物流方案与建议

2025-03-07

物流方案与建议（8篇）

1.物流方案与建议篇一

物流人才培养的比较、思考与建议

物流人才培养的比较、思考与建议2007-02-10 16:47:38

物流人才的培养以及物流人才战略的成功实施，是上海在迈向建设国际经济中心和世界航运中心进程中获得足够的智力支撑的必要途径。在第十个五年计划期间，上海市政府将物流人才列为十二类紧缺人才之一，在市政府的强有力推动下，上海市物流人才的培养在量的积累方面成绩辉煌；第十一个五年计划，则是上海市物流人才培养由量变向质变转化的关键时期。本文旨在通过对上海市物流人才培养的横向比较和思考，就如何完善上海市物流人才培养体系的问题提出自己的建议。

一、关于物流人才类型与层次的划

分

对物流人才类型与层次的科学划分，关系到物流人才培养目标的合理定位和物流人才资源的合理配置。许多专家学者都提出了自己的划分方法，虽然他们的观点分别具有一定的合理性，但是在系统性和可操作性方面都存在着较多缺陷。为此，笔者提出“系列划分法”，即按照系统性原则和可操作性原则，将物流人才划分为三个系列，而每个系列又分为初级、中级和高级三个层次。

1、物流技师系列

物流技师系列人才在能力上侧重于单项或少数几项技能的操作，属于单一型人才，如仓储员、理货员、叉车员、运输调度员、报关员、货代员、领航员等，可以分为初、中、高级三个层次。

2、物流工程师系列

物流工程师系列人才在能力上侧重于运用软、硬科学知识从事物流系统规划和工程设计，主要涉及有形的物流资源的配置与整合，属于复合型的物流

人才，可以分为初、中、高级三个层次。

3、物流管理师系列

物流管理师系列人才精通经济管理、熟悉物流技术，负责对各种有形的和无形的物流资源进行配置和整合，属于复合型的物流人才，可以分为初、中、高级。

从学历教育和非学历教育来看，上述三个系列的人才培养在上海市都已获得一定的程度发展。但从目前上海市与中央有关部委和行业协会共同开发的物流人才职业资格鉴定项目来看，第一个和第三个系列已经成为鉴定目录中的正式项目，而第二个系列则有待于进一步研究和开发。

二、上海物流人才培养现状

（一）培养格局及成效

自上个世纪九十年代上海市实施紧缺人才开发工程以来，物流人才的培养日益受到重视。特别是进入二十一世纪以来，物流人才每年都被列入上海市紧缺人才或重点领域人才开发目录，并

在政策上予以倾斜。在政策和市场的双重驱动下，上海市形成了院校培养、社会培训和企业培训并存互补的多元化培养格局，有近十万名物流及相关专业学习者和数千家物流企业直接从中受益。院校对物流人才的培养，以系统的理论知识学习为主，见习、实习为辅。社会对物流人才的培训，以考证培训为主，研修式培训为辅。企业对内部物流人才的培训，则以岗位现场操作培训为主，理论知识培训为辅。上海市物流人才的多元化培养格局的形成，大大缓解了本地区物流人才供需矛盾，为上海建设现代化航运物流中心奠定了一定的基础。

（二）不足之处：

由于教育和经济发展的历史原因，上海市物流人才的培养还存在着许多问题，其主要表现如下：

1、现有培养能力不能满足市场对物流人才的需求。

物流人才培养是一个系统工程，涉及到政府、教育部门、高等院校、职业

院校、企业和社会培训机构，是一个包括高校学历教育、物流职业教育、企业岗位教育、社会培训机构继续教育互相结合、多种层次、互为补充的人才培养体系。上海市物流人才培养取得了显著成绩，初步形成了物流专业教育的完整体系。但是到目前为止，上海市物流人才培养能力远远不能满足市场对物流人才的需求。据业内人士统计，上海现有专业物流公司6000多家，加上电子商务、大型超市等需要相关物流人才的企业共计达40万家。到2010年上海市航运物流人才需求达到30万人，人才缺口近8万人。在物流人才培养的规模、结构和质量上，上海市还必须进一步加大发展的力度。

2、师资力量不足，影响培养质量。

近几年来，上海市各高校及相关的社会培训机构对物流人才培养的热情很高，但多数院校和机构的培养条件不尽人意。其中最突出的表现就是师资力量薄弱。物流学科具有极强的理论与实践

结合的特性，对师资的要求比较高。但目前上海市物流师资队伍的实际状况可谓差强人意。“学院派”的教师往往实践研究不足，知识的应用性短腿；“实践派”教师又常常缺乏宏观、系统的思维，影响创新理论的发展。因此，师资的缺乏，特别是理论联系实际、能文能武的师资的缺乏成为普遍存在的现象。这在很大程度上影响了上海市物流专业人才的培养质量。

3、在职物流从业人员的培训缺乏系统性。

多数物流从业人员的培训是由其所服务的企业提供培训费，往往以短期培训居多。这样的培训往往采取“头痛医头，脚痛医脚”的方式，缺乏知识学习的系统性和连续性，因此许多在职物流从业人员的理论素养提升缓慢。

4、整个社会对物流人才的培养具有急功近利的倾向。

主要表现为：学历高，能力低；证书多，经验少；追求短期效果，忽视长

期积累。

（三）上海与香港物流人才培养的比较

1、学历教育方面的比较

上海市教育科学研究院提供的资料显示，2002年上海市普通高等学校物流相关专业的本科招生数、在校生数和毕业生数分别是4820、16931和2764；专科招生数、在校生数和毕业生数分别是7130、15467和1801。同期2002年上海市普通高等学校物流相关专业的研究生招生数、在校生数和毕业生数分别是701、1695和218。

随着物流产业的迅速发展，香港各大专院校纷纷为有志加盟物流产业的年轻人开设物流货运研究生和本科全日制等课程，每年有500个左右的名额。

2、非学历教育方面的比较

目前，上海市的物流培训主要有两种具体形式，一是行业协会（中国物流与采购联合会、中国交通运输协会、中国仓储协会等）启动的物流证书培训;二

是物流短期培训和研讨。上海市现代物流紧缺人才培训考试报名者，学历程度多在大专以上，有少量三校生;报名者年龄大多为20-35岁，20-30岁之间最为集中，也有少数“4050”人员。

香港特别行政区政府非常重视对物流人才的培训。为提升在职人员技能水平，并吸引更多的人才投身物流产业，香港特区政府设立了“技能提升计划”及“持续教育基金”，大力资助现职货运从业人员及有意入行人士接受训练。

除此之外，香港各大学和社会机构还推出90多项业余物流专门课程教育。

3、对物流人才内涵理解的比较

由于香港尚未对物流产业人才有正式的界定，本文中有关香港物流产业人才主要指香港物流从业人员中经理级和主任级的两部分人员。

香港物流产业经理和主任级人才的所需技能分别为：

物流经理：业务策略计划、推行及评估；自动化策略计划、推行及评估；

顾客服务及关系、策略计划、推行及评估；督导管理；质量控制。

物流主任：督导管理；仓储及存货控制；供应链；顾客服务及关系；流程分析。

上海的物流产业人才按国家和上海市的统计口径，主要是指具有大学专科学历（学位）或中级职称及其以上的物流从业人员。这种理解在一定程度上掩盖了物流人才的紧缺性，也容易使人们片面追求物流人才的学历和职称。

4、物流人才培养质量的比较

尽管上海有关物流学历教育的规模和层次远远超过香港，但从人才培养质量来看，其与企业所要求的尚有很大的距离。有专家通过比较分析指出，香港物流从业人员的教育程度要低于上海同行，然而，上海与香港物流人才的教育水平的比较不能光看名义学位的高低，还需了解学位或文凭所包含的实力如何。例如香港高中文化程度的物流从业人员英语应用能力也许要高过大陆大

专文化程度物流从业人员的平均水平。香港地区对物流人才的培训非常讲究实用和实效，注重理论与实践相结合。虽然上海各高校或社会团体举办的各类物流培训为数可观，但培训课目涵盖过广。这些培训教育往往概念介绍或引进得多，实际方法研讨得少，国外物流最新进展谈论得多，国内物流实践结合得少。

通过比较，可以初步得出以下结论：上海和香港特别行政区都十分重视对物流人才的培养，但在许多方面上海应该向香港学习。比如，上海应学习香港在物流人才培养的过程中求真务实、讲究实效的精神，遵循物流人才成长规律，彻底去掉浮躁之风，扎扎实实做好基础性工作，不断提高物流人才培养过程中的资源配置效率。

三、物流人才培养的发展趋势

随着技术、市场和社会的不断变革与发展，现代物流人才的培养和教育呈现出若干新的发展趋势。研究和认识这些趋势，对于革新物流人才培养模式，提高物流人才培养效率具有特别重要的意义。

1、物流教育理念现代化趋势

传统的人才观将人才的能力局限于认知、操作等少数几项能力。根据现代人才观，人才的能力是多种能力的综合。与现代化要求相适应的物流教育理念中有一个重要的观点：物流人才要适应复杂多变的社会环境，就必须具备多方面的能力。未来的物流教育将侧重于对学生自学能力、为人处事能力、社会适应能力、心理承受能力等多种能力及综合素质的培养。

