船舶工程技术船厂实习报告

船舶工程技术船厂实习报告（共10篇）（共10篇）

1.船舶工程技术船厂实习报告 篇一

实习报告——电气专题

摘要：进入21世纪我国的船舶工业电气在自动化系统和技术上有了飞跃，特别是在引进吸收国外技术后，能生产出符合国际标准的产品，并处于领先水平。本文主要探讨船舶电力推进系统的现状和发展，浅析电力推进系统所取得的突破。

关键词：船舶电力推进系统 调速装置

船舶电力推进系统

自以蒸汽和内燃机为代表的热机出现后，人类船舶的动力装置几乎被他们完全占据。然而这种以化学能直接转化为驱动螺旋桨机械能的推进方式也存在其弊病，采用电力推进系统可以有效解决内燃机机械推进带来的噪声大，灵活性差等突出问题。

船舶电力推进系统是船舶电气系统的一个分支，它主要包括电力推进系统主电路、励磁系统及控制、保护系统等。

电力推进——焕发新意的陈旧技术

我们使用电力推进最早始于1860年，第一艘蓄电池提供能源，电动机动力直接通过螺旋桨输出的潜艇出现了。此后的潜艇也大多使用这一推进方式。20世纪以来大部分潜艇采用的都是柴油机—发电机组—电动机的模式，核潜艇出现后又将模式拓展为核反应堆—发电机—电动机。

战后以来，美国已将电力推进广泛应用在水面舰艇中，随着电子器件的不断进步，人类已经可以采用交—交变频器来给船舶供电并用可断半导体开关来调速了。但由于这项技术属于高技术一般只应用在国防事业和高回报的船舶上比如LNG船。

电力推进系统与柴油机推进系统的比较

电力推进系统分为变速电动机拖动定距螺旋桨驱动模式和定速电动机拖动变距螺旋桨驱动模式。按照驱动船舶所需功率也可分为一台电动机单独拖动和多台电动机联合拖动的模式。

和传统的柴油机推进相比，这种多台电机联动分散的驱动模式可以在任何需要的方向产生推力，不需要舵机和侧推器，能够极大提高船舶的操纵性和机动性；减掉了舵机和艉轴能够大大节省船舱空间，使布置更加灵活。电力驱动能够降低船舶振动和噪声。

然而，作为世界上使用范围最广，使用历史最长的柴油机推进系统却需要将转速提到一定大小才能启动，所以相比电机启动更慢。另外，柴油机因为设计功率已经确定，在船舶需要功率小的时候，它没有办法以低的功率工作，因此比有效功率和输出功率协调统一的电力推进系统耗油更多，越增加耗油10%，同时采用柴油机推力还增加了阻力。

总之电力推进比柴油机推进在经济性和操纵性上有巨大优势。

电力推进系统的关键——调速装置

电力推进是一项综合的技术，刚才也谈到其最大优势在于它有良好的操纵性，现代控制理论的发展是支持该系统发展的基础。重点就在于调速装置。

电力推进的调速装置主要分为两类，直流调速装置和交流调速装置。直流调速装置在转速调节能力和转动力矩的控制能力上都不错。然而直流调速装置也存在着一些缺点：如电动机的机械式换相器在运行中产生的火花易磨损电锯，单机容量和转速受到限制，造价高等。这阻碍了直流调速装置在船舶电力推进系统中的广泛应用。

随着现代控制理论和数字控制，转矩矢量控制的发展交流电力推进装置也渐渐兴起，如今已然成为主流。交流调速装置又可分为三种：基于循环变流器的交流调速系统、基于同步变流器的交流调速系统、基于PWM控制的交流调速系统。不论是哪种变速系统，都在致力于将电力推进系统的体积减小，效率增高，成本更低，控制更加方便。

我国电力推进系统亟待发展

“国外已经开发了多种类型的电力推进系统，并在多型船舶上应用。我国在该领域的研究才刚刚起步”上海海事大学的教授汤天浩表示，电力推进系统本该像其他大推力推进系统一样得到重视，他建议我们应该加大对这方面的研究投入并积极加入到国际该领域的研究合作中。

从成果上看，英国的著名游轮玛丽皇后号就是采用电力推进。美国还提出了全电力推进船的概念，这种船螺旋桨的传动轴直接由电动机驱动，缩短了传动轴，省去了传动齿轮箱，可以静音运行，并提高了可靠性和减少维修；还可以减少原动装置的数量，尺寸和运行时间，大大减少了船舶造价并提高了运行效率。

