

舷外水会淹进船主体时的横倾角称为________。选择一项：

a.进水角 b.横摇角 c.最大横倾角 d.消失角 反馈

正确答案是：进水角 题目11 正确

获得1.00分中的1.00分

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题干

装载散装谷物的船，由于谷物移动使船产生的横倾角应不大于________。选择一项：

a.12 b.13 c.10 d.11 反馈

正确答案是：12 题目12 正确

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题干

英国劳氏船级社的英文简称是_________。选择一项：

a.IACS b.IMO c.ZC d.LR 反馈

正确答案是：LR 题目13 正确

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题干

横倾角等于30°处的复原力臂应不小于________。选择一项：

a.0.1米 b.0.2米 c.0.3米 d.0.4米 反馈

正确答案是：0.2米 题目14 正确

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题干

规范规定了分舱时任一舱室所允许的最大长度称为________。选择一项：

a.可浸长度 b.渗透率 c.分舱因数 d.许用舱长 反馈

正确答案是：许用舱长 题目15 不正确

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题干

中国船级社的英文简称是_________。选择一项：

a.IMO b.ZC c.LR d.IACS 反馈

正确答案是：ZC 题目16 正确

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题干

客船应核算六种基本装载情况：满载出港、满载到港、满客无货出港、满客无货到港、压载出港、压载到港。选择一项：

a.是 b.非 反馈

正确答案是：是 题目17 正确

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题干

船舶在各种装载情况下的稳性衡准数K应________。选择一项：

a.≥1 b.≤1 c.=1 d.都不是 反馈

正确答案是：≥1 题目18 正确

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题干

计算装载散装谷物的船的舷侧体积矩时，移动后谷物表面与水平成________。选择一项：

a.15 b.16 c.17 d.18 反馈

正确答案是：15 题目19 正确

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题干

货船和油船的初稳性高度应不小于________。选择一项：

a.0.05米 b.0.35米 c.0.15米 d.0.25米 反馈

正确答案是：0.15米 题目20 正确

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题干

国际海事组织的英文简称是_________。选择一项：

a.IMO b.LR c.IACS d.ZC 反馈

正确答案是：IMO 题目21 正确

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题干

两个或两个以上相邻舱室同时的横倾角应不小于________。选择一项：

a.12 b.16 c.10 d.14 反馈

正确答案是：12 题目22 正确

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题干

限界线是指在舷侧该甲板上表面以下不小于________处所绘的线。选择一项：

a.76mm b.70mm c.72mm d.74mm 反馈

正确答案是：76mm 题目23 正确

获得1.00分中的1.00分

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题干

RINA是哪个船级社的英文简称？ 选择一项：

a.意大利船级社

b.英国劳氏船级社 c.法国船级社 d.美国船级社 反馈

正确答案是：意大利船级社 题目24 正确

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题干

在对称浸水的情况下，剩余初稳性高度应不小于________。选择一项：

a.0.075m b.0.025m c.0m d.0.05m 反馈

正确答案是：0.05m 题目25 正确

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题干

入级证书的有效期限是_________。选择一项：

a.3年 b.1年 c.4年 d.2年 反馈

正确答案是：4年 题目26 不正确

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题干

