地铁监控量测管理制度

地铁监控量测管理制度（精选4篇）

1.地铁监控量测管理制度 篇一

隧道监控量测专业技术培训考试题（带答案）

姓名 职务 分数

一、填空题：（每空2分，总计20分）

1、根据隧道监控量测设计要求，隧道拱顶下沉和净空变化的量测断面间距：Ⅳ级围岩不得大于（5）m，Ⅴ级围岩不得大于（10）m。

2、当拱顶下沉、水平收敛速率达（5）mm/d或位移累计达（100）mm时，应暂停掘进，并及时分析原因，采取处理措施。

3、位移管理等级达到Ⅰ级时，应(暂停施工，采取措施)。

4、软弱围岩应按照“短开挖、弱爆破、强支护、快封闭、（勤量测）”的原理进行施工。

5、监控量测应作为（关键工序）纳入现场施工组织。对周边建筑物可能产生影响的铁路隧道应实施第三方监测。

6、隧道洞内拱顶下沉和净空变化监测点应布置对称，尽量（同面等高）。

7、洞口地表沉降观测点横断面方向间隔应取（2～5）m，在一个量测断面内应设（7～11）个测点，在隧道中线附近应适当加密，远离隧道中线可疏远些。

二、选择题：（每题3分，共计30分）

1、属于新奥法施工三大支柱的内容是（C）。

A 快速封闭 B复合衬砌 C监控量测 D早进晚出

2、下列选项中属于不良地质的选项有（D）。

A 膨胀土 B 人工填土 C人工弃土 D泥石流

3、根据下列时态曲线，（C）。

A 可正常施工 B必须放缓施工进度C 暂停施工，采取措施

4、下列属于隧道施工监控量测必测项目的是（D）。

A 围岩压力 B 爆破振动 C 纵向位移 D净空变化

5、下列属于隧道施工监控量测选测项目的是（A）。

A 水量 B地表沉降 C洞内、外观察 D拱顶下沉

6、隧道监控量测测点在初期支护（A）内读取初始读数。

A 2h B 6h C 12h D 24h

7、二次衬砌的施作应在满足隧道位移相对值已达到总相对位量的（C）以上。

A 70% B 80% C 90% D 95%

8、可以对拱顶下沉进行监测的仪器是（C）。

A 收敛计或水准仪 B经纬仪或罗盘仪C全站仪或精密水准仪D罗盘仪或精密水准仪

9、测点距开挖面的距离在1个开挖宽度内，监控量测的频率应为（B）

A 1次/天 B2次/天 C1次/2天 D1次/（2～3）天

10、隧道内监控量测测点布置应伸入岩面（15）cm。

A 2 B 10 C 10 D 15

三、判断题（每题3分，共计30分）

1、必测项目监控量测频率应根据测点距开挖面的距离确定。（X）

2、监控量测的主要目的是确保隧道施工安全性和结构的长期稳定性。（√）

3、监控量测实施细则应经监理单位、建设单位批准后方可实施，并作为现场作业、检查验收的依据。（√）

4、隧道洞口30米埋深范围内的纵向长度有50米，应至少设置3排地表沉降监观测点。（x）

5、地表沉降测点和隧道内测点应布置在同一断面里程。（√）

6、开挖面地质素描、支护状态、影响范围内的建（构）筑物的描述必须每天记录一次。（X）

7、当位移曲线出现急剧增长或数据上下波动较大时，说明围岩与支护结构处于不稳定状态，需要加强监控量测。（√）

8、支护结构施工时，发现测点被破坏，应尽快重新补设测点，重置位移数据。（X）

9、浅埋隧道地表沉降下沉量测的重要性，随隧道埋深变浅而增大。（√）

10、洞口地表沉降观测点在明洞和暗洞二衬浇筑完成后可停止监测。（X）

四、问答题：（20分）

当隧道监测位移数据超限，安全性评价达到Ⅰ级管理等级时，应采取的措施有哪些？ 答：工程对策包含以下内容：

1、一般措施

1）稳定工作面。

2）调整开挖方法。

3）调整初期支护强度和刚度并及时支护。

4）降低爆破振动影响。

5）围岩与支护结构间回填注浆。

2、辅助施工措施

1）地层预处理，包括注浆加固、降水、冻结等方法

2）超前支护，包含超前锚杆（管）、管棚、超前插板、水平高压旋喷法、预切槽法

2.地铁监控量测管理制度 篇二

由于城市轨道交通工程建设场地位于城市, 城市中众多的高层建筑物、拥挤的人流、复杂的地下管线等风险因素使得城市轨道交监控量测工作非常重要。城市轨道交通工程监控量测项目较多, 共46个监测项目。结合城市轨道交通工程的自身特点, 其监控量测存在如下问题: (1) 监控量测众多的数据如何及时的处理和分析, 及时的判定预警状况并将预警信息传达; (2) 海量监测数据的存储和管理方式对数据的调用是否高效、快捷, 包括对先前数据的利用如:工程量统计、数据查询、预警状况统计等; (3) 数据的预警模式单一, 缺少综合安全评价; (4) 由于监测项目较多, 内业资料的工作量很大, 如何减轻劳动量节约劳动力。