2、物流人才培养多层次化趋势

物流既是一个行业，同时又物流存在于众多不同的行业之中，每一个行业中又客观上存在着不同的物流工作岗位。行业不同，岗位不同，对物流人才的知识和能力要求也就各有不同。这就要求物流教育界根据社会对物流人才的具体需要，有针对性地培养不同层次、不同特色的物流人才。

3、物流教学内容实用化、综合化趋势

物流不仅是一门学问，更是一门实践的艺术。如果只掌握物流理论，不熟悉物流工作所要求的实际操作技能，就不可能成为一名合格的物流人才。在物流人才的国际竞争中，世界各个国家和地区的物流教育机构都非常重视物流教学内容的实用化、综合化。这就要求物流教育工作者在教学中努力做到理论结合实际，既重基础，又重实用，实现物流人才知识技能的博与专的有机结合

4、物流知识创新化趋势

物流之所以被称为现代经济和现代企业的“第三利润源泉”，是因为物流工作者能够利用新的技术手段和管理手段节约生产经营的成本，使同样成本的资源比过去带来更多的有效产出和利润。也就是说，物流知识的创新、扩散和运用带来的更高的生产力，是“第三利润”得以增长的根本原因。因此，物流知识创新化趋势要求物流教育界加强对科

技型和知识创新型人才的培养。

四、完善上海市物流人才培养体系的建议

根据上海市物流人才培养的现状以及物流人才培养的发展趋势，笔者对如何完善上海市物流人才培养体系提出如下建议：

（一）重建和持续完善物流学科体系

物流学科体系建设是系统化地培养物流人才的基础性工程，许多国家或地区之所以拥有物流人才国际竞争力，是因为它们在物流人才培养体系中拥有先进的物流学科体系。上海市要培养具有国际竞争力的物流人才，就必须以战略眼光重建物流学科体系，并将物流学科体系的完善制度化、长期化。

（二）把加强物流师资建设作为上海市物流人才战略中的优先工程。

物流师资质量是决定物流教学质量的首要因素。目前，上海市物流师资力量仍然处于严重短缺状态，许多从事

物流教学的教师是从相关专业转变而来的，既没有接受过系统而严格的物流学科教育，也没有足够的实践经验。这种局面是上海市物流人才培养遇到的最大瓶颈之一。因此，建议市政府以及市物流相关行业协会把加强物流师资建设作为上海市物流人才工程中的优先工程。其中，应重点做好以下两件事：第一，从国内外引进高质量的物流师资，充实物流师资队伍。第二，建立物流教师进修与实践制度。在引进高质量物流师资及建立物流实践基地的基础上，通过合理的制度安排，为上海市广大物流教师提供专业进修和参与物流实践的条件和机会。

（三）形成政府、学校、企业、社会培训机构合作共建的良好机制，建立充足而优秀的物流实验室和物流实习基地。

物流实验室和物流实习基地是提高物流人才实际应用能力的重要条件，是物流教学实用化的必要手段。上海市

在优化物流人才战略和物流人才培养模式的过程中，应在政府及物流行业协会的引导和强有力的推动下，形成政府、学校、企业、社会培训机构合作共建的良好机制，以充分整合利用社会资源，建立充足而优秀的物流实验室和物流实习基地，推动上海市物流人才的加速成长。

（四）进一步培育和规范物流培训市场。

最近几年来，在市政府的大力支持和各方面的共同努力下，上海市物流培训市场的发育取得了显著的进展，但仍然处于发育的初级阶段。为了防止各种短期行为、投机行为及各种不良风气对上海市物流人才培养事业的损害，市政府及物流行业协会应积极行动起来，在广泛听取各方面意见的基础上，制定物流培训市场行为准则和规范，切实保护物流教育者和受教育者的合法权益，促进上海市物流培训市场健康发展，为上海市物流人才的继续教育和终身教育创

造良好的条件。

（五）建立数个有影响力的物流人才学习与交流平台。

现代社会正在向网络化、信息化和学习型社会转型，充分利用互联网和各种学习型组织进行物流知识的学习和交流，是提高物流人才竞争力的重要途径和手段。第十一个五年计划期间，是上海建立学习型城市的关键时期。在这种背景下，上海市物流人才的培养应当具有开放性、互动力性、广泛性和可持续性。建议在市政府的大力支持和物流行业协会的具体组织下，以“组织+活动+网站”的形式，充分整合各种在线和离线的学习资源，建立数个有国际和国内影响力的物流人才学习与交流平台，以持续促进上海市物流人才对物流知识的创新、传播和应用水平。

2.物流方案与建议篇二

辽宁是东北地区惟一的沿海省份和环渤海经济区的重要组成部分, 拥有丰富的海岸线和港口资源, 具有得天独厚的地理位置与条件。国务院《关于促进东北老工业基地进一步扩大开放的实施意见》, 为辽宁工业面向国际国内两个市场、两种资源, 实施“五点一线”开发战略, 发展临港产业, 努力打造沿海经济带, 形成沿海与腹地良性互动, 较大范围参与国际竞争与合作, 提供了有力的政策支持、发展动力和开放环境。

锦州、阜新、朝阳、葫芦岛、盘锦五市地处辽宁西部, 被称为辽西地区。根据《辽宁省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《辽西沿海经济区“十一五”对外开放开发规划纲要》, 辽宁省提出以市场为导向, 以企业为主体, 建设先进装备制造业和高加工度原材料工业两大基地, 大力发展先进装备制造业, 带动原材料等产业优化升级, 加快发展高技术产业。《纲要》同时提出促进沿海城市和沿海地区的密切联系, 加快辽西沿海经济与区域物流的快速发展, 建设辽西区域物流基地, 为辽宁老工业基地与装备制造业的发展提供服务与支持。

二、辽西区域物流发展的现状

辽西沿海经济区是辽宁对外开放开发的重要区域, 是国家环渤海开放的重要组成部分。辽西沿海经济区由锦州、葫芦岛、盘锦三个沿海城市和阜新、朝阳近海城市组成, 位于辽宁的西部, 与河北、内蒙古接壤, 是连接中国东北和华北的交通通道和枢纽。辽西沿海经济区的主要出海口锦州湾, 是环渤海重要组成部分, 位于渤海辽东湾西侧, 狭义上指锦州、葫芦岛、盘锦近海海域, 广义上指锦州、葫芦岛以及盘锦、阜新、朝阳近海腹地五个城市群。辽宁海岸线2292公里, 辽西地区海岸线473.7公里, 占全省的20.67%, 同时, 辽西沿海经济区五市, 面积约占全省的40%, 人口约占全省的30%, 经济总量占全省20%。

锦州作为辽西的中心城市, 在区位、交通、商贸等方面具有得天独厚的优势, 辽宁省在“十五”物流发展规划中, 已经确定锦州作为辽宁现代物流发展的三大物流节点城市之一。同时, 锦州是连接关内外的交通枢纽, 也是连接东北内陆经济区和环渤海经济带的黄金通道, 是辽西和内蒙古东部、黑龙江和吉林西部的便捷出海口岸, 拥有铁路、公路、水路、航空及管道等齐备的运输方式。辽西五市区域物流的建设主要要围绕锦州湾这一开放的平台, 进一步发展现代物流产业, 延伸、扩大沿海港口城市的物流功能, 从而提升辽西的对外开放和经济发展水平。随着辽宁经济的发展, 现代流通体制的改革, 辽西区域物流产业虽然获得了长足的发展, 但仍存在不足之处, 主要表现在以下几个方面:

1、基础设施较差, 技术装备落后。

目前, 各种运输方式的基础设施总量仍显不足, 其比例也不尽合理, 导致某些运输过程无法实现最优组合;物流信息平台的基础建设对于满足日益加快的经济发展和运输需求明显不足, 信息资源的共享和各部门的联网程度亟待提高;运输设备陈旧老化, 仓储和加工设备简单落后, 效率低下的运输链减少了创造物流附加价值的能力。

2、条块分割严重, 物流企业规模偏小。

长期以来, 由于受到计划经济的影响, 辽西五市不同物流企业形成多元化的物流格局, 除了新兴的外资和民营企业外, 大多数物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重, 物流企业缺乏整合, 集约化经营优势不明显, 规模效益难以实现。

3、物流渠道不畅。

一方面, 统整的经营网络缺乏, 物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作, 传统仓储业、运输业能力过剩, 造成浪费;另一方面, 信息技术落后, 因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用, 物流企业和客户企业间不能充分共享信息资源, 没有结成相互依赖的战略合作伙伴关系。

4、服务功能不全。

物流企业普遍规模偏小, 专业化、社会化的大型物流企业数量较少, 物流企业中为商业企业提供服务的较多, 而为省内大型制造业提供专业化第三方物流服务的较少。大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务, 物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上, 相关的包装、加工、配货等增值服务不多, 不能形成完整的一体化供应链物流服务。

5、物流人才匮乏, 管理水平较低。

辽西地区物流业还处在起步阶段, 高等教育和职业教育尚未跟上, 人才缺乏, 素质不高;现代物流管理的方法在物流企业的运用较少, 科技含量较低, 不符合客户特定要求, 不能为所有企业, 尤其是为装备制造企业提供供应链管理环境下的专业物流规划与业务外包服务。