结语

电力推进系统经过数年的发展已经取得了长足的进步，我们清楚了它的优势所在，接下来就应该加速研究使它早日广泛运用在大型水面船舶上，为将来石油耗尽时动力替代早作准备。

参考文献：《船舶电气生产设计》

《船舶综合全电力推进系统》——徐绍佐 刘赟 顾海宏

《船舶电力推进》——汤天浩

《船舶电力推进几种典型方式比较》

《船舶电力推进系统》——梁伟波

2.船厂实习报告 篇二

2、 环境方面的建议。在参观猎潜艇及潜艇等处，都注意到一处共同的特点，即是在停泊码头处的水都非常的脏，无独有偶，在船坞建造的船舶周围水质也很差，水面漂浮物几多，原油污染严重。可见，作为重工行业的船舶对水质的污染十分大。而在倡导保护水资源的现在，更应该注意水质的保护。船厂方面用油前要注意检查油管的阀门，管道防止漏油，并建议国家相关的组织应当及时派组织进行水质检测监督，并用相关仪器净化水质减少污染，从而保护船舶建造周边的海洋资源。另外，环境还表现在厂区的施工环境，无论是在中远船务这样的大型船厂还是哈尔滨江北船厂等小船厂，现场的施工环境还是有待提高，应当加强绿化，同时减少毒气噪音对人体的影响，相关作业人员更应佩戴防毒气影响的面罩，及减震耳塞等。

3、 上层建筑安装建议。通过老师讲解作者了解到传统的上层建筑安装工艺是：大量的舱室舾装工程要待船体下水后于码头上进行，这样船舶建造周期长，工程作业条件差。通过查阅，上层建筑的整体吊装工艺相对就能节省很多资源。其内容是：当船体在船台上建造的同时，将上层建筑作为总段在专用平台上进行装焊和预舾装后，整体吊运到船上安装的新方法，采用该项新工艺可扩大平行作业面，改善施工条件，提高舱室预舾装率，缩短建船周期。采用上层建筑整体吊装工艺，同时可以应用简便而可行的板架稳定性的强度校核方法，采用了预舾装而不拆的永久性加强及稳而迅速的艉吊方案;设计了特殊的定位装置，使上层建筑在整体吊装过程中实现了准确又方便的定位;此外，应用上层建筑侧壁延伸的吊攀形式，可使之安全而不影响内部舾装工程的进行。

4、 关于气囊下水相关建议。在滨海造船厂参观的时候，经理曾介绍到船厂的船台过于老式，工厂打算建造新的下水船台，作者在这里建议可以采用气囊下水船台。据调查这样比较适合像滨海船厂这样的中型造船企业。船舶使用船用气囊下水的过程原理方法：在船舶船体结构合拢完工后，把船台清理干净，铺上黄沙，放入气囊，充气后撤出船底部铁墩，在用牵引绞车控制船舶下水。气囊下水应该精心设计船舶气囊下水的船台和折角型下水坡道;根据船舶重量，重心位置，船底线型，下水坡道坡度，水位高低等等进行气囊下水计算;对每只气囊在滚动的每一个行程，尤其是在船舶产生艉落和艉上浮时的内压和内应力应有计算依据。对于滨海船厂这样中型造船厂来说，使用气囊下水方式主要节省资源、时间，方便从而大大提高了船舶下水效率

5、 对于船体放样中型线检查光顺理论方法补充。在老师讲解下，作者了解到船体型线要求型线必须光顺，但是检查光顺的理论方法却不得而知。于是，笔者展开了查阅了解到以下方法。曲面有这样一种性质光顺的曲面和任一平面的交线一定是光顺的。同理，若船体曲面是光顺的，则任一水线、横剖线和纵剖线一定是光顺的。反之亦然。所以，可以通过光顺这些型线达到光顺船体曲面的目的。对于各种规则曲面(如柱形面、锥形面和回转曲面等)的光顺，只要从曲面形成的原理入手，就很容易找到简捷的光顺方法。例如：双板舵的整流帽表面是由抛物线曲线回转而成的曲面(回转曲面)，只要光顺该抛物线(母线)就能获得光顺的曲面;又如：尾轴壳板的光顺，只要光顺其与轴向法面的交线就可以了。但对非规则的船体曲面，它不存在上述母线，而是由许多给定平面(横剖面、纵剖面和水线面)的相互交线(网格线)上的空间型值点来确定它的形状。这类曲面的光顺要比规则曲面复杂得多，当型线光顺需要在某一剖线图上修改某一点时，必然会引起它在另外两个剖线图上投影的变化，因此，应作相应的改动和型线光顺，直至三个投影面上均光顺、一致为止。