国际船级社的英文简称是_________。选择一项：

a.LR b.IMO c.ZC d.IACS 反馈

正确答案是：IACS 题目27 正确

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题干

船级社的立场是站在哪个方面？ 选择一项：

a.造船厂 b.船东 c.公证 d.航运公司 反馈

正确答案是：公证 题目28 不正确

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题干

船舶定期检验指的是哪组？①检验 ②特别检验 ③坞内检验 ④展期检验 选择一项：

a.①②③ b.①②④ c.②③④ d.①③④ 反馈

正确答案是：①②③ 题目29 正确

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题干

下列哪一个不是海损事故的重要原因？ 选择一项：

a.干舷不足 b.舱太宽

c.装载过量 d.甲板上浪 反馈

正确答案是：舱太宽 题目30 正确

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题干

哪个不是船舶检验机构的任务？ 选择一项：

a.出版航运消息

b.制定各种安全法规

c.防止船舶和海洋工程设施对海洋的污染 d.对船舶和海洋工程设施进行各种检验 反馈

正确答案是：出版航运消息 题目31 正确

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题干

ABS是哪个船级社的英文简称？ 选择一项：

a.英国劳氏船级社 b.意大利船级社 c.美国船级社 d.法国船级社 反馈

正确答案是：美国船级社 题目32 不正确

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题干

计算船舶受凤面积的范围是________。选择一项：

a.实际水线以上 b.设计水线以上 c.实际吃水一半以上 d.基线以上 反馈

正确答案是：实际水线以上 题目33 不正确

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题干

政府的检验机构执行的是_________。选择一项：

a.入级检验 b.定期检验 c.法定检验 d.展期检验 反馈

正确答案是：法定检验

10.船舶与海洋工程口号 篇十

【摘 要】 为了保障海上施工作业安全，提高工程船舶企业安全管理水平，通过对工程船舶企业安全管理现状和管理过程中存在问题的定性分析，归纳出人为因素、船舶因素、水上交通环境因素和管理因素是影响安全管理的主要因素。结合工程船舶企业管理实际，提出相关对策：更新船员管理模式，提高企业安全管理水平；利用信息化管理手段，实施科学管理；创新管理制度，发挥综合监管效能。

【关键词】 工程船舶；船舶生产；安全管理；对策

工程船舶作为一种专用的船舶，具有定位方便、自身尺度小和吃水浅等优点，同时因其受施工水域限制较小，用途广泛，现已成为海上施工不可或缺的作业工具，是航务、航道工程企业进行水上施工的主要生产设备，在工程施工中具有举足轻重的地位。工程船舶通常为非动力船舶，因恶劣天气和海况的影响，使其水上作业难度加大，安全防范和抗击风险能力明显降低，加上部分企业过分强调工程进度和效益，导致施工事故时有发生。本文对我国目前工程船舶海上施工安全管理现状及问题进行分析，提出建议，以提供一定的参考。

1 概 述

船舶安全管理，是指管理人员对船舶安全生产进行的计划、组织、领导和控制等一系列活动，以实现船舶作业过程在安全的物质条件和秩序下进行，防止搁浅、撞击、翻沉、海洋污染等各种灾害的发生，保障海上施工人员的人身安全和船舶设备的安全运行。

近年来，工程船舶企业在技能和效益上均取得了一定的发展，但海事事故时有发生，工程船舶施工安全问题不容忽视。目前，大型船舶公司安全管理机制较为健全，注重船员培训和生产设备投入，具有风险预防意识；而一些私营工程企业安全管理意识不足，缺乏生产设备和船员管理经验，导致海上事故的发生。

2 存在的主要问题

随着改革开放和经济发展的提速，我国航运经济和水上交通运输业迅速发展，但随之而来的海上事故也越来越多。由于在海上生产作业，工程船舶的安全问题相对突出，各级管理部门和相关企业都十分重视安全问题，但受到内外各种因素的影响，安全事故时有发生，导致企业无法正常生产，国际竞争力下降。

2.1 工程船舶企业安全管理机制不健全，监管 部门监督不到位

目前，建立安全管理机构并开展全面安全生产管理的工程船舶企业很少，企业管理人员的安全管理理念淡泊，具有高学历的安全管理专业人才匮乏，现有的安全管理制度不完善，实际操作性不强，不能与时俱进。

船舶企业安全管理机制的缺失还表现为现场规范管理不到位，作业现场无专职安全人员监管，船员在高空和海上作业时缺乏有效防护措施。

此外，在工程船舶进行施工作业时，海事部门无法现场监督其安全落实情况，使企业未对违章作业等问题引起足够重视。海事机构的监督手段较为落后，主要靠巡逻艇现场巡航对施工作业船舶进行监督，收效甚微。