三、加快辽西区域物流发展的对策与建议

1、统一协调区城内各级政府部门的关系, 合理规划区域物流体系。

在发展区域物流的大市场中, 应该形成更为科学合理的物流系统层次, 这一层次应该包括四个组成部分:企业物流系统, 区域物流系统, 国家物流系统和国际物流系统。政府的物流规划应制定区域性物流产业政策和行业标准, 规划和统一布局物流网络。区域的物流规划应制定以区域物流基础平台为重点的, 包括铁路和公路在内的综合干线网络, 特别是大区域节点的位置与规模的规划, 同时还要有相应的信息平台的规划建设, 同时应着重于解决地区的物流规模布局和发展顺序, 提供融资、土地管理等方面的支持。经济运行部门的规划应着重于现代物流和本部门运行的特点, 企业的物流规划要运用现代物流的观点, 再造生产流程。

2、以资源整合为突破口, 加快区域物流发展。

当企业的市场边界已经扩大到本地区范围外的时候, 物流发展就必须区域化, 需要从区域内各地区的资源禀赋和比较优势出发, 整合区域内的客户资源、交通运输资源、仓储资源、人才资源、信息资源、发挥协作与专业化作用。就区域物流资源的整合而言, 首先是在战略思维的层面上, 通过区域组织和协调, 把物流系统整合成为综合的客户服务系统;其次是在战术选择的层面上, 根据区域内企业的发展战略和市场需求对有关的资源进行重新配置, 以凸显所企业的核心竞争力。

3、统一物流标准, 构建区域物流发展的平台。

区域物流发展强调参与现代物流的各部门、各环节之间从适应物流需要出发, 统一设备规格、技术性能、信息标准。为此, 推进区域物流整体发展, 首先要加强物流用语, 计量标准, 技术标准, 数据传输标准, 物流作业和服务标准等基础标准的制定工作, 并强化应用的协调和组织工作, 淘汰已经落后于经济技术发展水平的标准, 适应国际化发展的需要, 制定能够与国际同行业接轨的标准。

4、加快推行物流信息化, 提升区域物流的发展水平。

从区域的角度考虑信息化在物流发展中的地位和作用, 综合运用信息系统、控制系统、电子数据交换系统EDI、卫星导航与定位GPS、移动通信、电子地图等, 尽快制定基于区域发展水平的物流技术政策, 从而使地区内独立的物流信息系统建设协调起来。作为发展现代物流的主体, 物流企业必须利用标准化的网络技术, 将散布在不同区域的服务网点连接起来, 改变过去有点无网、有网无流的状况, 构筑物流服务平台。

5、以现代物流企业制度建立为突破口, 打造区域物流体系的微观主体。

区域物流体系的发展需要打造一批具有竞争力的现代物流企业, 这要求对原有传统物流企业进行重组改造, 以建立现代企业制度为契机, 引导企业通过兼并、重组、联营、撤销等多种形式, 鼓励实行强强联合。同时, 政府优先推荐符合条件的股份制企业上市, 从而加快社会化、专业化物流的建设步伐。此外, 还要保留一批运作灵活的中小型企业作为补充, 满足地区各层次的需要。

参考文献

[1]马士华等.供应链管理[M].机械工业出版社, 2000.

[2]林立千.设施规划与物流中心设计[M].中国物资出版社, 2004.

[3]程国全.物流信息系统规划[M].中国物资出版社, 2004.

[4]中国物流与采购联合会.中国物流年鉴2005 (上、下) [M].中国物资出版社, 2005, (9) .

[5]辽宁省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要.辽宁省人民政府, 2006, (2) .

3.物流方案与建议篇三

关键词：现代物流人才需求专业改革工学结合协同创新

引言

随着广东现代物流业的迅速发展，物流企业人才需求呈现多层次、复合型、专业化、国际化的特点。广东省对专业物流人才需求量则至少在20万以上[1]。但是，珠三角地区物流人才的培养仍远远滞后于实际发展需要，物流人才主要培养渠道的大专院校，目前培养的“准人才”适应能力与实际操作能力差，难以满足企业对物流人才的要求[2]。

一、珠三角经济转型对物流企业的影响

由于“经济减速”、外部经济环境的持续不振、节能减排将成为政府的刚性任务并持续强化等因素，对广东省物流业形成倒逼式的转型压力。但随着产业界对物流的重视，市场竞争的压力，政府的政策扶持动力，优秀企业成功案例的引导，形成了强烈的转型共振，使广东省物流业处在不可逆转的转型阶段[3]。转型也引发了一系列问题。

1企业经营成本增加

广东各地政府近年来持续提高员工最低薪酬标准，加上物价不断上涨、房屋租赁与通勤费用提高，引发就业员工提高对薪酬的预期，导致企业经营成本增加。

2企业竞争加剧

由于国际金融危机的持续发酵以及产业结构调整升级，为数巨大的工厂内迁，导致货源内移、货运量减少，导致物流企业之间业务竞争加剧，物流企业生存压力增加，以国际运输为主业的货代企业尤为突出。

3人才招聘难、稳定性差

人才招聘难、稳定性差一直是企业人才需求面临的困境，这些难以解决的问题对企业的长期发展非常不利。调查显示，很多物流专业学生在企业工作不到一年即跳槽，而部分目前已经处于管理岗位的物流专业学生则表示，其成功在于坚持。

二、物流企业人才需求呈现的特点

1物流人才素质方面

根据调查统计结果看，用人单位重视复合型人才、员工操作能力强与素质高、能吃苦耐劳分列前三。调查统计结果显示，物流企业对于优秀人才这方面的要求占比仅为5%，这些人才对待遇和工作环境要求较高，工作稳定性差，导致企业对优秀人才的需求较低。

2物流人才层次方面

调查统计结果显示，企业对学校毕业的学生进行自主培养有最大的偏好，这体现了企业需要学校的正规系统的专业教育，同时，在毕业学生中选拔培养的人才，为员工提供了晋级的通道，员工稳定性会更好；而具有资深行业专家级人才和初级技能人才并列第二位，体现出企业渴求高端人才和现场实操能力强的人才。国内知名高校学生这一选项占比最低，主要是一些在行业有影响力大型物流企业入职门槛较高。

3职业资格方面

调查显示，没有要求职业资格证书和仅要求从业资格证两项占了第一与第二位，合計占到了67%，这表明在招工难的情况下，物流公司将能否将人招进来作为招聘目标，设较高的职业资格证书门槛不很现实。

4物流人才素质欠缺

调查显示企业在招用毕业生时，认为素质欠缺的是：眼高手低，流失率高，不稳定；不能吃苦耐劳；缺乏团队合作精神。这表明物流企业对毕业生的要求主要体现在人才素质方面。

三、物流企业人才需求

1物流企业关心能否留住人才

从行业看，物流行业竞争激烈，劳动力需求量大，劳动力市场供不应求。对于物流人才而言，特别是中高级物流人才，总体属于紧缺资源，劳动力市场的供求关系决定了他们能较容易的找到更具吸引力的企业和岗位。

2物流企业对学历需求分歧较大、对素质需求一致

在学历需求方面，有的企业表示在招聘时没有学历要求，有的表示大中专学历就可以了，而有的单位不仅需要是本科以上学历。对学历需求的不同，主要取决于企业类型、所有制性质及经济效益；与此同时，物流企业对学生素质需求具有一致性。

3员工内训是企业普遍做法

不少企业目前采取“自培内训”的方式。大专院校订单班或订单式培养虽可以让学生在学习的过程中就能与企业实际部分接轨，但因受制于人数规模、实训环境、商务情境真实程度等因素的制约，往往难以实现目标，而企业内训就成为新员工入职的必修课。

四、对策与建议

1精确定位培养目标

学生具有相当的自主学习能力、分析能力、辨别能力，在掌握专业技能的同时，着力提升学生的软技能与职业素养，以培养复合型人才作为大专院校的培养目标。

2加强就业指导

全面启动学生职业生涯规划与辅导，通过专业教育、性格分析、社会实践等连续的教育引导过程，加强对学生进行全程化就业指导，重视培养学生的敬业态度与职业素养。

3校企深度融合共建系统实用课程体系、优化办学模式

基于物流企业所重视的职业能力，重构优化教学内容。使课程设计符合物流业界脉动。由学校、协会、企业共同研究开发系统实用性的课程体系与培训平台，与企业内训融合，积极探讨搭建校企互动式学习网络，探索创新校企协同培养、工学结合的运行机制。

4专业素质培养模式是重中之重

人才专业素质是最看重的指标，人才培养方案既要强调专业技能培养的同时，也要加强复合育人、协同育人、文化育人，协同培养学生专业素质与职业素养。

五、结语

广东省现阶段对物流人才的需求表现在物流人才的总体数量缺口的同时，更表现为对具备复合专业技能、行业经验丰富、综合知识的高端人才和专业性人才的需求呈现急速增长趋势。复合型技能与职业素养良好的新型人才将会满足企业人才需求。

