地铁车站工程监理大纲

地铁车站工程监理大纲（精选10篇）

1.地铁车站工程监理大纲 篇一

劳务协议书

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）

经甲乙双方协商，甲乙双方在平等、自愿、互利的情况下，甲方将甲方的地铁车站结构工程劳务分包给乙方施工，（相关条款如下：

一、工作地点：（南京六合交通职业技术学院附近的电气化局的六合车站站台板及出入口附属结构）

二、工作内容：①车站出入口结构中的圈梁支撑梁、底板、垫层、侧墙、顶板、中板、顶梁、中梁、底梁、柱子、站台板、电梯井、排热通道、出入口等附属结构模板、全部项目模板和架子的（木模、钢模）的运、制、搭、拆、加固、堆码模板架子、模板架子施工完后堆码且从基坑中吊上指定位置，等一切相关工序及辅助工序的人工，方木要堆码整齐，钉子要去除干净。甲方材料在施工工地场所内等的水平运输均有乙方完成，甲方有条件的情况下提供吊车和拖拉机协助，甲方只提供到现场的商品砼、标准模板、大型机具材料及吊车。各种人工费均含在内（吊车由乙方与司机协调、沟通，以乙方简便施工为主，吊车司机工资不在内）。脚手架和方木模板材料到现场后乙方安排工人卸车，费用含在综合单价中，待工程完工后，乙方需要安排人从基坑中把所有材料吊装上指定位置，且打包好，特甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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别脚手架钢管用铁丝按照每捆固定数量捆绑，方木堆码一头整齐，模板分开别类堆码好。

三、工作时间：由甲方通知乙方进场，到乙方相关中作结束为止，乙方有能力确保甲方根据项目部工作要求，组织足够的人员且满足甲方工程要求。

四、工作单价：

4.1本人工费单价包括：工地小搬运，现场乙方施工区域和乙方原因产生的文明施工，现场材料堆放，甲方拉到现场材料的装车及卸车、堆放，垂直起吊及平行运输的一切人工费（除吊车司机工费外）；包括一切相关工序及辅助工序中的制、立、拆、安、运、加固、堆及装卸车、场地内材料的倒运运输、施工完后材料从基坑内吊装到路面等。文明施工所要求的堆码清洁等工作；木工棚和施工场地及设备工具的配置、制作、搬迁、拆除等。方木模板钉子去除干净，材料堆码必须整齐且用铁丝捆紧。4.2本人工费单价为综合单价，一次性包死，不予调整。4.3详细综合单价如下：

①出入口和风道:圈梁支撑梁出入口主体（含集水井，顶板中板侧墙等）模板：42元/㎡（除木模外，含钉子、电焊条、榔头、手提电锯、冲击钻、斧头、雨衣雨靴等一切小材料）。乙方在施工结束完合同约定的工程情况按照42元/平方给乙方。如中途退场则按照35元/㎡结算。甲方强调，因圈梁和支持梁模板立拆单价比甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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较低，我方综合考虑主体和支撑梁模板统一按照42一平方，如乙方施工完圈梁支撑梁后主体没有施工，按照双方协议，结算按照35一个平方结算，双方无异议。

2.站台板和轨顶风道模板：45元/㎡（除木模外，含钉子、电焊条、榔头、手提电锯、冲击钻、斧头、雨衣雨靴等一切小材料）。乙方在施工结束完合同约定的工程情况按照45元/平方给乙方。站台板架子不计价，只计价模板，架子费用已经含在模板内，综合单价按照45元/平方计价。如中途退场则按照35元/㎡结算。甲方强调，如乙方施工完圈梁支撑梁后主体没有施工完，按照双方协议，结算按照35一个平方结算，双方无异议。

④风道和出入口碗扣架子：搭、拆、运、堆、放、装卸车、材料吊装出基坑到甲方指定位置等支架：12元/立方米，乙方需保证质量安全。乙方在施工结束完合同约定的工程情况下结算12元/立方给乙方。如中途退场则按照10元/m³结算。

架子在边墙、中顶板、立柱等结构施工时总共只计一次数量且按照实际方量验工。（底板上翻量和柱子等方量结算时，予以扣除，因我方和所有班组结算都是一个模式。有低洼处，我方从新结算给乙方

以上人工费综合单价均包含模板、支架的制、立、拆、安、运、加固、堆、装卸车及木模板的加工（含零星小料）、钢模板涂脱模油（含零星小料）等。水平施工缝和纵向施工缝止水钢板的焊接，诱导缝的橡胶止水带的安装均由乙方施工且含在模板支架综合单甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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价中，甲方不予验工。如乙方中途退场，安装的模板或者支架没有拆除和吊装上基坑，则模板按照35元/平方验工退场，架子按照10元/立方验工退场。

五、支付方式：

5.1每月底乙方上报工程量，甲方复核。每个月底甲方给乙方结算一次，甲方给乙方支付每个工人的生活费，按照每个工人1000元一个月支付，乙方每个月给甲方提供工资表和考勤表，应支付工资减每个月支付的1000元生活费，欠支付工资等全部由乙方负责提供（具体见甲方提供的表格）待工程结束，无明显质量问题甲方给乙方支付到95%，待乙方和项目部业主验交合格后100%支付。

5.2若乙方提前退场，没经甲方同意，按甲乙双方协商的价格的75%结算，原因是前中期工程容易施工，后期难度大且散漫时，则由双方协商确定。

5.3工程量：以甲方通知乙方结构工程中实际数量但不超过设计数量为依据结算。另相关附属工程乙方应该按甲方要求施工，乙方不得拒绝，并比照相应单价办理。

六、材料、机具、浪费和损失赔偿

6.1 甲方把相应的钢管、扣件、模板等交给乙方，乙方有责任对甲方提供的钢管、扣件、模板等按常规要求进行必要的养护（钢模板由于乙方原因导致的损坏乙方需进行校正、焊修、涂油，以甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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保证正常的运转），劳保、雨衣、水靴、手套、电焊面具、铁锹、铁锤、铁钉等劳保和小工具乙方自理。

6.3 乙方施工时锯割木模、木支撑、竹胶板等，要事先请示甲方相关管理人员，要按照科学合理的计算进行小料，以减少不必要的浪费和损失。

6.4 乙方负责对甲方提供的机械进行保养和维护，甲方将相关良好机械交给乙方，由乙方保养维修，中途损坏或丢失均由乙方负责自费修理或赔偿。（例如：甲方将切割机交给乙方，中途有损坏甲方不负责安排人员维修，乙方自己解决维修问题）

七、工人工资：按月由乙方做工资表，按施工地市及项目部规定由项目部发到各工人手中，乙方剩余的月结算，由甲方直接支付给乙方，甲方没有责任给乙方预支生活费，乙方有足够支付生活费的能力。甲方由权监督按时把工人工资发到各工人手中，乙方按月需向甲方提供一份工人工资签收单原件。

九、甲方只提供照明用电及加工场地用电费，生活用品照明用电，甲方支出（空调电费除外）

十、甲方提供吊车给乙方，具体由乙方与吊车司机合理协调协商指挥。

十一、甲方提供住房、床、其余乙方自理，生活用具伙食自理。

十二、乙方需按照施工地市的相关规定给属下工人办理相应的手续（暂住证、各类社保等）若由此引发的劳动纠纷及各类检查所甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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出现的问题都由乙方承担。

十三、乙方负责自己施工方面的材料、机具等文明施工，且能达到项目部的检查要求，由此产生的费用均含在综合单价内，乙方由责任达到文明施工的要求。

十四、乙方必须服从甲方现场人员的指挥。

十五、甲方原则上要求乙方成立木工班为单位，包括架子、木模为一体，便于管理，乙方必须有工地负责人在现场组织安排生产，协调全面管理。

十六、安全：乙方对乙方人员进行安全教育，安全生产指挥，持证上岗，若因乙方人员违规作业造成的一切安全损失，由乙方负责承担。

十八、零星点工：以现场甲方人员确认数量，点工按120元/9小时计数，若乙方属下工人在本工程中能够自始自终出满勤干好工作，则按甲方确认的出勤点工数以120元/9小时计数。十九：质量：乙方施工的质量符合国家相关质量规范要求，并经监理项目部工程验收合格后才给予验收计价，若因乙方原因造成的质量问题因此返工及损失，均由乙方自行负责承担。

二十、因工程需要停工、调整、工序等，甲方均不给乙方误工费，措施费等赔偿，且乙方根据工程需要及甲方要求能迅速组织到位。如由于项目部、挖土、天气、甲方其他等原因产生的误工，乙方需自动调节人员去其他工地施工，甲方不支付误工费给乙方，待甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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工作面开展开，乙方需马上组织人员施工，如乙方由此要求误工补助否则怠工或者不组织人员施工，甲方有权切割工作面或者解除合同。

二十一、若甲方认为乙方能力不足，甲方有权利将工程进行分批另找班组进行施工，乙方不得阻拦。否则一切法律后果由乙方负责，且乙方承诺乙方故意聚众闹事。

二十二、乙方发生安全事故一次医药费在壹万伍仟以内，由乙方支付，超过壹万伍仟的情况下乙方支付壹万五千，超过的部分医药费由甲方负责。每一次事故都是按照此协议，如发生2起超过15000元的事故，乙方需负责2次*15000元=3万元的医疗费。误工费则按照施工地当地的法律法规进行赔偿，甲方赔偿60%，乙方赔偿误工费的40%。若乙方人员严重违反操作规程且不听劝阻造成事故或者伤害，由乙方全部负责，甲方不负责。其余按相关法律规定办理。

二十三、其他未尽事宜按项目部对甲方规定，相应办理。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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木工班组架子班组施工协议书

1：由于地铁施工均为闹市区施工，模板方木架子等材料均为晚上进场，乙方需保证材料进场马上组织人员卸车，否则甲方安排卸车，按照每车600元的卸车费从乙方工程款扣扣除。