目前国内尚无很好的对数据的管理和分析方面, 并对地铁建设和运营提供安全评估方面进行数据管理与后处理软件, 因此, 对城市轨道交通监控量测信息管理系统进行研究显得尤为重要。

1 系统特点

城市轨道交通监控量测信息管理系统具备如下特点: (1) 满足规范要求。系统完全按照《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911-2013等最新规范编制, 包括:监测项目及监测代号、预警等级划分原则、变形监测控制值、测量表格式等。 (2) 结合工程实际。涵盖了规范中所有的监测项目 (共46项) , 同时根据监测实际需求增加了20项监测项目, 例如添加了隧道监测的左、右线的监测项目等 (规范中没有将左右线分开, 工程实际中左右线分开居多) 。 (3) 稳定实用。系统的设计与开发均根据工程需求, 并且在工程中进行运用、修改、补充, 使得系统具有很强的稳定性和实用性。

2 系统的架构和功能

本软件利用VB+sql server 2000开发, 将轨道交通工程监控量测数据进行录入、整合, 从而得到轨道交通工程监测项目的变化数据、变化规律、工程安全状态、发生灾害的原因。其系统结构示意图如图1-1所示。

(1) 数据管理方面, 提供了以下功能: (1) 数据库的管理。提供对数据库的新建、添加、删除、备份等管理功能, 确保数据库灵活操作及数据安全性; (2) 工点管理。以监控量测工点为数据基本管理单位, 提供工点新建、修改功能; (3) 工程数据管理 (添加、删除、查找等) ; (4) 工程数据录入与导出。不需人工手动输入, 一键Excel批量导入、导出。预警等级及控制值设置。

(2) 在数据处理方面, 提供了以下功能: (1) 日报、周报、月报、年报的数据处理功能 (监测数据按监测项目或单个测点分析、预警测点分析与预警等级判断、未上传控制值测点提示等) ; (2) 位移曲线图自动生成; (3) 报表自动输出; (4) 工程量统计 (包括每个测点或测项监测总次数、初测时间、最近监测时间, 工程量百分比等) ; (5) 预警测点统计 (红橙黄三色预警次数、各色预警比例等) ; (6) 测量表自动生成; (7) 异常数据分析; (8) 与施工方数据对比; (9) 整体安全评价; (10) 数据趋势预测。

3 系统的实现

系统的主界面如图3-1所示:

由于篇幅所限, 仅介绍系统部分功能。

3.1 测量表与图表自动输出

测量表格式严格按照规范, 具有通用性, 设置参数后调用数据库数据自动批量生成Excel测量表格, 然后自动批量打印。根据所选的时间, 一键生成所选时间区间内的监测数据时空变化曲线图。图表包含:测点标题、累计位移、变化速率、起始日期、截止日期、经过时间等, 红色曲线代指累计位移变化, 绿色曲线代指速率变化。测量表、图表自动输出如图3-2所示。

3.2 数据处理和统计功能

在报表 (日报、周报、月报、年报) 中的数据处理部分包括:数据极值情况、数据预警情况、未上传控制值提醒等。

工程量统计内容包括:工点名、测项代号、测点数、监测总次数、最早监测时间、最近监测时间、监测总天数、测项名称等。

数据处理和工程量统计结果见图3-3、3-4所示。

由于系统采用数据库对数据进行存储和管理, 使得数据调用高效、快捷。同时避免传统数据管理方式中, 先前数据无法应用的情况。

4 结论

本文简要介绍了城市轨道交通监控量测信息管理系统的开发与应用, 系统通过对监控量测数据进行数据类型格式检验、整合并存储在数据库。通过对数据库数据的调用, 进行数据分析、图表输出、测量表生成、工程量统计、预警等。系统开发结合工程需要, 功能的设计适用且高效, 并且紧贴国家规范使系统具有通用性。

摘要：研究的城市轨道交通监控量测信息管理系统基于VB+SQL Server 2000。通过城市轨道交通工程的监测, 对其监控量测数据进行存储、管理、计算分析, 监控量测内业工作所需的资料系统自动生成, 同时通过系统的预警模块判断监测数据是否预警, 通过对数据的综合分析判定工程的风险等级, 及时了解轨道交通工程的安全状况。

关键词：城市轨道交通,地铁,监控量测,信息管理系统

参考文献

[1]潘国兵, 曾广燃, 吴森阳.基于GPS与GIS的土石坝自动化监测预警系统研究[J].长江科学院院报, 2013 (9) :110-113.

