工程平面设计

工程平面设计（精选8篇）

1.工程平面设计 篇一

交通工程设施设计 课程设计 2011年X月 目录 Ⅰ、《交通工程设施设计》课程设计任务书 Ⅱ、《交通工程设施设计》课程设计指导书 Ⅲ、课程设计报告 一、概述 1、项目设计背景 2、设计范围 3、设计内容 4、设计速度 5、设计依据 二、沿线自然地理概况 1、气象 2、地震 三、设计原则 1、交通安全设施 2、照明设施 3、标志和标线 4、无障碍设施 5、道路绿化 四、五一路与韶山路交叉口交通工程设施设计 1、交通工程技术 2、交通组织思想方法 3、交通标志设计 4、交叉口渠化设计 5、交通标线设计 6、无障碍设施设计 7、绿化设施设计 8、照明设施设计 9、信号灯设计 10、港湾式公交站设计 五、施工要求：

1、道路标线 2、道路标志 3、交通安全设施的施工安装要求 4、供配电、照明系统主要设施的施工安装要求 六、交通工程设施设计总结 七、交通工程设施设计工程汇总表 八、课程设计成果图表和图纸 1、标段内（交叉口或路段）标志标线设计总图 2、地面道路标线大样图 3、单悬臂分道标志结构图 4、交通标志基础四（交通标志基础设计图）单柱式标志基础 双柱式标志基础 单悬臂标志基础 5、无障碍设计缘石坡道设计图 Ⅰ、《交通工程设施设计》课程设计任务书 姓 名：

设计名称：

长沙市五一路与韶山路交叉口交通工程设施设计 起止时间：

2011年11月7日～2011年11月18日 一．目的与任务 根据《交通工程设施设计》课程所学理论知识，主要依据《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）等最新规范的规定，按照任务书要求独立开展设计任务，完成指定的设计内容，并按要求提交设计成果和资料。

本课程设计主要以长沙市主干道芙蓉路和韶山路为交通工程设施设计目标，按照“一人一题”的要求，每位同学安排其中一段，开展交通工程设施设计工作。通过本次设计，要求学生在实践环节中进一步巩固课堂基础知识，掌握城市道路交通工程设施的设计方法和要点，初步熟悉工程设计的基本方法和流程，加强学生读图、绘图、编制说明书的基本技能。

二．设计内容 根据工程实践要求和教学大纲要求，设计内容包含交通管理设施设计、交通安全设施设计、道路照明设计、道路绿化设施设计、道路无障碍设施设计等。

1、主要内容及时间分配 序号 主要内容 时间分配(天数)1 设计资料收集 收集道路的基本信息、对交通流运行特征、交通设施布局要求、交叉口渠化、以及行人交通流特征，路边停车管理等相关设计内容进行调查。2 交通条件和道路条件分析 利用交通工程专业知识对道路条件和交通条件进行分析，结合路网、路线实际条件，确定道路使用者对交通工程设施的需求，指出交通工程设施设计应注意的问题。3 交通工程设施系统设计 对交叉口及路段交通工程设施进行系统设计，主要包括道路交通标志、标线、安全设施、照明设施、绿化设施、无障碍设施等。4 交通工程设施系统复核 对交叉口及路段交通工程设施，从设置组合、系统布局、设施结构多角度进行全面深度复核。5平面详细设计 对交叉口及路段交通交通工程设施进行平面详细设计，包括尺寸、数量、形式、版面、信息选择等。6 结构设计 对标志牌、照明设施及安全设施等进行结构设计，包括支撑方式，连接方式、下部结构设计等。7 编制说明书及课程报告 课程设计报告应提交完整的设计图纸及设计计算说明，课程设计报告采用统一的格式标准，打印后装订成册 1 合计： 2、应提交的设计成果（1）课程设计报告（包含设计说明及相关设施设计的论证）（2）交通工程设施数量汇总表（3）设计成果图纸（A3图纸打印）三．课程设计要求 1．课程设计期间服从指导教师的指导，遵守纪律；

2.各项任务要求独立完成；

3．课程设计报告应提交完整的设计图纸及设计计算说明；

4．课程设计报告采用统一的格式标准，打印后装订成册（具体格式见指导书）；

5．成绩考核，依据课程设计成绩评定表评定（附后）；

6．课程设计应于2011年11月18日前完成。

四．参考书目 1.中华人民共和国国家标准．《道路交通标志和标线》GB5768-2009． 2.中华人民共和国行业标准．《城市道路设计规范》CJJ 37-90． 3.中华人民共和国行业标准．《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2006． 4.中华人民共和国行业标准．《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50-2001． 5.中华人民共和国行业标准．《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75-97． 6.上海市政工程设计研究院．城市道路—交通标志和标线.(图集05MR601)，2005 7.天津市政工程设计研究院：城市道路—无障碍设计.(图集05MR501)，2005 8.长沙市建设委员会，长沙市道路交通设施设计优化指南（试行），2009 9.李俊利．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2001． 10.孟祥海．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2008． 11.杨晓光．《城市道路交通设计指南》．北京：人民交通出版社，2003． 12.杨佩昆．《交通管理与控制》．北京：人民交通出版社，2002． Ⅱ、《交通工程设施设计》课程设计指导书 一．课程设计装订格式（一）封面（二）目录（三）课程设计任务书（四）课程设计指导书（五）课程设计报告（六）课程设计成果图表和图纸（七）课程设计成绩评定表 二．课程设计进度安排（一）准备工作阶段 l 11周一上午，课程设计总动员；

l 11周一下午，设计资料收集；

l 11周二，现场踏勘和调研基础上进行交通和道路条件分析（二）方案设计阶段 l 11周三~周五，进行交通工程设施系统设计、计算、分析等作业。

（三）详细设计阶段 l 12周一~周四，绘制设计图表和图纸，进行详细设计并撰写课程设计报告；

l 12周五，设计答辩及提交本次课程设计的成果。

三．课程设计主要内容及设计要点（一）主要内容 1、交通工程设施设计说明 1）设计依据 开展本次设计所依据的规范和标准。

2）设计范围及内容 本次设计的具体位置、范围、及开展的主要工作。

3）现场调研及道路、交通条件分析 根据设计内容，确定调研内容，主要包括所提供设计资料的校对、现状道路的基本信息、交通流运行特征、交通设施布局、交叉口渠化及信号控制、行人交通流特征，路边停车管理等。现状问题分析主要从交通设施设计的规范性、渠化设计的合理性、行人过街组织与设计、非机动车处理、公交站站点位置、容量及形式设计、路边停车管理的有序性等方面进行。

4）设计原则 依据规范要求，阐明各项设计的设计原则。

5）交通工程设施设计（含各类交通设施设计的计算与论证）（1）交叉口渠化：主要包括交叉口渠化设计说明、交叉口进口道展宽段、渐进段长度设计（含导向车道线长度、鱼肚皮设计计算）、人行横道宽度确定、公交站台位置、容量及形式论证与设计、指路标志信息的选取及尺寸说明等。

（2）交通标志设计：依据最新的规范，进行交叉口及路段交通标志的详细设计，包括各类标志前置距离、设置组合、设置形式、指路信息选择、版面设计、尺寸设计等内容的论证，以及标志牌结构设计、支撑方式设计等。

（3）交通标线设计：依据最新的规范，进行交叉口及路段交通标线详细设计，包括车道宽度标划、车道数确定、交叉路口及路段纵向标线、横向标线及字符标记等的设计与论证；

港湾式公交停靠站站点布局及形式设计等。

（4）无障碍设施设计：依据相关设计原则，主要对道路缘石坡道、盲道以及无障碍标志进行设计。包含盲道设置形式、设置位置及盲道砖类型规格及纹样设计；

缘石坡道位置、平面形式设计、以及无障碍标志牌设计等。

（5）绿化设施设计：依据相关设计标准，对道路绿带进行设计，绘制道路标准段绿化景观大样图。

（6）照明设施设计：依据相关设计规范和标准，对道路照明设施设置形式、布灯方式、设置高度、设置位置等进行设计，绘制道路照明平面布置图。

（7）其它交通设施设计：包括物理隔离设施、信号灯。主要确定隔离设施设置位置、形式及高度，人行横道信号灯、方向指示灯的数量及位置等。

7）施工要求 标志、标线等施工过程应注意的事项，包含涂料施工、标志安装、防锈防腐措施、运输等注意事项。

2、交通设施数量汇总表 包含标志、标线、标志杆、信号灯、控制系统、照明设施等交通设施数量及尺寸等。

3、CAD设计图纸（A3图纸打印） 主要包括以下几个部分：

（1）道路交通标志标线平面设计图 Ø 交叉口及路段标志标线设计总图（2）交通标志标线大样图 Ø 机动车导向箭头大样图 Ø 地面道路标线大样图 Ø 交通标志版面大样图 Ø 港湾式公交停靠站标志标线布置大样图（3）交通标志支撑结构设计图 Ø 单柱式标志结构设计图 Ø 双柱式标志结构设计图 Ø 悬臂式标志结构设计图（4）交通标志基础设计图 Ø 单柱式标志基础 Ø 双柱式标志基础 Ø 单悬臂标志基础（5）无障碍设计 Ø 人行道行进盲道与提示盲道设置图 Ø 盲道砖类型规格及纹样样图 Ø 人行道单面（三面）坡缘石坡道平面位置图 Ø 人行道缘石坡道平面位置图（6）绿化设计 Ø 道路绿化设计平面图 Ø 道路绿化设计大样图（7）照明设计 Ø 道路照明设施平面布置图 根据分组情况，各组成员提交的设计图纸如下表：