2：所有乙方施工的材料、如架子、方木、模板等，乙方需全部分类从基坑中吊运上到指定的地点，且保证方木和模板全部钉子去除干净，模板大、小分类堆码、方木大、小分开堆码、脚手架2.4立杆1.5立杆等分开堆码。堆码整齐后用铁丝捆好，方便以后装车，装车由乙方负责装车，费用含在综合单价中，如乙方不装车，甲方安排人装车，按照600元一车的费用扣除乙方工程款。一车按照40T计算。3：模板按照接触面积计算，如板面遇到柱子、梁的区域要扣除。但不超过设计量，基坑外放量，不予计算工程量。

脚手架按照实际发生的工程量计算，如中板架子中有柱子、上翻梁、下翻梁、倒角，计算方量时需扣除它们的方量。架子在遇到孔洞的时候只结算一次方量。

4:柱子和侧墙模板施工的时候，由于混凝土板面施工导致的模板底部有空隙，乙方需安排工人用水泥砂浆先把底缝填好，否则由于漏浆产生的麻面和蜂窝，乙方需负责且安排工人修补，否则甲方安排修补产生的费用从乙方工程款中扣除。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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5：如遇到漏浆、跑模等一切质量事故的时候，乙方需马上安排工人用蛇皮袋把混凝土装填且马上安排工人修补，以免后期用空压机凿除产生高额费用，如乙方不采取措施，由此产生的后期空压机凿除费用和挖机清渣费和人工费，甲方从乙方工程款中扣除。

6：工程量按照每个月乙方上报工程量乙方负责复核的原则。每个月按照每个工人的满勤情况下支付生活费1000元，乙方需按时月底提供考勤记录和工资表给甲方，（如：张三 2012年11月考勤28天，200元一天，则工资为：28*200=5600元 已支付生活费1000元 欠支付工资：4600元，见甲方提供的格式表）全部按照此格式提供，否则，甲方有权拒付生活费和工程款给乙方。乙方需每个月和甲方的考勤人员双方签署考勤记录和工资表，作为后期发放工资的记录和项目部、劳动部门承认的法律依据。

7：止水钢板、橡胶止水条、钢片橡胶止水带等的施工，单价已经含在模板单价中，甲方不予计价。乙方需安排施工，否则甲方安排工人施工产生一切的费用从乙方工程款中扣除。

8：甲方原则上给乙方放控制点，如：中板施工时，甲方只提供4个点，其他的侧墙边线、柱子框架线等全部由乙方施工，甲方复核，如返工导致的一切后果乙方负责。

9：脚手架标高甲方负责抄在架子上，上抬多少公分甲方负责给乙方交底，由于乙方原因导致的板面不平整或者标高不对或者误差在1CM以外的后果全部由乙方负责。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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10：生活水电费甲方要求不允许自己在宿舍开伙，否则产生的水电费和项目部罚款或者没收电磁炉等工具乙方负责。

11：由于项目安全部门对工人的安全交底、乙方贯彻不好，产生的罚款乙方自己负责。如安全帽不扣帽带、安全带不戴、工作服不穿等原因罚款，乙方自己负责。

12：乙方工人偷盗被甲方或者项目部罚款或者拘役，一切后果乙方负责。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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2.地铁车站工程监理大纲 篇二

1 通风空调安装工程的前期质量控制

地铁车站通风与空调工程开工前必须做好图纸会审、施工组织设计、技术交底、施工材料及机具到位等技术准备工作。图纸会审时应认真熟悉图纸, 了解施工图纸的设计意图、相应技术要求及工艺流程, 按图纸设计交底要点认真核对图纸, 通过熟悉图纸目录、设计说明、设备清单等和图纸设计说明之间有无矛盾。了解图纸中的有些工艺做法是否合理, 与车站结构或其他专业图纸是否矛盾。同时车站的通风空调施工图必须符合国家现行的有关设计规范和质量验收规范及当地质检、消防等主管部门的要求。

2 通风空调安装工程的施工阶段质量控制

2.1 风管及部件安装的质量控制

风管和部件的安装位置、标高必须符合管线综合的设计要求;安装必须牢固, 不得脱落和变形;部件的安装方向正确, 操作方便, 防火阀检查孔的位置必须设在便于操作、观察的部位, 同时边长大于630mm的防火阀应设置单独支吊架, 不得将风阀自身的重量转接在风管上。支、吊、托架的形式、规格、位置和间距及固定方式必须符合设计和施工规范的规定, 严禁设在风口、阀门及检查孔 (门) 处。不保温的风管支、吊、托架的间距应符合设计要求, 如设计无要求时, 水平安装, 风管直径或矩形大边长小于400mm, 间距不超过4m;大于或等于400mm, 不超过3m;当垂直安装时, 间距不应大于4m, 每根立管的固定件不少于2个。风管的法兰面应与风管中心垂直, 两相对的法兰连接面应相互平行、严密, 螺应紧固、螺栓的外露长度应一致, 同一管段的法兰螺母均在同一侧。法兰的垫料厚度宜为3～5mm, 垫料不得挤入管内, 法兰垫料的材质应满足耐火要求。风管底部不宜设置纵向接缝, 如有接缝时应作密封处理。风口安装位置应正确, 在同一室内的风口应对称, 标高要一致, 矩形风口应做成横平竖直, 风口表面应平整, 并与墙平齐, 吸顶安装的散流器等应紧贴平顶, 多只安装时应均匀对称。对于设备用房内安装的风口, 应避免风口下方有重要设备, 防止风口产生的凝结水跌落, 损坏设备。对于安装的柔性软接不得歪斜、扭曲和变形, 与设备相连时松紧应适宜, 安装在风机吸入口柔性软接应绷紧些, 以免减少吸入管的截面积。风机吸入口与出风口的软接应与天圆地方和风机的法兰连接牢固, 防止风机运行过程中出现脱落的现象。

2.2 空调设备安装质量控制

2.2.1 空气处理设备

车站内的空调处理设备主要有组合式空调箱和空气处理机组。空气处理设备安装前, 应先核对设备基础的标高及尺寸是否满足设备外观尺寸要求, 空气处理设备组段前, 认真检查各功能段箱体的连接顺序是否正确, 各箱体连接时, 箱体间密封垫应密封严密, 机组与基础间的减震垫摆放位置正确, 保证机组平整度满足设备要求。风管与机组连接时, 应保证机组不得承担外接管道的重量, 所有进、出风管应设法支撑和固定。机组进、出水管应采取保温措施, 每个冷凝排水管上应安装U型水封, 凝结水的引流管应畅通, 保证凝结水正常流出。

2.2.2 通风机的安装

地铁中安装的通风机主要用于火灾工况时的排烟和正常工况时的排热, 故风机安装前的检查工作尤为重要。风机安装前, 重点核对风机厂家提供的参数是否与施工图纸参数一致, 且风机的左右式准确无误。风机就位设备基础前, 核对叶轮、机壳和其他部位的主要尺寸, 进风口、出风口的位置是否与设计相符合;叶轮的转向是否符合设备技术文件的规定;是否有锈蚀、变形、碰伤等现象, 进风口、出风口是否有盖板严密遮盖, 并应有产品出厂合格证和质量保证书风机的基础、各部门尺寸应符合设计要求。设备基础上的预埋件尺寸满足设计要求, 基础的位置及标高正确。风机安装就位后, 风机的机轴应保持水平, 与风机扩散筒的中心线在同一水平线上, 保证两轴中心线同心。

2.3 制冷系统安装质量控制

2.3.1 制冷设备的安装

车站内的制冷设备全部集中安装在冷水机房, 机房内的设备及管道安装前应根据机房内的面积和净空标高, 认真合理布置, 保证设备及管道的安装能满足系统正常运行。制冷设备安装前, 核对设备基础的尺寸有无偏差, 基础高度满足设计要求, 设备基础表面平整, 预埋孔及预埋件等均符合设计要求。冷冻、冷却水泵安装时, 应保证泵体中心线与基础中心线处于平行, 地脚螺栓安装位置正确。冷水机组安装时, 应保证机组的冷凝器和蒸发器进、出水口有足够的空间, 满足管道及附件的安装, 并方便人员操作。机组的四周应留有检修空间, 方便机组每年的定期检修和维护。

2.3.2 冷却塔的安装

由于车站的冷却塔基本设置在车站外部, 如何合理地设置冷却塔的安装位置, 成为制冷系统是否能够正常运行的关键。冷却塔安装时, 塔体应与基础预埋件连接牢靠;塔体的四周应通畅无障碍物, 保证空气正常流通;冷却塔的进水管及喷嘴的方向和位置正确, 布水均匀。多台塔体并联连接时, 应在塔体间设置连通管, 保证多台塔体间的水盘水位高度一致, 避免出现水盘水位高度不一致的现象。

2.4 绝热保温工程质量控制

由于车站内的空调运行分为通风季和空调季, 空调季运行时车站室内外温差大, 容易产生冷凝现象, 故绝热保温工程是空调季是否有冷凝水产生的重要环节之一。若绝热保温层性能差或破损缺漏, 将会产生结露及滴水现象, 既浪费能源, 又影响系统的正常使用, 对装饰外观也会造成损害。因此在绝热保温施工前, 必须检查绝热保温材料的材质和厚度是否符合设计要求;绝热保温层铺贴后须严格检查是否覆盖严密, 特别是要检查风管的上部, 防止施工人员偷工减料, 在人员不便操作和容易产生漏贴的部位遗漏保温。吊顶上部的风管、水管在吊顶安装完毕前, 应认真复查一遍, 防止其他施工人员在吊顶上部施工时, 对已绝热保温完毕的保温层二次破坏, 造成系统运行后, 产生凝结水。风管及水管系统的阀门处保温不严密也是常见病之一;冷凝水管的垫木与管径的尺寸要注意配套, 防止间隙过大;保温材料与垫木之间的粘接不能留有缝隙;室外的保温绝热管道保温层包裹必须严密, 且保温层外需设置保护层, 保护层应有防水功能, 保护层搭接方向必须顺水, 以防保温层进水受潮后影响保温效果。