3.关于船厂实习总结 篇三

甲装车间 一切的开始

甲装车间是我工作的起点，是我真正走入造船行业的开始，也是从这里开始让我真正的认识、了解这个行业以及我将来要从事的工作。

最初的实习阶段，让我清醒的认识到了安全的重要性，师傅常常挂在嘴边的一句话就是 要注意安全! 这些话也深深地印在我的脑子里，安全是生产的保障，生产要有安全作为前提，每天跟着师傅工作，我也很快的对船舶甲装有了进一步的了解，甲装车间负责船舶甲板机械和一些管系的安装调试工作，真正的参与其中也让我对造船有了更加浓厚的兴趣。

四个月的时间，不但让我对造船有了初步的了解，同时对于三部的一些基本的生产情况也熟悉了，也使我自己真正的融入到了三部的生产生活当中。

技术质量科 体验另一种工作环境

甲装车间实习结束也就即将过年了，天气也变得冷了起来，上海的冬天真的很难熬，但是这个冬天对我来说还是非常有意义的，因为我开始觉得我的生活又变得丰富多彩起来了，这段见习期间，除了正常跟着师傅上船做一些日常工作，我们这届见习生一起办了一场迎春晚会，排练的日子很开心也认识了很多新朋友，最后的晚会还算成功，最主要的是这个过程让人难忘，就这样这一年就结束了。

我技术科得师傅是一个有着三十年现场工作经验的老师傅，很多现场遇到的难题都要他亲自去解决，跟着他也让我对造船又进一步认识和了解，尤其是一些技术上的问题。在技术质量科的实习中我跟着师父主要是负责20xx0T船舶除了电气以外的所有技术指导与实施工作，师父每天会带着我到船台和码头正在施工的船上进行巡查，找出在技术上出现问题或者不符合技术要求的地方，然后叫下面的施工人员进行修改、整顿。

通过一段时间跟着师傅的巡查和师傅的讲解，我发现我们现在造船的主要力量都是来自外包队和协力工，他们大多数没有太高的学历，对于一些工艺只能是了解表面，而多数情况是本厂工人告诉他们所要做的工作之后他们自己到现场施工，在遇到一些不负责任或者能力差不负责任的人，在船舶建造过程中就会出现很多明显的错误，比如我们看到在船舶通道两侧的墙体铁皮安装的不到位;会有一些明显的错位，一些零件的安装方向出现错误;还有就是施工人员对于一些工具如焊枪、管子等乱堆乱放，造成了极大的安全隐患.遇到这些师傅都会上去跟负责人员指出来。

生产管理科 飞快的进步

生产管理科的主要工作职能我认为主要是 为生产服务 ，组织、协调、分配、计划各个车间、科室的生产任务，及时根据工作实际情况变更生产计划，并监督执行;保证报验的正常并且高质量的完成，协调船东、船检、公司质量保证部门对船舶修造进行的监督、检查 船厂实习报告20 船厂实习报告。

可以说在生产管理科的一个月让我从另外一个角度认识了造船，这段时间更多的是和船东、船检，这与之前的生活完全不同，也真正了解了船舶建造的新的阶段，这段时间是我无论说是对于船舶机舱管理、报验流程、以及生产科的工作都很好的了解。

机装车间 再次回归

从科室回到车间其实内心多少会有一些不适应，对于工作环境，工作内容，接触的人都有着很大的改变，其实这也算是一种回归吧，回到最初，就像刚来时一样，车间能交给我们的其实真的很多，现场的经验对于一个造船人来说是十分重要的!

机装车间的师傅是负责主机安装的，从主机吊装，穿轴到对中报验，这个过程需要很多的耐心和经验的积累才能做好，跟下来两条船，让我也重新给自己定位，让自己的心态也回复到最初的状态，无论说在车间也好，科室也好，我们要做的就是把自己的工作做好。

一点感受

车间的工作真的很苦很累，尤其是对于像我这样刚毕业的大学生，开始真的很难接受，不过现在已经把它当做一件平常的事情来看了，这在某种意义上来说也算是进步吧，不能说喜欢车间的工作环境，单起码我现在能够接受并且能够做好自己的工作。

