公共交通调研报告范文

公共交通调研报告范文（精选6篇）

1.公共交通调研报告范文 篇一

中心城区公共交通调研报告

（2017年11月）

公共交通是重要的城市基础设施和公益事业，关系到市民生活、整体形象、文明程度和环境质量。随着我市中心城区规模快速扩大，机动车保有量迅速增加，城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。近年来，为解决城区公共交通问题，市政府统一调度，各部门密切配合，积极落实优先发展公共交通政策，不断优化城市路网和停车系统，加强智能交通控制系统建设，倡导文明绿色出行，公共交通取得长足发展。

一、我市城区交通发展基本情况

近年来，我市把优先发展城区公共交通做为工作重中之重，加大基础设施建设，科学优化交通组织，努力提升服务水平，城区公共交通取得较快发展。

一是市区交通组织渐趋合理。近年来，对市区26个支路的交通组织进行优化再造，对市区260公里的道路交通设施进行完善，调整和新增交通信号灯178处、交通隔离护栏58.8公里、完善道路交通标志1686个、交通标线256公里、在学校周边等路段新增减速雨带21组，增设了10余处接送学生车辆专用车道提示牌等，有效规划行车流，减少拥堵节点，市区交通组织更趋合理。

二是智能交通服务水平显著提升。目前，市区173处路口的信号控制系统、104处电子警察、24处高清卡口、16处交通诱导屏、161处监控球机以及交警指挥中心机房和后台管理系统已经投入运行，智能交通管控系统已经发挥功效。市区公交运行采用GPRS公交智能调度系统、GPS卫星定位自动报站系统、智能公交APP和IC卡收费系统，提高公交准点率和便捷性，在高铁东站等主要场站安装了公交电子站牌，使乘客能够及时了解相关线路运营信息，方便乘客换乘和出行。

三是公交网络逐步健全。中心城区现有营运公交车辆700辆，年输送乘客近4000万人次，万人拥有公交车数量达到7.3标台，营运线路41条，线路总长度800余公里，基本覆盖中心城区主要干支道路。2016、17年，先后新增、更新公交车400余辆，其中80%为高新能源公交车，公交形象明显改观。

四是形成市政府统一管理，各部门密切合作的城市交通发展模式。市政府相关部门为发展城市交通、缓解交通拥堵做了大量卓有成效的工作。市财政局及时拨付公交企业中央财政燃油补贴及省清洁能源车辆补助款，将老年人、残疾人及现役军人、学生等特殊人群乘坐公交补助列入财政预算；市国土资源局积极落实新能源公交保养场用地，对城区6处公交场站建设前期土地问题给予支持；市住建局加快道路改造力度，对现有不合理路网进行改扩建，从而全面提升通行效率，通过加快人行道、非机动车道的改造步伐，为倡导低碳、绿色交通提供硬件支撑。市规划局优——

化、完善停车系统和自行车专用车道规划，积极开展公交场站建设前期工作；市交通运输局累计补助公交车辆购置款2000万元，牵头编制公交发展专项规划，及时调度开通新的公交线路，实现新、老城区公交高效对接，先后开通了德平105路、德陵104路城际公交，为促进区域经济社会发展发挥了重要作用，全面实行IC卡收费乘车，积极推进交邮IC卡代售点合作和全国交通一卡通，落实老年人、残疾人、现役及伤残军人、学生等特殊群体优待免费乘车政策，落实大气污染红色预警期间免费乘坐公交政策，开通了行政中心通勤班线和故城机场拥军专线两条公益线路，经济与社会效益明显；市城管执法局采取五项措施加强交通拥堵问题整治，一是加强人行道停车管理，规范车辆停放，二是严管主干道，加大对违章占道乱摆卖行为的清理，三是规范施工围挡，最大限度减少施工作业对交通的影响，四是调整环卫作业时间，清扫保洁作业规避交通高峰，五是对影响交通指示的树木进行修剪，确保车辆顺畅通行；市公安局交警支队大力加强道路交通指挥疏导，全力加快智能交通建设，提高交通管理科技水平，确保重点路段、易堵路段、重要区域、施工路段、高峰时段管控到位，在遇有交通拥堵时，指挥协调公交先行，交通事故现场快速处置，保障城区道路交通安全畅通和城区道路整治重点工程顺利实施。

二、存在的问题与不足

虽然我市公共交通发展取得一定成绩，但是与城市发展需要

相比，与人民群众出行要求相比，还存在着许多问题和不足。通过调研，这些问题和不足主要体现在：

一是市区路网结构不尽合理。在城市建设过程中，由于历史条件的限制等原因，城建规划与城区道路交通的可持续发展还没有完全协调统一。从城区主要功能分布来看，生活区、商业区、学校等功能区扎堆，主要集中在老城区范围内。由此导致各条道路交通流量饱和，交通拥堵频繁。加之老城区道路狭窄，街道功能不健全，还存在不少断头路，过街天桥数量较少，路口平面交叉过于密集，大量人流与车流形成平面交叉，不能在空间上形成有效分离等诸多原因，严重影响了通行速度和通行能力。虽然近年来市政府花大力，积极加大市政交通基础设施建设力度，但仍不能满足交通流量的需求，经常导致交通高峰时段交通拥堵。

二是停车系统既有配建不足，路内停车比例过高。特别是在老城区的人民医院、德百商场等大型公建设施周边，每天的停车需求量相当大，但本身的配建泊位数远远不能满足需求，停车供需矛盾相当突出，高峰时段更为明显。频繁的寻找车位大大增加了车辆在路网上的绕行距离，这些无效交通量又进一步增加了道路拥堵。目前，中心城区很多停车泊位都是挤占人行道、非机动车道划出来的，对行人、非机动车通行影响很大，并且路内停车泊位比例过高，使本应以临时停车为主的路内停车成为公共停车的主体，长时间占用道路资源及违章停车对动态交通产生很大影响。

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三是公交企业政策性亏损较重，基础设施不足。由于公交价格一直执行低票价政策，票价成本倒挂，造成公交企业政策性亏损严重。公共汽车年亏损3000余万元，中央财政燃油补贴后全年仍严重亏损。基础设施不足主要表现在车辆更新和公交停车场站两个方面。车辆更新主要靠市政府拨付中央燃油补贴、主管部门补助、职工集资、厂家赊销、企业贷款等措施解决，筹集能力有限，制约车辆更新步伐。城市公交站场（停车保养场、枢纽站、首末站等）是重要的公益性基础设施，对于完善公交网络、提高运行效率、方便群众换乘具有重要意义和作用。我市中心城区现有公交站场4处，占地面积70亩（含借用、租赁2处，占地20亩）。根据城市发展和市民出行需求，2017年中心城区公交车保有量将达到700多辆，公交站场面积应达到330亩。