3 通风空调安装工程的施工后期质量控制

现场施工基本结束后, 还应做好后期质量控制, 对所有制冷设备, 空气处理设备, 通风机, 送、回风口等设施在竣工前作全面的清理, 保证设备表面干净整洁, 各类风阀, 送、回风口的名称、编号等标记齐全、清晰。通风机进行单机调试前, 应先进行绝缘电阻测试, 防止长时间设备未受电, 电源线受潮影响绝缘电阻。空气处理设备单机调试前, 应先对箱体的过滤网进行清洗, 避免过滤网的灰尘过多, 影响箱体的风量。通风空调系统进行系统调试前, 应成立专门的调试小组, 保证小组的每个调试人员都熟悉调试的程序、操作步骤, 并编制用户操作手册, 方便调试工作的培训。

4 结束语

地铁车站的通风空调安装工程质量控制应从施工的每个环节都加强管理, 对于设备、风阀的安装应严格按图施工, 并根据设备厂家提供的设备安装要求, 认真核对, 保证安装完成的设备达到设计要求的运行功能。风管系统的安装, 重点做好绝热保温工作, 在车站空调系统正式运行后, 达到设计要求的空调工况要求, 并满足节能要求。总之, 地铁车站的通风空调安装工程质量控制, 关系到车站的正式运营后的实际节能效果, 应从整个施工过程加强质量控制管理。

摘要：随着近几年国内地铁轨道交通工程的高速建设, 地铁车站机电设备安装工程的施工质量决定了地铁正式运营后的维修成本, 而机电设备安装工程中的通风空调安装工程质量直接影响到车站的节能效果是否满足设计要求。就地铁通风空调安装工程在施工准备、施工安装阶段中应注意的质量控制进行了简单阐述, 以确保整个施工质量满足验收规范及设计规范要求并达到设计要求的节能效果。

关键词：通风空调,安装工程,质量控制,验收规范,设计规范

参考文献

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[2]张青立.通风空调工程常见质量问题及处理200例[M].天津大学出版社, 2010.

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[6]王宏卫.民用建筑通风空调安装施工质量控制[J].建筑知识 (学术刊) , 2011, 21 (9) :160-161.

3.地铁车站工程监理大纲 篇三

摘要：随着城市轨道交通的快速发展，人们对地铁的安全性、舒适性及可靠性提出了更高的要求。地铁车站机电设备安装监理中还存在一定的问题，因此需要进一步加大监理力度，才能把地铁工程的设监理工作做好。

关键词：地铁车站；机电设备；安装；监理

引言

随着我国经济建设脚步不断加快，我国的地铁工程项目规模越来越多。地铁的机电系统主要由车辆、动力系统、供电系统、通风系统和防护系统组成，这些机电系统的质量直接影响地铁的安全运行。因此，相关部门要严格监控地铁机电设备的安装过程，保证安装质量。

1.地铁车站机电设备安装监理工作中的问题

1.1监理机制不完善

由于地铁车站机电设备安装监理工作起步较晚，缺少丰富的实践经验，在具体工作中，仍采取传统监理机制，难以适应现代建筑行业发展需求，且对工程监理工程定位不够明确，忽视了该项工作的重要性，在很大程度上影响施工监理工作发挥积极作用。此外，现有的监理制度执行不到位，致使机电设备安装监理工作质量不高。

1.2监理工作不到位

地铁机电设备施工过程的系统性强，工程量较大，工期也较长，在实际施工过程中，监理部门很容易因为一时的疏忽导致机电设备施工质量得不到保证，引发某些后续问题。另外，在施工过程中有很多专业接口部分，尤其是在设备的安装和装修方面，有些工作人员只重视部分施工而忽视了后期的施工任务，从而影响了装修单位的成品结构，这也会造成施工成本的增加。

1.3各专业协调不畅

设计图纸和施工图纸的界限不明确导致各施工部门无法进行有效的沟通，从而造成工程设计者和工程实施者之间的矛盾。另外，在信号以及牵引系统等核心技术层面，如果设备调试的时间较长，生产厂家没有对设备的质量和进度进行严格控制，就可能导致设备生产者和设备安装者之间出现沟通矛盾，引发施工问题。此外，从现阶段实际的机电安装工程看，地铁车站机电安装部门与土建部门没有进行有效且及时的沟通，导致机电安装工程开展面临问题。

1.4监理人员素质不高

在地铁车站机电设备安装工程中，对监理人员需求的素质普遍较高，对于各项学科应该有所涉猎，而且需要娴熟的监理知識，这也就代表了监理工作是一项综合性较强的工作，这也就需要监理人员的自身素质较高，知识储备较为完善。在现阶段的监理群体中，普遍自身素质较低，不能很好的完成监理工作，严重的影响了监理质量，制约了监理工作自身的发展。

2.地铁车站机电设备安装监理工作对策

2.1严格审查资料、图纸和方案

（1）对相关的资料文件进行监理审查，在具体的建筑给排水工程中必然涉及到了较多的文件和资料，比如各种合同书和规范指导文件等，这些文件资料很多也会和相应的施工质量产生较大的关联，只有切实保障这些内容得到较为有效的管理和控制才能够提升其应用的价值，促使其为建筑给排水质量的保障工作做出最大的贡献。（2）对设计图纸进行监理审查，设计图纸同样会对于后续的施工阶段造成较大的影响和干扰，也同样和最终的施工质量产生一定的关联，一旦设计图纸中存在问题的话，也就会导致施工错误的出现，进而影响到整个给排水系统的运行，因此，相应的监理人员就应该在施工前针对设计图纸进行严格的审查，确保其可靠性和规范性。（3）针对施工组织方案进行监理审查，后续的具体建筑给排水施工过程主要就是按照前期的这一施工组织方案进行的，因此，确保施工组织方案的合理性和有效性也就能够保障其施工的质量，这也应该成为监理人员的一个重要任务内容，尤其是要针对施工组织方案中涉及到的一些具体施工规划细节进行详细排查，保障其方案规划设计的可行性得到较好的保障，提升其指导价值。

2.2严格把好设备材料质量关

工程材料、器件和设备质量是保证工程质量的先天因素，机电工程管理人员须认识机电设备和材料的种类、型号、规格的不同，性能标准也有所不同。材料设备质量的好坏直接影响着机电工程的质量，因此必须对设备材料严格按质量标准和设计要求进行订货、采购、运输和保管，这其中某个环节处理不当都将人影响工程质量。这就要求对进场的设备和材料进行严格的检验，包括外观检查、电气性能检查和必要的解体检查，同时还要核实材料和设备的合格证、说明书、装配图和试验报告等有关资料，做到不合格的设备和材料不采购、不验收、不使用。对进场的合格要及时填写“工程材料报验单”并附材料清单、材质证明（检验报告），经检验认定合格后，方充许用于工程，并妥善保管，防止受潮、发霉、损坏。使用实行强制管理的电工产品，必须符合中国电工产品认证委员会的安全认证要求，其机电设备上应带有安全认证标志，其生产厂家必须持有“电工产品认证合格证证书”，凡未经认证的此类产品均不准使用，须采用国家有关部门认可的定点厂家生产的产品，对于重要、关键性。

2.3加强施工人员的监理控制

地铁车站机电设备安装操作都是由具体的施工人员完成的，因此，在具体的施工过程中就应该针对这些施工人员进行严格的监理控制，其监理的主要目的就是为了促使这些施工人员能够在地铁车站机电设备安装时发挥出较好的技术水平，提升其具体操作的效果，避免任何操作失误或者是不当现象的出现，而这种监理也主要就是针对施工人员的素质和资格进行审查。

2.4对施工操作进行监理控制

在地铁车站机电设备安装过程中，针对具体的施工技术操作环节进行详细充分的控制和监理也是必不可少的，这也是整个施工阶段监理质量控制工作的基础所在。具体来说，这种施工技术的监理主要就是对照着相应的施工图纸来结合施工现场的实际状况进行分析和审查，确保其施工技术选择的准确性，并且在这种施工技术选择准确性的基础上，保障其执行操作的可靠性和准确性，当然，在目前的地铁车站机电设备安装过程中还出现了越来越多的机械设备，这些机械设备的使用也需要进行详细全面的监理，这也是保障其施工技术操作准确性的关键所在，同样需要引起监理人员的重视。

2.4重点工程旁站监理

除了对施工现场进行管理，对于车站站台这类机电设备安装密集，施工现场复杂的地方要进行旁站监理。这些地点的机电设备往往数量众多、管线复杂，在进行预留和预埋工程时容易出现线路交叉、错埋甚至漏埋的情况，因此，对于这类地点，要进行旁站监理，着重监理预留和预埋工程。

2.5调试及竣工验收管理

对安装和调试的技术交底工作严格明确，在完成安装后大型机电设备将进入下一个环节，相关技术人员将有关的技术资料交接到下一工作程序中，并将工作中遇到的问题和解决方式及时做好记录和整理，已备日后查用。在机电设备安装结束后，要采取适当合理的方法对设备进行调试，保证设备在投入运行后不会出现质量问题。制定严格的验收制度，对安装调试好的机电设备进行合格的审查，保证设备满足生产的要求。

3.结语

总而言之，地铁运行是否安全直接关系着市民的生命安全，在城市交通轨道不断发展的过程中，我国要不断加强对地铁机电设备安全性质的重视程度，要加大监理力度，严格控制地铁机电设备的安装质量，在安装过程中及时发现问题并寻找正确的措施进行解决。

参考文献：

[1]杜小刚.预留工程和预埋工程在地铁施工过程中的应用探讨[J].城市隧道建设，2011（09）

[2]徐娟，彭志强.地铁机电设备安装工程的施工与协调管理工作[J].现代城市的轨道交通，2012（09）

[3]黄瀚集.地铁机电设备安装中的现场质量控制措施[J].科技风，2009（12）.