整个实习过程中我也深感英语的重要性，有好几次跟着师傅和船东打交道都让我感到十分的惭愧，惭愧自己英语水平的浅显，惭愧自己不能帮助师傅完成与船东的沟通，也就从那时候起我的工作服口袋里面就多了一个记录专业英语单词的本子，电话里也多了一个查英语单词的软件，在船上，在与同事交谈中遇到不会的不懂的就马上记下来，马上查出来，上学时没有感觉，现在才知道英语却是这么的重要。

船舶行业是一个高危行业，我们要时刻注意保护自己，这样才能保证生产生活的正常进行，也是对自己负责任的表现，安全意识应该时刻放在首位，也要注意排除身边的不安全因素，来确保他人的安全生产，这也是作为一个船舶管理人员应有的义务和所要具备的素质。

对于见习生管理的几点建议

一、见习生带教师傅的安排应该由人事科把关，根据往年见习生的反馈来适当进行调节。

二、适当安排往届大学生与见习生的互动，结对子等等，能更快更好的提高我们各方面的能力。

4.造船厂实习鉴定 篇四

福建省东南造船厂乔帅

本人于XX年2月22日到福建省东南造船厂报到，23日正式开始实习。在三个多月的实习期间，在安环保卫部有关领导和同事们的带领下，我和其他同事一道，认真学习有关领导教给我的基本知识和基本技能，认真履行所在岗位职责，忠于职守，基本掌握了教给我的知识技能，同时也巩固了我在学校学习的知识。实习的过程是对在校学习的知识深化的过程，更让我深刻认识到了在校学习的知识对工作的巨大促进作用。

进入福建省东南造船厂伊始，我便接受了东南厂安排的三级安全教育，使我学习到了关于安全生产的知识，提高了我的安全意识和素养，对我日后的实习起到了很好的指导作用，我感觉三级安全教育是很有必要的。在日后的实习中，我认真的学习安全知识，通过平时批改三级安全教育考卷我进一步的学习了安全知识，并对很多知识有了进一步的感悟，平时我不断的学习了解本部门的日常的工作流程，对自己所要履行的职责有了大致的认识。在实习刚开始的时候我常常感到不知所措，但是在小吴姐的耐心的教导下我取得了较大的进步。与优秀的同事共事，使我在竞争中获益，向实际困难挑战让我在挫折中成长。

5.船舶工程技术船厂实习报告 篇五

本次暑假前往地处宁波奉化的“浙江造船有限公司”进行为期半个月的社会实践。经过这次社会实践我对自己的专业有了更深入的认识，对未来可能步入的工作领域也有了更宏观的认知和见解，本次社会实践深入生产线，从基层做起，与船厂职工“零距离”接触。本着求真务实的精神，在船厂的船体部、模块部、涂装部、总装部、技术部五大部门的学习和交流下，开拓了视野，也真的在实习过程中看了许多，学了许多，并且悟了许多。本次社会实践时间并不长，但其意义重大，影响深远。

通过这次的社会实践，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。从这次社会实践中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次社会实践的时间不是很长，但是，这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。俗话说，读万卷书，不如行万里路，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，个人动手能力的培养是很重要的，知识不应该只停留在理论层面，将其付诸于实践才是知识的最终使命。从这次社会实践中，我体会到，如果将我在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检求教验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与社会实践的真正目的。船厂的工作是艰苦的，我们虽是大学生，但绝不能眼高手低，觉得自己很了不起，凡是应该脚踏实地，虚心求教，技术不是一日练成的。

6.船舶工程技术船厂实习报告 篇六

电气工程及自动化

船舶动力定位控制技术研究

一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义

船舶在海上运行时会遇到风、海浪和海流等海洋环境的干扰，这样船舶就产生了受扰运动。例如科学考察船在海上进行作业时，需要停在指定的位置上。但是由于海上环境的影响，考察船不能一直停在指定的位置上。因此为了确保船舶在海上运作的稳定性，需要对船舶进行定位。以往，传统的定位方法是锚泊定位。传统的抛锚定位是将锚扔入海底，利用锚钩住海底的淤泥，从而使船舶抵抗受到的外界的干扰力。抛锚定位它的优点是，锚是任何船舶上都会备有的定位设备，从而不用另外加装其他的定位设备。但是这种定位系统有不可避免的缺陷：1、定位不够准确，其精确性与水深成反比；2、抛锚、起锚费时比较麻烦，机动性能差。一旦抛锚，如果需要重新定位时，需要收锚然后重新抛锚定位，这一过程本身就很繁琐和费时。3、锚泊系统很容易受海底情况及水深的影响和限制，在一般情况下，它的有效定位的范围是在水深100米左右的区域。4、对于一些需要在深海作业或者航行的船舶，随着水深的增加，锚泊系统的抓底力会逐渐减小，抛锚的困难程度也会增加，同时还要增加锚链的长度和加强强度，从而导致锚链的重量一下增大，使海上的布链作业将变得复杂。此外，锚链的价格和安装费用也会猛烈增加。在实际情况下，当水深达到一定的深度时，多点锚泊系统已经没有多大的用处。