四是中心城区没有公交优先通行具体措施。随着机动车数量的剧增，城市交通拥堵现象日益严重，由于中心城区没有公交优先通行具体措施，直接造成公交车正班正点率下降，通行效率低，影响了市民的出行效率及乘公交出行的依赖性，公交效能没有得到充分发挥。同时，根据我市公交线网布局情况，经开区、高铁区、运河区主要公交线路大部分为中心城区延伸线路，通行效率均受主城区道路拥堵影响，三区内总体公交运行效率不高。

三、推进城市交通良性发展的目标和思路

（一）加大力度优化路网结构和泊位建管。一是进一步优化城市路网结构，加快道路改造力度，对现有不合理路网进行改扩

建，形成便捷快速、功能明晰的路网体系，从而全面提升通行效率。今年，通过对城建道路、背街小巷进行拓宽改造，将进一步改善城市路网结构，缓解城市交通压力。二是进一步加快人行道、非机动车道的改造步伐，规划自行车专用车道建设，建立安全、连续、舒适、畅通的行人、非机动车交通系统，为倡导低碳、绿色交通提供硬件支撑。三是进一步加强停车泊位建设与管理，根据目前中心城区机动车增长特点，围绕停车设施建设、停车泊位施划、违法停车查处等专门研究出台政策措施，做到疏堵结合，整体提高停车设施规划建设和管理水平。

（二）加快城区公共交通发展。综观公交发展较好的城市，普遍都在产业政策、税费收缴、财政投入方面都给予倾斜，在企业体制和机制等方面进行较大改革，我省做的较好的地市有枣庄、济宁等市。借鉴外市经验，结合德州实际，我市近期公交发展的任务和目标是：每年新增100辆公交车，按照全市优先发展公共交通的意见，利用三年的时间，全面提升公交通行水平。一是加快公交车辆更新步伐，分阶段更换老旧车辆。二是合理规划建设公交枢纽场站、站亭、公交专用道等公共交通设施。三是在新建居住小区、开发区、大型公共场所等工程，公共交通设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。四是加快大容量公共交通设施建设，做好新老城区间的BRT公交线路前期工作，条件成熟后开工建设。

（三）落实优先发展公交政策。一是强化领导，成立优先发——

展公共交通工作领导机构,制定工作方案,明确责任分工,落实优先发展公共交通的各项措施和任务。二是建立规范的财政补贴长效机制、加大对公交车辆新增和更新的投入、实行适度倾斜的产业政策。三是将公交站点、停车场建设纳入城市总体规划，有效解决小区开发、旧城改造、道路建设中的公交场站建设问题。四是对公交场站建设用地实行行政划拨，免收场站建设中所需的各种税费。免除新增公交车辆的购置税，减免企业营业税或者实行先征后返。五是赋予公交车辆道路优先通行权，确保公交畅通。

2.公共交通调研报告范文 篇二

下面分两个方面向大会报告工作。

一、一年来开展的主要工作

1、对各城市贯彻落实国务院64号文件的落实情况进行调研。

委员会对各城市出台贯彻落实国务院64号文件的实施意见的落实情况进行了调研,将好的作法、政策、经验及时通过网站、会议进行宣传和交流,尤其是针对公交基础设施建设、政策扶持、公交专用道、提高服务水平、拓宽投资渠道等,为会员单位更好地落实64号文件提供了依据。重点对部分城市公交企业进行了调研工作。从2013年及2014上半年看,全国公交行业总体上有了长足的进步,具体体现在:一是全面贯彻落实了《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》,加快推进了公交优先发展相关政策的落实;二是持续提升了公交服务质量,优化了公交线网,加快了分交专用道的设置;三是强化了公交安全应急保障能力。落实了公交企业安全生产主体责任,加快建立了快速响应、处置高效的安全应急反应系统;四是政府对公交扶持力度大幅提高、政府投资、财政补贴大幅增加,增强了公交企业可持续发展能力;五是在城市公交发展改革进程中,进一步发挥了骨干公交企业的带头作用,不断推进了企业管理改革创新,进一步关心关爱职工生活,逐步建立了职工工资正常增长机制,其本保障了职工休息和休假的权益,保证了司乘人员的健康状况的提升。委员会还向全国公交企业提供了有关公交行业政策、法规、标准、企业管理、推广新能源、新技术等方面的信息,为公交企业开展工作提供了相关依据。并为部分公交企业提供了大量的咨询服务要工作。

2、委员会对全国公交企业进行基础资料的统计工作。

根据中国道路运输协会城市客运分会的要求,委员会针对全国部分公交企业进行了基础数据的统计工作,制定了《公交企业基本情况调查表》,涉及企业性质、人员、线路条数、线网长度、营运里程、车辆种类、场站面积等近60个项目,在调查分析数据的基础上,建立起中国公共交通行业的数据库和网络平台,建立起行业常态化基础资料收集体系,掌握公交企业的第一手资料,服务社会、服务政府、服务企业,为国家出台相关政策提供依据。

3、及时传递公交行业的重要信息,为基层单位做好服务工作。2015年1月12日城市客运分会在北京召开了由全国部分城市公交企业负责人参加的“票制票价改革”座谈会,我们将其会议精神、调价背景、方案等通过网站进行了传达,并于2015年3月31日在长春召开了由吉林省省内九个地级以上城市公交企业主要负责人参加的座谈会。省交通厅、省运管局的负责同志出席了会议,会上传达了中国道路运输协会城市客运分会在北京市召开的关于北京市公交票制票价改革座谈会的精神。参会的各公交企业负责人围绕着公交票制票价改革中所关心的问题,结合各市实际展开了激烈的讨论和交流。

4、继续对部分城市公交企业新能源车辆的使用情况进行调研。各种形式的新能源汽车在全国各地的公交行业被广泛使用,促进了节能减排、保障能源安全、推动城市生态文明建设,也促进了汽车产业结构调整、推动我国汽车产业跨越式发展。经过实践和推广应用,取得了较好的效果,积累了一定的经验。但也存在一些的问题,仍制约着新能源公交车辆的推广使用,我们将各地公交企业新能源车辆的使用情况进行调研,将好经验、好产品、存在的问题传递给需要的公交企业,尽最大的努力为基层服务。

5、参与了国家和地方有关公交行业的标准、规范的制定和评审工作。

6、委员会参加了部分城市的公交专项规划的评审工作。

城市公交专项规划工作,国务院64号和省政府12号文件都提出了明确要求,加快编制城市公交专项规划并纳入城市总体规划,实现城市公交与公路、铁路、民航等运输方式的零距离换乘,科学合理地划定城市公交用地范围,明确公共汽电车、轨道交通、出租汽车等功能分工,线网及设施配置、场站规模和布局、车辆配置、投放数量等。

委员会于2014年-2015上半年先后与有关部门共同完成了长春、四平、通化、吉林市、辽源市、白山市、白城市等城市公交专项规划的评审工作。

7、委员会还参与了交通部科学研究院客运标准化委员会开展的多项城市客运标准的起草、修订、审查、审定工作。

二、下步工作安排

委员会要继续以党的十八大以来的一系列精神为指导,在学会、客运分会的领导和帮助下,主动开展工作,积极组织活动,更好地发挥委员会作用,增强委员会的凝聚力。

本年度要继续抓好以下几项工作:

1、为加大政府对公交扶持力度,推动公交优先发展多做工作。

认真宣传贯彻国务院颁发的关于城市优先发展公共交通的指导意见(国发[2012]64号文件)。国务院的这个文件展城市公交提供了政策依据,这对公交行业来说又是一次难得的机遇,是我们下步工作的强劲动力,我们一定要抓住机遇,乘势而上,积极开展工作,把“公交优先”的各项政策再一次确定了优先发展公共交通事业的重点任务,为优先发措施进一步落实到各会员单位。

2、继续推进“公交优秀”工作的落实。

委员会要坚持发挥自身优势,以自己的方式,以积极主动的态度开展工作。在进一步贯彻落实公交优先战略的同时,提升公交行业总体服务水平和行业形象,把推动行业发展作为构建和谐社会的重要内容。积极稳妥地推动各项有关政策在公交企业的贯彻落实。要在公交规划、政府投入、政策补贴、场站建设、公交智能化建设、新能源技术推广、法规标准建立等方面力争有个新的突破。在公交服务上要大胆创新,以公交优秀的新成绩引领公交优先政策的落实。认真总结好经验、好做法,为公交发展助力。

3、针对公交企业的难点、热点问题深入调研,反映企业的诉求。

委员会要继续加大为会员单位服务的力度,紧密结合公交行业改革发展中的难点、热点问题,开展有针对性调研工作,例如公交产权制度的问题,目前快速公交车体系安全隐患的问题,如何发展无轨和有轨电车的问题等等,特别是在落实“公交优先”的政策上的一些问题,要积极向政府有关部门呼吁和反映。委员会还将继续向政府有关部门呼吁反映维护职工合法权益,稳定职工队伍的问题,建议建立职工工资正常增长机制,公交职工工资水平应不低于当地社会平均工资水平;按国家规定为职工缴纳“五险一金”;继续呼吁公交司机提前五年退休政策的落实工作。

4、继续与公共交通杂志社共同利用召开年会的时机,组织技术交流会,对公交新车型、新技术、新能源客车、公交场站建设、安全设施等进行交流探讨,为了更好地落实“公交优先”政策,提高公交系统的管理水平和技术水平,召开现场经验交流会和新技术推广会,届时将就公交目前先进的科学技术、智能化公交管理模式、新型、新能源客车等向全国公交推广,同时聘请有关专家进行专题研讨,为各公交企业搭建了一个提高公交技术装备、管理水平、不断推进改革创新的交流平台,使公交企业更好地适应新技术、新发展的要求。

5、继续会同杂志社将每届的优秀论文评审工作做好。充分利用这个平台,推动公交发展,提高公交行业的各项工作和企业的管理水平。

6、继续为政府和公交企业提供信息服务。

今年委员会要继续将全国出租汽车行业列为调研对象,统计全国各地出租汽车的保有量、车型结构、动能结构、所有制形式、经营管理方式与手段,规范出租汽车行业经营标准,针对出租汽车的难点、热点问题进行深入的研究,提出一系列符合实际的提升出租车管理与服务的好经验好方法,推动出租车业整体水平提高。

二〇一五年六月五日

会议代表交流发言

发言按先后顺序,图片从左至右、从上至下依次为:

青岛公交集团代表发言、福田欧辉客车副总经理刘国强发言、天津公交集团代表发言、天津松正公司总监李乔发言、乌鲁木齐公交公司代表发言、比泽尔制冷公司市场部经理滕博发言、中石化长城润滑油企划部主管王进发言、南京江南公交代表发言、郑州天迈销售经理周珂发言、艾里逊变速箱副总经理陈静发言、微宏动力销售总监何欣发言、米其林公司客户经理缑海云发言、北京世纪联防副总经理梁荣发言

会议纪要

中国土木工程学会城市公共交通学会会刊编委会、公共汽车出租汽车委员会2015年会及中国道路运输协会城市客运分会“2015年度中国城市客运企业信用产品评选活动”暨“新能源公交车应用·打造平安公交”研讨会于6月5日在四川省绵阳市召开,来自全国城市公交、客运企业及相关技术产品厂家计260多人参加了会议。本次会议的协办单位是四川省城市公共交通协会和绵阳公共交通有限责任公司。

城市公共交通学会副理事长、学会会刊编委会副主任、四川省公交协会理事长、成都公交董事长王昌干主持会议。

全国公交行业老领导郑树森、城市公共交通学会领导王丰余秘书长、城市客运分会领导宿中泽副秘书长等领导出席了会议。王丰余秘书长致开幕词,四川省公交协会理事长王昌干、绵阳市政府副秘书长元承军、绵阳公交董事长杨锦林分别致欢迎词,学会副理事长、天津公交总经理郭智宣读了会刊九届编委会增补名单,《城市公共交通》杂志社社长吴同起表彰了2013～2014年会刊获奖优秀论文和2014～2015年会刊优秀通讯员。

会刊编委会常务副主任宿中泽汇报了2014～2015年会刊工作;公共汽车出租汽车委员会主任崔树森汇报了委员会年度工作。

城市客运分会表彰了“2015年度中国城市客运行业信用产品”获奖企业和厂家品牌。

会议还举办了“新能源公交车应用·打造平安公交”研讨会,进行了学术交流和研讨。青岛公交、北汽福田、天津公交、天津松正、乌鲁木齐公交、比泽尔制冷、郑州天迈、南京江南公交、中国石化润滑油、微宏动力、艾里逊变速箱、米其林中国、北京世纪联保消防单位分别在研讨会上作了交流发言。

会后代表们将考察阆中公交。

与会代表对本次协办单位四川省城市公共交通协会和绵阳公共交通有限责任公司热情周到的会务接待工作留下深刻印象,并表示真挚的感谢。

与会代表初定,2016年《城市公共交通》期刊编委会、公共汽车出租汽车专业委员会年会在牡丹江召开,初步拟定2016年3月初。

对会议支持单位北汽福田、天津松正、比泽尔制冷、郑州天迈、中国石化润滑油、微宏动力、艾里逊变速箱、米其林中国表示感谢。

谢谢大家! 2015年6月5日

3.城市公共交通调查报告 篇三

(一)调查时间：4月29日至5月16日

(二)调查地点：银川市公交公司、兴庆区商城、兴庆区政府、201路、310路、106路、102路、101路、41路、27路公交车等。

(三)调查人员：王皓宇、赵阳、刘海华、舒小萌、罗豪、童德豪、左淑琴、黄秀礼、付颖

(四)调查方式：实地调查、查阅资料、座谈讨论

(五)调查目标：通过对兴庆区城市公共交通管理部门的调查研究获得与兴庆区城市交通发展现状、管理状况有关的资料，并通过对资料的分析研究，总结城市公共交通所存在的问题并提供解决办法，最终为“银川市城市公共交通条例”的修改提供有益的意见并提供完善法规制定与落实的建议。