参考文献：

[1] 广东机电职业技术学院《广东省物流专业人才需求和发展分析报告》，2011

[2] 何晓林《物流人才供需不对称性探析》物流科技， 2008，（10）

4.物流方案与建议篇四

3.1推动制造业物流需求社会化制造业物流需求社会化,必须突破“大而全”、“小而全”的束缚。鼓励制造企业整合优化业务流程,分离物流业务,创新物流管理模式。积极创造条件,引导制造企业逐步将整合后的部分或全部物流业务外包给专业物流企业。提倡制造企业内部物流部门,在条件成熟时进行独立核算,开展面向社会的物流服务。鼓励大中型制造企业设置专门的物流业务管理机构,制定原材料采购、生产、销售等环节或整体的物流整合、分离、外包方案,完善物流成本核算,确定联动发展考核指标,并为加快企业物流转型升级提供组织保障。

3.2以区域制造业产业集群为依托,构筑为制造业服务的物流系统目前,内蒙古已经实施沿黄河沿交通干线产业集群发展规划,产业集群的形成将会推动制造业物流的发展。产业集群能够更好地推动企业间的合作与联盟,不断发展壮大的制造业自身物流模式,也可发展成为专业的物流公司或与其他企业联盟后形成专业的物流公司,从而提升制造业的核心竞争能力,进一步促进第三方物流的发展。可以呼包鄂为核心,构建区域物流中心,辐射周边各节点城市。其服务特征应满足制造业精益生产、敏捷制造等新型生产制造方式的需求。为进一步促进产业集群的发展,可以产业集群为依托构筑物流体系,专门为该产业集群的制造业提供物流服务。在产业集群范围内成立专门的配送中心或物流公司,从事仓储、配送、运输等物流服务,也可以多家物流企业联合,组建区域物流中心,提升物流服务档次,满足区域内产业集群物流服务的需要。

3.3整合物流资源,提高物流企业服务能力内蒙古物流企业基本特点是“小、多、散、弱”,多数企业还处于自营状态,经营粗放,企业运作效率低、成本高、质量差、物流能力不足。为更好满足制造业发展的需要,推动制造业快速发展,对内蒙古的物流资源的整合、重组是很必要的。必须整合中小物流企业,发挥各自特色,提升综合实力和总体水平,为制造业提供良好的服务。因此整合中小物流公司,甚至结成战略联盟,发挥各自特色,提升综合实力和总体水平具有重要意义。

3.4加强物流信息化和标准化建设搭建信息平台,可以促进制造业与物流业的交流沟通。有效的信息沟通可以更好地实现两者之间的联动,达到互利互赢的目的。内蒙古企业应该加快建立集成化的物流管理信息系统,将网络信息技术、EDI、人工智能技术、条形码技术和POS等各种先进的技术综合的利用起来,实现物流系统信息化。内蒙古政府部门应给内蒙古企业实现信息化提供良好的发展环境,这就要求政府在信息化基础建设方面加大力度,使得内蒙古网络覆盖到各个地区。物流标准化有利于物流过程中的无缝衔接的实现、门到门服务的发展等。加快提高制造业物流标准化,有利于制造业和物流业的联动和物流业的发展。制造业物流标准化需要社会各个相关方面积极配合实现。政府部门应该结合国际物流标准,制定物流标准指标,给企业一个范围。企业应该按照政府部门制定的物流标准指标,来制定企业的物流标准指标,制造企业的生产和物流企业的设施都应结合政府部门的物流标准来实行。

5.物流方案设计与实施简介篇五

一、通辽物流园区服务系统功能及规划

1、基本服务功能：通辽集装箱中转、公—铁—海联运、门到门运输、一关三检、泊车、配载、仓储、理货、配送、包装、装卸搬运、信息服务、物流电子商务、物流车货全程GPS实时定位跟踪；

2、配套服务功能：货运代理、报关报检、车辆保养、修理、配件供应、整车销售、金融、保险、通讯、餐饮住宿、认证；

3、规划延伸功能：海关监管库、保税仓储、保税加工、工商、税务、货物调剂、多类种物资仓储、零担班线、物流相关技术研发、物流方案设计、物流咨询培训服务；

4、2012年-2015年近期物流规划

为实现通辽第一运输有限公司发展的战略目标，公司规划“十二五”期间，集中精力建设。依托园区服务水平，与锦州港、大连港等集装箱口岸建立物流大通道的合作关系，进一步细化物流方案，制定可行性、科学性的物流流程规范，措施要慎密、得当，避免重复短途物流成本，形成安全、快捷、低耗、高效的物流运输模式，切实发挥出通辽物流园区的作用。①为实现通辽第一运输有限公司发展的近期发展目标，公司规划“十二五”期间，集中精力建设：通辽物流园区物流仓储中心。项目计划占地面积3万平方米，投资8000万元。本项目建立现代化、高标准、规模化的物流仓储中心将满足客户在国标库、恒温库、智能库上的仓储需求，填补通辽市在国家级标准化仓储项目上的空白。

②整合红光大道以南，民航路西50000平方米土地，扩大建设现物流园区泊车场及配货站，以满足物流需求。

③在开发区综合物流园区西，通辽内陆港北，建设100亩运输陆港。经过十二五期间的努力，把企业打造成为南开北联、承东接西、路港联运、通关达海的内陆中转口岸和陆港中枢。为通辽市乃至内蒙古东部区现代物流园发展作出应有贡献。

二、通辽物流信息平台总体设计规划

1、现已具备：集装箱运输网络、物流货运信息配载网络(全国联网)、GPS卫星定位应用系统；

2、建设发展规划：集装箱中转站功能网络、航运交易网络、沿海陆路运输网络、物流商务网络、物流车辆信息网、物流仓储信息网、第三方物流业户信息、与交通运政政务网的对接；

3、运用3G试行开通通辽物流网与打造通辽物流物联网：

一是，运用3G功能开通通辽物流网，让用户足不出户即了解、掌握自己的货物运转情况，达到实时传递图像，确认与及时调度。

二是，随着我国物联网的建设与步入试行阶段，我们将不失时机地摸索、探讨通辽物流物联网的实验试行运作，本着科学发展观的原则开拓创新，积极做好通辽物流的大文章。

三、园区物流业务服务流程规范模式

1、国际物流→集装箱一关三检→公铁联运→通过俄罗斯、满州里口岸对接→实现进出口物流服务；

2、集装箱中转→提供通辽物流公共服务平台→集装箱门到门→门到港服务；

3、物流业业户入驻→提供商务用房租赁→物流配载信息网→组货配载、配送→外埠车主身份认证→物流电子商务→金融保险→存车存货及车辆保养与修理→货物中转储运（存）；

4、存车→住宿、餐饮→配载→配送→中转储运（存）→保养、修理、配件供应；

5、物流企业入驻→提供商务用房→提供物流信息配载→通过物流信息网组货配载→提供物资储运、包装、拼箱→物流费用结算；

6、物流费用结算实行一条龙服务即：为通辽物流园区用户统一配置有支付能力的“银联卡”、手持POS机，为物流企业用户创造安全、可靠、迅捷的物流费用结算新方式。

四、物流规划、方案、咨询、设计涵盖

1、提供集装箱运输业务咨询；

2、为工矿企业、生产、建设、原材料供应商等用户设计物流方案；

3、为第三方物流提供操作平台；

4、为物流企业制定配套项目规划；

5、提出资源整合方案；

6、物流供应链重组链接制定设计方案；

7、制定物流信息化方案及其设计；

8、物流信息化技术开发；

9、物流技术咨询培训服务；

五、物流服务方案案例（简述）

项目名称：内蒙古盐业总公司通辽市盐业分公司成品盐运输

物流配送承接企业：通辽市第一运输有限公司

运作流程：上述项目已经成功启动运作，并已获得显著社会效益和企业经济效益。

通辽市第一运输有限公司负责公路运输，达到安全、快速、低耗、高效的目的。

流程示意如下：

成品盐→装火车→卸火车→通辽集装箱中转站→通辽一运汽运→通辽市盐业分公司

六、企业信息化工作简述：

企业目前的核心竞争力主要体现在物流信息化建设方面，以通辽物流信息配载网络和GPS卫星定位监控系统为代表，使得企业在开展建设与经营管理好物流园区，在通辽地区凸现了以物流信息化为标志的企业核心竞争力。

通辽市第一运输有限公司争取到国家交通部、自治区交通厅二个项目，（GPS项目和信息平台项目），其中由交通厅申报、交通部批准立项，被列为交通部西部交通运输建设科技项目的“地市级营运货车信息管理系统”（即GPS、GIS项目），该项目2004年实施建设，于2005年6月经交通部专家组鉴定、验收后交付我公司。目前该项目已经进行市场化运作；由内蒙古交通厅投资的通辽物流信息平台项目之一的通辽物流配载信息网络于2004年10月1日开通，2005年实现全国联网。