4.地铁车站工程监理大纲 篇四

南水北调暗涵工程穿越地铁五棵松车站施工技术

南水北调总干渠暗涵下穿既有北京地铁1号线五棵松站、公路五裸松桥,施工过程中需要对地铁车站结构、桥桩变形进行严格控制.根据现场实际施工情况进行总结,可为类似工程提供借鉴作用.

作 者：王伟东 作者单位：中铁隧道集团二处有限公司,河北,三河,065200刊 名：西部探矿工程英文刊名：WEST-CHINA EXPLORATION ENGINEERING年，卷(期)：21(3)分类号：U449.52关键词：暗涵 穿越 地铁车站、桥

5.地铁车站站位设置探讨 篇五

地铁车站站位设置探讨

地铁车站站住设置关系到整个车站的投资、地铁资源的有效配置乃至城市周边地块的开发,因而极具研究意叉.以成都地铁2、4号线为例,探讨如何合理地选择地铁车站站位,并给出了相应的设计思路与解决方案.

作 者：宋冰晶 Song Bingjing 作者单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院,西安,710043刊 名：现代城市轨道交通英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT年，卷(期)：“”(3)分类号：U2关键词：地铁车站 站位设置 路中站位 路侧站位

6.地铁车站造价分析与控制 篇六

随着我国现代化建设进程的加快，国民经济飞速发展，现代城市人口大量增加、地域不断扩大，城市交通拥堵问题日益突出，尤其是上海、北京、广州等一线城市的交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作和生活。地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解决城市交通矛盾的有效手段，因此，国内许多城市修建地铁的热潮空前高涨。通过对近年参与设计的上海、南京、宁波、深圳等城市20 多个地铁车站的造价资料分析，发现地铁车站费用约占地铁工程土建费用的35%以上，其投资巨大，是地铁工程造价控制的重点。地铁车站有高架车站和地下车站2 种结构形式，施工难易程度各不相同，造价指标有较大差异。本文拟对地铁车站土建部分的造价展开分析，研究如何降低地铁车站造价，这对控制城市轨道交通工程的造价具有实际意义，并可从中获取一些控制地铁车站造价有用的信息。

1高架车站

地铁高架车站需要占用一定的地面空间，故通常设在城市郊区及副中心等地理位置，一般有岛式及侧式 2 种车站结构形式，其造价组成分别为高架站房(含上下部结构)、出入口、人行天桥、建筑装修及其他(含地面辅助用房、附属设施等)费用。

下面以 13 个高架标准车站的初步设计概算为例，分析高架车站的造价组成及各项费用指标，如表

1、表 2 和图 1 所示。

使命：加速中国职业化进程

由表

1、表 2 和图 1 可以看出，高架标准车站的建筑面积一般为 6 000 ～ 8 000 m，车站长度

2120 ～140 m。2005 年上海、深圳等地的高架车站土建单方造价一般为 0． 4 万元/m2～ 0． 45 万元 / m2，土建总造价为 2 500 万元 ～ 3 000 万元。近年来由于建材价格大幅上涨及新的技术规范的出台等，使高架车站的造价水平相应提高，2011 年宁波地区高架车站土建单方造价已达 0． 55 万元/m2～ 0． 60 万元 / m2，土建总造价达 3 500 万元 ～4 000 万元。

车站高架站房(桥梁结构、站房建筑、钢屋架及屋面雨棚等)是高架车站的主要组成部分，单方造价最高，约占土建费用的 65%。

出入口及人行天桥为独立结构，与市政桥梁结构相类似，其费用约占高架车站土建费用的 10%。

车站建筑装修档次根据业主要求而定，在初步设计概算中通常以单方指标计列，一般占土建费用的 23%。

此外，高架车站造价还包含地面辅助用房、地面广场、自行车棚、绿化等其他费用，占车站土建费用的 2%。

由此可以看出，高架车站的造价控制要素为高架站房及建筑装修，可采取如下措施合理控制其造价。

使命：加速中国职业化进程

(1)按客流需求配属车辆编组，进而控制车站长度及总建筑面积，保证满足初、近、远期需求。

(2)选择经济合理的桩型做基础并满足承载要求。

(3)在符合设计规范要求的前提下，对站房钢结构雨棚进行优化，尽量减少钢结构自重。

(4)屋面雨棚选用轻质节能环保材料，减少能源浪费，减轻钢构负重等。

(5)车站建筑装修，应讲求经济实用、美观大方，除个别有特殊要求的车站外，可用地砖替代石材、涂料替代幕墙等措施来降低装修费用，也不影响设计效果。

2地下车站

地下车站不占用地面空间，通常设置在城市中心区域建筑物密集的地下，由于地下车站的工程造价相对高架车站更高，而且地下空间一旦开发形成，就不能再更改，因此地下车站的建设一定要从长远考虑，要有整体规划。

地下车站的站台形式一般分为岛式及侧式 2种，地下层数一般有地下二层或地下三层的空间形式，根据地质结构施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法。因此，影响地下车站造价的因素很多，如建筑层数、规模、布置、地质、水文、施工工法等都会造成地下车站造价指标差异很大。

车站的施工方法不同，对车站造价、工期、质量及周围环境影响也会不同，一般在有条件的情况下优选明挖法施工，但在受施工场地条件限制的情况下，才选择盖挖法或暗挖法施工。不同施工方法的综合比较如表 3 所示。

目前国内地下车站的主要施工方法以明挖法为主，故从采用明挖法施工的地下车站来分析车站的工程造价。

采用明挖法施工的车站费用组成如下。

(1)车站主体费用;

(2)出入口及通道费用;

(3)风道风井及风亭费用;

(4)车站建筑装修费用;

(5)施工监测费用;

(6)其他费用。项费用中(1)～(3)项费用又可细分为围护结构、土方支撑降水、主体结构及地基加固费用。围护结构是车站明挖法施工的重点，在某种程度上决定了车站的造价。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为 SMW 工法桩、钻孔桩加止水帷幕、钻孔咬合桩、地下连续墙等形式。不同围护结构形式造价比较如表 4 所示。

使命：加速中国职业化进程

土方支撑降水费用含土方开挖、回填与运输，支撑(含格构柱)安装与拆除、租赁，施工降水及机械进出场费。主体结构费用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土浇注振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工等建筑安装费用及机械进出场费。地基加固是为避免对周边建筑物的影响而进行的旋喷或搅拌桩加固施工。出入口及通道为车站与地面联系的纽带。其他费用包含风亭及出入口地面建筑、路引标识、车站小广场、停车场等费用。

目前，上海地区及南京地区地下车站主体围护结构以采用地下连续墙、钻孔桩、咬合桩等形式为主，为此对这几种围护结构的地下车站造价进行分析。地下车站的造价组成及各项费用指标，如表

5、表 6 和图 2 所示。

由表

5、表 6 和图 2 可以看出，地下标准车站的建筑面积一般为 10 000 ～12 000 m2，车站长度一般在 150 ～200 m，含配线段车站则长度和面积根据设计要求相应增加。2005—2008 年期间，车站土建单方造价一般为 0． 70 万元/m2～ 0． 95 万元 / m2，土建总造价为 7 000 万元 ～12 000 万元。2010 年车站造价较前几年有较大幅度上涨，土建单方造价已达1． 10万元 / m2～ 1． 20 万元 / m2，这主要是因为通胀而导致的各项成本上升。

围护结构、车站主体结构、出入口及风道是地下车站造价的主要组成部分，约各占土建费用的24%、使命：加速中国职业化进程

25%、23%。其中出入口通道的设置是为了满足客流进出地铁车站的需要，在功能上是车站的辅助部分，但其建设费用并不低，甚至个别车站的出入口通道费用超过了车站主体费用。因此，在出入口与风道的设计中，既要考虑使用功能，又要考虑技术经济指标。土方支撑降水占车站土建费用的 12%，地基加固占车站土建费用的 3%，施工监测占车站土建费用不到 1%，车站建筑装修一般占土建费用的 9%，其他费用占车站土建费用的 3%。

由以上分析可知，地下车站的造价控制要素为围护结构、主体结构、出入口及风道风井，因此，为合理控制造价，需要采取如下措施。

(1)合理确定车站的层数、地下深度，控制车站建筑面积及车站长度。

(2)根据工程地质情况和施工条件，经比较确定车站的施工方法，编制好施工组织设计并按计划实施。

(3)优选经济适用的围护结构工法，降低工程造价。

(4)合理设置车站出入口位置，减少车站的施工长度及工程量。

(5)地下车站的建筑装修由车站公共区、设备区、出入口通道组成，各部分的装修标准应从实际出发，在满足功能要求的前提下，要经济实用、美观大方、区别对待，切忌攀比豪华。

3结束语

以上分析的样本在区域上、数量上及时间上均有所限制，不能代表全国大部分城市地铁车站造价的普遍水平，但基本反映了城市地铁车站各部分所需费用及所占比例，以及控制工程造价应考虑的关键因素。因此，在进行地铁车站设计时，控制投资应从关键因素入手，对所提出的设计方案进行充分的论证、比较和优化，然后根据优选设计方案编制施工组织设计。施工单位应根据审批的设计方案和施工组织设计，优选施工方案、工艺和工法，从而达到控制工程造价的目的。

7.地铁车站工程监理大纲 篇七

随着国民经济的发展，城市交通的紧张状况也日益严重，城市地下铁路建设在我国得到了快速发展，北京、上海、天津、广州、深圳、沈阳等城市已拥有地铁。我国的大城市多在沿海或沿江河地区，地下水位高，因此，做好地下工程防水施工，提高防水质量十分重要。

呼家楼站是北京地铁10号线的中间站，是1座结构设计独特、施工技术难度较大的地铁车站，车站位于东三环与朝阳北路交叉路口，呈南北走向，结构为分离岛式车站。另与规划的东西走向的M6线在该站成“十字换乘关系”。车站长120 m，共设5个出入口。

车站防水等级为一级，结构不允许出现渗水，内衬表面不得有湿渍。车站风井结构防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其他部位不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1 000;任意100 m2防水面积上的湿渍≯4处，单个湿渍的最大面积≯0.2 m2。