而船舶动力定位系统与传统的定位不同，它不需要借助锚泊系统定位，而是通过测量系统检测出船舶的实际位置与所需要的目标位置的偏差，然后再根据外部环境扰动力的影响来计算出使船舶恢复到目标位置时需要的推力大小，再通过控制船舶上的推力器进行推理分配，从而使推力器产生相对应的推力，尽可能地使船保持在要求的位置上。动力定位系统的特点是不受海水深度的影响，推力器能在任何水深下提供推力抵抗环境力，动力定位系统的定位成本不会随着水深的增加而增加，同时它具有定位迅速准确，快速响应天气环境的变化和不受海洋环境的影响等优点。由此看来，相比于传统的锚泊定位，动力定位有很大的优势，尤其适用于深海领域。因此对动力定位的研究具有重要的意义。

动力定位系统（Dynamic

Positioning

System）是一种闭环的控制系统，它是通过推力器来提供抵抗风、浪、流等作用在船上的环境力，从而使船尽可能地保持在海平面上要求的位置上，其定位成本不会随着水深增加而增加，并且操作也比较方便。

随着动力定位技术的发展，动力定位的概念也在扩大。采用动力定位技术，可以使船舶与其他船只保持相对位置不变，使船舶按预定轨迹移位，按预定计划航线以预定航速航行，实现船舶自动驾驶，对水下目标进行自动跟踪等。动力定位控制系统的工作原理如下：该系统由DP控制和JS控制组成。其中DP控制是自动控制而JS控制是人为手动控制。其中风速风向仪、差分GPS、电罗经和参考垂直单元等用来测量位置和外部环境信息，然后将这些信息经过信息采集单元的收集和处理传送给DP控制主电脑进行计算，再将计算的结果传送给信号处理单元，接着输出到控制转换单元来控制推进器等设备来产生推力。其中的推进设备中的主发1、主发2、主发3是三台柴油发电机。母联1和母联2分别是主配电板和配电板。通过船舶的功率管理系统即PMS管理输出控制信号来驱动这三台柴油发电机供电开关、主配电板和配电板的开关使相应功率提供得到保障。JS控制是人为通过输入参数来控制。

通常研究船舶在海上的运动需要建立运动模型。由于海流、风和波浪的作用，导致船在海上航行或者作业时会产生六个自由度的运动。通常对于在海上环境作用下的水面动力定位船舶，动力定位系统是用来控制船舶的纵荡（X向）、横荡（Y向）和艏摇的平面运动。

动力定位船舶数学模型由两部分组成：第一部分低频运动（小于0.5rad/s），动力定位系统仅仅控制的这部分运动是由海流、风和二阶波浪引起的运动，这样做的好处是减少控制所需的能量和推力器的磨损，还有降低设备的制造成本；第二部分是由一级波浪引起的高频运动（0.3~1.6rad/s），由于这部分运动造成船舶的振荡，不会造成船舶的位移，因此这部分运动不反馈给控制系统，控制器也不控制这部分运动。船舶的总运动是由这两部分迭加而成。

船舶动力定位系统最早开始使用是从20世纪60年代和70年代初。而率先使用动力定位系统的船是用于铺设电缆，勘探或是对水下的作业进行一定的水面支援，并且船的排量大概是450—1000吨。“犹勒卡”号是第一艘装有动力定位系统的船舶。动力定位系统最明显的特点是它一般都装有好几台推力器，但是并不会影响船体的形状和尺寸。在早期的装有动力定位系统船舶中，最出名同时也是最成功的是“格洛马挑战者”号。这艘船差不多游遍了世界的每一个海洋，在水深超过2000英尺的海洋中收集岩心，这些岩心为地质学上的发现特别是为板壳结构理论提供了非常有利的证据。