（1）标段内（交叉口或路段）标志标线设计总图（2）按学号顺序四选一 序号 主要内容 备注说明 1 交通标志牌面大样图（指路标志）、单柱式标志结构图、交通标志基础一、绿化设计图 2 交通标志牌面大样图（其它标志）、双柱式标志结构图、交通标志基础二、照明设计图、港湾式公交停靠站标志标线布置大样图 其它标志包含交叉口及路段上设置的禁令、指令及警告标志。机动车导向箭头大样图、单悬臂指路标志结构图、交通标志基础三、无障碍设计盲道设计图 4 地面道路标线大样图、单悬臂分道标志结构图、交通标志基础四、无障碍设计缘石坡道设计图（二）设计要点 l 注意《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）最新规范中部分标志标线设置参数和形式的调整，本课程设计所设计内容要求按最新规范规定进行，规范中没有详细规定的内容可以参照《长沙市道路交通设施设计优化指南（试行）》等其它设计资料进行。

l 城市主干道、城市次干道、支路的路段上机动车道宽度一般为3.25m～3.5m；

平面交叉路口进口道受现有道路宽度限制时，每条机动车道宽度可采用2.8m～3.5m，当大型车辆混入率小于15％时可取下限；

特殊情况其宽度不应小于2.5m。平面交叉路口出口道每条机动车道宽度不应小于3m，但出口道只有一条车道时不应小于3.25m。

l 车道宽度的计算界限规定：车行道中心双实线以一侧单实线线宽中心计；

中心单实线、车行道分界线和车行道边缘线均以线宽的中心计。

l平面交叉口计算车速应视车流行驶方向而定，直行车在进口道部分的计算车速一般宜取路段车速的0.7倍，左右转车辆的计算车速宜取路段车速的0.5倍。

l 交叉口渠化设计（1）各进口道部分的车道数一般应多于相应道路路段的车道数，当确定进口道车道数及划分车道功能时，应考虑高峰小时周期平均到达量。

（2）应根据其流入交通的流量、流向及相交道路类别确定进口道车道数、划分车道功能并做渠化设计；

（3）交叉口设计应注意节约用地，合理拆迁；

（4）交叉口几何设计、交通设施设计应与交通信号控制设计同步进行，相互协调；

（5）应考虑行人的通行，并符合残疾人、儿童、老人等交通弱者的通行要求。

l 注意规范规定的交通标志和标线的配合建议。

l 设置连续照明的机动车交通道路的照明标准值应符合规范规定，并确保其具有良好的诱导性。

l 人行道口或人行横道两侧，均应设置缘石坡道，可选择单面坡或三面坡的形式；

城市中心区道路的人行道应设置盲道，人行天桥、人行地道、人行横道及主要公交车站应设提示盲道。

l 道路绿化设计应结合交通安全、环境保护、城市美化等要求，选择种植位置、种植形式、种植规模，采用适当树种、草皮、花卉。

四．提供的设计资料及参考资料 1）相关电子地图 2）电子文献 Ø 中华人民共和国国家标准．《道路交通标志和标线-第一部分：总则》GB5768.1-2009． Ø 中华人民共和国国家标准．《道路交通标志和标线-第二部分：道路交通标志 》GB5768.2-2009． Ø 中华人民共和国国家标准．《道路交通标志和标线-第三部分：道路交通标线》GB5768.3-2009． Ø 中华人民共和国行业标准．《城市道路设计规范》CJJ 37-90． Ø 中华人民共和国行业标准．《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2006． Ø 中华人民共和国行业标准．《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50-2001． Ø 中华人民共和国行业标准．《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75-97． Ø 上海市政工程设计研究院：城市道路—交通标志和标线.(图集05MR601)，2005 Ø 天津市政工程设计研究院：城市道路—无障碍设计.(图集05MR501)，2005 Ø 长沙市建设委员会，长沙市道路交通设施设计优化指南（试行），2009 3）长沙市城市道路设计部分图纸 Ⅲ、课程设计报告 一、概述 1、项目设计背景 长沙城市五一路与韶山路交叉口位于东西方向的主干道五一路与南北方向的主干道韶山路的交叉口，交叉方式为三层下穿式立交，其中五一路与多条南北方向的道路相交，向西并直接通向湘江一桥，而韶山路是贯穿南北方向的主干道，道路沿线为长沙市城区中心地带，属于商业中心，交通量巨大，人流车流均很复杂。本次设计主要以交叉口和五一路内的交通工程设施设计为主，道路设计范围内与长沙市东西主干道五一大道相交，作为长沙市城区的大动脉，其交通工程设施的设计对于提高道路的通行能力，缓解沿线的交通压力具有十分重要的作用。

2、设计范围 五一路与韶山路交叉口 3、设计内容 本次交通工程设施设计以《长沙市道路交通设施设计优化指南（试行），2009》的城市主要进行道路交通管理设施设计、交通标志标线设计、交通安全设施设计、道路照明设计、道路绿化设施设计、道路无障碍设施设计。

4、设计速度 长沙市五一路为城市主干路（I级），路段设计速度为60km/h，平面交叉口计算车速应视车流行驶方向而定，直行车在进口道部分的计算车速一般宜取路段车速的0.7倍，左右转车辆的计算车速宜取路段车速的0.5倍。

5、设计依据 1、《道路交通标志和标线》GB5768-2009． 2、《城市道路设计规范》CJJ 37-90． 3、《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2006． 4、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50-2001． 5、《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75-97． 6、《风景园林图例图示标准》CJJ67-95.7、《城市道路绿化规划设计规范》CJJ75-97.8、《路面标线涂料》（JT/T280-1995）.9、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-1995）.10、上海市政工程设计研究院．城市道路—交通标志和标线.(图集05MR601)，2005 11、天津市政工程设计研究院：城市道路—无障碍设计.(图集05MR501)，2005 12、长沙市建设委员会，长沙市道路交通设施设计优化指南（试行），2009 13、李俊利．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2001． 14、孟祥海．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2008． 15、杨晓光．《城市道路交通设计指南》．北京：人民交通出版社，2003． 16、杨佩昆．《交通管理与控制》．北京：人民交通出版社，2002 二、沿线自然地理概况 1、气象 设计道路所经区域属亚热带季风湿润气候区，四季分明，雨量充沛。年平均降雨量1370mm，降雨多集中于4～8月，年平均气温16.8～17.2℃，极端最高气温40.6℃，极端最低气温-12℃，历年最大风速24m/s，多年平均风速2.6m/s。

2、地震 根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），本地区地震基本烈度小于6度，地震动峰值加速度小于0.05（g），地震动反应谱特征周期值为0.35（s）。设计设施抗震设防标准应符合本地区抗震设防烈度要求，抗震措施应符合有关规范。

三、设计原则 依据规范要求，阐明各项设计的设计原则，还要注意以下原则：

1、交通安全设施 （1）首先应当满足交通安全和通畅；

（2）充分发挥绿化带作用；

2、照明设施 (1）避免与沿线地上、地下管线，各种构筑物以及人防工程等相互干扰；

(2）道路照明的设计应按照安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、维修方便的原则进行。

3、标志和标线(1）保证车辆和行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力适应各条道路的行车要求。

(2)道路交通标志和标线应传递信息清晰、明确、简洁的信息，以引起道路使用者的注意，并使其具有足够的发现、认读和反应时间。

(3)道路交通标志和标线不应传递与道路交通无关的信息，如广告信息等。

(4)道路交通标志和标线传递的信息不应相互矛盾，应互为补充。

4、无障碍设施 (1)应能达到建设环境的所有地方，可接近性和易接近性；

(2)应能进入建设环境的所有地方，可达性；

(3)应能使用建设环境内的所有设施，可用性；

(4)应在到达、进入、使用建设环境所有设施时，并不感到是被怜悯的对象；

(5)安全性和可工作性。

5、道路绿化 (1)结合交通安全、环境保护、城市美化等要求，选择绿化种植位置、种植形式和种植规模，并选择适当的树种、草皮和花卉。

(2)应选择能适应当地自然条件的和城市复杂环境的乡土树种，要选择树干笔直、树形美观、夏日遮阳；

(3)道路绿化应以乔木为主。乔木、灌木、地被植物相结合，不得裸露土壤；

(4)道路绿化应符合行车视线和行车净空要求；

（5）绿化树木与市政公用设施的相互位置统筹安排，并应保证树木有需要的立地条件与生长空间；

（6）植物种植应适地适树，并符合植物间伴生的生态习性；

不宜绿化的土质，应改善土壤进行绿化；

（7）修建道路时，宜保留有价值的原有树木，对古树名木应予以保护；

（8）道路绿地应根据需要配备灌溉设施；

道路绿地的坡向、坡度应符合排水要求并与城市排水系统相结合，防止绿地内积水和水土流失；

（9）道路绿化应远近期结合。

四、五一路与韶山路交叉口交通工程设施设计方案 此交叉口为下穿式三层立交，第一层为韶山路直行车道，第二层为东西方向的非机动车和人行通道，第三层为平面交叉。为保证交叉口的交通疏解能力，需要对交叉口进行精细的交通设计，特别是第三层的平交口设置。首先是要设置导流岛，进行交叉口渠化设计，在保证车辆通行空间的基础上，尽量减小交叉口面积，以尽量缩短车辆通过停车线之间所需时间；

设置左转专用车道和右转专用车道，保证交叉口的运行秩序；

设置调头车道，与左转车道共相位，为调头车辆提供方便；

根据路口高峰小时交通量分布，优化信号配时方案，提高交叉口通行能力。

1、交通工程技术原则 （1）交通分离原则:不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上分离，避免发生冲突。

从形式上看，有法规分离和物理分离两类。从内涵上，有时间分离和空间分离两种。空间分离靠标志标线来实现，时间分离靠信号相位来完成。

（2）交通连续原则:交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。

（3）交通负荷均分原则：交通负荷均分是指对路网交通流进行科学的调节、疏导，达到路网各节点交通压力逐步趋向大小一致，不会由于某一点压力过于集中而造成交通拥堵，这也是交通优化所追求的目标。

（4）置右原则：按照车道分布，从左至右交通流速度依次降低来分配车道即层流，按照交通流层流动态规律分配车道，层间行驶阻力最小，发生冲突机会最少，并且层间速度差也最小。反之，则易产生大量的并线变道，频繁的合流分流冲突引起交通紊流，造成拥堵和事故。

（（5）优先原则：优先是指对某一种交通流给予优先通行特殊待遇，有车种及流向优先如小轿车专用道、公交专用道（优先道），直行车流优先，主路（或环岛内）车流优先等。

2、交通组织思想方法原则 （1）通行能力资源配置原则：这是道路交通组织的基础，源于管理学中的“木桶原理”，即长短不齐的木片箍成木桶，桶内盛水的多少取决于最短木片。通行能力资源配置的核心是上下游相同流向通行能力匹配问题，即上游路口最大通行能力应取决于下游路口所能提供的最大通行调控能力。

（2）路权分配原则：通行能力分配的实质是路权分配。路权分配不仅是要为管理者创造执法条件，更重要的是要让不同的交通行为人看懂各自的时间路权和空间路权。路权分配得清楚，表现得简单明了，交通执法才不会出现纠纷，交通秩序才会有根本性的好转。

（3）以人为本，方便群众的原则：交通组织不应以方便管理为出发点，而应以方便多数人出行为准则。在交通供需倒置的条件下，不同种类交通流在使用同一路面时都对通行条件提出需求，而这些需求往往又相互矛盾，故要求我们按照行人、非机动车、机动车通行时的规律特点综合进行交通组织，即混合交通组织。首先应以弱势群体的安全为基点，按照行人、骑车人、机动车驾驶人的心理和行为特点，在尽可能照顾行人、骑车人的前提下，进行混合交通的综合交通组织。

（4）动静态交通组织相结合的原则：在路网静态通行能力资源配置基础上，根据路网各节点流量负荷，进行流量流向的动态调整，即通过不同节点的交通压力转移来达到路网交通压力均分的目的，减少交通拥堵发生的机会。

3、交通标志设计 依据五一路和韶山路的道路等级为城市主干道Ⅰ级；

设计车速：行车速度为60km/h，标志的设置如下：

（1）标志文字：字体长沙市推荐使用交通部推荐的“交通标志专用字体”，文字大小依据规范选择，字高和字宽相等，汉字高度为35~50cm，交通标志专用字体如下：

其他文字与汉字高度关系如下表3所示 指路标志中文字的间隔、行距等按下表规定取值。

（2）标志尺寸：

警告标志：标志代号如图6.3所示，其边长、边宽根据车速60KM/H，三角形边长(A)采用90cm，黑边宽度（B）采用6.5cm，黑边圆角半径(R)采用4cm，衬变宽度（C）采用0.6cm。