2005年启动的由交通部立项，自治区交通运输管理局与哈工大信息研究所联合研发“一体化多式联运型物流建设关键技术研究及示范工程”项目，依托通辽物流园区实施。

目前通辽物流园区已实现企业信息化功能包括：

1、为800余家第三方物流企业、配载业户及货站提供了通辽物流配载信息网提供物流信息网络平台；

2、开展了GPS物流车辆实时监控（由园区GPS系统支撑）集装箱陆路运输、货运担班车、理货配送、仓储以及金融保险、通讯、电子商务等多功能配套的一站式服务；

3、四万平方米国标硬化停车场，实行IC卡刷卡计费，适合各类型车辆存放；

4、OA网络办公系统及电子单证管理系统。

6.物流方案与建议篇六

物流系统规划与设计

课程设计报告

学院名称

管理学院

专

业

物流工程

班

级

级物流工程班

学生姓名

学

号

指导老师

2016年7月4日—2016年7月15日

一、设计题目

设计任务：运输方案设计

二、设计目的“物流系统规划与设计”课程设计是对物流系统做一次系统的设计训练，它是《物流系统规划与设计》课程的一个重要教学环节，其主要目的是：

1、通过课程设计使学生对物流节点选址、网点布局优化、物流业务流程设计、物流组织等有一个比较清楚的感性认识，为以后的工作实践奠定基础。

2、通过选址与布局规划、流程设计，掌握物流网点规划的基本原理与运作方式，培养学生将理论用于实际的能力，同时，也培养学生分析问题、解决问题的综合能力。

3、通过常用数学优化方法的使用，数学模型的建立，进一步强化学生业务基础知识，同时通过地图的利用，强化学生对其它业务工具的应用能力。

4、组织结构与职位设计的训练，主要是为了学生走入实际工作进行物流组织变革，形成高效的物流管理运行机制以及毕业后快速走上中高管理层奠定理论基础

三、设计要求

1、任选一个设计任务，独立按时完成，禁止抄袭。

2、各项计算、分析、绘图、制表正确。

2、严格按照设计任务要求撰写设计报告，严禁雷同。

3、课程设计报告严格排版要求，要做到：条理清晰，内容完整，字迹工整，字数不少于6000字。

4、课程设计结束后，将课程设计报告打印稿按规定时间交给班长，由班长统一交指导教师批改。

四、设计的主要内容

4.1案例背景介绍：

基本情况

4.1.1国内某汽车制造企业（为方便计算，生产和发运地假设为西安市）的销售物流业务，上年总生产汽车为24万辆，出口2万辆，其它全国范围内销售；

4.1.2淡旺季情况：每年11月到次年2月为旺季运输，是正常运输运力需求的200%；每年5-7月为淡季运输，是正常运输运力需求的50%；其他为正常运输；

4.1.3上年以前基本全部为公路汽车运输方式，点对点运输到二级以上城市（包括省会城市），简化起见，可以在每个省份内挑选重要的二级城市5个左右；

4.1.4运费标准：每辆商品车的运费为1200元，即1200元/辆。

4.1.5订单周期：假设为2周一次。

4.2客户要求

4.2.1商品车要求“零”公里交货（即交车时车辆行驶里程不高于50公里）；

4.2.2运输时间：从装车到交到客户4S店或指定地点在一周内；

4.2.3商品车交车时无破损，否则按照厂家规定赔偿；

4.2.4相关保险费用包含在运输价格内，并由物流企业负责。

4.3相关信息和数据

4.3.1车型和数据

车型分类

车型外型尺寸（长*宽*高，mm）

可选择运输方式

3745*1505*1925

公路、船舶

3588*1563*1574

公路、铁路、船舶

3885*1695*1635

公路、铁路、船舶

4434*1708*1471

公路、铁路、船舶

表1

4.3.2运输方式和运输设备数据

运输设备

载运内尺寸（长*宽*高，m）

备注

专用汽车

19.6*2.40*

双层，平均可以装8辆

专用火车厢

17.0*2.69*(1.60上层，1.65下层)

双层，一列43节车皮

RO-RO船300、600、800个车位

高度满足车辆外尺寸

表2

4.3.3上年国内销售信息

区域

省份

各车型年销售量（台）

年总销售量（台）

汽车运次

总运量

东北

黑龙江

10180

2692

1940

288

150

14400

吉林

5476

1482

1268

153

7680

辽宁

8164

2173

1752

230

120

11520

内蒙古

5476

1482

1268

153

7680

华北

北京

17572

4592

2496

499

260

24960

天津

6820

1828

1560

192

9600

河北

12196

3210

1728

345

180

17280

河南

10852

2864

1536

307

160

15360

山东

10180

2692

1440

288

150

14400

山西

5476

1482

968

153

7680

西北

陕西

12116

918

788

2880

宁夏

6209

1311

172

1728

青海

6008

1259

944

1440

甘肃

7344

1345

792

1920

西南

重庆

1806

1207

415

1152

四川

9720

1728

1960

192

9600

云南

5344

1345

892

1920

贵州

6881

1483

968

2688

华中

安徽

9016

1918

888

2880

湖北

8838

1944

1191

138

6912

湖南

9368

1923

1124

124

6240

华南

广东

18752

2764

1936

307

160

15360

广西

2916

1518

988

2880

海南

1008

1259

744

1440

华东

上海

2008

1259

844

1440

江苏

12617

2730

1916

303

158

15168

浙江

6451

1658

1921

184

9216

华东南

福建

6612

1414

1230

2304

江西

6612

1414

1230

2304

合计

154022

39605

22003

4400

2292

220032

表3

4.3.4成本费用（单位：元/辆*公里）

A型车

B型车

C型车

D型车

公路

0.65

0.70

0.75

铁路

0.65

0.70

水路

0.60

表4

（铁路、水路运输成本中不含卸车、卸船前后的短途公路运费）

4.2要求

4.2.1仔细阅读参考资料。

4.2.2选择一个区域或多个区域作为研究对象，确定西安市到所选区域的各个省省会及二级城市（每个省份内挑选重要的二级城市5个左右）的运输距离。（如果由省会进行转运可计算西安市到省会距离+省会到各个二级城市距离。）

4.2.3计算西安市到所选区域各个省的二级城市的单程运输时间（分别计算各种可能运输方式组合所需时间，如到达沿海城市的运输时间为公路或铁路运输+水路运输时间）。

4.2.4计算上年各省各种车型每天平均需求量（一年按365天计算）。

4.2.5请根据上述相关信息进行此汽车制造企业的商品车销售物流的分析和优化

方案设计，相关信息可以根据情况适当合理假设。方案至少应包括以下内容：

第一部分：分析原物流操作模式存在的问题及其原因（见案例内容）。

第二部分：提出新的运输设计方案。

方案设计遵循满足服务要求前提下的成本最低原则。新的设计方案主要包含以下内容：

确定使用的运输方式（公路、水运、铁路）组合。（例如省内可以用公路直运，沿海可组合公路/铁路/水路运输，省外内陆地区可组合铁路+公路运输…）

根据你所设计的系统，描述需要哪些运输方式（公路、水运、铁路）？不同运输方式的运力资源如何配备（需要多少汽车、船舶和专用火车车厢）？

绘制该项目运输网络节点布局图（可在地图上标出）。

计算各省每次运输量。（每天平均需求量×订单周期）

计算各省每年运输次数。

计算合计运输批量与运输次数。

4.3以华北区域为例

4.3.1计算距离

4.3.1.1华北区域的省份：北京、天津、河南、河北、山东、山西。省份的二级城市:①北京：

②天津：

③河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

④河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

⑤山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

⑥山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

4.3.1.2以西安为中心分别计算到各省份的距离：

①公路

(单位：公里)