2.2 船员整体素质不高，企业安全文化意识薄弱

近年来，由于工程船舶数量的增多和船员人数的下降，工程船舶企业施工管理人员和船员多以临时聘用形式为主，人员稳定性差，且缺乏工作经验，操作技能欠佳，安全隐患大。

此外，部分船员缺乏专业证书，对相关法律、法规了解不全面、不系统；船舶企业的岗前培训多以形式为主，对提高船员的技能作用不大，使其在复杂的建设工程和恶劣环境下遇到突发事件时，缺乏快速的应变反应能力。

安全文化是企业文化必不可少的重要组成部分。就目前工程船舶企业而言，在执法过程中，专业安全监察人员安全法制观念不强，执法不严且不规范；管理人员和船员作为安全管理的主体，存在无证上岗现象；企业缺乏安全和自我保护意识。

2.3 工程船舶老龄化，安全设备不齐全，检查 维护不到位

根据《老旧运输船舶管理规定》，施工船舶列为第五类船舶，该类船舶船龄20年以上为老旧船舶，29年以上应每年申请特别定期检验，34年以上应强制报废。海事检查发现，目前我国工程企业施工船舶以老旧船舶为主，在失事船舶中，超过15年以上船龄的占30%以上。

企业船机设备状况差异大，部分船舶为改造船舶，船上基本安全设备不齐全，缺少获取气象及航行通（警）告等安全信息的途径，船舶安全性能等级低；新造船舶大多建造不规范，船舶状况差。

施工船舶类型多样，结构复杂，设备零件繁多；由于船龄大，且自身的机械设备容易老化，需定期维修和保养，但企业为了降低成本，忽视对船舶的日常维护和关键性设备的定时检查，许多船舶未制定长期和正式的维修保养计划，或者发现很多缺陷但未及时处理。

3 影响因素分析

船舶海事事故的发生，是由“人―机（船）―环境―管理”4个要素组成的安全系统中各种致因条件相互叠加、融合、作用而造成的，即人的不安全行为、船的不安全状态、环境的影响以及管理的不完善等。

3.1 人为因素

在影响船舶安全的4个要素中，人为因素起关键作用。大多数海事事故由人为因素造成，主要表现为操作过程中的直接人为失误或事故发生后人为处置不当。

目前，国际上通常从技术、人员状况、培训、管理和工作环境等5个方面对人为因素进行研究。工程船舶作为水上作业的工具船舶，归根到底是由人在操作和控制的，因此，“人”在四要素构成的安全系统中处于中心地位。研究人为因素，及时、客观地识别在工作过程中人员操作行为的风险并积极采取相应的预防措施，对于降低海事事故的发生率、保障工程船舶的水上安全作业有着重要的意义。

3.2 船舶因素

船舶因素包括船舶设备状况和船舶管理两个方面。船舶所属设备繁多，机舱是工程船舶的心脏，为船舶提供动力支持，机舱运行状况的好坏直接决定船舶生产作业是否安全和高效。

船舶管理是指依照安全操作规程对船机设备进行维修和保养，并且重视船舶安全生产的资金投入，确保船机设备状态良好和改善船员工作环境。船机设备的维修和保养是船舶正常运转的有力保证。工程船舶企业的老旧船舶故障多，持续航行的设备可靠性低，因此，应结合船舶技术状态进行管理。

3.3 环境因素

就船舶企业而言，环境因素既包括船舶企业的外部环境，也包括其内部环境。

3.3.1 外部环境

企业外部宏观环境是指来自企业外部会给企业造成市场机会或环境威胁的主要社会力量。从国家宏观政策和行业发展前景来看，船舶企业面临多种利好政策：2012年3月《船舶工业“十二五”发展规划》的出台，加大对船舶行业的政策支持力度，加快船舶行业结构调整；由多部委共同制订的《“十二五”后三年船舶工业行业行动计划》，拟对重点船舶企业予以政策倾斜，给予财政、税收和金融等方面的必要支持，同时引导船舶行业开展核心技术研发，向高端环保和深水海洋工程领域进军。

目前，海洋工程装备存在数量不多、使用年限较长等问题，预计未来几年海洋工程新设备的建造需求及现有设备的更新需求存在较大增长空间，这将为船舶企业的发展奠定良好的基础。