图6.3警告标志尺寸代号 禁令标志：标志代号如图6.4，各尺寸采用表7 中速度范围为40~70的值。

图6.4禁令标志各部分尺寸代号 指示标志：标志代号如图6.5，各尺寸采用表8 中速度范围为40~70的值。

图6.5指示标志各部分尺寸代号 指路标志：指路标志外边框和衬边的尺寸，如图6.6所示，其大小根据字数、文字高度及排列情况确定，详细参见指路标志大样图。

图6.6外边框和衬边尺寸（3）标志设置位置 警告标志根据设计速度60KM/H，减速到交叉口处停止，采用的前置距离为30m,禁令、指示标志设置在禁止、限制或遵循路段开始的位置。

4、交叉口渠化设计 五一路与韶山路交叉口为下穿式三层立交，第一层为韶山路直行车道，第二层为非机动车和人行通道，第三层为平面交叉。为保证交叉口的交通疏解能力，主要是是第三层的平交口设置。第三层平交口首先是要设置导流岛，进行交叉口渠化设计，根据左右转弯车流的行驶路径，进行左转弯待转区设置、停止线前置、左转弯引导线设置，并根据道路宽度，增加进口道的车道数，在保证车辆不受影响的条件下压缩车道宽度，提高通行能力。韶山路上进入交叉口后均设置三个左转弯车道，并设置左转弯引导线，车道宽度可以设置成与正常路段宽度相同。五一大道则由正常路段的三车道变为四车道。根据桥面宽度的大小，五一大道出口道不能压缩的的情况下，五一大道各进口车道的宽度均采用3m。整个交叉口的渠化在保证车辆通行空间的基础上，尽量减小交叉口面积，以尽量缩短车辆通过停车线之间所需时间；

设置左转专用车道和右转专用车道，保证交叉口的运行秩序；

设置调头车道，与左转车道共相位，为调头车辆提供方便；

根据路口高峰小时交通量分布，优化信号配时方案，提高交叉口通行能力。

根据新规范左转待行区的要求如下：

左弯待转区线为白色虚线，用来指示左转弯车辆在直行时段进入待转区等待左转的位置。

左弯待转区线应在设有左转弯专用信号且辟有左转弯专用车道时使用，设于左转弯专用车道前端，伸入交叉路口内，但不得妨碍对向直行车辆的正常行驶。左弯待转区线为两条平行并略带弧形的白虚线，线宽15cm，线段及间隔长均为50cm，其前端应划停止线。在待转区内须施划白色左转弯导向箭头，导向箭头长3m，一般施划于左弯待转区的起始位置和停止线前各施划一组，左弯待转区较长时，中间可以重复设置导向箭头，左弯待转区较短时可仅设置一个导向箭头。

5、交通标线设计（1）人行道与人行横道设计 人行道为城市道路两侧供行人使用的设施，为城市道路的重要组成部分，设计本着以人为本的原则，按《城市道路和建筑无障碍设计规范》（JGJ50-2001）设计了满足乘轮椅者、拄盲杖者及使用助行器者的通行及使用要求的无障碍设施。韶山路人行道宽度设置为6m。

本路段中交叉口为立体交叉，不需要设置人行横道，只要设置支路、小巷与支路及以上等级道路交叉口的4m宽的人行横道，设置了人行过街横道的地方后，并设置相应的配套标志和标线。

（2）道路标线行车道设计 道路全线机动车道设计宽度为3.5m，交叉口处有不同的参见交叉口渠化设计宽度。每侧行车道车道宽度设计为：0.5m路缘带+3.5×4m)行车道+0.5m路缘带。行车道均设置白色车道边缘线。对行车道部分的不可跨越同向车行道分界线采用双黄实线，可跨越同向车行道分界线采用白色6-9虚线。主要的道路标线设计方法如下：

①.左弯待转区线。

左弯待转区线为白色虚线，用来指示左转弯车辆在直行时段进入待转区等待左转的位置。

左弯待转区线应在设有左转弯专用信号且辟有左转弯专用车道时使用，设于左转弯专用车道前端，伸入交叉路口内，但不得妨碍对向直行车辆的正常行驶。左弯待转区线为两条平行并略带弧形的白虚线，线宽15cm，线段及间隔长均为50cm，其前端应划停止线。在待转区内须施划白色左转弯导向箭头，导向箭头长3m，一般施划于左弯待转区的起始位置和停止线前各施划一组，左弯待转区较长时，中间可以重复设置导向箭头，左弯待转区较短时可仅设置一个导向箭头 ②.路口导向线 在平面交叉口面积较大、形状不规则或交通组织复杂，车辆寻找出口车道困难时，应设置路口导向线，辅助车辆行驶和转向。

路口导向线为虚线，实线段2m，间隔2m，线宽15cm。

连接同向车行道分界线或机非分界线的路口导向线为白色圆曲（或直）虚线；

连接对向车行道分界线的路口导向线为黄色圆曲（或直）虚线。

根据规范要求机动车的导向箭头如下：

③.道路出入口标线 道路出入口标线用于引导驶入或驶出车辆的运行轨迹，提供安全交汇，减少与突出缘石碰撞的可能，一般由出入口的纵向标线和三角地带的标线组成。

出入口标线的颜色为白色，应结合出入口的形式和具体线形进行设计布置。

④.双黄实线作为禁止跨越对向车行道分界线时，禁止双方向车辆跨线或压线行驶。一般施划于单方向有两条或两条以上机动车道而没有设置实体中央分隔带的道路上，除交叉路口或允许车辆左转弯（或掉头）路段外，均应连续设置，可采用振动标线的形式。黄色实线线宽一般为15cm，特殊情况下可降低至10cm，两标线的间隔一般为10cm～30cm。

在赤岭路引道应设置双黄线。

⑤.在机动车道与非机动车道相交的地方设置禁止跨越同向车行道分界线。用于禁止车辆跨越车行道分界线进行变换车道和借道超车。设于交通繁杂而同有多条车行道的桥梁、隧道、弯道、坡道、车行道宽度渐变路段、交叉口驶入段、接近人行横道线的路段或其他认为需要禁止变换车道的路段。用于路口驶入段时，也可称作导向车道线，其施划长度应根据路口的几何线形确定，一般不小于30m。

本标线为白色实线，一般线宽为10cm或15cm，交通量非常小的农村公路、专属专用道路等特殊应用情况下，线宽可采用8cm。可采用振动标线的形式。

⑥.停止线：表示车辆等候放行的停车位置。可施划于有交通信号控制的交叉路口、铁路平交道口、左弯待转区的前端、人行横道线前及其他需要车辆停止的位置。

停止线为白色实线。双向行驶的路口，停止线应与对向车行道分界线连接。单向行驶的路口，其长度应横跨整个路面。停止线的宽度可根据道路等级、交通量、行驶速度的不同选用20cm、30cm、40cm。

⑦.导流线：表示车辆需按规定的路线行驶，不得压线或越线行驶。

主要用于过宽、不规则或行驶条件比较复杂的交叉路口，立体交叉的匝道口或其他特殊地点。导流线应根据交叉路口的地形和交通流量、流向情况进行设计。

导流线的颜色为白色，与道路中心线相连时，也可用黄色。标线型式可分为单实线、V 型线和斜纹线三种。

⑧.出入口导向车道线及导向箭头：

出入口导向车道线的长度应根据路口的几何线形确定，其最短长度为30m。导向车道线应划白色单实线，表示禁止车辆变更车道；

B.3.3.2平交路口驶入段的车道内，除可变导向车道外，应有导向箭头标明各车道的行驶方向。

非机动车组织到人行道上通行，交叉口处设置了专门的非机动车道。

车道标注详见平面设计图。

（3）掉头设计 在平交口上，每个进口均设置了掉头标志和标线，掉头位置要满足最小掉头半径要求,详见平面图。

（4）交叉口设计 交叉口拓宽进口标线分为2部分：实线段（禁止变换车道线）和虚线段。实线段长度按下表选取为60m（依下图选取）；

虚线段长度为40米，条件不允许的路段最小可设置30米。虚线段为实线段的延长线，直行车道线必须连续不间断,确保”路权”的完整无空档。车道的车道数保持平衡性。左转弯导向线和左转弯待转区标线规格按照规范要求设置。左弯待转区线为两条平行并略带弧形的白虚线，线宽15cm，线段及间隔长均为50cm，其前端划停止线。在待转区内须施划白色左转弯导向箭头，导向箭头长3m，一般施划于左弯待转区的起始位置和停止线前各施划一组，左弯待转区较长时，中间可以重复设置导向箭头，左弯待转区较短时可仅设置一个导向箭头。

此处平面交叉口面积较大交通组织复杂，设置路口导向线，辅助车辆行驶和转向。

路口导向线为虚线，实线段2m，间隔2m，线宽15cm。设置为连接对向车行道分界线的路口导向线，颜色为黄色圆曲虚线。

6、无障碍设施设计 依照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》和《长沙市无障碍设施建设和管理办法》的相关规定，本次设计的无障碍设施设计主要包括缘石坡道坡道、盲道的设计。

缘石坡道设置在人行道的各种路口去必须设置，缘石坡道必须设在人行道的范围内，并与人行横道相对应；

缘石坡道的坡面应平整，且不应光滑，缘石坡道峡口最多高出车行道地面20mm，根据具体的布设地点要求，三面坡缘石坡道的正面坡道宽度根据人行道宽度适当取值，但不能小于1.2m，各面坡度不能小于规范规定值。

行进盲道设计。行进盲道与人行道走向一致，布置在人行道上无障碍、无空间伤害的、行人较少的地方，设置要连续，避开井盖铺设，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物。根据设计路段的情况，行进盲道宽度设置为0.5m，感触材料规格要符合有关规定（如下表6.1）。铺设位置按照以下要求铺设：人行道外侧有围墙、花台、绿篱时行进盲道距离其0.5m，人行道内侧有树池时，行进盲道距离其0.5m，无树池时距离立缘石0.6m。盲道的颜色要求选择中黄色。

提示盲道设计。提示盲道宽度设置为0.5m，感触材料规格要符合有关规定（如表6.2）。在行进盲道的起点、终点以及拐弯处应设置提示盲道，其长度应大于行进盲道的宽度（如图6.7）。人行道中有台阶、坡道等障碍物时，在相距其0.5m处，应设置提示盲道。