呼家楼车站主体结构的防水设计，遵循“以防为主，刚柔相济，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，采用复合式衬砌防水。

1 地铁工程防水存在的主要问题

1.1 防水材料问题

地下工程常用的防水材料有涂料和卷材两种，由于地铁车站为一级防水，防水质量要求高，涂料类防水材料在结构初支基面不平整、不干净、潮湿或灰尘较大的情况下施工，与基面容易形成两层皮，无法保证防水效果，因此，地铁防水施工通常采用卷材类防水材料。

目前，北京地铁施工中普遍采用复合式衬砌防水，它由缓冲层与防水板组成，外包在车站二次衬砌结构外侧，形成闭合封闭体，起到隔水作用。

1.2 结构自防水问题

由于车站采用C 30、P 10现浇钢筋混凝土结构，混凝土强度等级高、抗渗等级高，造成单位体积混凝土的水泥用量多，从而使水化热高，混凝土的收缩量加大，致使混凝土产生裂缝，削弱了混凝土的自防水能力。

另一方面，在车站高直边墙、拱部混凝土浇注过程中难以振捣，导致混凝土不密实，如拱顶封口只能靠泵送压力压入混凝土填充，密实度难以保证，容易形成渗漏孔隙。

混凝土的配合比、和易性、入模温度及供应的及时性等因素影响混凝土质量，处理不当也会使混凝土不密实，产生缝隙，造成后期渗漏。

1.3 变形缝、施工缝、穿墙管等部位防水问题

变形缝、施工缝、穿墙管等部位是地下工程防水的薄弱环节，处理不当极易产生渗漏水，尤其是穿墙管，若防水处理不当容易将地下水引进结构内。

2 呼家楼车站防水施工方法

呼家楼车站采用复合式衬砌防水，即由初期支护、防水隔离层、二次衬砌构成3道防水防线。其中防水层不仅起防水作用，在整体结构中还起到隔离初期支护喷射混凝土与二次衬砌模筑混凝土，防止二次衬砌混凝土开裂的作用。

二次衬砌混凝土在硬化过程中，混凝土内部存在收缩应力、温度应力，混凝土在收缩过程中与外侧喷射混凝土产生摩擦，由于喷射混凝土表面粗糙，约束其变形产生拉应力，容易致使二次衬砌混凝土开裂。因此，在初支喷射混凝土与二次衬砌混凝土之间设置表面光滑的防水层，可以大大减小拉应力的产生，有效地保证二次衬砌混凝土的防水质量。

2.1 防水隔离层

目前，北京地铁工程使用的防水材料有LDPE膜、EVA膜、PVC板、ECB板。工程检验结果表明，LDPE膜、EVA膜较薄 (0.8 mm) ，抗刺穿能力弱，二次衬砌钢筋施工过程中容易破坏;PVC板在热熔焊接时产生有毒气体，危害人体健康，且焊接质量不容易保证，现已较少使用。ECB板在抗拉、断裂延伸率、抗刺穿性能上均优于前者，在新建工程中已广泛使用。

呼家楼车站外包防水层材料由400 g/m2土工布缓冲层和2 mm厚的ECB塑料防水板组成，其耐老化、耐细菌腐蚀、易操作，且焊接时不产生有毒气体，适宜在潮湿基面上施工。施工采用无钉铺设工艺，防水板铺设方法如图1所示。

2.1.1 基面要求

(1) 铺设防水板的基层表面应无明流水，否则应进行初支背后注浆或表面刚性封堵处理，待基层表面无明水时，再施做下道工序。

(2) 铺设防水板的基面应平整，其处理方法可采用喷射混凝土或砂浆抹面的方法，一般宜采用水泥砂浆抹面处理，处理后的基面应满足:D/L≤1/8;D为相邻两凸面间凹进去的最大深度，L为相邻两凹凸间的最小距离。

(3) 基面不得有尖锐的毛刺部位，不得有铁管、钢筋、铁丝等凸出物存在，否则应从根部凿除，凿除部位采用1∶2.5的水泥砂浆进行覆盖处理。

(4) 变形缝两侧各50 cm范围内的基面全部采用1∶2.5的水泥砂浆找平，以便背帖式止水带的安装，保证防水分区的效果。

(5) 当仰拱初衬表面水量较大时，为避免积水将铺设完成的防水板浮起，宜在仰拱初衬表面设置临时排水沟。

2.1.2 土工布缓冲层铺设及塑料垫片固定

400 g/m2的土工布具有一定的密实度和柔软性，在铺设缓冲层时，基层表面应平整无明水，用L≥32 mm射钉将塑料垫片钉在土工布上固定缓冲层，缓冲层应分段铺设，铺设长度根据施工现场安排而定。塑料垫片的排列从上而下，拱顶间距为50 cm，两侧边墙间距为80～100 cm，底板间距为150～200 cm，呈梅花状布置。

(1) 土工布搭接5 cm，搭接边用热风焊枪点粘焊接或射钉固定，间隔30～50 cm。

(2) 缓冲层铺贴方向无具体要求，但一定要铺贴平整，以便为ECB防水层创造平整的基面，从而获得平整的防水层。

所用塑料圆垫片的布设位置须根据混凝土基面状况而定。只要有可能，就选择基底面的低处作为固定点，以免防水层在此处绷紧吊空，浇注二次衬砌混凝土时弄破。钉子应埋在垫圈的凹槽内，以免与防水卷材接触而破坏防水层。

2.1.3 ECB卷材铺设

顶、底纵梁背后的ECB防水板卷材宜采用纵向铺设的方法，以减少T形接缝，尽量避免十字接缝。铺设时，一般预留>400 mm的余量，当浇注二次混凝土时，卷材不至于被拉破、拉裂。

(1) 当用特制电烙铁或热风枪将ECB焊在塑料圆垫片上时，位置要对准，不得用力过大和时间过长，以免破坏防水层;焊接应牢固可靠，避免防水板脱落。

(2) 防水板之间的接缝采用双焊缝进行热熔焊接，搭接宽度10 cm。焊接完毕，采用检漏器进行充气检测，充气压力为0.25 MPa，保持该压力≮5 min，允许压力下降20%。如压力持续下降，应查出漏气部位并对其进行手工补焊。ECB板搭接示意图见图2。

(3) 卷材间采用热熔焊机自动焊接时，要随时注意将接缝处的一侧卷材定位，以免错位后造成防水层被拉过紧，出现防水层鼓胀造成不平整或形成单焊缝。

在施工过程中，尽量避免手工焊接，部分接缝无条件使用热熔焊机焊接时再采用手工焊接，手工焊道上应再补加1道宽度≮7 cm的加强层。

(4) 所有防水板甩茬预留长度均应超过预留搭接钢筋顶端≮40 cm，以便下一次防水板的铺设搭接。

2.1.4 施工注意事项

(1) 在施工过程中，不得穿带钉子的鞋在防水板上走动。

(2) 在钢筋绑扎过程中，防止钢筋端头刺破防水层，焊接钢筋时应在防水板与钢筋之间用石棉布进行隔离，防止烧伤防水板。

(3) 混凝土浇注时，严禁振捣棒接触防水板。

(4) 施工过程中必须加强对防水板的检查，发现破损要做好标记，及时进行修补。

2.2 衬砌结构自防水

呼家楼车站二次衬砌采用C 30、P 10防水混凝土施工，迎水面钢筋保护层厚度≮50 mm。在浇注过程中，鉴于结构拱顶不易浇注密实，每隔4～5 m埋设1道二次衬砌背后注浆管，对二次衬砌背后与防水板之间进行注浆填充。

2.3 施工缝、变形缝、穿墙管防水

2.3.1 施工缝

根据车站混凝土浇注顺序，施工缝有环向和纵向两种。在施工过程中采取嵌缝胶和预埋注浆管的方法进行防水。

(1) 遇水膨胀嵌缝胶应具有缓胀性能，属不定形产品，挤出后固化成型，成型后的宽度为15～20 mm，高度为8～10 mm，采用专用注胶器均匀地挤出粘结在施工缝表面，粘贴部位为结构中线两侧各10 cm位置。

(2) 粘贴嵌缝胶的施工缝表面需先凿毛，将疏松、起皮、浮灰等凿除并清理干净，使施工缝表面坚实、基本平整、干燥、无污物。

(3) 嵌缝胶粘贴完毕，应避免施工过程中遇水，若提前膨胀会导致嵌缝胶的止水能力降低。

(4) 注浆管采用专用扣件固定在施工缝表面结构中线上，固定间距一般控制在40～50 cm之间，沿施工缝通长设置。注浆管采用搭接法进行连接，有效搭接长度≮2 cm。

(5) 每隔4～5 m引出1根注浆导管，利用注浆导管进行注浆，使浆液从注浆管孔隙内均匀地渗出，填充两道嵌缝胶范围内的空隙，达到止水的目的。注浆导管的开孔部位应做好临时封堵，避免浇注混凝土时杂物进入堵塞导管。

(6) 注浆导管应在结构内的钢筋间穿行一段距离后再引出结构表面，引出位置应距施工缝≮20 cm。不宜直接穿过背水面嵌缝胶引出，以免影响嵌缝胶的防水密封效果。施工缝防水做法见图3。

2.3.2 变形缝

呼家楼车站变形缝的处理方法如下:

结构变形缝采用宽30～35 cm中埋式注浆PVC止水带、宽30～35 cm的背贴式止水带进行防水处理，同时在顶拱、侧墙结构内表面预留凹槽，设置镀锌钢板接水盒。

底板和侧墙变形缝两侧的结构厚度不同时，需要将变形缝两侧的结构做等厚度处理，在距变形缝30 cm以外的部位再进行变断面处理，这样不但有利于保证柔性防水层的铺设质量，而且可设置背贴式止水带，确保变形缝部位的防水效果。