3.3.2 内部环境

鉴于船舶水上作业的特殊性，以船舶为中心对象的围绕船舶运动的外在因素对工程船舶企业的内部环境造成一定的影响，其可分为水上交通环境和人为交通环境。水上交通环境在通常情况下不受人为影响和控制；人为交通环境涉及的海事法规及人为制定的海事管理措施是重要的影响因素。

3.4 管理因素

管理因素与其他3个因素相互影响、相互制约，共同决定了企业的生产效率和安全效果。船舶企业的管理因素主要包括组织结构、业务流程和企业文化。

船舶企业一般规模较大，组织结构对企业效率和安全管理水平产生直接影响。目前，扁平化管理已成为船舶企业解决组织结构不可逆转的趋势；同时，船舶企业为提高效率，也需适时调整组织结构。在业务流程因素上，船舶企业应在现有资源的基础上，突破运作瓶颈，应对激烈的市场竞争，并将安全管理作为企业的一个重要业务流程，以减少因安全隐患而导致的损失。船舶企业经营状况和安全管理水平与企业文化有着极为紧密的关系。工程船舶企业管理效率的提升，必须从企业文化着手，对船员和管理人员的思维方式、工作态度和观念进行引导，改善企业内部管理要素，从而保证船舶企业实现安全、可持续发展。

4 对 策

4.1 更新船员管理模式，提高安全管理水平

在船舶企业面临转型升级的今天，经营、船队、船员“三位一体”的管理模式已不再适用，船舶企业应适时改革船员管理体制，在船员管理模式上，建立“船人分开”的船员公司管理模式，将船舶公司与船员的所属关系变为合同关系，把船舶管理和船员管理全面推向市场，建立专业的船员公司，在船舶公司与船员公司以及船员之间建立合作和竞争机制。

此外，工程船舶企业须提高其安全管理水平，不能忽视对船员的安全教育和培训，使员工在培训中掌握安全技能，树立自保互保意识。同时，应完善用工和分配制度。船舶企业应优化人才结构，完善激励机制，通过薪酬、考核、晋升等一系列管理活动，激发和保持船员的积极性、主动性、创造性；保证海上作业环境的安全、健康和舒适，增进员工的满意度；通过工作丰富化、职业生涯规划和开发，最大限度地实现船员和管理人员的个人价值。

4.2 利用信息化管理手段，实施科学管理

工程船舶企业应对公司下辖船舶进行科学管理，对公司所属船舶实行开航前检查制度，尤其是老旧船舶应进行全面检查，及时发现船舶缺陷，避免在作业过程中出现安全隐患。建立船舶设备故障数据库是保证工程船舶施工安全的重要途径之一。在船舶施工过程中，调查由设备状态引起的故障，根据设备故障率，对故障较多的船舶设备重点检查防范。针对不同种类船舶，船上人员应了解船体结构易损伤的部位；对于老旧船舶，组织专业人员对其设备状况建立技术档案，加强跟踪管理，定期根据老旧船舶的技术状况重新核定船舶的航区和用途，对技术状况差、无修理价值的船舶予以报废。

4.3 创新管理制度，发挥综合监管效能

在船舶安全管理工作中，船舶管理部门应与船员密切配合和协调，严格执行船舶安全管理制度和操作规程。管理人员须掌握船舶和船员情况，采取措施消除隐患和缺陷，在管理上做到有的放矢；了解不同港口和海域的具体情况，全方位执行船舶安全管理制度；在建立和完善基本安全管理制度工作的基础上，不断采用适应船舶企业市场需求的管理方式和制度，以人为本，有效运用企业资源，将制度创新与技术创新相结合，建立新的安全目标管理体系，形成完善的有关安全、激励和制约等方面的机制。

工程船舶企业应实施协调联动监督制度，对于违章施工船舶，有义务和责任制止违章行为，并通知海事部门。海事、安监、港航和安全质检部门定期共同对海上和码头施工进行巡查，查处和纠正违章施工、违法船舶。这种联合巡航执法制度的实施，有助于提高船舶企业安全管理意识。

5 结 语