4.2.1 盲道设计应符合下列规定：1 人行道设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置；

指行残疾者向前行走的盲道应为条形的行进盲道（图4.2.1-1）；

在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆点形的提示盲道(图4.2.1-2)；

4.2.3 提示盲道的设置应符合下列规定： 行进盲道的起点和终点处应设提示盲道，其长度应大于行进盲道的宽度(图4.2.3-1)；

行进盲道在转弯处应设提示盲道，其长度应大于行进盲道的宽度(图4.2.3-2)；

行进盲道触感条规格表如下 提示盲道触感圆点规格表如下：

7、绿化设施设计 整段道路绿化设计的主要内容为两侧绿化带绿带。

两侧绿化带绿化：两侧绿化带宽2m,每隔6米种植一颗红继木，剩余地块满铺草坪，不露黄土。靠车行道的行道树应满足侧向净宽的要求。株距４～１０ｍ，绿化带净宽度见表１３．２．１１。树池宜采用方形，每边净宽大于或等于１．５ｍ；

采用矩形时，净宽与净长宜大于或等于１．２×１．８ｍ 8、照明设施设计 道路照明标准应根据城市的规模、性质、道路分类按表１４．２．２选用。中、小城市可视其道路分类降低一级使用，但路面平均照度应大于或等于１ｌｘ（相应亮度约为０．１ｃｄ/ｍ２）。

（1）布灯方式和灯具选择 沿线道路照明采用普通双臂路灯双侧对称布灯方式，路灯杆设于道路两侧机非绿化带内。机动车道侧照明光源功率为NG400W，非机动车道侧照明光源功率为NG250W，臂长2.5m，灯具为截光型灯具，安装高度12.5m。适当加大仰角（≤15°）以提高车行道平均照度。

按规范，交叉口照明较直线段应相应提高，在交叉口设置中杆灯作为补充照明，布设位置详见照明布置图。中杆灯所采用光源功率为5×NG400W（H=15m），灯具为投光灯具。

本照明工程所用光源均为高压钠灯，所有灯具均要求自带补偿电容（COSΦ≥0.9）。照明灯杆采用钢质锥形杆，并且应采用热浸锌对灯杆和灯臂表面进行防腐处理，每杆路灯在安装时均配单灯保护熔断器。本工程照明灯杆杆距为30m。

（2）路灯节能 此工程沿线非机动车道侧道路照明采用“半夜灯”开关控制方式，机动车道侧路灯均加装单灯变流节能装置；

供电变压器选用高效节能变压器；

照明灯具选用高光效、优配光的灯具；

灯具内配置电容、耗能低的镇流器及性能卓越的启动设备。从上述四个方面降低电力系统损耗，提高照明功效，减少能耗。

（3）环境美化：

路灯照明主要考虑功能性照明，线杆以简捷流畅为原则，整个工程的照明效果具有很好的视觉诱导性，给人以整体的协调感和舒适感。道路照明标准如下：

9、信号灯设计 在立交顶层布设四组信号灯，东西方向有直行、左转两个相位，南北方向只有左转相位。信号灯布置在桥梁栏杆位置，不能使用独立基础，需要附着在桥梁上，要验证附着位置是否符合强度要求，高度也要符一定要求。

10、港湾式公交站设计 公共电、汽车交通应结合地下铁道、缆车、索道、轮渡等交通站点设站。城区停靠站间距一般为５００～６００ｍ，郊区视具体情况确定。

道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口５０～１００ｍ为宜 根据规范在进口道上游路段和接近出口处的下游路段设计公交站台，考虑为了减少对车流的影响而采取港湾式公交站设计，图如下：

五、施工要求：

1、道路标线 道路标线涂料采用热熔型涂料，产品应附有合格检测报告；

涂料预混玻璃微珠，热熔施工时再面撒布玻璃珠。路侧标线为黄色（公交车站处为白色），其余均为白色。涂料密度≥1.8-2.3（g/cm2），软化点90℃-120℃，涂膜外观应无发皱、泛花、起泡、开裂、发粘等现象，涂膜颜色和外观应与标准板差异不大。不粘胎干燥时间≤3min，抗压强度≥12Mpa，玻璃珠含量15%-23%；

预混的玻璃微珠和面撒玻璃珠应符合《路面标线用玻璃珠》JT/T446-2001中的要求。各种标线的画法见设计图纸。

施工时要避免在高峰期施工，施工是不应影响交通的正常进行。

2、道路标志 交通标志的尺寸规格见附图，制作时应严格按照该图制作，指路标志尺寸偏差为其外形尺寸的±0.5%，其他标志外形尺寸偏差为±5mm。

标志板应平整，表面无明显皱纹、凹痕或变形，底板每平方米范围内的平整度公差不应大于1.0mm。厂商生产的交通标志需经持有CMA标志的国家计量单位检测。

标志面采用3M高级反光材料，标志面上文字采用中英文对照，地名用汉语拼音，专用名词用英文，其他图案、符号均应符合GB5768-2009的规定。

禁令、警告、指示标志底板采用玻璃钢材料，指路标志底板采用铝合金材料；

标志板与支架或立柱应能固定连成一体；

标志板应具有抗变型强度（标志板受到任意方向的500N的力的作用时，标志板的残余变形不应大于100mm/m）；

铝合金板的化学成分，冷轧板材牌号、规格、力学性能、尺寸应符合GB3190、GB3880、GB3194的规定；

玻璃钢应符合《公路交通标志板技术条件》JT/T279-1995中的要求。

交通标志立柱采用钢管材料，钢柱应进行热镀锌处理；

标志牌基础土基应夯实，禁令、警告、指示标志基础土基压实度≥80%；

指路标志基础土基压实度≥90%；

基础开挖时，若遇不良土基，请与设计单位联系现场协商处理解决。

警告标志距危险点或注意点的距离为30M。交通标志设置在驾驶人员和行人容易看到，并能准确判读的醒目位置。根据需要可设置照明或采用反光、发光标志。

各种标志一般设置在车辆行进方向道路右侧或分隔带上，不得侵入道路建筑限界，牌面下缘至地面高度为1.8-2.5m。

同一地点需设两种以上标志时，可安装在同一根标志柱上，但最多不应超过四种，标志内容不应矛盾、重复，并按禁令、指示、警告的顺序，先上后下，先左后右排列。各种标志的基础及结构见设计图纸，但各种标志牌的牌面内容及尺寸在施工前应报交通管理部门审批。人行横道指示标志为一杆双面牌，牌面应与道路中心线垂直。

3、交通安全设施的施工安装要求 (1)标志的施工安装要求 标志基础可根据《公路工程国内招标文件范本(2003 年版)》第410 节的规定就地浇筑。在加工标志的支撑结构时，应保证钻孔、焊接等加工在钢材镀锌之前完成。所有标志板的槽钢应在粘贴定向反光膜之前焊接或铆固好。反光膜应用不剥落的热活性胶粘剂粘贴到标志板上。交通标志的形状、图案、颜色及字体应严格按照《道路交通标志和标线》(GB 5768)及图纸的规定执行。在标志板的运输、贮存和搬运时，两块标志邻接面之间应用适合的衬垫材料分隔。

所有交通标志都应按图纸及规范的要求定位和设置。钢支撑结构应根据《公路工程国内招标文件范本(2003 年版)》第414 节和《道路交通标志和标线》(GB 5786)的规定制作和安装。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。门架标志结构整个安装过程应以高空吊车为工具，不允许施工人员在门架的横梁上作业。在横梁安装之前，应先预拱: 门架式标志横梁中间处的预拱度一般为50mm，悬臂标志的预拱度为40mm。

(2)标线、突起路标、轮廓标的施工安装要求 在标线工程正式开工前应进行实地试划试验。在正式划标线前，应首先清理路面，保证路面表面清洁干燥，然后根据设计图纸进行放样，并使用划线车进行划线。如果是热熔标线，则应先喷涂下涂剂。在喷涂标线涂料时，其温度应符合涂料生产商提供的使用说明的要求，否则会影响喷涂使用寿命。烃树脂类材料，保持在熔融状态的时间不大于6h；

树胶树脂类材料，保持在熔融状态的时间不大于4h。在进行划线时，应通过划线机的行驶速度控制好标线厚度。如果所划标线为反光标线，在标线表面撒布玻璃珠的工作应在涂料喷涂后立即进行，以0.3kg/㎡的用量加压撒布在所有标线上。喷涂施工应在白天进行，雨天、风天、温度低于10℃时应暂时停止施工。

在进行突起路标施工时，首先将设置位置的路面清洁干净，然后将环氧树脂均匀涂覆于突起路标的底部，涂覆厚度约为8mm，最后将突起路标压在路面的正确位置上，在环氧树脂，凝固前对突起路标不得扰动。在水泥混凝土路面设置突起路标时，先用硬刷和10％盐酸溶液洗刷混凝土表面，然后用清水冲洗干净，待路面清洁干燥后安装突起路标。突起路标设置高度，顶部不得高出路面25mm。在降雨、风速过大或温度过高过低时，不应进行施工。

在安装轮廓标时，所有轮廓标的设置高度应符合图纸要求，同一类型的轮廓标安装高度应一致。在波形梁护栏上设置轮廓标时，应注意与护栏施工的衔接。在设置柱式轮廓标时，应注意对排水沟或路肩石的保护。

4、供配电、照明系统主要设施的施工安装要求(1)安装前的准备 1)供配电、照明系统主要电力设备和材料应从由获得相关部门颁发生产许可证的生产厂采购，采购前应对供应商进行评价对比，挑选信誉高、质量有保证的产品。

2)设备、材料在安装、使用前，应进行检验或试验，合格后方可使用。

(2)高低压开关柜、配电箱(盘)安装要求 1)柜、盘、箱的金属柜架及基础型钢必须接地(PE)或接零(PEN)可靠。

2)基础型钢安装不垂直度和不水平度应小于lmm/m，全长应小于5mm，位置误差及不平行度小于5mm。

3)柜、箱、盘安装垂直度允许偏差为1.5％。，相互间接缝不应大于2mm，相邻两盘边的盘面偏差小于lmm。

4)线间和线对地间绝缘电阻值，馈电线路必须大于0.5Mn，二次回路必须大于1Mn。

5)带电体裸露载流部分之间或与金属体之间电气间隙应符合规范要求。

6)柜、箱应有可靠的电击保护，柜内保护导体最小截面积S，应根据电源进线相线截面积S 决定，当S 在35—400m ㎡之间时S，应不小于S/2，且材质与S 相同。

7)箱、盘安装应牢固，底边距地面为1.5m，照明配电板底边距地面不小于1.8m。

(3)变压器、箱式变电所安装要求 1)变压器的低压侧中性点、箱式变电所的N 母线和PE 母线直接与接地装置的接地干线连接；

变压器箱体、干式变压器的支架或外壳应接地(PE)。

2)油浸变压器运到现场后，三个月内不能安装时，应检查油箱密封情况，做油的绝缘测试，并注以合格油。

3)除厂家有规定外，1000kVA 以上变压器应做器身检查。

4)变压器的交接试验应符合相关规定。

(4)柴油发电机组安装要求 1)柴油发电机馈电线路连接后，两端的相序必须与原供电系统相序一致。

2)发电机中性线(工作零线)应与接地干线直接连接。

3)发电机组至低压配电柜馈电线路的相间、相对地间的绝缘电阻值应大于0.5Mn；

塑料绝缘电缆电线路直流耐压试验为2.4kV，时间15min，泄漏电流稳定，无击穿现象。

4)发电机的试验必须符合《建筑电气工程施工质量验收规范》(GB 50303—2002)附录A 中规定的发电机的静态和运转试验标准。

(5)不间断电源UPS 安装要求 1)不间断电源的输人、输出，各级保护系统和输出的电压稳定性、波形畸变系数、频率、相位、静态开关的动作等各项技术性能指标试验调整必须符合产品技术文件要求，且符合设计文件要求。