(六)调查内容：调查小组分别对各单位不同时间、不同地点的公交资料进行整理，并对整理后的数据进行分析总结，结合小组对公交管理部门的访问调查，获得调查所需的资料。

二、总体情况

从总体来说，随着银川市大力实施中心城市带动战略，城市框架拉开、市区面积扩大、城市人口激增，城市化进程加速推进与公共交通之间的矛盾日益突出，“公共交通”成为社会关注的焦点、热点问题。银川市自以来就把实施“优先发展城市公共交通”工程作为城市总体布局的重要内容，通过加大基础设施建设，新辟优化营运线路，增加营运车辆、提高服务质量等举措，推动了银川公交事业全面发展。但另一方面群众对于城市公共交通现在的状况存在一定的不满。

根据本小组在公交管理部门调查所得到的数据可知：由5月的统计显示：银川市公交公司在册员工3360人，其中驾驶员2128人、乘务员632人、管理人员82人、辅助人员518人。公司现有运营车辆1066辆，所有公交运营车辆全部达到标准车型(其中空调车206辆)，车辆成新率达到95%，在全国名列前茅。万人拥有公交车13.5台/标，线网密度8.76公里/平方公里，营运线路54条，其中无人售票线路38条，线路总长1378公里。底，银川公交公司拥有营运车辆806部，营运线路47条，线路长度930多公里。从到，银川用于公交车辆购置、场站建设的资金累计达1.6亿元。至206月，公交线路与运营车辆分别增加到56条和1177辆，营运线路总长度达到1084.54公里。

银川市增加123辆公交车，月8日，银川市综合交通规划工作会议研究决定，计划20“新华街商圈”实行停车计时累进收费，以缓解中心城区“停车难”问题。同时，市政府2012、两年计划投资6000万元购买350辆公交车，发展大公交。 -年的生产经营状况：公交公司发展与社会效益成正比、成倍增长，与经济效益成反比，企业急剧亏损。20至20，公司开辟新线路27条，营运公里增加2907万公里，客流增加7995万人次，营运收入增加8825万元，职工增加1538人，主营亏损3349万元(06年赢利11.8万元)，购置新车617台，投入资金21354万元。三年来政府投入资金4510万元，油补8116万元。截止08年底，公司欠银行贷款8300万元、车款2143万元。根据09年的工作计划和预算，主营还将亏损3000万元，新增欠款5000万元。

从以上数据可以看到，在2006年至2012年6年的时间里，银川市城市公交发展速度平稳。城府也有一定的投入。另外，在统计数据中我们也能看到，就总体而言，银川市公交仍然存在诸多问题。在下面的章节我们来探讨城市公交存在的主要问题。

三、针对城市公交系统调查所发现的问题

(一)、现实问题 通过以上数据我们可以看到以下现实问题：

1、城市公共交通的分担率低。目前,在银川市尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。

2、公交水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。近年来,银川市城市道路面积有了大幅度提高,但公交线路仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

4、公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,银川城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

5、公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着银川城市交通的发展,车辆的保有量日益加大,乘车难的矛盾虽然有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是公交线路与私车线路的交叉,形成动态瓶颈,严重影响了道路的交通通畅。

(二)、城市公交管理部门的问题 小组认为，这是由于政策的制定和落实方面存在的问题与管理部门的现实问题综合导致银川市城市公交发展瓶颈。

第一、公交企业缺乏活力和发展动力 随着社会主义市场经济体制的逐步建立, 国有公交企业在原有经济模式下形成的深层次的矛盾充分暴露出来。比如投资体制单一, 缺乏投资后经济效益的评价。我们认为，现在的银川市公交公司缺乏管好、用好资产的积极性和约束能力， 垄断经营又使得缺乏参与市场竞争的意识和能力;

第二、亏损额居高不下, 缺乏提高经济效益的激励机制; 设施利用率低, 资产积淀浪费大, 经济效益差甚至影响社会效益的充分发挥; 主管局与所属企业之间政企不分, 政资不分, 产权不清晰。因而, 企业本身缺乏活力和发展动力。

城市公共交通是城市基础设施, 是公用性行业, 需要政策的有力扶持才可健康发展。尤其是大型公交车, 承担着很重的政府社会福利责任, 没有相应的政策扶持。

具体说来;

一是缺少科学规范的城市公共交通价格原则指导。不利于公交企业自身的发展, 也就不能最大限度地吸引客流, 充分发挥公共交通在城市交通中的主导地位。

二是缺乏规范合理的财政政策的支持。城市公交行业的公益性很强, 所以其发展, 必须有强大的`公共财政作为重要支撑。

三是缺少有利于公交发展的税费减免政策。公共交通不仅仅具有公益性, 还因其外部效应对经济社会发展做出了巨大的贡献。所以政府不应仅仅是制定管理条例，更应制定有效的监督机制，保证对城市公交的投入。

综上所述，小组成员从两个大的方面总结了银川市城市公交存在的一系列问题，这些问题不仅造成了经营管理上的困难，更不利于在银川市市民权益的保障。

四、我们的建议

根据以上存在的问题本小组认为应从以下几方面加强对城市公交的管理：

首先，加大对我市公交事业的投人是加快公共交通发展的关键措施。公交行业具有公益性, 国有公交企业作为我市公交发展的主体, 在自主经营、自我发展过程中一直承担相当的社会义务。要加快实施公交优先战略, 努力提高公交服务水平, 在鼓励公交企业进行市场化营运的同时, 应继续给予一定的政策扶持和资金补贴。杭州等城市每年安排5% 的公共财政补贴, 总数多达2亿元。苏州市每年最少拿出3000 万元用于更新车辆、建设场站。我市应根据财政情况逐年提高专项用于公交发展的补贴经费, 主要是弥补公交企业的政策性亏损, 鼓励更新添置公交车辆, 提高高档车的比例等。加大城市公交建设的投人比例, 城市公交建设资金占城市道路交通固定资产投资的比重, 外地提出要达到30%-40% , 这一数据可以作为我市的参考数据。在政策允许的情况下, 可给予适当减免养路费、客运附加费、场站的配套建设费绿化费等, 以降低公交车营运成本, 支持公交优先发展。

其次，深化城市公共交通行业的市场化改革要解决我市国有公交企业深层次的问题, 必须加大改革力度, 理顺各种关系, 使政府、行业组织、企业各司其职,规范市场经济条件下的公交企业行为, 不断壮大企业实力。划清企业各种亏损的界限, 完善财政补贴机制, 为公交企业拓展市场制定有效政策, 引人竞争机制， 培育公交市场, 建立适度、有序、竞争的市场运行机制。在非垄断性业务中, 公交线路营运可考虑引入国内外先进企业, 开展多家企业公平、高效的竞争。同时, 加强企业内部管理, 加大科技投人, 制定标准, 提高司乘人员人户门槛, 延长公交服务时间, 满足不同层次乘客的需要。在提高公交服务档次、扩大消费、增加收人上下功夫, 特别是在减少浪费, 降低成本上挖潜力, 使国有公交企业的社会和经济效益进一步提高。