[2]杨松林, 王梦恕.城市地铁安全施工第三方监测的研究与实施[J].中国安全科学学报, 2013 (9) :110-113.

[3]李天辉.城市轨道交通综合监控系统的技术发展[J].自动化博览, 2013 (10) :62-63.

[4]濮卫兴, 车兆建.城市轨道交通综合监控系统的RAMS管理[J].城市轨道交通研究, 2011 (8) :34-35.

[5]GB/T50911-2013, 城市轨道交通工程检测技术规范[S].

3.地铁监控量测管理制度 篇三

大断面黄土隧道围岩变形监控量测技术

结合郑西铁路客运专线高桥大断面黄土隧道的监控量测工作,详细介绍了无尺量测技术的观测系统、观测方法、观测要点和观测精度,以及量测数据的计算、应用和回归分析方法,为类似软弱隧道的监控量测工作提供参考和借鉴.

作 者：初厚永 Chu Houyong 作者单位：中铁二十三局郑西铁路客运专线工程指挥部,陕西,华阴,714200刊 名：现代交通技术英文刊名：MODERN TRANSPORTATION TECHNOLOGY年，卷(期)：6(1)分类号：U456.31关键词：黄土隧道 围岩变形 监控量测技术

4.地铁监控设计方案 篇四

地铁监控设计方案

适用范围：地铁监控设计方案，铁路监控设计方案

假设我们有条交通线总长23km地铁线路，并且我们需要在全线共设 22 个地下车站、1 座车辆段、2 所主变电站、1 幢控制中心大楼(OCC)，安保控制管理系统在各车站、控制指挥中心及车辆段设置主、分控制中心，以对轨道交通设备、管理用房和通道进行监控。

系统采用了先进的计算机、通信、网络、自控等技术，为通道和出入口的管理提供智能化手段，从而达到保障地铁内人员的正常出入、维护秩序、防止入侵等目的，同时还可针对工作地点分散的地铁员工施行综合管理，提高地铁整体运营管理水平。

系统分为中央和车站两个管理级，以及现场控制三层网络架构。根据地铁车站运营安全的需要，在各车站前端安装视频监控终端，进行监控的部位包括：地铁隧道、车站控制室、站长室、通信设备室、信号设备室、公共无线引入室、车票分类 / 编码室、交接班室、环控电控室、防灾报警设备室、配电室、消防泵房、值班室、库房、男 / 女更衣室、降压 / 牵引变电所、蓄电池室、环控机房、电梯机房、屏蔽门管理室、AFC 收费区、残疾人进出口等。系统特别要求设计

安保监控系统的所有设备包括计算机和显示器，应在地铁电磁场和静电干扰的环境中不出现任何画面跳动和扰动；

安保监控系统的所有设备应具有较强的抗电磁干扰能力，并满足国家相关的标准和规范要求；

设备可抵抗无线电频率为 150KHZ-27MHZ 中的接触性干扰，并满足国家相关的标准和规范要求。

系统的硬件、软件设计应充分考虑系统的可*性、可维护性、可扩展性、通用性和先进性，并具有故障诊断、在线修改、离线编辑等功能，同时系统设计应遵循模块化原则。

系统应开放协议，开放数据格式及定义。本系统与其它各专业的通信接口，采用国际通用的接口方式及开放性协议。安保监控系统的备份应该具备多层次、异地等方式。系统抗干扰设计

地铁内部的电磁干扰是安防系统需主要考虑的干扰问题，对于电磁骚扰只要不构成干扰，可以不予过多考虑。电磁兼容性要求的范围涉及车载设备、信号设备、通信设备、供电设备、附近设备、邻区外部设备及乘客的物品和器具等。所有的车载设备应能在地铁线路的电磁环境中可工作，功能和性能不受影响，并且不影响地铁线路其它设备的运行。