以西安为中心

直接到达的距离

经由省会转运的距离

北京

1081.4

天津

1105.1

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

482.3

372.3

643.5

537.5

410.8

530.2

482.3

136.7

188.5

78.0

265.2

97.2

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

796.1

703.1

930.9

1080.5

1212.6

1359.0

796.1

170.6

141.8

428.2

423.6

567.3

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

895.7

1185.1

1357.5

1419.0

964.7

1111.0

895.7

365.3

460.8

522.3

262.7

214.3

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

610.4

822.3

885.7

365.0

242.4

558.8

610.4

213.3

276.7

263.9

392.8

223.0

表5

②铁路：

（单位：）

以西安为中心

直接到达的距离

经由省会转运的距离

北京

1157.7

天津

1310.5

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

507.3

384.9

677.0

575.7

454.8

592.1

507.3

128.3

188.4

69.3

371.2

94.9

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

907.1

739.1

1034.5

1361.3

1501.1

1659.3

907.1

180.2

143.7

450.7

489.6

568.4

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

1170.0

1534.6

1664.9

1749.9

1199.0

1370.4

1170.0

367.8

498.1

574.4

343.2

203.6

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

1193.6

866.0

996.9

381.6

243.6

781.5

1193.6

222.7

352.6

273.3

411.4

285.7

表6

③组合运输：

（单位：）

以西安为中心

组合方式

运输方式

公路

铁路

水路

北京

796.1

297.3

天津

875.7

418.8

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

796.1

450.7

489.6

568.4

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

436.2

623.8

678.2

651.5

507.3

725.6

851.3

507.3

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

表7

4.3.2单程运输时间

4.3.2.1单程运输时间

（单位：时间）

以西安为中心

单程运输时间

组合运输时间

运输方式

公路

铁路

公路+铁路+水路

北京

13h04m

12h34m

10h32m+1h20m

天津

12h16m

16h10m

3h40m+11h20m

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

5h39m

4h34m

7h03m

5h57m

5h13m

6h02m

6h42m

5h20m

8h17m

7h30m

7h13m

9h34m

河北：石-家庄（省会）、邯郸、保定、张-家口、唐山、秦皇岛

9h51m

7h35m

10h25m

10h34m

13h51m

15h14m

10h40m

11h11m

11h5m

15h52m

20h55m

23h31m

13h04m+7h47m

13h04m+8h11m

13h04m+8h02m

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

9h50m

12h55m

14h37m

15h23m

10h33m

12h02m

13h52m

18h52m

25h04m

25h34m

14h30m

16h45m

5h27m+6h42m

8h16m+6h24m

6h14m+9h38m

7h05m+9h38m

7h54m+6h42m

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

6h55m

8h57m

9h32m

10h32m

3h06m

6h24m

9h26m

15h25m

17h32m

6h32m

4h26m

9h31m

表8

4.3.3由省级汇转

以西安为中心

单程运输时间

运输方式

公路

铁路

水路

北京

13h04m

12h34m

天津

2h10m

2h16m

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

5h56m

1h50m

2h20m

1h16m

3h15m

1h16m

6h42m

2h11m

2h15m

2h17m

5h40m

2h30m

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

10h11m

2h15m

1h56m

5h10m

4h49m

6h15m

10h40m

3h12m

2h04m

7h43m

8h11m

8h02m

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

10h15m

4h26m

5h15m

6h00m

3h33m

2h37m

13h52m

4h33m

6h30m

9h00m

4h03m

2h30m

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

7h14m

2h40m

3h19m

3h26m

4h46m

3h07m

9h26m

4h23m

4h02m

4h29m

6h51m

6h16m

表9

4.3.4计算上年各省各种车型每天平均需求量

m----每天平均需求量

n----年总销售量

d----时间

得

单位（辆）

各车型每天平均销售量（台）

省份

平均运量

北京

天津

河北

河南

山东

山西

表10

4.4分析原物流操作模式存在的问题及原因

4.4.1存在的问题：

运输方式单一，主要是点对点运输模式；

旺季车辆严重积压、运力资源不足，甚至造成停产；

淡季运力资源过剩，运输司机业务不饱和，经济利益受损，司机抱怨；

运输提前期难以控制，不能均衡生产和运输。

4.5新的运输设计方案

4.5.1确定使用的运输方式

经过调查确定使用：

①经由省会汇转的方式运输。

②公路加铁路组合运输的方式。

③天津、河北（秦皇岛、张家口、唐山）、山东省（济南、青岛、潍坊、威海、烟台）采用公路加铁路的方式运输，其余采用公路运输。

4.5.2运输方式与运力分配

4.5.2.1运输方式为：公路与铁路组合运输

4.5.2.2运力分配

各车型每年平均销售量（台）

运输方式

公路

公路+铁路

省份

总计

北京

17572

4592

2496

499

7587

天津

6820

1828

1560

192

3580

河北

12196

3210

1728

345

5313

河南

10852

2864

1536

307

4707

山东

10180

2692

1440

288

4420

山西

55476

1482

968

153

2603

表11

各车型每次订单平均需求运力资源

淡季

平常

旺季

省份

公路+铁路

北京

42（+19）+1

84（+37）+2

168（+74）+3

天津

16(+8)+1

32(+16)+1

64(+32)+1

河北

29(+14)+1

58(+27)+1

161（+54）+2

河南

27（+11）+1

53（+21）+1

106（+42）+2

山东

25(+11)+1

49（21）+1

98（+42）+2

山西

13(+7)+1

25(+13)+1

50（26）+1

表12

其中：A类车只能采用公路运输的方式，BCD类车可采用公路和铁路组合的方式运输。

北京：672/8=84（辆）[西安--北京]

294/8=37（辆）[西安--石家庄]

294/258=2（列）[石家庄--北京]

天津：252/8=32（辆）[北京--天津]

126/258=1（列）[北京--天津]

或者

126/8=16（辆）[北京--天津]

河北：462/8=58（辆）[西安--石家庄]

210/8=27（辆）[西安--石家庄]

或者

210/258=1（列）[西安--石家庄]

河南：420/8=53（辆）[西安--郑州]

168/8=21（辆）[西安--郑州]

或者

168/258=1（列）[西安--郑州]

山东：392/8=49（辆）[西安--济南]

168/8=21（辆）[西安--济南]

或者

168/258=1（列）[西安--济南]

山西：196/8=25（辆）[西安--太原]

98/8=13（辆）[西安--太原]

或者

98/258=1（列）[西安--太原]

各车型每次订单实际需求运力资源

淡季

平常

旺季

省份

公路+铁路

北京

58（27）+1

116（+53）+2

242+4

天津

河北

29(+14)+1

58(+27)+1

161（+54）+2

河南

27（+11）+1

53（+21）+1

106（+42）+2

山东

25(+11)+1

49（21）+1

98（+42）+2

山西

13(+7)+1

25(+13)+1

50（26）+2

表13实际运力需求表

4.5.3绘制运输网络节点布局图

以西安为起点，分别将各个省份的省会城市作为网络节点，形成物流网络，设计运输方式。

图1

华北区运输节点网络系统

图2

北京为起点网络图

图3

太原为起点网络图

图4

济南为起点网络图

图5综合网络图

4.5.4计算各省每次运输量

a----每天平均需求量

b----订单周期

c----各省每次运输量

得c=

省份

每天平均需求量

订单周期

每次运输量

北京

2（周）

138

天津

2（周）

河北

2（周）

河南

2（周）

山东

2（周）

山西

2（周）

表14

4.5.5计算各省每年运输次数

d----各省每年运输次数

f----各省每年运输量

g----各省每次运输量

得d=

各省每年运输次数

省份

北京

25159

138

183

天津

10400

180

河北

17479

182

河南

15559

181

山东

14600

183

山西

8079

176

表15

4.5.6计算合计运输批量与运输次数

合计运输批量与运输次数

运输批量

运输次数

北京

138

183

天津

180

河北

182

河南

181

山东

183

山西

176

合计

504

1085

表16

4.5.7成本费用

4.5.7.1距离

以西安为中心

经由省会转运的距离

运输方式

公路

铁路

北京

天津

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

482.3

136.7

188.5

78.0

265.2

7.2

507.3

128.3

188.4

69.3

371.2

94.9

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

796.1

170.6

141.8

428.2

423.6

567.3

907.1

180.2

143.7

450.7

489.6

568.4

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

895.7

365.3

460.8

522.3

262.7

214.3

1170.0

367.8

498.1

574.4

343.2

203.6

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

610.4

213.3

276.7

263.9

392.8

223.0

1193.6

222.7

352.6

273.3

411.4

285.7

表17

4.5.7.2费用

以西安为中心

经由省会转运的距离

运输方式

公路

铁路

北京

天津

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

1350.44

382.76

527.8

218.4

742.56

272.16

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

2229.08

477.68

397.04

969.01

1052.64

1222.06

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

735.56

2515.5

790.77

1070.92

1234.96

437.74

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

1709.12

597.24

774.76

738.92

1099.84

642.4

表18

4.5.7.3实际费用

以西安为中心

经由省会转运的距离

运输方式

公路+铁路

北京

2229.08

639.20

天津

2451.96

900.42

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

1350.44

382.76

527.8

218.4

742.56

272.16

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

2229.08

477.68

397.04

1198.4

1186.08

567.3

969.01

1052.64

1222.06

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

2507.96

1022.84

1290.24

11462.44

735.56

600.04

2515.5

790.77

1070.92

1234.96

437.74

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

1709.12

597.24

774.76

738.92

1099.84

642.4

表19

五、心得体会

通过此次课程设计，使我更加扎实的掌握了有关运输方案设计者方面的知识，在设计过程中虽然遇到了一些问题，但经过一次又一次的思考，一遍又一遍的检查终于找出了原因所在，也暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和经验足。

过而能改，善莫大焉。在课程设计过程中，我们不断发现错误，不断改正，不断领悟，不断获取。最终的检测调试环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。这次课程设计终于顺利完成了，在设计中遇到了很多问题，最后在老师的指导下，终于游逆而解。在今后社会的发展和学习实践过程中，一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荆斩棘，而不是知难而退，那样永远不可能收获成功，收获喜悦，也永远不可能得到社会及他人对你的认可！

课程设计诚然是一门专业课，给我很多专业知识以及专业技能上的提升，同时又是一门讲道课，一门辩思课，给了我许多道，给了我很多思，给了我莫大的空间。同时，设计让我感触很深。使我对抽象的理论有了具体的认识。

我认为，在这学期的实验中，不仅培养了独立思考、动手操作的能力，在各种其它能力上也都有了提高。更重要的是，在实验课上，我们学会了很多学习的方法。而这是日后最实用的，真的是受益匪浅。要面对社会的挑战，只有不断的学习、实践，再学习、再实践。这对于我们的将来也有很大的帮助。以后，不管有多苦，我想我们都能变苦为乐，找寻有趣的事情，发现其中珍贵的事情。就像中国提倡的艰苦奋斗一样，我们都可以在实验结束之后变的更加成熟，会面对需要面对的事情。实验过程中，也对自我能力的考察，让我知道要努力学习，在成功后体会喜悦的心情。只有不断提升自己才能换来最终完美的结果。