4.交通事故调查报告（范文） 篇四

——重庆市第一中级人民法院关于交通事故责任纠纷的调研报告

随着经济发展，交通更加便利，交通运输等行业更加活跃，人民生活品质进一步提高，机动车保有量大幅上升，交通事故责任纠纷案件数量越加庞大。但同时，此类案件因争议赔偿项目多，牵涉法律关系复杂，涉及的法律法规等规范性文件种类繁多，成为法院民事审判的重点和难点。为此，重庆市第一中级人民法院为提升此类案件的审判质量，增强法官办案的专业性，设立了交通事故责任纠纷案件合议庭，并抽取辖区800余件案件进行调研，梳理审判疑难问题，为此类案件的审理提供参考。

一、交通事故责任纠纷的主要特点

1.诉讼主体复杂。目前，机动车买卖有的未严格办理过户登记手续，对车辆挂靠、租赁、使用等方面的管理亦不够规范，因此发生交通事故后，责任主体往往牵涉到登记车主、实际车主、借用人或者是承租人、雇佣人等多方人员，且一般还有保险公司参与理赔。而且如果出现事故，造成人员死亡，案件当事人涉及多名继承人。经统计，每个案件当事人数量达6人以上的占24%，而3至5人的约占70%。

2.改判率高，调撤率低。2011年1至9月，重庆一中院改判基层法院人身损害赔偿案件55件，其中涉及交通事故责任纠纷的为34件，占改判人身损害赔偿案件的61.8%。另由于赔偿项目多、责任划分浮动空间较大、死伤者对赔偿期望值过高，受害人一方对肇事方存在怨恨心理，希望能通过诉讼获得其认为合理的赔偿，在心理和感情上均不愿做出较大让步，导致这类案件调解难度大，但这只是影响此类案件调解率的次要原因。更为主要的是保险公司因内部管理产生的原因，到庭的代理人无法对调解作出承诺，导致保险公司参与的案件一般无法达成调解。而对事故双方当事人达成的调解协议，保险公司的认可度极低。保险公司认为调解书所确定的赔偿数额系当事人协商达成，并非法院根据法定标准计算而成，可能损害保险公司利益，不予理赔。从抽取的案件来看，判决760件，占92.8%；调解34件，占4.2%；撤诉25件，占3%（见图一）。这与基层法院总体60%甚至70%的调撤率相比，明显不是审判人员疏于调解，而是因为客观原因致此类案件无法调解，浪费司法资源，应予重视。

3.农村道路上发生的交通事故责任纠纷案件数量占比例大。随着农村的富裕，农村道路上的机动车行驶更加频繁，但因交通监管力度较小，交通参与人的交通安全意识不强，无牌无照驾车、酒后驾车肇事增加，以至于近年来重庆一中院及辖区法院受理的农村道路上发生的道交事故数量增多，其所占比例已逼近城市道路发生的事故比例。从抽取的案件来看，发生在农村道路上的交通事故已占45%。

4.摩托车肇事引发的道交案件比例较大。摩托车交通肇事引发的人身损害赔偿案件占道交案件的比例较大，从审理的情况来看，摩托车无牌无照、驾驶员无证驾驶的情况较多，事故造成人员死亡和重伤的情况较多。在抽取的案件中，涉及摩托车的交通事故占30.5%，这一特征与重庆的摩托车产业和山地城市的特点有关，可能属特有情况。

5.挂靠车辆肇事引发的交通事故责任纠纷案件数量多。受到营运资格的限制，很多客运和货运实际车主将车辆挂靠在有营运资格的运输公司，由于挂靠关系本身法律性质模糊，挂靠车辆无视安全生产规则，盲目追求经济效益，而挂靠单位对挂靠车辆疏于管理，挂靠车辆肇事引发交通事故的案件所占比例很大，达28.7%，其中99%认定被挂靠公司承担连带责任（见图二）。

二、交通事故责任纠纷案件审判疑难问题

1.挂靠关系中车主、驾驶员与被挂靠公司的关系认定。

车主个人购买车辆挂靠在公司，以公司名义进行营运，驾驶员由车主个人负责聘请并支付工资，驾驶员驾驶过程中受到损害或者对他人造成损害，车主、驾驶员、被挂靠公司的关系及责任分配：《最高人民法院行政审判庭关于车辆挂靠其他单位经营车辆实际所有人聘用的司机工作中伤亡能否认定为工伤问题的答复》中规定，个人购买的车辆挂靠其他单位且以挂靠单位的名义对外经营的，其聘用的司机与挂靠单位之间形成了事实劳动关系，在车辆运营中伤亡的，应当适用劳动法和《工伤保险条例》的有关规定认定是否构成工伤。故不能再适用《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》、侵权责任法的相关规定。

因此，宜认定驾驶员与被挂靠公司之间形成劳动关系，无论驾驶员受害还是第三人受害均应由被挂靠公司承担用人单位的责任。因被挂靠公司与车主之间往往约定一切责任由车主承担，且被挂靠公司与车主利益共同，对驾驶员和车辆的支配、管理共同，基于这种共同关系，应由车主对被挂靠公司的责任承担连带责任。

2.车辆贬值费能否主张。

车辆贬值费是道交案件中特有的一种损失。车辆因交通事故受损后即使经过修复等措施，其本身的价值会有所贬损，这是众所周知的事实。但是对于这项损失是否予以赔偿，一直存在广泛争议。因为车辆经过修复仍可正常使用，而造成的其交易价值降低很难确定为直接损失，但对财产的侵权损害赔偿主要是针对受害方所受直接损失，加之法律对此项损失赔偿缺乏明确规定，所以各地司法实践也比较谨慎，少有主张。但是在交通事故中，常会出现新车、高档车被撞后，受害方车辆交易价值确实贬损严重，不支持贬值费又显失公平。因此，建议如果受害方能证明修理后确实存在性能、安全性降低，在有明确鉴定意见的情况下，支持合理的贬值费。待售车辆被撞造成交易价值降低和实际损失的，可以适当主张贬值费。

3.续医费和伤残赔偿金是否系对损害后果的重复补偿。

续医费法院可以根据实际情况判决一并支持或者判决待实际发生后另行主张，但一个道交案件中通常是续医费和伤残赔偿金同时主张。赔偿一方当事人认为，经过后续医疗后病情好转，到时受害方的伤残等级较现在情况将有所降低，那么如果主张了续医费就应当降低伤残赔偿金的数额，否则存在对损害后果重复补偿的可能。所以在同时主张续医费和伤残赔偿金时，应注意医嘱或鉴定对后续治疗后伤残等级的变化情况，准确计算赔偿金额。

4.精神损害赔偿的问题。

（1）精神损害抚慰金数额需要适当对待。精神损害抚慰金的具体主张数额应确立一定的原则，通常按精神损害赔偿与伤残等级的关系予以确定。构成伤残的一般支持精神损害抚慰金，标准根据当地的司法实