2)各连线的线间、线对地间绝缘电阻值应大于0.5Mn。

3)不间断电源输出端的中线(N 极)，必须与由接地装置直接引来的接地干线相连接，做重复接地。

4)安装时应横平竖直，水平度、垂直度允许偏差不应大于1.5‰。

5)主回路与控制回路应分别穿保护管敷设；

在电缆支架上平行敷设应保持150mm 距离。

(6)母线安装要求 1)母线的材质应符合规定要求。，表面应光洁、平整，不应有裂纹、折皱、夹杂物、变形和扭曲。

2)矩形母线应进行冷弯、不得热弯，用螺栓固定搭接时，搭接要求、紧固力矩应符合《电气装置安装工程母线装置施工及验收规范》(GBJ 149—1990)中的规定。

3)连接螺栓两侧应有平垫圈，相邻垫圈间应有大于3mm 的间隙；

螺母侧应装有弹簧垫圈或锁紧螺母。

4)母线安装应平直，安全距离应符合规定。

5)母线的相序排列及涂色，当设计无要求时应符合下列规定:上、下布置的交流母线，由上至下排列为A、B、C 相，直流母线正极在上，负极在下；

水平布置的交流母线，由盘后向盘前排列为A、B、C 相，直流母线正极在后，负极在前；

面对引下线的交流母线，由左至右排列为A、B、C 相，直流母线正极在左，负极在右；

母线的涂色:交流是A 相为黄色，B相为绿色，C 相为红色；

直流是正极为赭色，负极为蓝色。

(7)电缆线路敷设要求 1)直埋电缆的埋深不应小于0.7m，敷设时应做波浪形，最小弯曲半径不得小于《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》(GB 50168—1992)中的规定，聚氯乙烯绝缘电力电缆为10 倍外径。

2)直埋电缆的上、下部应铺以不小于100mm 厚的软土或砂层。

3)管道敷设时，电缆管内径与电缆外径之比不得小于1.5。

4)三相或单相的交流单芯电缆，不得单独穿于钢导管内。

5)金属电缆支架、电缆导管必须接地(PE)或接零(PEN)可靠。

6)电缆在沟内敷设时，应遵循低压在下、高压在上的原则。

(8)灯具安装要求照明设备安装应符合《电气装置安装工程照明装置施工及验收规范》(GB 50259—1996)。

1)具有产品合格证和CCC”认证标志的灯具安装时，灯具的吊钩圆钢直径不应小于灯具吊挂销钉的直径，且不小于6mm，大型花灯的固定及悬吊装置，应按灯具重量的二倍做过载试验。

2)当灯具重量大于3kg 时，应固定在螺栓或预埋吊钩上。

3)当钢管做灯杆时，钢管直径不应小于10mm，钢管厚度不应小于1.5mm。

4)立柱式路灯、建筑物景观照明每套灯具的导电部分对地绝缘电阻值大于2Mn。

5)在人行道等人员很密集场所安装的落地灯具；

无围栏防护，安装高度距地面2.5m 以上。

6)当灯具距地面高度小于2.4m 时，金属构架和灯具的可接近裸露导体及金属软管的接地(PE)或接零(PEN)可靠，且有标识。

7)应急照明灯具安装，其电源除正常电源外，应另有一路电源供电。在正常电源断电后，电源转换时间为:疏散照明及备用照明≤15s，安全照明≤0.5s。

8)立柱式路灯、灯具与基础固定可靠，地脚螺栓备帽齐全。灯具的接线盒或熔断器，盒盖的防水密封垫完整；

金属立柱及灯具可接近裸露导体接地(PE)或接零(PEN)可靠、接地单设干线，且有标识。

(9)动力设备安装要求安装应符合《电气装置安装工程低压电器施工及验收规范》(GB 50254—1996)。

1)动力设备的可接近裸露导体必须接地(PE)或接零(PEN)。

2)安装应牢固，螺栓及防松零件齐全，不松动。

3)在设备的接线盒内，裸露不同相导线间和对地最小距离应大于8mm。

4)电动机等绝缘电阻值应大于0.5Mn。

S)电动机应试通电，可空载试运行的电动机应运转2h，记录空载电流，检查机身和轴承的温升，检查有无异常。

(10)配电工程安装要求 1)钢管敷设 ①潮湿场所和直埋于地下时应采用厚壁钢管，干燥场所应采用薄壁钢管。

②钢管的内壁、外壁均应做防腐处理。钢管不应有折扁和裂缝，管内应无铁屑及毛刺，切断口应平整，管口应光滑。

③镀锌钢管和薄壁钢管应采用螺纹连接或套管紧定螺钉连接。

④明配钢管或暗配镀锌钢管与盒(箱)连接应采用锁紧螺母或护套帽固定，与设备连接时，应敷设到设备的接线盒内，管口与地面的距离宜大于200mm。

⑤镀锌钢管的跨接接地线宜采用专用接地线卡跨接。

2)塑料管敷设 ①塑料管及其配件必须由阻燃处理的材料制成，不应敷设在高温和易受机械损伤的场所。

②管口应平整、光滑，管与管、管与盒(箱)等器件采用插入法涂专用胶合剂连接；

当采用套管连接时，套管长度宜为管外径的1.5~3 倍。

③塑料管直埋于现浇混凝土内时，应采取防止发生机械损伤的措施，敷设时其温度不宜低于-15℃。

④暗配时与建筑物、构筑物表面距离不应小于15mm。

3)配线 ①导线的芯线应采用焊接、压板压接或套管连接。在配线的分支线连接处，干线不应受到支线的横向拉力。

②不同回路、不同电压等级和交流与直流的导线不得穿在同一根管内，同一交流回路的导线应穿于同一钢管内。

③同类照明的几个回路可穿入同一根管内,但管内导线总数不应多于8 根。

六、交通工程设施设计课程设计总结 经过两个多星期的课程设计，使我对课堂上所学的知识有了更加深入的理解，并逐渐形成了能结合实际并按照规范标准要求正确运用交通工程实施理论知识的能力。而交通工程实施设计主要通过在道路上布设交通工程实施来提高道路道路通行能力、减少交通事故、美化交通运营环境，从而实现车辆在道路上高速、高效、安全、舒适、的行驶的目的。

本次课程设计主要是根据已有的道路线形为地图进行交通工程设施设计，通过对交通工程设施设计达到应有的目的。重点采用的方法是通过交通渠化以及布设和信号配时的方法在空间和时间上分离交通冲突，在空间上通过渠化各进口、左转弯待转区设置、前置停止线和设置左转弯引导线等方法，并根据道路宽度，在保证车辆不受影响的条件下压缩车道宽度，以增加进口道的车道数，同时还要减小交叉口面积。在时间上通过信号控制来解决直行和左转之间的冲突，以合理的安排交通运行方式来提高次交叉口的通行能力。在通过布设交通工程设施的同时也还要满足照明要求，还要重视行人、非机动车、公交车真心站台以及绿化的的设计，并且不但要满足实际的可行性更要满足规范要求。

通过此次交通工程设施课程设计，使我对交通工程设施有了更加深入的了解。

不但熟悉了交通工程设施设计的相关规范，并且对交通工程设计的相关理论有了更深的理解，为以后的交通工程设施设计学习打下了坚实的基础。

七、交通工程设施设计工程汇总表 八、课程设计成果图表和图纸（1）标段内（交叉口或路段）标志标线设计总图（2）地面道路标线大样图（3）单悬臂分道标志结构图（4）交通标志基础四（交通标志基础设计图）单柱式标志基础 双柱式标志基础 单悬臂标志基础（5）无障碍设计缘石坡道设计图 课程设计成绩评定表 交通工程设施设计课程设计成绩评定表 项目 分值 优秀(100>x≥90)良好(90>x≥80)中等(80>x≥70)及格(70>x≥60)不及格(x<60)评分 参考标准 参考标准 参考标准 参考标准 参考标准 学习态度 15 学习态度认真，科学作风严谨，遵守组织纪律 学习态度比较认真，科学作风良好，遵守组织纪律 学习态度尚好，遵守组织纪律 学习态度尚可，能遵守组织纪律 学习马虎，纪律涣散，工作作风不严谨 设计任务完成情况 15 严格保证设计时间，并按任务书中规定的进度开展各项工作 能按期圆满完成任务书规定的任务 基本保证设计时间，按期完成各项工作 能按期完成任务 不能保证设计时间和进度 专业技术水平与实际能力 40 设计方案合理、分析与计算正确，设计图纸规范，有很强的实际动手能力、分析问题能力和计算机应用能力 设计方案合理、分析与计算正确，设计图纸比较规范，有较强的实际动手能力、分析能力和计算机应用能力 设计方案合理，分析与计算基本正确，设计图纸比较规范，有一定的实际动手能力 设计方案基本合理，分析与计算无大错，设计图纸无大错 设计方案不合理，分析与计算有原则错误，设计图纸有较多错误，实际动手能力差 报告撰写质量 30 结构严谨，逻辑性强，报告层次清晰，语言准确，格式规范；

图表非常工整、清晰 结构合理，符合逻辑，报告层次分明，语言准确，格式规范；

图表工整、清晰 结构合理，层次较为分明，文理通顺，格式较规范；

图表比较工整、清晰 结构基本合理，逻辑基本清楚，文字尚通顺，图表较工整 内容空泛，结构混乱，文字表达不清，错别字较多，图表不工整或不清晰 指导教师评定成绩：

指导教师签名：

年 月 日

2.工程平面设计 篇二

中国石油天然气管道工程有限公司(CPPE)总部位于河北省廊坊市,1970年伴随着中国第一条长输管道的建设而诞生,是以长输管道工程、油气田地面工程、大型油(气)储库工程、滩海油气开发陆上终端工程、公用工程、市政工程等领域的咨询、勘察、设计、储运技术研究、项目管理、监理等为主营业务的大型跨国工程勘察咨询设计企业,现有员工总数1530人,其中设计人员1300多人,占总员工的85%。公司拥有国家最高等级的勘察设计资质———工程勘察综合类甲级和工程设计综合资质甲级。作为国家油气储运行业指导设计企业,始终为中国管道勘察设计提供最前沿的技术支持,承担了国内长输管道70%以上的勘察设计任务。

近十年以来,伴随着国家油气管道战略通道的建设,国内同行业工程设计企业的异军突起,竞争越来越激烈。2014年以来,伴随着国际油价持续下跌,国内油气行业的投资逐渐减少和放缓,国家战略通道基本建成,管道工程有限公司的行业领先的长输管道技术优势无法得到更加有效的发挥。国内大型设计公司的生产部门共同面临的最大问题就是“小项目多,出力不出活”。在新形势下,如何合理地调配人力资源,最大限度地提升人力资源使用效率,对员工个人和企业发展有着重要的意义。