回顾起此课程设计，至今我仍感慨颇多，从理论到实践，在这段日子里，可以说得是苦多于甜，但是可以学到很多很多的东西，同时不仅可以巩固了以前所学过的知识，而且学到了很多在书本上所没有学到过的知识。通过这次课程设计使我懂得了理论与实际相结合是很重要的，只有理论知识是远远不够的，只有把所学的理论知识与实践相结合起来，从理论中得出结论，才能真正为社会服务，从而提高自己的实际动手能力和独立思考的能力。在设计的过程中遇到问题，可以说得是困难重重，但可喜的是最终都得到了解决。

指导教师签字：

7.我国农产品物流发展的对策与建议篇七

关键词：农产品物流,发展,对策,建议

农产品物流是适应当前形势的一种新型的流通形态,是指为了满足消费者需求而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性流动。包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸搬运、包装、配送、流通、加工、分销、信息活动等一系列环节。发展现代农产品物流业,是有效解决“三农”问题、建设社会主义新农村的重要组成部分,对于开拓农村市场意义重大。我国是一个农业大国,农业生产资料和农产品的物流量不仅数量巨大,而且供应非常分散,物流成本很高。发展现代农产品物流,降低农业生产和农产品流通过程中的物流成本,提高农产品流通速度,不仅能为经营主体提供真实、准确的有效信息,减少市场运营过程中的不确定性和盲目性,提高农民的组织化程度和农产品的市场竞争力,使农产品在流通过程中实现增值;而且可以提高农产品的标准化程度和质量安全,减少农产品在运输过程中的损耗,降低和杜绝农产品公共安全事件的爆发,有利于保障城乡居民的根本利益,稳定增加农民收入,推动农业的产业化、现代化进程,提高农业的整体效益。

1 我国农产品物流发展现状与问题

我国农产品物流无论在理论上还是实践中仍处于起步阶段,仍以常温物流或自然物流形式为主,农产品在流通过程中损失很大。据统计,中国粮食产后损失占粮食总产量的12%~15%,如能挽回此项损失的50%,可供2000万人口消费4年,相当于开发数百万公顷的“无形粮田”;我国每年在运送路上腐烂的果蔬达3.7万吨,可供养2亿人的生活。此外,在农产品市场建设、物流主体的培育等方面仍然存在不容忽视的问题,这些问题严重困扰着我国现代农产品物流业的发展。

1.1 中国农产品物流整体处于低水平运行

2003年我国农产品物流总值为11261亿元人民币,同比发展增幅只有2.5%,农产品物流(不含农业生产资料物流)总值在社会物流总值中的比重仅占3.81%,并且远远低于全国社会物流总值27%的增长幅度,与突出的高额农产品物流损耗和成本一起,反映出农产品物流发展的差距悬殊。

1.2 农产品物流专业化和社会化水平低下

在我国,名副其实的农产品第三方物流企业屈指可数,社会上对发展现代农产品物流的作用和意义的认知度和认同度至今较低。尽管物流主体呈现多元化趋势,但总体看来,物流规模普遍偏小,竞争力不强,自营物流还占绝大部分,第三方物流发展比较缓慢。

1.3 农产品物流基础设施落后和效率低下

与发达国家相比,我国农产品批发市场的建设、农产品仓储、交通运输条件和工具、信息网络平台等公共和准公共设施仍然落后,从而导致了农产品流通成本高,流通效率低下。

1.4 重复建设现象严重以及管理水平低下

据统计,目前我国有各类农产品批发市场5000多家,但具备一定规模的市场数量有限,批发市场的管理缺乏相关法律法规的约束,标准化程度不高,农产品的检疫监测手段不完善,给食品安全带来隐患。

1.5 农产品物流各环节的信息化程度低下

由于小农经营的原因,我国农户对于农产品生产信息的获得主要还是依靠传统的方式,其他诸如来自当地市场发布、政府部门发布、传播媒体及网络的都很少。当前,许多农产品市场没有配备信息设备,相关物流信息网络系统还处于空白,在物流服务企业中,仅有39%的企业拥有物流信息系统,绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力,物流整体信息化程度低下。

1.6 农产品市场体系的功能难以有效发挥

我国农产品市场体系与发达的商品流通的要求相比,还存在着诸多问题。一是占据农产品流通主导地位的批发市场大部分都只是为交易的双方提供了一个交易的场地,还存在着档次低、功能单一、交易手段单一、服务与管理落后等诸多不足。二是市场主体发育程度低,农产品流通渠道狭窄。一家一户分散的经营形式限制了农民的交易方式,难以承担起市场主体的角色。

2 国际农产品物流发展现状

国外农产品物流发展比较早,很多国家都已经有成熟的模式和经验,具有代表性的包括美国以超级市场为主体的规模化物流体系、日本以批发市场为核心的一体化物流体系、欧盟以零售行业为中心的专业化物流体系、新兴工业化国家和地区的多样化农产品物流体系。综观这些国家不同的物流模式,具有以下特点:一是政府对农产品物流发展重视程度比较高,税收、财政支持等方面都采取了优惠的政策,对物流基础设施及科研等的投入很大,重视培养高素质物流人才;二是企业方面非常重视农产品附加价值的提高,从改进物流技术和提高信息化程度入手提高产品竞争力;三是农户为了提高农业收入积极参与各种合作组织,通过提高自身的谈判地位来拓宽销售渠道和降低交易成本。

3 发展农产品物流的对策和建议

必须清醒地认识到,制约我国农产品物流发展的主要因素是分散的小农经营、农业在国民经济中的弱势地位、国家财政投入的缺乏以及高级物流人才的严重不足。从我国农产品流通体制改革的经验看,物流的发展必须根据不同农产品的特点探索适宜的运行模式,不能一概而论。根据国外农产品物流的发展经验,现代农产品物流的发展,必须有完善的基础设施作保障,必须高度重视物流人才的培养,有赖于政府的积极引导和大力扶持。

3.1 构建我国农产品物流体系

立足国内市场,拓展国际市场,以农产品资源、品牌培育和初级、精深加工为支撑,打破传统产业、部门、地域的局限,优化整合物流资源,建立信息共享平台,以标准化、信息化为前提,逐步建设形成国际化、区域性、中心城市(省会)、重点产销区、主要产品基地五级农产品展销、加工、仓储、运输、配送、供应的物流网络体系,以有序、高效、快捷、准确的商品流通、信息反馈和资金管理,形成真正意义上的具有中国特色的现代农产品物流体系。

3.2 制定适合国情的现代农产品物流发展规划

建议国务院尽快确定发展现代农产品物流的政府主管部门或牵头组织协调部门,建立联系会议制度。抓紧研究制定适合我国国情的现代农产品物流发展规划,不断完善相应市场准入法律法规体系,进一步明确我国农产品物流的发展方向、目标、原则、内容、地位和作用等。要建立以农业行政部门为主,各有关职能部门协同参与的一站式管理体制和服务机构,消除多头管理,简化物流企业立项审批程序,提高流通效率和行政管理效率,为企业发展创造良好的外部条件;给予农产品物流产业较其他第三产业更为优惠的土地、贷款、税收及相关扶持政策;继续深化交通体制改革,完善交通运输法规,开辟农产品绿色通道,推动公路、水运和港口投资多元化和运营商业化,建立统一开放、竞争有序的交通运输市场。通过发展规划的制定和建立新型的行政管理运行机制,为未来我国的农产品物流发展提供整体蓝图和指导方向,促使这项事关农业发展、农民增收、市场繁荣的颇具发展潜力的大事业,步入快速、健康、持续发展的轨道。

3.3 加大现代农产品物流基础设施建设投入力度

推动现代农产品物流体系建设,政府引导性投入是关键。中央和地方政府都应该重点列出专项资金,加强农产品物流基础设施、科技研发以及专业人才培养等方面的投入。通过倾斜的税收、财政等经济杠杆,近期优先向农产品物流基地、保鲜冷藏和信息平台等基础设施项目倾斜,着力改善与农产品流通密切相关的公路、铁路、航空、航海等交通运输条件,重点加大物流科研投入力度,提高我国农产品物流技术的专业化水平。

3.4 加快提高我国农产品物流主体的组织化程度

在扶持已有农产品物流企业等农产品物流主体的同时,重点是加快农产品行业协会发展,鼓励倡导多种形式的代表农民利益的农民合作运销组织以及农村运销户、农民经纪人、代理商、中间批发商等中介组织,采用“公司+农户”、“协会+农户”、“大户+农户”、“经纪人+农户”等多种形式。重点扶持有市场开拓能力、科技创新能力、资源整合能力等现代企业管理能力的农业物流龙头企业,为提升我国农产品物流主体的规模化、组织化和系统化奠定基础。