践，按照当地死亡标准，十级为10%，九级为20%，以此类推，一级为100%，且可根据个案具体情况做调整。

（2）交通事故中涉及交通肇事罪，但在刑事部分没有提起附带民事诉讼，驾驶员（机动车所有人）已被判决承担了刑事责任，受害人一方单独起诉，主张人身损害赔偿，同时提出精神损害抚慰金的，自侵权责任法出台后，对精神损害抚慰金予以明确，并且条件是“造成严重精神损害”即可主张，应按此执行。而就被挂靠公司而言，若判定其承担连带责任则应当连带所有责任，包括精神损害抚慰金。

5.交强险份额分配问题。

(1)同一交通事故中，一车伤多人，仅部分赔偿权利人起诉要求保险公司在交强险责任限额内赔付交通事故强制责任保险金的，对未起诉的赔偿权利人的权益处理：法院通知未起诉的当事人参加诉讼或为未参加诉讼的当事人预留份额都不具有可操作性，交强险是对于受害人获得赔偿的一种保障，并不能代替全部的赔偿，未能起诉者并不丧失获得赔偿的权利，只是失去了获得赔偿的保障，故宜按照谁先起诉谁先获得交强险赔偿的方式处理。

(2)同一交通事故中，两车或多车相撞致第三人受伤，如两车或多车均向保险公司投了交强险，且在交通事故中，两车或多车的事故责任大小明确的情况下，保险公司对其应承担的交强险保险金的赔付：交强险设立的目的就是让受害人得到及时、充分、有效的救济，既然多车已投保多份交强险，受害人就可以获得多份交强险的赔偿。

6.交强险与商业险能否同时受理、同时审理的问题。

因交强险与商业险系不同的法律关系，且商业险涉及内容较为复杂，故在当事人将交强险和商业险的保险公司在同一案件中进行诉讼时，案件当事人扩大为受害人、车方、强制险保险公司、商业险保险公司，案件中的法律关系包括侵权法律关系、强制险合同关系和商业险合同关系，是否合并审理有较大争论。较多的做法是在商业险合同关系较为简单、约定明确、争议不大时，与交强险一并审理，否则即当事人就商

业险合同关系另案起诉。基于2011年最高人民法院民事审判工作会上要求尽量一次性解决纠纷，建议交强险和商业险合并审理。

三、化解交通事故责任纠纷的对策建议

1.多措并举，加强调解。交通事故责任纠纷案件调撤率已经严重影响到此类纠纷的妥善化解。为提高此类案件的调解率，除法官加大调解力度以外，更重要的是与保险公司沟通联系甚至发出司法建议。建议保险公司对内部管理机制进行调整，授予出庭代理人调解权限，以利于案件案结事了。同时，对于事故当事人双方达成的调解协议，保险公司经审查，协议内容未损害保险公司利益，保险公司应认可调解协议，并应依照法律和合同积极理赔。

2、管理宣传，促进规范。农村交通事故的增长应引起高度重视，农村居民法律意识不强，农村交通管理不严与农村交通日益发展、机动车迅猛增长相矛盾。一是加强农村道路和机动车管理，以避免一些不必要的事故发生，如晾晒谷物占用道路、堆放物未及时清除等引发的交通事故。同时加强农村机动车管理，及时办理牌照、购买保险，以利于安全管理和事故发生后及时足额赔偿。二是加强法制宣传和安全教育。加强向农村居民宣传交通事故法律法规、机动车辆管理法律法规，加强行车安全教育，提高他们的法律意识和安全意识，以减少事故的发生。三是对上路摩托车加强检查，对无牌无照无证驾驶和违章驾驶等要严查严处，有效督促其上牌照、买保险、规范行驶。

5.交通银行实习报告[范文模版] 篇五

交通银行大连分行实习报告

本人胡正辉系东北财经大学公共管理学院XX级行政管理专业学生。XX年3月至4月期间于交通银行大连分行授信管理部实习。现将实习期间所学所感总结如下。

一、经营管理现状

（一）总体情况

交通银行(bank of communications)始建于19XX年（光绪三十四年），是中国早期四大银行之一，也是中国早期的发钞行之一。1958年，除香港分行仍继续营业外，交通银行国内业务分别并入当地中国人民银行和在交通银行基础上组建起来的中国人民建设银行。1986年7月24日，作为金融改革的试点，国务院批准重新组建交通银行。1987年4月1日，重新组建后的交通银行正式对外营业，成为中国第一家全国性的国有股份制商业银行，总行设在上海。

XX年6月，国务院批准了交通银行深化股份制改革的整体方案。在改革中，交通银行完成了财务重组，成功引进了汇丰银行、社保基金、中央汇金公司等境内外战略投资者。XX年6月23日，交通银行在香港成功上市，成为首家在境外上市的内地商业银行。

交通银行拥有辐射全国、面向海外的机构体系和业务网络。在境内有27家省分行、7家直属分行、58家省辖分（支）行，在137个城市设立了分支行（除上述92家分支行外还有45家非单独核算的县级城市支行），营业机构近2600个。在纽约、东京、香港、新加坡、汉城设有分行，在伦敦、法兰克福设有代表处。与全球107个国家和地区的819家银行的1751家总分支机构建立了代理行关系。全行员工5.5万人。

交通银行拥有以“外汇宝”、“太平洋卡”、“基金超市”为代表的一批品牌产品。XX年，作为银行设立基金公司的三家试点行之一，交行发起设立了交银施罗德基金管理公司；推出了带有战略合作伙伴汇丰银行标识的“中国人的环球卡”――太平洋双币信用卡，这标志着交通银行将为海内外客户开展服务。

XX年，资产和存款总额双双突破1万亿元，不良资产比下降到了3%以内。截至XX年6月末，交通银行资本充足率达11.29%，其中核心资本充足率达8.68%；资产规模达到12,925亿元，较重新组建初期的201亿元增长63倍；各项存款余额达到11,475 亿元；XX年上半年，交通银行实现税后利润46.05亿元。交行已经成为国内仅次于四大国有银行的第五大商业银行；按总资产排名，位列世界1000家大银行的89位。

（二）实习所在分行情况

交通银行大连分行，位于于大连市中山广场6号，地处大连市中心商务区，毗邻中国银行、浦东发展银行、东亚银行等金融机构，是大连市的金融于商务中心地区。

机构设置上，大连分行设有行长室、行政处、公司业务部、计划财务部、私人金融部、授信管理部、国际业务部、清算中心和人力资源部等部门分别处理不同种类的业务。实习期间我所在的授信管理部主要从事对个支行贷款部门申报的贷款贷款、票据贴现、担保等资产项目进行审查批准、指定工作政策及规范和从事贷后监控等工作。

二、具体实习工作

（一）翻阅贷款审查材料

为熟悉贷款项目的形成，我翻阅了一些过去的信贷资料。此材料原本用于上报总行审计之用，其中包括大连港集团有限公司4亿固定资产贷款、大连中汽进出口有限公司4150万元贷款、大连富华房地产有限公司500万元贷款三个项目的贷款审查材料。一般而言，这样一份贷款项目（包括票据贴现等）的审查材料主要包括了借款申请书、借款法人和抵（质）押人法人的营业执照和近三年及当期财务报表、信用分析报告、授信对象风险评级表、贷款合同等审批文件。经专业贷款审查人员审核之后方可由放款中心正式放款。