在第二代装有动力定位系统的船舶中，虽然每艘船舶都有一些不同之处，但是都采用了差不多相同的传感器和数字计算机控制系统，数字控制器一般都是有计算机组成的，而位置传感器是从单一型发展到综合型的，在一个系统中可以同时采用竖管角、声学和张紧索这三种位置基准传感器。第二代动力定位船舶中最具有代表性的船舶是“赛德柯445”，该船是在1971年投入运营的，与早期的动力定位系统相比，它的主要的特点是采用了数字式的控制器，其中包括了一台16位小型计算机，系统可以长期不间断的运行。同时该船还装有多台推力装置，其中有2个主螺旋桨与11个辅助推进器。

第三代动力定位系统开始形成于80年代初，当时主要采用的是刚开始发展起来的微处理机技术和Vme、Mutibus多总线标准等，其中典型的有法国的DPS800、挪威的ADP100、ADP503系列，这些动力定位系统装备了潜水支持船、海洋三用工作船、科学考察船、穿梭油船、消防船、电缆敷设船等多种船舶。

我国从70年代开始研究动力定位技术，目前有很多研究单位通过结合实际课题并且开展了技术攻关。例如，我国唯一的专门从事国际海底区域资源勘察研究开发的“大洋一号”远洋科学考察船，该船已经达到了国际先进水平。2002年，该船进行了动力定位系统，用以科学考察船在海上的作业需求。

由于推进技术、传感器和计算机技术的发展使动力定位系统产生巨大的进步，然而动力定位技术的核心是控制技术，因此控制技术的发展才真正代表了动力定位技术的发展水平。到目前为止，动力定位控制技术已经发展到第三代，这三代动力控制技术的特点分别是经典控制理论、现代控制理论和智能控制理论在动力定位控制技术中的应用。以下是几种控制技术的介绍：

1、PID控制

PID控制是早期的动力定位控制技术，它控制船舶的三个自由度，分别是纵荡、艏摇和横荡。PID控制采用风前馈技术，根据艏向和位置的偏差来计算推力大小，然后确定推力的分配逻辑并控制推力器产生推力，从而实现船舶的定位。在早期不得不说PID控制确实取得很大的成功。但是PID控制

还是有不可避免的缺陷，首先，PID控制使用的是一种线性模型，而动力定位系统是一种非线性系统，因此PID控制的功效就有一定的局限性。此外，由于海上的环境情况是不断变化的，因此对PID参数的选择也要随之变动。这也促使了动力定位控制技术要进一步的发展[6]。

2、LQG控制

第二代动力定位控制技术是LQG控制，该技术在现代的船舶应用十分广泛，它将Kalman滤波引入到动力定位的控制中，通过Kalman滤波器测量船舶的位置信息，然后估算出其低频运动状态，并将之反馈形成针对船舶低频运动的线性随机最优控制。LQG控制在鲁棒性、节能和安全上较PID控制都有较大的进步，同时还解决了在控制中由于滤波而导致的相位滞后的问题。但是也有一些缺点：一是它的计算工作量比较大；二是由于模型不够精确导致有一定的误差产生。

3、模糊控制

模糊控制是一种新型的控制技术，它与传统的控制技术有一定的区别。模糊控制可以不依赖于对象的精确模型，鲁棒性好，响应速度快，抗干扰能力强。考虑到船舶动力定位的特点，模糊控制技术还是比较适合的。Inoue最初在单点系泊中结合了模糊控制动力定位，给出了其基本的模型，控制器的输入量是位置及位置偏差，输出量是推进力。但是模糊控制缺乏自适应与自学习的能力导致其控制策略都是提前设定好的，一旦海上情况发生变化，控制的效果将不会很理想。因此在模糊控制中加入自我调节功能，这样能提高模糊控制在外部条件发生变化时能自动调整控制策略。

4、神经网络控制

神经网络控制和模糊控制一样，都属于智能控制。由于神经网络控制比较适合高度非线性和不确定性的对象，所以还是比较适合作为动力定位控制技术来使用。Yip和Pao为了证明用船的轨迹可以导出漂移力的基础上提出一种神经网络控制器，并把它应用到动力定位系统中。做法如下：将一段时间历程的控制力及船的平均位置作为输入，通过一个循环神经网络学习船的漂移动力学关系，以此来预测为使船在下一时刻与预定位置误差最小所需的控制力。值得注意的是控制力也包括下一时刻将要受到的波浪漂力。