3.5 进一步加强现代农产品物流的信息体系建设

现代农产品物流最大的特征之一就是信息化程度很高,可以说没有现代化的信息体系支撑,就不可能完成现代复杂的农产品物流活动。必须充分利用现代信息技术成果,尽快加强和完善农产品物流信息化体系建设,为我国农产品物流整体实现跳跃式发展提供可能和基础。一是成立由农业、贸易、气象、供销、交通、工商、统计等部门参与的农产品市场预测预报体系,对有关情况及时分析预测和发布,为市场提供服务。二是建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和发布制度。应用计算机网络将生产、流通、消费各环节连接起来,通过EDI(电子数据交换)和POS(时点销售信息)实现数据的自动采集和交换,建立农产品物流信息管理系统,达到整个产业链上的资源共享、信息共用;实现市场内部管理的信息化,包括交易结算、物业管理、客户管理、财务管理、人才管理的信息化;通过网络和其他媒体让农产品信息真正进村入户,切实为农户和龙头企业提供前瞻性、引导性的市场信息,减少农产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性。

3.6 大力加强现代农产品物流的高素质人才培养

鼓励对农产品物流基础理论的研究,建立农产品物流人才培养体系。一方面要在高校拓展设置物流管理专业,资助扶持高校和科研机构在物流领域的研究和创新活动,为中国尽快培养一批熟悉农产品物流供应链管理(SCM)以及农产品物流各个环节运作,适应时代发展特别是适应加入WTO对农产品物流要求的高素质的管理和专业技术人才;另一方面要支持和鼓励企业和行业协会及民办教育机构举办从业培训,建立物流行业的职业终身教育系统;同时,要借鉴国际先进经验,实行现代物流产业从业人员执业资格制度。

参考文献

[1]张倩.浅议农产品物流[J].中国改革论坛,2004(4):29.

8.物流方案与建议篇八

摘要：针对本地区农产品电子商务物流渠道存在的问题，从造就农产品电商物流体系、优化物流模式、强化物流信息平台建设、扶持农产品物流园区建设等方面提出了发展农产品电商物流产业的建议，期望能够为优化农产品企业电子商务营销渠道提供借鉴。

关键词：电子商务；农产品；物流；对策

促进农产品电商物流渠道的良性发展，让农产品物流行业积极吸收先进的物流技术和理念，提升整体水平，已成为各级政府近期的经济战略目标之一。要加快发展农产品电商物流，必须加大投入，积极引进现代科技，不断提升农业经济发展水平。

一、加快发展农产品电商物流的基本思路

（1）以科学发展为指导。制定积极政策推进农产品电商物流体系的信息化发展，强调节约，绿色环境，避免污染等，注重经济与社会的又好又快发展。（2）创造有利环境。各级政府必须出台积极政策扶持物流项目尤其是规模物流设施项目的规划指导，营造健康的经济环境，真正助推农产品电商物流企业的改造升级。（3）坚持可持续发展。从农产品电商物流可持续发展的构想出发，逐步解决农产品电商物流发展中设施落后与政策瓶颈等实际困难。（4）盘活基础资源。提升物流基础设施的完好率，通过合作充分发挥本地现有物流资源。（5）科学谋划发展。从各地经济的实情入手，制定因地制宜的规划，合理地指导农产品电商物流渠道的构建与完善。

二、积极依托各类媒体，改善农产品电商物流行业的发展环境

1、发展当地物流业是实现农业增效提质的迫切要求。长期来，各级政府均重视城镇经济的发展，不同程度地淡化了农业与农村经济的扶持，农业是根本，是工业的基础，因此，各级政府须转变观念，树立农产品电商物流发展的重要地位，主动支持农产品物流基础设施的布局，凭借规划导向、出台系列优惠政策等，助推农产品电商物流业的快速发展；其二，要转换农业发展思路，意识到农产品物流业的发展壮大，是实现农产品及时输送到城市的必然举措，大批农产品的畅销，也将促进地区各类经济的健康发展。

2、优化农产品电商物流业环境是发展农村经济的务实举措。加大力度强化宣传，积极促进电商的切实应用，营造积极的电商环境将助推农产品物流业的健康发展。因此，各级政府相关部门要扶持企业组织与个体体验电商活动，同时制定有效法律法规，保护与约束各电商活动的实践者。国家出台的电子商务法中，未涉及到农产品电商方面的具体内容和操作细节。各级政府可在实践中优化相关的内容，逐步实现电商物流的标准化运行，为提高效率，降低成本创造有利环境。

3、加大农产品物流基础设施建设是保障。当前，在所在城市的中心城区，工业物流正快速发展，其基础设施也已得到完善，可农产品电商物流设施仍然比较落后，所以要增加资金投入加快建设农产品批发市场、仓储、涉农交通运输工具等基础设施，包括农产品保鲜冷藏库的、公路与铁路等交通条件的建设；仓储配送设施的完善；信息平台的建立，要尽快改善现代物流业基础条件，加快保鲜技術的应用，引进加工包装技术，增强农产品的储藏容量并扩大配送半径。

三、创新原有物流管理模式，升级物流信息平台

1、拓展视野，优化农产品电商物流管理模式。农产品特点各异，种类繁多。为了有效利用资源，物流成本，降低配送中的损坏，必须分类仓储按量配送强化各环节管理。实施农产品电商物流分类管理的类别有：动植物鲜活农产品、易储存农产品等等。

2、进一步整合农产品配送网。当前，各级农产品物流配送网大都未开展科学规划，对运输路线、车辆工具等也未合理优化选择，这使得农产品配送成本与损耗居高不下。而农产品电子商务的特殊要求对农产品配送环节提出了更高标准，因此需组织专家对物流线路开展合理设计，统一供应链各环节的技术标准与要求，以提升物流效率为目标。

3、优化农产品信息平台。电子商务营销依托的是信息化技术，因此将农产品电商物流插上信息技术翅膀是尤为重要的基础工作。要切实引导涉农企业、合作组织等各种市场主体积极参与电商行业，依托电商来打造农产品流通与销售平台，建设好规模性的农产品电商物流配送中心及产品公共信息平台。依托此平台，整合各地尽量多的物流信息资源，促其资源共享，同时为互动式经营提供高效实用的惠农平台。

四、抓好农产品物流园区及其配送体系建设

应在科学分析产业发展现状、市场需求及各类物流公司现状基础上，强化各类流体“吞吐量”。

1、注重农产品物流园区建设。各级政府既要在农村基础设施上加大投入，还得在流通环节方面规划现代农业的科学发展。如以建立农产品物流园区为抓手，实现农产品运输的“一站式”服务，凭借“农户—市场”的模式，实现农产品产销的一站化解决，以减少农户进入市场的中间环节，提高农产品流通效率为服务准则。

2、积极规划科学优化农产品配送体系。物流配送环节是农产品电商规模发展的重要保障。在政策与资金上政府要优先促进农产品电商物流业的与时俱进，可设立减免部分费用的农产品专用通道，切实支持农产品物流企业等手段支持配送体系建设，再有可引入资金全面提升农产品物流配送中心的服务功能等。

五、进一步扶持物流企业发展

1、加快物流企业发展与壮大，整合提升当地物流资源力量。支持中小物流企业间沟通协作，实现资源整合，结合实际不断创新物流服务模式，以满足多样性物流的要求。与此同时，各级政府可加大扶持力度，促进本地物流业的兼并重组，支持各类物流企业通过控股、合资、重组与联合的形式进行合并重组，逐步培育部分服务质量、好竞争力强大的农产品电商物流公司，进一步缓解物流企业所面对的各种经营难题。

2、积极发展第三方物流渠道。当农产品电子商务不能实现自营配送时，应选择第三方专业物流企业与其合作完成配送工作。农产品的特殊性使得以往配送方式基本没法跟上农产品物流发展，而以综合物流代理为主要业务的较为专业的第三方物流运作模式，必然成为今后一段时间内的务实选择与发展趋势。根据本地的实际情况，第三方物流企业可通过整合现有的物流资源和农村客运网络资源，凭借乡镇客运站建立货源集散基地，加快发展快速配送、连锁经营与专用运输。当然，各级政府还应该逐步引导民间资本投资物流领域，促进民间资本投资到第三方物流。

六、人才为先，强化对农产品电商人才培养与引进

对于一个新兴行业的来说，人才是最为关键的生产要素，因此，积极筹划农产品电子商务及物流人才的培养与培训，显得尤为重要。通常，这类人才的培训主要依靠学校、与企业，对当地职业学院来说，可根据人才需求的多样性开设急需的各类专业培养高素质的技术技能型人才，政府则可从资金与政策层面积极支持人才培养工作，依托劳动部门积极开展讲座、开办职业技能短期培训、开办远程网络与视频教育等方式对从业人员进行有针对性的培训；企业应从实际出发，培养出各类有实战经验的、适合农产品电子商务和物流发展的实用性人才。

七、依托规模化发展来降低物流成本

试想如农产品电商消费者人数不多的话，负责配送的冷藏车平均一次的货物就不多，则必然配送成本较大，因此，要倡导消费者积极参与大力支持，助推农产品电子商务平台的稳步发展，让整个农产品电商行业不断走向繁荣，实现规模化运作，最终实现消费者受益的终极目标。

各地农产品电商物流正处于发展时期，诸多环节制约着农产品物流运作模式的发展，因此今后还需农产品企业在实践中不断探索改进、优化提升，最终构建可持续发展的电商经营之道。

（作者单位：湖南汽车工程职业学院）

参考文献：

[1] 谢茂华.农产品电子商务国内研究分析[J].科技经济市场，2011（01）

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