2 工程设计企业生产部门的人力资源管理现状

随着输油气管道建设进入波谷期,以管道工程有限公司为代表的大型设计企业,逐渐失去了原有的核心竞争优势,不得不调整发展思路,开拓多元化市场。在这种市场环境下,生产部门承担越来越多的设计任务,并且任务也呈现多样化。但生产部门在应对市场变化、调整人力资源调配方面未能及时做出调整,人力资源调配平衡方面存在一些不足,难以达到动态平衡,主要表现在以下两个方面。

2.1 工时定额不适应新的市场环境,人力资源调配不科学,影响员工工作积极性

管道工程有限公司根据多年的工程项目设计和管理经验编制了《工时定额手册》,各项目的工时量化主要依据WBS分解内容和各项目工时定额进行分配,做到了各项目的工时分配有理有据,内容清晰明了。但实际情况是项目越来越多元化,各项目在设计难度、基础资料的收集难度、文件审查(修改)次数等方面存在着很大的差异,于是在相同阶段、设计文件大体相同的情况下所需要付出的工作时间(人工时)差异较大,造成了设计人员更愿意承担设计难度低的项目,确保在相同的工作付出情况下可以获得更多的工时。例如,在不考虑个人工作效率高低的情况下,设计人员A在项目1中获得工时500,设计人员B在项目2中获得工时500,但是由于项目1设计难度较低,使得在获取相同工时的情况下设计人员A工作状态比较轻松或者可以承担更多的项目以获取更多的工时,从而造成了工时分配的不平衡。该现象在一定程度上影响了员工的工作积极性。

2.2 员工人均承担的生产项目数量骤增,人力资源调配难度增大,员工承担的工作压力增大

油气管道建设飞速发展的时代已经过去,多元化竞争的市场条件下,管道工程有限公司每年承担的各类型项目达到近千项,虽然项目的种类不同,技术难度各异,但每个项目在执行过程中都有一些关键的时间节点要求。一般情况下,每个设计人员在一年中承担的各型项目从几个到几十个不等,同时项目节点会随着实际情况进行调整,如果不能合理地进行人力资源动态平衡调节,会造成一些设计人员所承担的多个项目节点重合,某一时间段内节点的重合数量越多,则设计人员的任务负荷会越高,工作压力越大。

以下图为例,给出了人员工作负荷理想状态和不稳定状态的折线模型。理想状态下每个员工的工作负荷适度,员工除了完成规定工作外,可以利用业余时间进行技术创新、参加党团活动、发展个人兴趣爱好,保持一种健康的工作心态,提高工作效率。当工作负荷处于不稳定状态下,负荷超过理想状态上限时,员工每天需要面对大量的设计任务和会议,始终处于高压状态,使得心态变得焦虑、躁动,从而影响了工作效率、降低了设计质量,在一定程度上反而延长了这种高压状态的持续时间;负荷低于理想状态下限时,员工心态从高负荷转向低负荷,会出现慵懒、自我约束降低,当进入下一个高负荷周期时将无法适应。员工在这种不均衡的工作负荷下,随着时间的推移,不仅降低了工作效率,而且一些长期应该坚持的个人爱好无法坚持而消失、应该整理的技术总结没有及时整理而仓促应付、好的技术创新没有及时实施而放弃,长此以往则员工的身心健康将受到影响。

3 工程设计企业人力资源科学调配模式

由于市场环境的变化,管道工程有限公司承担的项目种类多样,项目难度节点不同,在不增加设计人员情况下,最大限度地提高设计人员的工作效率,降低员工的工作负荷,根据管道工程有限公司生产部门人力资源调配的经验数据,总结出了工程设计企业人力资源科学调配的模式,下面以该公司为例将此模式的执行方式介绍如下:

(1)建立一个简单的项目人力资源动态平衡矩阵,该矩阵主要由各项目节点人员需求动态平衡计划表(见表1)和员工工作负荷动态统计表(见表2)两部分组成,其中表2内容由表1所填内容自动生成。

(2)将公司本年度所有项目的执行周期(本文暂以周为单位)及节点计划填入表1,并在每个项目后面填入本科室参与人员及职责。表1内容可根据实际情况进行项目添加、删除及节点计划动态修改。

(3)根据表1的输入情况将每名员工所承担的所有项目的动态节点计划自动生成表2,根据表2可以测算出每名员工在某一周或者某一段时间内承担的所有项目的关键节点数量总和(分为设计、校对、审核、审定)。科室领导依据表2的统计结果测算出每名员工在某一段时间内的工作负荷情况,并依据员工的个人工作能力和近期心理状态进行相应的人员调整(增加人员或者给参与人员分配新的任务)。

(4)依据表2的测算结果,将需要调整的人员在表1中进行动态修改,然后重新生成表2并继续测算任务分配是否合理。确保每位员工的工作负荷保持在正常范围内,避免在同一时间段内部分员工负荷过低或部分员工负荷过高的情况发生。

(5)将软件的测算结果定期公布给各位员工,以透明的管理模式去激励员工根据个人能力主动承担设计任务的积极性。科室对于年平均负荷较高的员工,可以给予一定的倾斜和奖励。

上述的人力资源动态平衡管理矩阵,可以将每名员工的工作负荷实时测算出来并进行调整,一方面可以有效地调节员工工作负荷,确保每位员工时刻保持着一种良好的工作状态;另一方面软件的透明化管理模式,可以促使员工清晰地了解群体的工作状态,增强相互间的信任感和理解度。

4 研究中存在的不足

(1)动态平衡的标准难以准确界定。本管理模式是基于人力资源动态平衡的理想状态下设定的,但是并没有精确测定出人力资源动态平衡的准确值。在此方面应设定条件,进行深一步的研究。

(2)员工能力素质因素没有考虑。由于个体间是存在差异的,员工的受教育程度、工作能力和工作经验差别比较大,能够承担并胜任的工作强度也是不同的。而本模式假设的是员工的素质和能力处于同一水平线上的理想状态下,所以此方面也需要进一步改进。

(3)不同行业的通用性需要验证。此管理模式,基于油气管道行业设计的经验数据研究,对其他行业是否适用,也值得进一步验证。

5 结论

3.工程平面设计 篇三

关键词：产品价值工程；全寿命周期；道路工程

中图分类号：U415.1 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）15-0156-02

我们知道价值工程的概念是致力于提高产品或系统在全寿命周期内的功能，降低产品或系统在全寿命周期内的成本，从而以最低的成本来可靠地满足用户需求的技术分析方法，价值工程的目的在于提高产品价值，包含降低成本和提高功能两方面，价值工程的核心任务就是功能分析。

在工程设计的阶段是具体确定项目的功能与费用相对立统一的过程，大量的资料表明工程设计阶段是项目的控制成本的关键阶段，设计阶段一般分为初步设计和施工图设计两个阶段，在设计阶段运用价值工程的分析方法，既能在正常保证功能的前提下，又能很好地进行优化结构，降低费用，这是提高工程产品质量的关键重要阶段。

随着国家及地方经济的持续发展，各地方都在进行基础设施建设，其中道路工程建设是一些城市重点投资的项目，可见道路在日常生活中起着如何重要的作用。道路工程是一种特殊的产品，它的形成受到诸多因素的影响，如设计、施工、材料供应等各参与方及社会环境等，具有投资额大、生产过程复杂、不可逆性的特点。有过工程经济研究实践工作经历的人员都知晓，道路工程项目最大幅度降低成本的阶段是在设计初始阶段。在满足道路基本功能前提下，采用在技术上先进可靠、经济上合理的预算方案，更能受到用户的青睐。道路工程的核心价值体系就是要寻找道路基本功能与建筑成本两者完美的结合，这一结合点也是道路工程的价值工程目标。

1 道路项目工程设计阶段价值工程分析

我们如何设计道路工程产品，主要决定于道路工程的建设标准、规模大小和具体功能。在设计阶段，初步设计概算费用对工程造价影响程度达到75%以上。因而在设计阶段用价值工程的分析方法和原理，是提高道路工程价值的重要阶段。

在道路工程项目的设计起始阶段，不仅要单纯考虑道路工程项目的投资成本，我们还需要一并考虑以后的运营成本和维护保养成本等。所以还应把设计技术方案放在道路工程项目的全寿命周期这一大环境下来进行充分考虑，使其具有更加长远的现实意义。综合以上分析，在满足投资者及使用者要求的情况下，对道路工程的设计进行管理，获得既具有完备功效，又能充分达到全寿命周期成本费用尽可能小的技术方案。

2 道路工程设计方案初选阶段价值工程原理应用及

分析方法

价值工程以提高价值为主要目的，要求用最低的成本实现产品的所需功能，是以功能分析为核心，以有组织、有计划的活动为基础，以科学的技术方法为工具。提高价值的基本途径有以下几种，即：双向型以提高功能，降低成本，价值大幅度提高；节约型以功能不变，成本降低，价值提高；改进型以功能有所提高，成本保持不变，价值从而提高；牺牲型以功能略有下降，成本大幅降低，价值从而提高；投资型以成本的适当提高换取功能的大幅提高，价值从而提高。

初步设计阶段中非常重要的一步就是要设计技术方案。因此，合理选择技术方案的设计方法显得至关重要。常见的方法有设计方案竞选法和设计招投标法这两种。两者都有利于多方案的选择和竞争，但前者不仅可以吸收未中标方案的亮点、优点，去粗取精、取长补短，使设计工作更加全面完美，还可以在提高产品功能的同时又能降低产品成本，进而极大地提高产品的价值（功能/成本=价值）。在此阶段，还要进行建设材料的选择。一般情况下，建设材料费用占整个工程总造价的50%～70%，并且建设材料的优良与否将最终影响道路工程的质量。因此，在此阶段运用价值工程就要一方面考虑道路工程的必备功能，另一方面也要尽可能选用质优价廉的材料，充分发挥其内在潜力和积极作用，从而提高产品的价值。

为了各不同方案在功能布局上的差异及保障使用者的满意度，要将价值工程原理及分析方法应用于设计方案的初选，在这里计算成本系数时采用各个技术方案的估算建造费用作为投资成本，运营管理成本不包括在内。本阶段的核心工作是道路工程的功能分析。在功能分析过程中，要考虑充分全面，进行合理、科学的评价与分析。为了充分理解投资者的意愿，在整个过程功能分析中，我们要有所侧重地综合采纳使用者、行业专家、工程管理人员等方建议，给予不同权重来确定各功能的重要性系数。表1即我们就道路工程中主要的路层结构、道路绿化、照明亮化、安全等进行功能分析的详细结果。其中，来自使用者、行业专家、工程管理人员方面的意见，我们给予的权重百分比为50%、35%和15%， 由此得到重要性系数。在功能分析的基础上建立，使投资者可有效组织设计部门，进而构思出多种技术方案，通过邀请使用者、行业专家、工程管理者三方，按十分制对各技术方案综合评比打分，进一步测算出各方案的功能系数，再根据建造成本估算出成本系数，进行价值体系的评价，答案趋于1的方案即为优选方案，道路功能分析如表1所示。