总

结：船舶动力定位技术作为一种新型的海上定位技术，相比传统的定位技术，它具有快速定位，定位的区域不会随着水深的增加而受到限制，受海上环境及天气的影响较小。除此之外，动力定位的费用也不会随着水深的增加而提高。由于动力定位技术的优越性，这种定位方法已经应用到很多的船舶，例如，客船、货船、挖泥船、海缆船等需要在海上需要作业的船舶。动力定位技术经过几十年的发展，技术也变的越来越先进。而控制技术作为其核心部分，也得到了快速的发展。从早期的经典理论到现在的智能控制理论，控制技术也朝着越来越智能化的道路发展以便船舶能更好地适应海洋上复杂多变的环境。模糊控制技术作为智能控制技术的一种，它的特点是不依赖于对象的精确模型，鲁棒性好，响应速度快，抗干扰能力强。模糊控制比PID控制更适合动力定位控制技术。近几年我国动力定位控制技术发展很快，但跟国外的动力定位控制技术还有差距。而且我国很多的动力定位控制技术还停留在理论仿真和实验研究的状态。随着控制技术的发展，动力定位控制技术的精度和稳定性将有更好地提升。

三、研究步骤、方法及措施：

步骤及方法：

（1）了解现行船舶动力定位控制的技术

（2）分析相关的船舶机动力定位控制的技术

（3）比较和分析动力定位控制中的PID控制与模糊控制

（4）制定一套比较适合现在船舶的动力定位控制技术

（5）得出相关结论

措施：图书馆查找相关的书籍、期刊、杂志等，通过上网寻找相关的一些资料，查看当代对该技术的研究成果和最新的动态。然后通过对这些资料的学习和研究进一步的熟悉和理解设计所需的相关知识。在设计过程中及时与指导老师探讨，对不了解的问题及时向老师请教。

四、参考文献

[1]张显库，贾欣乐.船舶运动控制[M].北京：国防工业出版社，2006.2.[2]陶永华.新型PID控制及其应用[M]，第二版.北京：机械工业出版社，2002.9.[3]姜学军，刘新国，李晓静.计算机控制技术[M]，第二版.北京：清华大学出版社，2009.7.[4]李士勇.模糊控制••••••神经网络和智能控制论[M]，第二版.哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，1998.9.[5]章卫国，杨向忠.模糊控制理论与应用[M]，第二版.西安：西北工业大学出版社，2000.10.[6]余培文，陈辉.刘芙蓉船舶动力定位系统控制技术的发展与展望[J].中国水运，2009.2.[7]童进军，何黎明田，作华.船舶动力定位系统的数学模型[J].船舶工程，2002(5)：27~29.[8]赵志高等.动力定位系统发展状况及研究方法[J].航海工程，2002，20(1)：91~97.[9]周利，王磊，陈恒.动力定位控制系统研究[J].航海工程，2008(2).[10]韩俊峰，李玉惠.模糊控制技术[M].重庆大学出版社，2003.[11]王丽娟，李英辉，赵希人.模糊控制技术在船舶动力定位中的应用研究[J].船舶工程，1999(3)：8~11.[12]周利，王磊，陈恒.动力定位控制系统研究.船海工程，2008，37(2)：86~91.[13]A

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摩根著.近海船舶的动力定位[M].北京：国防工业出版社，1984.[15]施亿生.船舶动力定位系统[J].船舶工程．1995，1(4)：20~24．

7.船舶工程技术船厂实习报告 篇七

本系根据教务处下发的《关于开展2010—2011学年第一学期期中教学检查的通知》（以下简称《通知》），对本系的期中教学检查工作做了具体的布置和自查。自查工作从10月20日开始，到11月3日基本结束。现将自查情况报告如下：

一、自查组织工作

本系自接到教务处的《通知》以后，即成立以系主任陈彬老师为组长，系副主任彭公武老师、系书记陈欣老师为副组长，系办主任和各教研室主任为成员的系期中教学检查工作小组。同时根据教务处《通知》内容结合本系实际，制定了《船舶工程系关于做好2010-2011学年第一学期期中教学检查工作的通知》，并10月20日召开了专题会议，精心布置了各项工作，落实到人。

二、自查方式

本次期中教学检查工作主要采用了以下几种方式进行。

1、各专业教研室根据教务处的《通知》和本系《关于做好2010-2011学年第一学期期中教学检查工作的通知》内容，统筹安排，对半学期来的教学工作进行了认真的自查工作。

2、在各专业教研室自查的基础上，系里于10月25日对各专业教研室的教学情况又进行了专项检查。自本学期开学以来，本系每周三都安排专人检查教研活动的内容，并旁听，做好记载，并及时给予了反馈意见。