2.3.2. 1 中埋式注浆止水带施工要求

(1) 中埋式注浆止水带可采用合成树脂类PVC止水带，止水带的宽度30～35 cm。

(2) 注浆止水带采用热熔对接法连接，同时应保证对接部位注浆管的畅通。对接部位的抗拉强度应不小于母材强度的80%，要求对接部位接缝严密、不透水。

(3) 注浆止水带的注浆导管引出间距6～8 m，引出位置以便于后期注浆操作为宜。注浆导管应进行临时封堵，避免后期施工过程中异物进入堵塞注浆管。

(4) 注浆导管宜在结构内穿行一段距离后再引出，注浆导管引出位置应距变形缝30～40 cm。

(5) 施工缝钢边橡胶止水带在变形缝止水带的侧面应断开，保证其端头与注浆止水带侧面贴住，然后在钢边橡胶止水带端头缠绕1圈10mm×30mm的膨润土橡胶遇水膨胀止水条。

2.3.2. 2 背贴式止水带施工要求

(1) 背贴式止水带采用宽度为30～35 mm的塑料止水带。

(2) 塑料止水带采用热熔对接焊接接头，接头部位的拉伸强度不小于母材强度的80%。

(3) 为保证背贴式止水带与混凝土咬合密实，在止水带两侧齿条之间设置注浆花管。

3 结语

8.论《在地铁车站》中的“意象” 篇八

关键词：庞德；意象；遣词造句；韵律；写作手法；创作原则

埃兹拉·庞德是20世纪美国文坛上一个极有争议的著名人物。他出生于爱达荷州的海利市，在宾夕法尼亚州长大。他精通多国语言，日本的和歌俳句和中国的古诗韵律。他先后多次前往欧洲，并最终定居于伦敦。“1908年初到伦敦时便和英国诗人休姆创立了意象派（imagism）诗歌”（陶洁，2000）。作为英美现代意象派诗歌的开拓者，“曾孜孜不倦地提携了一批新人，其中包括在英美诗坛崭露头角的罗伯特·弗罗斯特和T·S·艾略特”（淘洁，2000），也帮助过詹姆斯·乔伊斯和欧内斯特·海明威出版过作品，诗人W·B·叶芝也在一定程度上受到过他的影响。一生中，他发表过许多诗集和著作，包括被称作“现代史诗”的鸿篇巨制《诗章》、《狂喜》、《埃兹拉·庞德书信集》、《文学论文集》、《文选》等，更为重要的是，他还是一名汉学家和翻译家，译介了《大学》、《中庸》、《论语》等，在1915年问世了诗歌译文《中国》（Cathay），其中有被翻译过了的十几首中国古诗。他在翻译中国古诗时，把中国诗歌中的某些意象特征运用到他的创作实践中去，故他的意象主义诗歌打上了中国意象派诗歌的烙印。他的所为促进了东西文化交流。但由于他为意大利墨索里尼政权代言，而以叛国罪被美国政府起诉，最终因所谓的“神经失常”而免于受审。

1.意象派的产生、原则特点和作用

1.1 意象派的产生和组成

“意象”一词来源于法语，意象，即“意”和“象”是意象主义的核心和灵魂。意象派的创立并非空穴来风，而是休姆和庞德批判性地吸收和继承了法国象征主义并运用于意象派中。意象派产生于现实主义时期（1865-1918），当时美国已经由农业国向工业国转变，社会生活的方方面面发生着剧变。意象主义应运而生，并最终反映客观现实。

“意象主义”并不是纯粹的金鸡独立，它受到各种思潮和主义的影响，“诗歌不能再像先前大多数流派的诗歌那样，发端于单一的文化源泉”（格雷厄姆·霍夫，1992：289）。象征主义、直觉主义和东方（中、日等）古典诗歌是意象派的三个重要源泉，其中直觉主义是意象派的哲学基石；法国象征主义和中国古典诗歌则是意象派的两个重要的理论基础。

1.2 意象派的原则和特点

众所周知，一战前意象派在众多现代主义英美诗歌中的影响是最为深广的。这与什么是意象和意象派的创作原则有着千丝万缕的联系。所谓“意象”，即“诗人感觉中的具体对象，但又不是纯粹的客观对象，而是‘一刹那间理性与情感的复合体（intellectual and emotional complex）”（蒋澄生，廖定中，2002）。

意象派诗人庞德和弗林特（F·S·Flint）等人于1913年在《诗刊》（Poetry）上发表了著名的意象派三原则，即“

（1）直接描绘主观或客观的实物；

（2）绝不使用无助于表达的任何词语；

（3）关于节奏，按照音乐性词语的顺序，而不是用节拍的顺序来进行写作”（彼得·琼斯，1986：150）。

总体来说，意象派重视“绝对精确的表达，并且摒弃冗余”，“强调诗要具体，避免抽象，意象比喻要十分明确，语言要精炼，删除一切与意象无关的词语，诗歌的形式可以采用自由体，格律可以根据口语节奏等等”（陶洁，2000）。这样的原则刚好和意象派名人的某些言论相印证，即“

（1）诗中的意象不是修饰成分，而是直觉语言的根本要

旨。——休姆

（2）意象不是替代物，它不提出自己以外的任何东西。表现而不是再现是这一派的口号。……你无法分开事物与意象。——梅·辛克莱尔

（3）从根本上说，意象世界是真理的一瞬，而不是一连串事件或思想的构成体。——威廉·普拉特”（张强，2001）

“（4）意象主义的要旨，在于不把意象当作装饰品，意象本身就是语言。——庞德”（陶洁，2000）

“（5）意象是一种清晰、硬朗、准确的观察，把它表达出来便成为诗，成为一种诗人与读者间的直接交流，而不必任何逻辑上的连贯。——Gertrude Patterson”（刘岩，1999：108）

意象作为语言，是意象主义的核心与灵魂，可见一斑。通过意象，目的是要通过具体的事物来表达细微和复杂的感情，运用对比、联想、比喻等手段来“描绘出你要表达的感觉和事物的确切的曲线”（休姆，1992：289）。

2.从词汇学角度分析意象

成分分析指根据词的语义特点，把相关词汇的特点“挖掘出来，把它们进行分类，然后展示它们的关系”（Bolinger and Sears，1981：114）。本诗可谓短小精悍，共两行，十四个词，无多余词语。冠词三个，形容词性物主代词一个，介词三个，形容词两个，名词五个。诗中体现的具体意象为名词：apparition，faces，crowd；petals和bough，。客观上，它们都是实实在在的事物，具有客观性；但主观上，它们是诗人创作出来的，又具有主观性。Apparition（+human，+society，-nature），faces（+human，+society，-nature），crowd（+human，+society，-nature），petals（-human，-society，+nature），bough（-human，-society，+nature），根据成分分析可知，每一个名词都是一个意象，都是一幅画。这几个意象相互之间是联系着的：apparition（幻影）是一个视觉动感的意象，它被后面的faces（脸庞）所承载；crowd 显示了地铁站的不和谐、嘈杂；faces具有主观性，petals是自然之物，具有客观性，把faces看作petals，petals重叠在faces上，产生一种直观意象；bough是又黑又湿的大树枝，用来比喻幽暗的、湿漉漉的地铁站，诗人刚下地铁站面对黑压压的一群人，当中有花瓣似的美丽的脸庞从诗人面前一闪而过，就像树枝上盛开的花朵那样美丽，寥寥数语便勾勒出鲜明的意象。这些意象的表达，既有客观的，也有想象的，是真实和联想的有机统一，准确地记录了一个外部客观的事物投射到一个内部主观的事物时的瞬间，符合“意象是理智和情感的复合物”这一创作原则，也体现出意象是“审美主体对审美客体进行能动反映的产物，是审美主体的审美意识与审美客体的审美特征的有机统一”（黄晋凯，1998）。

3.从韵律、节奏等角度分析意象

从意象派诗歌创作的第三条原则和意象派特点可知：庞德的这首诗是自由体、口语节奏，冲击了诗歌行与行之间的抑扬格五音步、四音步重复押韵的传统。他认为五音步等是一个巨大的障碍，并宣称：“冲破五音步，这是第一次飞跃”，还认为诗的音乐美在于句中词与词间的错落起伏，而不是节拍式的押韵。本诗行与行之间没有韵脚，而是以短语节奏的形式出现，即“在行内分别隐蔽地使用了尾韵（these faces）和头韵（black bough）”（王晓莉，2002：121-124）。另外，在其它音的处理上也很巧妙，例如：apparition中的/P/音与petals中的/P/音相呼应；crowd/kraud/和bough/bau/都有双元音/au/；petals中的/e/和wet中的/e/重复有韵律。总体上说，第一句中有多音节词apparition，长元音词these和双元音词crowd，使这一句读起来平稳、悠远；而第二句中的词都是单音节词，多以短元音为主，读起来急促、干脆、利落，表现了作者捕捉客观和主观事物相结合时的那一刹那间的灵感。本诗读起来急缓有致，行内节奏分明，富有动感、音乐感和张力。综上所述，“庞德的创作实践是逐步从古雅的、文绉绉的中世纪‘音乐过渡到自然灵活、富于弹性的现代‘音乐的”（彭予，1995）。

4.从写作手法角度分析意象

在艺术手法上，庞德使用了对比反衬和意象叠加（superposition）。所谓“意象叠加”是指“一个概念重叠在另一个上”（尚思，1994）。诗中两个鲜明的意象“这些隐现的脸庞”和“湿漉漉、黑黝黝的树枝上的花瓣”两个意象有共同点，相互巧妙叠加，不由让观察者心中为之惊叹：人群中有那么多美丽的面庞，构成了一副惊艳的画卷。“总之，两个意象的叠加，产生了无穷的意味”（吴伟仁，1990）。

在色彩上，作者还运用了作画的方法。庞德在《高狄埃—布热泽斯卡：回忆录》（Gaudier-Brzeska，1996）一书中写道：“……然而我却找不到任何在我看来适当的字眼，能与那赏心悦目的感觉相称。……突然我发现了表达方式……不是用词语，而是用斑驳的色彩。……在那种情形下，色彩是最基本的颜料”（刘岩，1999：100）。诗中展现了一副暗淡的色调，天气是阴暗的，树枝是黑色的，周围的一切都有一种朦胧感。但“花瓣”（petals）和“脸庞”（faces）并置又使脸具有了鲜明的色调。作者用色调上的反差，突出了暗淡的地铁环境中的那几张漂亮的面孔。这种反差达到了庞德所说的意象是“在一刹那时间里呈现理智和情感的复合物的东西”。

5.结语

作为意象派诗歌的范例，《在地铁车站》在词语运用、韵律以及写作手法等方面都充分体现了意象主义的创作原则，是意象主义诗歌的高峰。尽管在第一次世界大战后意象派开始衰落，但这一流派对美国诗歌在创造意象、格律、诗歌形式等方面影响深远。

参考文献：

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[10] 王晓莉.《从< 在地铁站上>看意象派诗歌的特色与成就》[J].兰州大学学报（社会科学版），2002，30（6）：121-124.