3 价值工程在施工图设计阶段的应用

工程设计是实现技术与经济既对立又统一关系的具体过程。初步设计基本上决定了工程建设的规模、产品方案、结构形式和建筑标准及使用功能，形成了设计概算，确定了投资的最高限额。施工图设计完成后，编制的施工图预算，准确地计算出工程造价，工程设计是影响和控制工程造价的关键环节。单一从设计费用来看，虽然占工程全寿命费用的1%不到，但它却对工程造价的影响程度高达75%以上。因此，在这一阶段运用价值工程的原理和方法，在保证产品功能提高或不变的前提下，通过优化功能结构，将不必要的过剩功能减少，力求节约成本，从而大幅度提高产品价值。在施工图设计阶段，其价值工程选择对象时，可主要从技术可靠性、用户满意度和环境协调等三个方面进行考虑。技术可靠性涉及设计方面的各种因素，要将这些因素考虑周密认真。本着体现用户满意，管理方便的意图来设计施工图纸，从使用者角度出发，做到周边道路与环境相协调，如绿化、亮化、交通信号导向指标等设计，如图1所示。

4 以全生命周期费用最低原则优化初选方案

在一定范围内，道路工程项目的建造费用和运营、维护费用三者之间的关系是相互制约、此消彼长的。工程项目功能水平的提高，会使得项目建造的费用有所增加，而维护与运营费用有所降低，全生命周期费用整体呈U型变化。适当提高建设成本会大幅降低运营成本的维护，这样就导致项目在整个生命周期内的成本大大降低。比起单一考虑建造时成本的控制，所以用全生命周期费用来作为项目经济性评价的基础就会显得更加科学和合理。坚持降低全生命周期费用这一原则，优化初选方案尽可能从以下几个方面着手：节电方面，道路工程日常运转费用中，夜晚照明亮化的电费开支占有很大比重，可考虑优化设计方案，采用能效比高的节能电器设备，如照明路灯采用LED灯；路灯亮化的控制系统采用智能控制系统；道路绿化采用成活率高易于保养且养殖费用较低的绿化植物；安全警示标识设备采用节能耐腐抗氧化的材质等。通过这些措施的结合应用，可以进一步降低项目的全生命周期费用，在保证功能的前提下促进方案的合理性。

通过以上分析，可以看出价值工程在道路工程中所起的作用，而在设计阶段开展工程活动，会达到事半功倍的效果。价值工程活动实现了道路工程的满足功能、质量保证、评价成本、提高价值等目的，而且促进了技术和经济的管理，促进了技术进步，提高经济效益，获取最大的利润。运用价值工程，一方面可以增强设计人员的经济意识，不断采用新思路、新材料、新技术、新工艺，进行实事求是的具体分析，另一方面，反对片面的一味节约，忽略技术上的合理要求，反对重技术轻经济，设计保守浪费。设计最大的节约是建立在保证质量满足功能的前提下，任何工程项目都提倡降低工程造价，但并不是造价越低越好，但只有在保证质量，提高经济效益的前提下，利用价值工程控制项目造价，真正的提高工程项目的价值才是最行之有效的。

参考文献：

[1] 韩涛.工程项目成本控制的价值工程应用[J].价值工程，2004，（11）.

4.工程平面设计 篇四

发布时间： 2008-9-11 9:07:11 浏览次数： 7 第一章 总则

第一条 为在全国工程勘察设计行业深入贯彻落实科学发展观，不断提高工程勘察设计质量和水平，提倡自主创新，鼓励创作优秀作品，推动技术进步，加快科技成果应用，规范全国优秀工程勘察设计行业奖评选工作，制订本办法。

第二条 按照住房和城乡建设部的指导意见，原建设部部级城乡建设优秀工程勘察设计奖变更为全国优秀工程勘察设计行业奖（不含工交系统工艺工程），与现有的行业奖一起，由中国勘察设计协会组织实施。评选范围包括工程勘察与岩土工程、建筑工程设计、市政公用工程设计、住宅与住宅小区设计、工程勘察设计计算机软件、建筑工程标准设计、以及工程总承包与工程项目管理等专项工程项目。第三条 评选工作遵循实事求是、坚持标准、科学严谨、优中选优的原则，每两年进行一次。

第二章 奖项设置及评选标准

第四条 全国优秀工程勘察设计行业奖分为综合工程和专项工程两个奖项。

第五条 综合工程奖项分为：优秀工程勘察、优秀建筑工程设计（含民营设计分会评选的“华彩奖”建筑项目、与中国医院协会合作评选的医疗建筑获奖项目）、优秀市政公用工程设计、优秀住宅与住宅小区设计、优秀工程勘察设计计算机软件和优秀建筑工程标准设计，分别设立一等奖、二等奖和三等奖。获得二等奖以上的项目，由中国勘察设计协会按获奖名次直接推荐参加“国优”评选。

第六条 专项工程奖项分为：岩土工程、人防工程、建筑结构、建筑环境与设备、建筑智能化、工程项目管理，按其专业类别分设一等奖、二等奖和三等奖；优秀工程总承包项目设金钥匙、银钥匙、铜钥匙奖。对有重大技术突破和特殊贡献的专项工程获奖项目，由中国勘察设计协会直接推荐参加有关“国优”评选。第七条 获奖工程项目应符合科学发展观要求，落实节能减排、保护环境的基本国策，执行相应的国家标准规范，具有自主知识产权、专有技术和技术创新，达到同类工程项目的先进水平。

综合工程获奖项目的水平应达到：一等奖项目在技术水平和综合效益等方面在全国同类项目中居领先水平，达到或接近国际同期水平；二等奖项目应在上述方面，在全国同类项目中居领先水平；三等奖项目应在上述方面，居全国同类项目的先进水平。

专项工程获奖项目应有完整的企业应用标准体系，在工程项目中有比较成熟和成功运用的专有技术或专利技术，为解决重大建设项目技术难题发挥了关键作用，并得到安全、有效的应用，且推广前景良好。第三章 申报条件

第八条 申报单位应为持有建设行政主管部门颁发的《工程勘察设计证书》的勘察设计单位。

第九条 申报的项目应由申报单位独立完成或为主完成、审批手续完善、符合国家产业政策和强制性标准及规范、无质量安全事故、经竣工验收并交付使用一年以上。

第十条 获得省、自治区、直辖市和各部门勘察设计同业协会评选的一、二等奖的工程项目。

第十一条 中外合作设计项目须是申报单位承担主要的工作量及对外方原创方案进行过调整，达到了国际先进水平，得到外方确认并共同申报。项目由中方申报，申报单位需提交一份对方同意文件，项目名称应注明中外合作设计。

第十二条 在国外（境外）承接的工程勘察设计项目可按同等条件申报。

第十三条 申报材料的技术文件应当齐全，并应附参评项目的合同、上级主管部门或业主对工程的评价、竣工验收证明、当地主管部门验收的环保和消防安全合格证明材料。第十四条 申报优秀工程勘察奖、优秀建筑工程设计奖、优秀市政公用工程设计奖、优秀住宅与住宅小区设计奖，每个奖项的主要获奖人员不得超过15人；申报优秀工程勘察设计计算机软件奖和优秀建筑工程标准设计奖，每个奖项的主要获奖人员不得超过10人；申报专项工程奖的主要获奖人员不得超过8人。第十五条 同一个项目只允许申报一次，不得重复申报。暂缓评选的勘察设计申报项目，可参加下一届评选。落选的申报项目，如无特殊情况不得再次申报。

第四章 组织机构和评选程序

第十六条 全国优秀勘察设计行业奖由勘察设计单位自愿申报，经各省、自治区、直辖市和各部门勘察设计同业协会及有关全国性集团总公司择优推荐后进行评选，对申报项目需出具公函，按照推荐填写项目次序表，注明申报奖项等级。

第十七条 对专项工程项目奖的申报，各勘察设计同业协会、有关全国性集团总公司，应充分发挥本地区（部门、系统）的专业分会（委员会）的作用，协调一致做好评审工作。

第十八条 中国勘察设计协会组织成立全国优秀工程勘察设计行业奖评选专家委员会，下设工程勘察与岩土工程、建筑工程设计（含人防工程、建筑结构）、市政公用工程设计、住宅与住宅小区设计、工程勘察设计计算机软件、建筑工程标准设计、建筑环境与设备、建筑智能化、工程总承包与工程项目管理等专业评审组。专家人选由各专业分会（委员会）在专家库中随机抽选，报中国勘察设计协会核准。第十九条 各专业评审组对申报材料进行初评，采取专家记名投票方式产生获奖项目初评推荐名单。第二十条 专业评审组将初评推荐名单及申报材料提交评选专家委员会终审，对产生的终审结果进行公示。对有异议的项目需进行复议，必要时可组织有关专家到现场核查。

第二十一条 评选专家委员会将评选终审结果报中国勘察设计协会理事长会议批准，由中国勘察设计协会公布，并颁发获奖单位奖牌、证书以及获奖项目主要勘察设计人员个人荣誉证书。

第五章 奖罚

第二十二条 各省、自治区、直辖市和各部门勘察设计同业协会、有关全国性集团总公司，可根据本地区（部门、系统）的情况，对获奖项目的单位和个人给予适当奖励。

第二十三条 申报单位提交的申报材料必须实事求是，不得弄虚作假。评选结果公布后如发现实际情况与申报材料不符，将视情节轻重给予降低奖励等级、撤销奖励、通报批评的处理。

评选专家必须坚持评选标准，公正、客观、严守评选规则和纪律。对违反规定的，取消评选专家资格。

第六章 附则

第二十四条 全国优秀工程勘察设计行业奖评选工作不收取申报费用。

第二十五条 凡获奖项目申报材料不再退回；未获奖项目，申报材料由接受材料单位保留半年，申报单位可以取回，逾期不再保留。

5.工程平面设计 篇五

轮机工程专业机械设计课程设计教学探讨

为了加强课程设计与轮机工程专业的联系,提高机械设计课程设计教学质量,针对机械设计课程设计教学中存在的`问题与不足,分析问题产生的原因,并从设计模式、时间安排、选题等方面提出具体改革措施.