其中信用分析报告一般由授信客户经理撰写。他们直接与企业接触，了解企业经营情况，确认企业是否有还款能力并评估其风险，同时也对企业经营者的个人情况进行了解。另外授信客户经理业要对贷款项目进行贷后监控，定期到借款人处了解企业经营和资金使用情况。交通也会对客户经理定期培训与考核。授信对象风险评级表主要根据企业的财务报表、企业所处行业地位、全行业状况等信息对借款人信用状况进行评估的授信工具，交行授信管理部也引进了最新的信用评级软件，只要将企业财务情况输入计算机即可获得评级软件给出的评级建议。至于贷款合同等都有相应的规范模板。

对于已有的贷款项目，在授信管理部的贷款审查科有从事贷款审查的专业人员。对于风险评级在1－5级（共10级）的企业每年要根据其经营和财务状况给出审查报告评估风险，6－7级的企业则要每半年进行一次。7级一下的就要交于资产保全部门（风险审查委员会）进行处理，例如进行贷款重组等，甚至提起诉讼要求还款。并且我了解到，一般审查人员需要上市公司的经营财务状况或者年报等数据信息时都上巨潮资讯（）查询，其为中国证监会指定信息披露网站。

（二）熟悉中国人民银行信贷征信系统

现在国内银行贷款、票据贴现等授信业务都要上报中国人民银行备案存入信贷征信系统以备查询。信贷征信系统与支付清算系统、银行卡跨行信息交换系统、反洗钱系统和国库系统并称为中国人民银行的五大支持服务系统。信贷征信系统能使金融机构更加清楚地了解企业的信贷、抵押和企业信誉等情况，它与个人征信系统一起为国内金融领域防范信贷风险发挥了巨大作用。

今年7月1日起中国人民银行将启用新一代的征信系统同时废止现有的旧系统，在实习期间我一同参加了新开发的中国人民银行信贷征信系统的使用培训。从我个人来看，系统界面设计得非常清晰、美观大方、易于使用。此系统可以方便快捷地查询到借款企业的财务情况、借款信用记录以及在其他金融机构的授信额度等信息（当然部分信息是保密的）。授信客户经理可以轻而易举地了解到企业的纳税信息、生产伪劣商品的记录和在海关的不良行为记录，为他们对借款人信用情况的评估和撰写信用分析报告提供了信息支持。

（三）学习《信贷业务手册》

信贷业务手册是交通银行重要业务工具，是由交通银行请世界银行（world bank）参与指导并制定，内容非常丰富，在国内金融机构中也属十分先进的工具。它给出了整个信贷流程的操作规范，从授信业务的受理和营销，授信调查、分析和申报，信贷风险评级到授信额度的管理都有一整套明确规范的指导，使业务操作标准化。

我重点查看了手册中的行业投向引导，即各个行业现状分析和行内对此的信贷政策。学公司理财的时候老师形象地打过一个比喻，金融中介企业比如商业银行就像个嫌贫嫉富人。他们只会把钱借给富人，遇到经营困难的企业便不理不睬。所以政策当然是对景气的行业加大信贷营销力度，对不景气的当然要谨慎关注了。这番感性认识刚好验证老师的话。

（四）参加《信贷业务手册》的学习培训

交通银行非常重视《信贷业务手册的》在工作中的推广使用，总行不仅安排了远程视频培训讲座，还要求每个分行抽出时间安排有经验人员对各支行的授信客户经理进行培训。培训内容就是学习新《信贷业务手册》的内容，尤其是其中对贷款工作流程的改进。

我一同参加了三次培训，规模都到达30人以上。内容分别为：

一、授信业务流程，二、信贷风险评级，三、授信额度管理。其中在有关信贷风险评级的培训中，听取了两位支行的授信客户经理所述的关于集团集中授信模式（大连惠良大豆科技有限公司）和中小企业（大连金利隆喷胶棉有限公司）授信评级升级的案例。课后我也保留了培训提纲以备日后参考。

当然就个人而言，我从未参加过具体的信贷工作。由于缺乏感性认识，对讲座的部分内容也是一知半解，只能在和有经验的专业人员询问和交流中了解具体的细节。无论如何经过这三次的培训，我也对授信的一些基本概念和流程有了初步的认识。

（五）尝试完成授信客户经理考试题

对于授信客户经理的工作，交通银行规定都要经过考试合格才能录用上岗。今年四月大连分行进行授信客户经理的考试，我在统计报考人员名单的同时，也尝试做了考试试题。试题主要参考了《信贷业务手册》的内容，以便对授信人员具体业务操作能力有全面考核。

在做题的过程中我发现，试题主要是涉及具体业务知识和规定，对于像我这样一个在校的应届毕业生来说，即使是参加过了行里的培训之后，试题还是有很难度。当然试题中也不乏在学校课堂里学习过的诸如财务报表的定制、财务比例的计算和贴现现金流分析等知识。

（六）阅读国家外汇管理局文件

在实习期间我也翻阅了一些政策性文件和专业杂志。主要是《国家外汇管理局文告》和《中国外汇》杂志。除非在图书馆专业阅览室里，这些资料平时是不多见的。在阅读过程中我主要了解了中国人民银行关于引入银行间即期外汇市场otc方式交易制度的情况和国外投资者对上市公司战略投资管理办法。后者也属于近期外资银行相继以战略投资者的身份入股国内大型商业银行并帮助其上市的指导政策。而在《中国外汇》这本国家外汇管理局主管的专业性杂志中能更多地了解到现在国内乃至全球金融领域的热点问题和发展情况，可以看到更多专业学者的分析文章。其中比较有名的作者像：国务院发展研究中心金融研究所所长夏斌等人。

三、实习感受

关于实习后的感受，总的来说让我认识到经过大学四年的学习，无论专业对口与否，实习这一过程绝对是不可或缺的。进一步说，具体的工作经验对一个人的成长很重要。

实际工作与在校的学习有着巨大的不同，实习可以让人深深体会到长辈们所说的从工作中再拾起书本的困难性。每天早晨大早就要出门赶车，傍晚回家后深感疲惫，难有精力能再静下心来读书治学。这样想来，那些能够一边工作一边学习考学的人想必有非常过人的决心和毅力。这样让我更加珍惜在学校的时光，好在我也并未虚度四年的光阴。

在实际工作中，比起在校园里更能学到如何与人相处有效沟通的正确方法和技巧。这里所说的方法和技巧并非溜须拍马、阿谀奉承的害人之道。而是作为一个刚踏入社会的人，如何在复杂的社会人际关系中处理现实和原则关系的问题。在实习工作了近一个月后，门口的保安门卫仍然没有能认出我，每次总要拦住我询问情况。遇到这样的情况该如何应对，是对他人抱怨还是耐心解释？如何与同一办公室里的男女同事相处，并听取他们的心声和工作体会？如何与部门领导顺利交谈和沟通处事？这都是可以在实际工作中学习的经验之道。