[11] 彭予.二十世纪美国诗歌[M].开封：河南大学出版社，1995.

[12] 尚思.谈In a Station of the Metro一诗的翻译[J].上海师范大学学报，1994（4）.

9.浅谈地铁车站基坑监测方案 篇九

【摘要】 以成都地铁 2 号线互助站为例，结合该基坑工程的施工方案介绍了包括支护结构竖向及水平位移、钢支撑轴力、沉降监测、地下水位等内容的监测和布设，以及监测信息的反馈、监测数据的分析。【关键词】 基坑工程;监测;测点布设 项目概况与监测项目

成都地铁 2 号线二期工程(西延伸线)互助站，主体位于金周路路面下，东西走向，有效站台中心里程为 YDK19 +957.000，起点里程为 YDK19+837.400，终点里程为 YDK20 +023.000，总长 185.6 m。车站为地下二层，10 m 单柱岛式站台。全长 186.5 m，顶板距地面 2.5 m。盾构井段宽度为22.4 m，深度为 17.2 m;标准段宽度为 18.5 m，深度为 15.9m。所处范围内根据钻探揭示，站内均为第四系(Q)地层覆盖。地表多为第四系人工填筑土（），其下为第四系全新统冲洪积（）粉质黏土、粉土及砂、卵石土。根据区内地下水位动态长期观测资料，在天然状态下，水位年变化幅度一般在 1 ～3 m 之间。在本车站初勘阶段，测得地下水位埋深 9.3 ～9.8 m。

本站的监测主要内容有:(1)围护桩顶部的水平位移;(2)围护桩内力;(3)围护桩体侧向位移;(4)支撑内力;(5)围护结构周边土体侧向位移;(6)基坑周围建筑物的沉降和测斜，车站两边综合管沟、管线的沉降和水平位移;(7)基坑内、外侧地下水位。具体内容见表 1 及图 1。监测项目布设和实施

2.1 支护结构桩(墙)顶水平位移监测

其挖孔桩顶的位移用经纬仪和全站仪进行监测。工作基点采用固定观测墩的方法，在基坑的拐角处建立观测墩，因为在基坑拐角处的变形最小，仅为基坑最大变形的 1/10左右。同时，基点的布设上，要在基坑边相对稳定处布设两个监测控制点作为水平位移监测工作基点，同时在基坑施工影响范围外稳定的区域布设两个基准点，用以检核工作基点的稳定性。观测时，首先利用基准点检核工作基点的稳定性，再在工作基点上设站，进行水平位移监测点的观测。基坑开挖期间，每隔 2 d 监测一次，当位移速率达到 8 mm/d时，每天监测 2 次。

2.2 支护结构侧向变形、土体侧向变形监测

布设侧向变形监测孔，当边长大于 40 m 时按间距 40 m布设，当边长小于 40 m 时按 1 点布置，阳角部位加设 1 点。土体测斜管采用钻孔埋设，围护结构测斜管采用绑扎埋设。测斜管在测试前 5 d 装设完毕，在 3 ～5 d 内重复测量不少于3 次，判明处于稳定状态后，进行测试工作。2.3 钢支撑轴力监测

采用端头轴力计进行测试。在支撑受轴力前进行初始频率的测量，在基坑开挖前测试 2 ～3 次稳定值，并取平均值作为计算应力变化的初始值。测试过程中，发现设备的测试值不稳定或无法读数时应及时分析原因并采取补救措施。在需要埋设轴力计的钢支撑架设前，将轴力计焊接在支撑的非加力端的中心，在轴力计与钢围檩、钢支撑之间要垫设钢板，以免轴力过大使围檩变形，导致支撑失去作用。支撑加力后，即可进行监测。从设置钢支撑到拆除，每天观测一次。2.4 桩体内力(钢筋应力)监测

采用钢筋应力计，在桩体的内外层钢筋中成对布设。根据桩体长度，每隔 2 m 左右串联焊接一个钢筋计。焊接时采用冷却措施，以防温度过高损坏电磁线圈和改变钢弦性能;焊接后应在钢筋计上涂上沥青，包上麻布，以便与混凝土脱开;做好钢筋计传感器部分和信号线的防水处理;信号线采用金属屏蔽式。安装好后，浇筑混凝土前测一次初值，基坑开挖前再测一次初期值。2.5 沉降监测

基准点应布设在 3 倍的车站基坑深度以外的稳定区域，本工程布设 2 个基准点和 2 个工作基准点。基准点与工作基准点定时进行联测，保证工作基准点的稳定性。围护结构桩顶沉降监测点布设，当边长大于 15 m 的按间距 15 m 布点，小于 15 m 的按 1 点布置，阳角部位加设 1 点。地表沉降监测点布设沿基坑方向，对可能受影响的地表、路面布设沉降监测点，边长大于 20 m 的按间距 20 m 布点，小于 20 m 的按 1 点布置，阳角部位加设 1 点。周边建(构)筑物的沉降观测点应埋设在建(构)筑物四角的结构柱、建筑物基础分界点(基础沉降缝)，同一建筑物上两沉降测点间距不大于 20 m，每座建筑物至少 3 点。

2.6 周边建筑物(构筑物)倾斜监测

倾斜监测的对象为地铁施工可能引发的不均匀沉降区域的建(构)筑物(由沉降监测数据来决定是否增加倾斜观测)。在邻近的建筑的首层柱上设置测点，在开挖影响范围外的几个小型建筑楼房基柱上埋设基准点。基准点个数为 3个，测点布置间距为 16 m，采用水准仪测高程以计算沉降参数。2.7 地下水位监测

本工程利用降水井对水位的变化进行监测。采用水位管和钢尺水位计，测量基坑外地下水位在基坑降水和基坑开挖过程中的变化情况，了解基坑护围结构止水效果以及时发现和防止围护结构渗漏、基坑外水土向坑内流失。

2.8 建筑物裂缝开展宽度监测

监测范围包括基坑边缘向外 2 倍开挖深度、隧道中线向外 2 倍隧道埋深范围内的建(构)筑物的既有裂缝以及因工程施工引起的建(构)筑物新的裂缝。监测技术要求及质量管理措施 3.1 监测周期及频率

监测周期分为施工前期、施工期二个阶段。

(1)施工前期观测 2 次，取平均值，得出可靠的初始值。

(2)施工期，在开挖期间为每隔 1 ～ 2 d 测一次，主体施工期间为每隔 3 d 测一次。特殊情况下，如基坑由于施工降水造成土质孔隙率增大，削弱土体的整体性时，要增加监测频率为每天两次。当监测值超过有关标准或场地条件变化较大时，加密观测;当有危险事故征兆时，则进行连续监测。3.2 监测项目警戒值

各监测项目的警戒值应在满足《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120－90)的相关要求前提下，根据基坑支护类型、安全等级及周边环境的具体情况而定。结合本工程实际情况，各监测项目警戒值确定见表 2。

3.3 监测质量管理措施

为了正确利用监测数据及时调整施工的对策，确保车站基坑开挖及周边环境的安全，应对必测项目制定施工监控测量的管理基准值、施工管理等级及对策。

基准值: 基准值为控制限值，不得超过表 3 所规定的值。本车站监测中同时采用时态曲线中的变化速率作为基准值的辅助。基准值应参考地下铁道工程施工及验收规范、铁路隧道施工规范、公路隧道施工规范等制定。

管理等级: 取管理值 Ms= 最大量测 / 基准值，根据 Ms所处范围划分管理等级实施相应对策。本工程按三级管理考虑对策，见表 4。监测资料的分析和反馈

在测得足够数据后，要及时整理量测数据，绘制位移及应力的时态变化曲线图，即时态散点图，包括适用于沉降监测项目的等沉降曲线图、适用于侧向位移监测项目的深度—位移曲线图、适用于位移监测项目的变形收敛图。然后根据散点图的分布形状，选择能较好反映监测数据变化规律的函数关系式，对量测结果进行回归分析，求得时态曲线。由回归曲线预测该测点下一阶段可能出现的最大位移值或应力值，防患未然。最后按时编写周、月汇总报表，及时反馈指导施工，调整施工参数，达到安全、快速、高效的施工目的。结束语

基坑开挖过程监测是地铁基坑工程施工的重要组成部分，可以有效掌握基坑在开挖过程中所引起各种影响的严重程度及变化规律并推测其发展趋势。同时根据动态监测反馈数据，为施工提供科学的决策依据，在必要时可立即采取相应措施，确保基坑支护结构和周围环境的安全。

参 考 文 献

10.关注地铁车站设备防灾能力论文 篇十

摘 要地铁车站的安全性和防灾抗灾能力不容忽视。对车站设备进行全过程有效的技术管理，将防灾抗灾能力真正落到实处，可以收到事半功倍的效果。

关键词轨道交通 地铁车站 防灾报警 设备监控

1 概述

地铁车站作为城市轨道交通一个上、下客的公共区域，为我们营造了一个舒适、安全的乘车环境。由于在世界范围内，频频发生的几起利用轨道交通客流集中，信息传播快等特点的恐怖袭击、人为破坏或意外事故，不能不引起我们对地铁车站安全性和防灾抗灾能力的高度关注。