作 者：朱发新 丁天明 王伟军 龚雅萍 卢金树 张志斌 作者单位：浙江海洋学院海运学院,浙江,舟山,316000刊 名：航海教育研究英文刊名：MARITIME EDUCATION RESEARCH年，卷(期)：201027(1)分类号：U676.2关键词：轮机工程 机械设计 课程设计 教学改革

6.工程设计概况 篇六

一、开化县溪口农场（甲鱼养殖基地）位于华埠镇下界首村溪口自然村溪口桥头，交通便利，规划红线面积37.91亩（25271m2），开挖成10个小塘（详见规划图）。

二、设计规划在柴坞修建3座拦水堰坝引水，经勘察水源基本能满足养殖需求，遇大旱之年可在河道内取溪水补充。总输水管路采用DN75mmPE管长2000m左右，并修建一条长350m的生产道路和排水沟。

三、塘埂四周采用水泥空心砖砌筑并在内面进行1：2水泥砂浆粉刷。在鱼塘四周做好鱼的防盗设施，拟采用公路防护网（长3m×高2m）进行防护。

7.工程设计对工程造价影响分析 篇七

关键词：工程设计,工程造价,影响

从我国目前的项目建设过程中整体来看, 每个工程项目都存在着设计阶段问题, 设计阶段作为工程后续施工主要的依据, 设计阶段关乎整个工程项目的质量、投资、工序衔接等环节, 可以说设计阶段的优良影响工程项目整体造价全过程。普遍存在着设计阶段没有监理人员进行监督, 设计方存在为了赚取设计费用对项目立项理由、经济效益评价、设计技术力量等多方面存在盲目一蹴而就的现象, 而就全国的工程项目建设来看, 在设计阶段采取设计监理的项目很少, 这就致使在项目最初环节失去了监督的力量, 没有把握对设计过程各个环节进行把握。由于设计阶段没有监理, 导致了一些设计缺陷存在其中, 对项目整体的施工质量、工程造价、工序衔接等方面都留有隐患, 在设计阶段某些问题没有及时纠正导致后续工程影响面扩大, 或有些问题不能得到及时消除或不能够消除, 致使工程变更单数量庞大, 经济签证单数量较多, 给整个工程造价增添了负担, 造成了资金投入效率低下, 资金浪费或损失。因此可以说设计阶段影响工程项目造价因素较多, 有效分析及预防设计阶段不足或纠正错误是确保资金投入高效利用的有效控制环节, 因此说设计阶段对整个工程造价有着重大影响和举足轻重的决定性作用。

一、普遍存在的影响因素

1. 设计忽略前期造价控制

在实际工程建设项目中有时存在着设计前期特别重立项、轻论证, 中间过于重视方案技术、轻视经济评价的现象, 往往就存在着项目前期论证阶段对项目可行性研究深度及广度不够。致使后续的工程设计环节必然会出现变更多、遗漏内容多等诸多问题, 造成了工程造价分析不全面, 资金浪费、多度使用的现象时有发生。同时受经验管理“过于重视施工阶段, 轻于重视设计阶段”这一类的影响, 造成了参建单位把控制建安工程造价的注意力集中在施工阶段, 整个工程的前期工作准备不够完善, 导致设计达不到一定深度, 设计概算质量到不到严要求, 有些项目甚至不做概算, 概算审批疏忽盲目, 导致概算超估算、预算超概算、结算超预算时有发生。

2. 技术与经济相分离

工程造价过程中往往还存在着技术性与经济性相互分离, 两个忙面没有兼顾。主要表现在:1、部分设计人员因片面追求工期要求或者不愿意创新工作思路, 没有把好的设计理念应用进来, 在实际设计阶段存在不作多方案比较, 按照经验进行推进, 即使进行多方案比较, 也是注重传统惯用方案和过于保守设计, 而忽略了经济效益分析比较。2、造价人员仅根据施工蓝图、规格书、施工安装方案、材料采购总额、取费标准等进行工程造价核算, 缺乏对施工人员技术水平、现场管理状况等的深入了解, 还存在着施工阶段常常忽略与设计人员不沟通协调不足, 致使工程造价成本上升。因此技术性与经济性相分离的状况确实存在, 也导致了工程造价难以得到有效控制重要原因之一。

3. 设计对项目进度影响

工程项目设计工作过程常常影响后续工程整体进度。如工序前后两个专业工艺与仪表存在交叉、接续作业流程, 往往设计过程中, 过分重视前期工序, 将最后仪表施工缺失考虑, 如施工空间, 工艺接口衔接, 安装位置缺失等等, 有些甚至是简单的缺少协调造成, 参建单位很难按照施工预先设计的施工蓝图进行施工, 造成现场变更增多, 只得催业主找设计单位现场商讨解决方案, 这样既影响了施工工序又耽误了工程进度。还有临时现场变更对工程质量的还坏也有重要影响。有时业主没有足够的工程项目经验累积, 设计初始阶段拿不出加高规格的设计任务书, 致使设计单位在施工过程还需要经常修改设计, 都给工程项目的进度控制带来困难, 从而影响工程进度控制带来困难, 进而影响工程进度目标的实现, 最终影响工程造价。

二、控制方法及解决策略

设计阶段的工程造价进行控制与管理可以有效的保证资金的利用合理, 还能够对整个工程项目的总投资加以把握与控制, 因此要突出工程造价控制与管理的重要性和科学性。投资目标作为工程设计阶段的导向, 应将它时刻贯穿在整个工作当中。对设计阶段造价成本目标管理要兼顾开源与节流、成本控制与做大总量、成本减低与效益提升、短期投入与长期效益, 争取实现设计投入产出最大化, 不断提升企业经济增值价值。设计单位在指定目标时要充分考虑市场需求和企业长远发展的需要, 在确保企业核心价值持续有效增长的前提下确立积极向上的设计原则。当设计概算通过审核, 它将成为控制工程项目投资的最高限额, 所以在固定资产的投资上应进行严格的控制, 根据批准的设计概算和总概算对施工图纸进行设计, 前提是预算的结果不能超出设计概算。此外, 开展设计竞赛和设计招标活动, 让参与的设计单位产生竞争, 努力提升其自身设计理念、水平, 在设计环节进行竞赛, 把握设计人员心理追求更高设计水品这一思路。严格审查设计标准, 鼓励推广简约标准化设计, 避免经验设计。在设计进度部署上, 业主定期审查设计环节进度、质量、经济效益等, 并与计划进度进行比较分析, 一旦发现偏差, 就应该在分析原因的基础上提出措施, 尽可能使设计图纸在保质、保量的前提下, 按规定时间提供, 从而使工程项目在拟定的进度目标内完成。

结束语

工程设计对工程造价的影响不容忽视, 努力把好工程设计关, 对工程造价全过程控制与管理起到了关键的作用。因此有效地把握工程造价控制与管理方法能够确保投资效益最大化, 让企业未来发展迈出坚实一步。

参考文献

[1]《建筑工程管理中工程造价的管理控制》孙永进等, 城市建设理论研究, 2013.

8.设计阶段工程成本研究 篇八

关键词：工程成本；设计；BIM

一、绪论

房地产项目是否成功的关键在于成本控制。而工程估算的核心基础就是工程数量乘以单价而成，工程数量是工程造价估算的开始，也是目前估价中最繁杂且耗费人力的工作。目前我国建筑业在规划及初步设计时的工程估算，大都通过专业的估价人员，依据规模类似工程的经验与数据，进行粗估及概算而得。而施工阶段的估价，则是由建筑师完成设计之后，再由工程估价人员根据工程图中的建筑几何信息，以及建筑材料信息，以人工或计算机辅助软件从图中提取。

二、理论基础

美国国家BIM 标准（United States National Building Information Modeling Standard）对BIM 的定义包括以下四个层面的解释：

1.以数字化方法表达一个设施的物理和功能特性。

2.一个共享的知识资源。

3.分享跟这个设施相关的信息，在设施的整个生命周期中为所有的对策提供可靠依据的过程。

因此，所建立的三维模型，如不带有建筑信息或者信息不足，就发挥不了应用功能，也就不能归类到BIM 的领域内。建筑信息模型的概念是以3D Model 为基础，加上由此演化出来的4D Model。2002 年，Autodesk 公司开始使用Building Information Modeling 来阐述该公司AEC（Architecture， Engineering， and Construction）相关产品的功能设计理念。国内过去在BIM 的应用上比较局限于3D 型态的展现。

近几年4D计算机辅助设计（Computer Aided Design， CAD）的相关研究渐渐受到工程界重视，因为它能让工程管理者从四维可视化动态图形仿真中来掌握决策所需信息，而有助于增进工程管控的绩效。在工程项目执行的过程中，工程参与者必须由工程图、工作项目、进度等信息及其他相关的信息在脑海中重整，勾？出建物在时间与空间的相互关系，才能够更好的执行工程项目。

三、实践分析

建筑工程估价是根据建筑生命周期各阶段估价的需求差异，通过适当有效的分析技术，尝试推估该阶段工程可能的工程费用，借以作为工程推动过程成本控制的依据。

设计阶段的估价可以分为初步设计及完整设计；其中，初步设计以概算估价为主，完整设计以详细估价为主。其中，完整设计的估价，可做为未来开发商发包过程底价拟定的基础。由于设计阶段，相关图纸及规范已确定，所以估价结果可作为工程执行的依据，只需加入适当工程利润等，便可作为工程发包底价的参考依据。

NBIMS （the National Building Information Model Standard Project Committee），也就是美国国家建筑信息模型标准项目委员会指出 BIM 定义如下，BIM 是项目和它的相关项目或生命周期信息的所有物理和功能特性的一个可以计算的表示方法。美国有这样的一个统计资料，在一个项目的生命周期里面，真正用在设计施工中，以前的成本占到15%左右，另外有80%的成本是用在建好以后后面维护的50年到100年里面。我们现在在工程界讲的比较多的是工程建筑成本，其实后期维护成本往往是最大的成本。

在设计阶段，通过BIM管理工程成本，笔者有如下体会。

1.组件分类不同于国内工程界惯用的工程作业项目分类，也不同于工程成本项目分类，而是以建筑物的组成组件分类，理论上与BIM 的模型有较好的联系，应该是设计阶段较好的分类方式。经过适当的训练，可以很方便采用组件分类；引用UNIFORMAT II 分类标准的主要障碍在于语言隔阂及建筑用语名词差异。

2.现有的BIM 软件已内建有UNIFORMAT II 的标准码，可以很方便指定所建模型的个别组件标准码（第三层），软件内建的第四层次组件码与ASTME1557-09 建议的编码方式稍有不同。现有软件的数量输出方式尚不完整，需要用户依SQL 方式指定输出字段数据后，自行在电子表格中加总，自动化程度较低。

3.笔者输出第三层组件数量后，无法以工程的编码方式做自动化的联接，要花许多人力在建立组件单价分析表上，而本地建筑物价数据库也常只有工率而没有单价的情况。无法自动链接的主因在于编码的逻辑不同，缺本地单价的情况，则是本地单价数据库不够完善所致。

4.以国内现有的单价工率数据库，再搭配部份工程实务数据，可以建立组件单价，但因BIM 模型尚未能将所有计价工项建置，以笔者经验，直接由组件输出的成本约占实际直接工程成本的48.5%。主要未建置的大项是假设工程、景观工程、室内装修、消防弱电、及其它基地工作。

四、结语

综上所述，作为一种有效的成本控制思想，BIM可以在设计阶段的工程成本控制当中发挥很好的作用。而对于设计阶段工程成本的充分重视，可以使建筑项目取得预期的成功。

参考文献：

[1]曲怀海 陈充君：土木CAD的信息化管理[J]. 山东交通科技. 2005（02）.

[2]梁 莉：建筑工程项目质量控制研究[D]. 西南交通大学2011.