6.公共交通调研报告范文 篇六

墨西哥城是世界有名的大都市, 是墨西哥合众国的首都, 面积1 500平方公里, 人口1 850多万, 拥有411万多辆汽车, 平均每4.5人拥有一辆汽车。为了解决日益尖锐的行车难问题, 自20世纪80年代中期起, 墨西哥城市政当局开始制定并推行《联邦交通一体化计划》, 综合治理交通方面的问题。现在, 墨西哥城已基本形成一个立体式的交通网络。除私人小汽车外, 城市的交通以地铁、公共汽车、电车三大系统为主, 还包括小公共汽车、轻轨列车、出租汽车等。

一、墨西哥城交通

1. 地铁

墨西哥城的地铁历史并不长, 1967年才开始破土动工, 1969年9月4日开通了第一条线路。到20世纪90年代初, 已建成了10条线路, 总长202公里, 共175个车站, 日客运量500多万人次。其日均客运量居世界第三, 线路长度居世界第六。

墨西哥城地铁平时每天早晨5点就开始运行, 到晚上12点才停止。节假日早晨6点开始运行。地铁贯穿全市, 对减轻地面交通压力、缓解交通堵塞起了重要的作用。

在墨西哥城乘地铁是首选的出行方式。因为地铁快捷方便, 不易误事, 因此, 即使有小汽车的人, 也时常坐地铁而不愿开车出行。墨西哥城地铁站口遍布全城, 线路多、车站多, 乘车和换乘都十分方便。一张地铁图在手, 先弄清你所在附近的地铁站叫什么, 是哪一条地铁线, 就不会迷路。现在的墨西哥城共有11条地铁线路, 即1~9号线和A线、B线。其中1、6、9号线为东西走向, 即横向, 其余为南北走向。2000年竣工的B线是通往卫星城的, 所有线路相互交叉, 可以随便换乘, 不受任何限制, 只要不出车站就行。

墨西哥城地铁站出入口离公共汽车站、长途汽车站、机场很近, 如果你行李不多, 大可不必乘出租车去机场, 乘地铁即可。墨西哥城地铁另一个特点是, 每条地铁线除编号外, 还有一种固定的颜色, 如1号线为粉红色、2号线为蓝色、3号线为绿色等。更引人注目的是, 为使乘客能辨别不同的地铁站, 每个地铁站都有一个图案作为其标志。有的站是一个历史人物, 如萨帕塔站画的是农民领袖萨帕塔头像;有的是画一个建筑物, 如革命站画的是革命纪念碑;还有像国际机场站, 画的是一架飞机等。

墨西哥城的地铁票价曾被誉为“世界上最便宜的票价”, 近年来即使几经提价, 目前也只有2比索, 相当于人民币不足2元钱。这对于平均工资比中国高5倍的墨西哥城居民来说, 是十分低廉的。最便宜的是1986~1996年的10年间, 1张地铁票价仅1比索, 当时1美元兑换550比索, 1张地铁票折合人民币1分钱。不仅如此, 对于持老年证 (60岁以上) 、残疾证的乘客和5岁以下的儿童均予免票。明确的福利性管理方针, 是其长期保持低廉票价政策的根本依据。

墨西哥城地铁的最大特色是它的文化氛围。从1984年起, 墨西哥城文化部门就开始利用地铁的空间营造文化气氛。在一些大的地铁站, 如城北的拉萨站、市中心的宪法广场站, 有一些固定的展览。如拉萨站的科学长廊所展示的“从微观到宏观世界”展览, 宪法广场站介绍墨西哥城前身特诺奇蒂特兰古城建筑的展览等。此外, 还经常举办一些临时性的画展、摄影作品展、书展、科技成果展、民间工艺展等。

2. 公共汽车

墨西哥城的公共汽车分为两种:一种是市政府经营的、公办的公共汽车, 一般是大轿车, 票价比较便宜, 只需1比索。但是, 这种大公共汽车路线有限。另一种是私人经营的小公共汽车。因多年来它的票价一直是1比索, 因此, 被称之为“比塞罗”, 意即“1比索的汽车”。“比塞罗”的车票根据路程的远近, 分为1比索、1.5比索、2比索3种。通往郊区及其他邻近州的票价, 也不过4比索或5比索。

墨西哥城大小公共汽车站有的有站牌, 有的没有。即使有站牌的, 也很少标明沿途停站的站名, 这一点使外地人, 特别是外国人感到不大习惯, 换乘公共汽车比较困难。墨西哥城的公共汽车只是在车前玻璃后面放一块牌子, 写明终点站站名和沿途几个主要车站的站名, 如不经常乘坐这趟车的乘客上车时最好问一下司机, 以免乘过站。“比塞罗”小公共汽车虽然有固定的停车站, 但它比较灵活, 可以沿途扬招, 也可以按电铃让它停车。

3. 电车和轻轨列车

墨西哥的电车路线为数不多, 仅限于少数几条主要街道, 且均为无轨电车。电车由市政当局有关部门经营, 持地铁票可乘电车, 也可单买电车票, 票价与地铁票一样, 不分路程长短, 一样价格。墨西哥城区还有几条轻轨列车线, 主要通往市郊。用地铁票可以乘轻轨列车, 也可单买票, 标价与地铁票相同。轻轨列车也由市政当局有关部门经营。所谓轻轨列车, 其实就是地铁列车, 只不过它不是在地下, 而是在地面上行驶。

4. 出租汽车

墨西哥城的普通出租车分为绿色和红色两种颜色及大、小车, 绿色的为“生态”汽车, 使用的汽油含铅量较低, 因此, 价格也稍贵一点儿。出租车一般多有计程器, 但也有没有的 (多是跑郊区和中小城市的) , 所以, 乘客最好上车前谈好价格。在墨西哥城乘出租车, 可以到出租车站乘车, 可以在大街上扬招上车, 也可通过电话订出租车, 后者要收取一定的手续费。总的来说, 墨西哥城的出租车价格比较便宜。这是因为墨西哥是产油大国, 汽油价格便宜的缘故。

二、不断制定改善交通状况的措施

墨西哥城政府发展交通、改善空气质量, 采取了“两手抓、两手硬”的策略。在优先发展公共交通的同时, 对私家机动车则采取了调整和抑制政策。比如更换尾气排放严重的超龄车辆, 使用天然气等清洁能源, 征收高额汽油税, 以及实行车辆限行措施。早在1989年, 墨西哥城政府就推行了“今天不开车”政策, 后又将这一政策扩大到工作日之外的周六, 即“周六不开车”政策。除公共汽车、出租车、救护车、清扫垃圾车及外交官汽车等车辆外, 私人小汽车根据车牌尾数, 每辆车从星期一至星期五的5天内, 有1天必须停驶。有时候, 当墨西哥城污染特别严重时, 市政当局甚至规定, 每天禁止4种尾数的汽车出车。但是, 每当重大节日, 则允许所有车辆出车。