振动影响在施工期及运营期均可能出现。轨道车辆行车引起的振动通过桥梁的梁、桥墩及岩土介质的传播，引起地面一定范围的振动。采取的措施有轨道弹性减振及无缝钢轨等。

地铁目前采用的是高架线路为地铁车辆供电。其电磁干扰有 2 种：一是受电方瞬时离线产生的火花放电，对无线电设备产生的干扰；二是接触网受污染和输电线及绝缘之间产生的直流电晕噪声对低、中频范围的影响。线缆抗干扰

1．两导线间电场干扰的分析，两电路间磁场干扰的分析，屏蔽层对于磁场干扰的影响分析。

2．辐射干扰的传播途径，金属屏蔽物的屏蔽效果，电场屏蔽，磁场屏蔽，电磁辐射屏蔽。

3．降低电磁干扰的一般方法。屏蔽，接地，滤波，隔离与绝缘，阻抗控制和抵消技术。

合理、规范地选择线缆和布线是防止电磁干扰的有效方法。在地铁项目中尽可能地使用光纤系统。线缆应穿金属管保护，并宜暗敷在非燃烧体结构内；不同系统、不同电压、不同电流类别的线路不应穿于同一根管内或线槽的同一槽孔内；弱电线路的电缆竖井宜与强电线路的电缆竖井分别设置，以有效地减少强电对弱电系统的干扰，采取穿金属线管保护或采用有屏蔽层的线材都要求金属线管或线材屏蔽层必须连续而且单端接地，接地电阻一般要求小于 1 Ω，甚至小于 0.5 Ω，这样做才能有效地防止电磁干扰对通讯线路的影响。设备抗干扰

选择设备时，首先要选择有较高抗干扰能力的产品，其包括电磁兼容性（EMC），尤其是抗外部干扰能力，如采用浮地技术、隔离性能好的监控系统；其次还应了解生产厂给出的抗干扰指标，如共模拟制比、差模拟制比，耐压能力、允许在多大电场强度和多高频率的磁场强度环境中工作；另外是考查其在类似工作环境中的应用实绩。在采用国外产品时，按我国的标准（GB/T13926）合理选择。

一体化快球的使用 地铁车站、站台距离监控中心相对比较远，常规情况下可能只需要采用 SYV-75-5 以上的视频铜缆或者光纤就能完成信号接入。但是由于地铁内部干扰较大，因此内置光端机快球比较适用于地铁监控系统。

传统光端机和快球的配合方式中，光端机与快球之间的连接视频线和控制线很容易受到干扰。如采用传统方式除了要加装闪接器和做好接地处理来抗干扰外，还需要在控制信号线的起始端和终止端加装信号抗干扰器等，这样增加了施工工艺的难度。因此经综合考虑，可采用内置光端一体化快球可以避免传统分体式光端机与快球之间因为连接而造成的问题。特殊功能选择

由于地铁站台内人员流动呈区域性和固定性特点，因此快球主要是针对大范围的站台进行监控。而在特殊通道和区域只需采用枪式摄像机。为满足地铁监控需求，一体快球具有下列特殊功能：

1、路径的自动巡视功能：对于大范围区域监控经常采用的是编制好的自动巡视功能，使得块球能按预先设定的路径进行扫描监视；

2、预制点字符叠加功能：主要考虑有利于实时监视、信号内部调用和总控中心的使用方便。

总体来说，在地铁内监控最频繁的是一体化快球，因此，快球的功能齐全、性能稳定是非常重要的。视频信息的管理及存储

整个地铁监控系统分为：中心级（OCC 级）和车站级（现场级）。各个级别之间的联系采用局域网络。分控中心设置在各个车站，主控中心设置在 OCC。车站级中心对信息采集、处理、存储，OCC 级则实现信息管理、异地备份。

OCC 级主要有数字矩阵、认证服务器和 Client 等，同时还包括存储服务器。OCC 级的存储服务器用来管理、记录指向到该服务器的视频服务流（既现场级视频服务器数据）。

现场级根据实际情况也设置数字矩阵、流媒体网关、iSCSI 存储设备、Sever 软件等。音视频的数据均保存在本地监控中心，然后通过网络同步或者异步保存到 OCC 级中心，也可以根据存储情况做分布式存储，而不做异地备份。现场级的视频存储具备了图像的存储、回放、服务、转发等功能。

在分布式网络存储方案中，每台现场级网络视频服务器均占用一个 IP 地址，如果希望通过 Internet 来进行远程监控，则考虑增加流媒体网关完成 IP 的设置，节约公共 IP 资源。流媒体网关是硬件设备，所有的音视频信息均通过该硬件设备完成转发，转发能力达到 1Gbps 以上。

同时系统具备单播、组播、服务器组播功能。