地铁车站有其特定的建筑特点:空间相对封闭，疏散通道有限;人流密集，各种设备集聚且管线纵横;热负荷大、散热困难。地铁车站最可能遇到的灾害主要是火灾。因此，车站已设置了各种自动监控系统，如:FAS、SCADA、BAS、自动消防设施(如气体灭火系统、固定喷水灭火系统)等。

火灾自动报警系统(FAS)是一种早期火灾探测系统。它是通过火灾探测器捕捉燃烧物在阴燃阶段释放的烟雾、温升等，探测早期火灾信息，经智能模块对比、分析、确认后向车站消防主机报警，消防主机确认后启动火灾工况程序，自动或手动启动各种消防设施。

设备监控系统(BAS)是通过设置的各种检测点，监视、测量和控制车站内机电设备的智能化系统。温度、湿度、空气质量、压力、流量等各类传感器，将各个设备的实时状态传给布置在现场的直接数字控制器(DDC)中的各种功能模块。随时将监测数据反馈给车站控制室的主机，并接受主机的指令，执行事先设定的工况模式，对设备进行控制。

车控室是全车站的管理控制中心，也是发生灾害时现场指挥部的所在地。FAS主机通过网络向上连接控制中心传递信息、数据交换，向下连结分散在车站不同部位的智能模块，管辖车站范围内的火灾报警，控制消防设备。BAS主机通过专用以太通讯网向上连接到控制中心，向下连结分散在车站不同部位的现场控制器，监视和控制区间隧道通风排烟系统、车站空调通风系统及其他受控设备，接受FAS发来的火警信息，执行火灾工况运行指令。车控室设有消防电源、消防主机、设备监控主机、图形显示中心，是一个完整的站级火警控制单元，必要时可独立完成各种消防措施。

2 车站防灾设备介绍

(1)防火分区

地铁车站的火灾保护等级定为一级。为了在发生火灾时，能够迅速确定报警区域及部位，并实施有效隔离，将整个车站划分为若干个防火分区。一般按站厅、站台公共区、车站两端设备用房分别划分。各分区间设有防火门、防火卷帘等隔离装置，在发生火灾时可相互隔离。

(2)FAS主机

主要由消防报警控制盘(FCP)、中文图形显示终端(GCC)组成。消防报警控制盘的主要功能是监视本车站的火灾情况，控制消防联动设备;中文图形显示终端以中文图形方式显示车站内报警点位置。

(3)BAS主机

BAS监控中心由计算机工作站、网络接口、终端显示器等人机接口设备组成。通过接入现场控制总线，把分布在地铁车站不同部位的现场控制器FC，直接用通讯线互相连接起来，形成集散式监控。通过与车站级FAS主机的通讯接口，在火灾状态下，直接将车站设备转入防灾模式运行。

(4)各种探测设备

火灾探测器又称探头，是消防系统的眼睛;是探测火灾的`主要手段。根据车站环境，主要使用点型光电式感烟探测器和线形感温探测器。环境探测设备指捕捉环境信息的传感器，如空气温湿度传感器、CO2浓度传感器等。此外还有各种传感器用来传递设备及有关介质的信息。

(5)功能模块

分布于车站各部位，用于连接各种探测设备、控制设备;接受探测和反馈信息;分析、对比、确认异常情况;传递控制指令，具有智能功能。可细分为探测模块、控制模块、信号模块、反馈模块、输入输出模块等。

(6)现场控制器

由直接数字控制器(DDC)组合而成，是BAS分散在车站不同部位的就地控制器，直接挂在控制总线上。可根据每个区域输入/输出模块配置，方便系统扩展。

(7)主要受控设备

区间隧道通风机及组合风阀―――用于区间隧道发生火灾时的强制通风;

通风和排烟系统―――由送风机、新风机、回/排风机、各种风阀等组成，平时起通风作用，火灾时起强制通风和排烟的作用;

消防水泵―――用于火灾工况时的消防水供给;防火阀和防火卷帘门―――火灾工况时按指令打开或关闭，防止火灾利用风管或在不同防火区扩散;

气体灭火装置―――设置在重要的设备用房和不能用水灭火的场所;

自动喷水灭火系统―――设置在公共区域。

此外还设置了手动报警设施和室内消火栓箱，用于手动报警和启动消防水泵。实施灭火联动控制关系见图1。

3 几个关注问题

3.1 火灾探测器

从上面灭火联动控制关系可以看出:火灾发生时，迅速、准确地探测到早期火灾信息，是防灾控制的前提条件，直接关系火灾探测报警及消防系统整体运行与发挥作用。因此，要求火灾探测装置非常灵敏可靠，防止漏报、误报。

光电式感烟探测器是根据烟雾粒子在感烟仓内对光的吸收和散射作用，通过改变受光元件光电流大小的原理探测火灾信息。当烟雾粒子引起光电流的改变足够大时，会触发信号处理电路发出火灾信号。根据地铁车站的火灾主要由普通可燃物引起、火灾初起和阴燃阶段产生大量的烟雾气溶胶、持续时间较长等特点，主要选用点型感烟探测器。

车站不同部位设置不同的探测器，公共区面积较大可安排多只普通烟感用封闭回路连接;设备用房和办公用房安装智能烟感，参照探测器的有效保护面积，每个房间至少安装1只;过道、楼梯间、电梯房单独安装;茶水间因温度较高、湿度较大选用智能温感;站台下两侧和变电所下电缆通道的电缆桥架上安装缆式感温探测器。

(1)点型探头数量

N≥S/0.7K

K―单只探测器的保护面积，与探测器的特性

有关，取60~80m2

S―探测区域的面积

N取整数

(2)点型探头安装位置

除满足《火灾自动报警系统施工及验收规范》(GB50166-92)要求外，还要注意:

①由于地铁车站吊顶装饰各异，对多孔顶栅，孔径极小时可看作封闭结构;孔径较大且有把握认为烟可进入顶栅时可看作敞开。

②当站台/站厅层混合运用封闭吊顶和格栅吊顶时，封闭式吊顶应安装在吊顶下，格栅式吊顶应安装在结构顶板下，并适当增加探测器数量，立体布置。

(3)点型探测器的维护

车站的探测器长期受环境条件影响，容易污染、积聚灰尘，使可靠性降低，造成误报或漏报。因此，要做好定期清洗工作。清洗要由专业人员进行，制定专门的清洗方案。清洗后应做响应阈值及其他必要的功能试验，保证其性能符合要求。

(4)组合运用火灾探测器

重要的场所(如变电所)，危险性大，装有自动气体灭火装置，要求有更高的可靠性。不同类型的火灾探测器组合，有助于早期报警和火灾发生后两次确认，使可靠性提高。不同灵敏度的同类探测器组合也有助于对火灾的确认。

(5)探索使用先进的探测技术

防灾报警控制的关键是尽早发现火灾信息。可以借鉴使用世界先进的极早期探测技术。据报道，吸入式火灾探测系统已成功运用于伦敦、马德里等城市的地铁防灾系统，效果良好，受到社会的好评。传统的点式烟感设备有局限性，灵敏度较低，仅适用于火灾的初期阴燃阶段;受温度和气流影响只能被动采集样本;安置方式单一。吸入式火灾探测系统弥补了这些缺陷，灵敏度提高了几十倍，可用于火灾的极早期预报;由于安置了吸入的动力泵，可主动采集空气样本;安置方式灵活，极早期探测技术可大大提高地铁车站的安全性。

3.2 设备安装与系统调试

除应符合《电气装置工程施工和验收规范》、《火灾自动报警系统施工和验收规范》的规定外，还应注意以下几方面:

(1)管线敷设

报警线路采取穿金属管保护，金属管采用壁厚>2mm的镀锌G管。对安装在吊顶内的钢管使用防火涂料作防火处理。报警线路配线应使用阻燃型的电缆，消防联动设备和防排烟装置的配线最好采用耐火型电缆。

(2)设备安装

火灾探测器保护区域应合理覆盖车站各处。

手动报警按钮按防火分区设置，每个分区均应分别设置，同一分区内按钮的间隔距离不宜>30m并尽量靠近通道设置。

输入输出模块应安装在现场设备或被控设备附近。DDC箱宜安置于被控设备机房内，就近安装在设备附近墙上，尽量避免信号的衰减。

传感器安装施工时要与相关专业配合。在管道、设备上开孔和焊接，应与管道和设备安装同时进行，在防腐处理和试压前完成，完成后注意保护。各种传感器安装要点各不相同，应注意参照设备安装使用说明书，温湿度传感器需与DDC模拟通道的特性相匹配。

(3)系统调试

使用专用检测仪器对探测器逐个进行试验，其动作应准确无误。

①传感器检测:模拟正常使用条件，按设备或设计要求模拟输入各参数，检查输出是否符合性能要求;

②对FAS主机、电源进行功能测试，应达到设计要求;

③执行器和被控设备检查:机械传动应灵活，满行程可调，无阻滞现象，电压电流正常;

④DDC输入输出检查:模拟输入，检查输出是否与记录一致并符合设计要求;

⑤检查BAS的执行程序和FAS发布的指令是否一致。

(4)经常进行系统检查与维护

使用专用检测仪器定期检验探测器的灵敏度和响应。

①经常检查报警功能及信号显示;

②经常检验电源自动切换功能及充放电;

③经常验证消防控制设备(防排烟设备、防火阀、防火卷帘门、室内消火栓、自动喷水灭火系统等)的控制和显示功能。

3.3 设置手动报警与控制模式

《消防设计规范》要求:地铁车站内必须设置一定数量的手动报警箱;主要的消防设备、通风排烟系统必须实现远程控制和手动直接控制。人作为防灾活动的主体，可采取必要的防灾、抗灾措施达到减灾的目的。国外有些地铁车站在发生意外时，由于民众防范意识强，第一时间采取了正确的措施，避免了悲剧发生。所以，地铁车站内的防灾设备应当为乘客自救提供可能。

4 结语