3、安排学生评教活动，以了解教师的日常教学状态。于10月22日召开全系学生代表座谈会，广泛听取了学生对半学期来工作的一些意见。同时广泛发放学生问卷调查，总共发放问卷调查表650份，回收430份，其中09、10级每班至少回收10份问卷。从问卷及座谈会中我们获得很多教师日常教学的真实状况，这将有助于我们开展下面的工作。

4、安排教师评教活动，以了解学生的日常学习状况，同时更深入了解教师的日常教学状态。于11月1日召开了全系教师代表座谈会，了解到了教师对于本学期来教学工作方面 的一些意见和建议。同时广泛发放教师问卷调查，总共发放问卷调查表25份，回收23份。有2名教师因公出差未填写问卷调查表。

5、系里对本半学期来的系级整体工作进行了认真的自查工作。

三、值得肯定的成绩和存在的问题

（一）值得肯定的成绩

通过以上这些方面的自查，我们认为本系整体工作能正常开展，状态良好。主要表现在：

1、能结合学院“创先争优”实施方案开展本系教师党性教育活动，使每个教师爱岗敬业，取得了一定的成果

本学期开学初，我们继续在全系范围内开展教师党性教育活动，每位教师都签署了《公开承诺书》。系里对此项活动的必要性和具体内容及要求都作了明确说明，以便于教师和学生能更好地理解系里之所以决定开展此项活动的意义所在。

从目前的情况来看，本系坚持开展此项活动已经取得了一定的成效，绝大部分教师能够敬业爱岗，兢兢业业的工作，为学院的发展贡献自己的力量；大部分学生也能认真学习，整体学风较好。

2、认真做好08级学生顶岗实习人数的动态统计工作，以及顶岗实习学生的考试安排工作

本学期以来，按照教务处的要求，本系每周都统计了08级学生顶岗实习的人数以及上岗率，并按期上报教务处。同时将在校上课的每班人数定期公布在系办外的橱窗里，方便任课教师查阅，实时掌握学生离校的动态信息。

同时，根据学院教务处下发的《顶岗实习管理办法》我们对08级学生顶岗实习和考试安排等进行了重大的调整，把原来外出实习的大三学生直接以上交《顶岗实习记录手册》来给出大三上学期全部成绩的方式调整为市内顶岗同学必须回校参加考试，市外顶岗同学由每

一位任课老师寄给用人单位试卷，由用人单位组织学生考试的方式，以保证本系大三学生的常规教学过程的质量。从初步实施的情况来看，整体情况较好但也存在一定问题，比如与用人单位较难沟通组织考试、任课教师寄卷费用由谁承担等。

3、年轻教师培训工作有效开展，提高了本系教师的教学水平和课堂教学质量近两年我系新聘年轻教师较多，为保证这些教师能够以较高的教学水平正常上岗，为此系里制定了切实可行的年轻教师培训计划，主要从系及教研室两个层面对年轻教师的职业道德、职业素养、高职理念、团队合作精神、课堂业务素质与能力等方面进行了重点的培训。同时安排以老带新的结对子活动，每一位老教师指导一位年轻教师，并对每位年轻教师的公开课进行了集中点评，并把点评意见告知给每一位新教师，以使他们了解自己的优势与不足，更好地促进自己的成长。从期中教学检查的情况来，本系绝大部分年轻教师都能基本胜任现在的工作岗位，当然也有个别教师还存在一定的问题，这些问题我们正在努力解决中。

4、专业建设及课程建设成绩显著

目前我系船舶工程技术专业、船舶工程技术（舾装方向）自成为示范性院校建设的试点专业以来，多门课程被评为国家级、省级、院级精品课程。去年我系又成功创办了游艇制造专业，今年钢结构专业将迎来第一个就业高潮。我们希望以此为契机来带动我系其他专业的专业建设，力争把我们现有的这些专业建设成为真正符合社会需求的专业。

（二）存在的问题

通过自查，我们在肯定成绩的同时也发现存在着众多的问题，主要体现在以下一些方面：

1、调代课现象比较频繁。突出在外聘教师和部分身体不太好的本系教师。部分教师因病，因私调课较多，希望学院出台相关措施加强教师身体素质锻炼。

2、教研室教学科研的主体地位尚未能得到有效体现

教研室是目前我院最基本的教学单位，是日常教学科研工作的主体，承担着大量的工作，但是目前本系各专业教研室的主体地位尚未能得到有效反映和体现。3、08级学生课堂管理及顶岗实习学生成绩评定工作存在一定问题

目前，本系大规模考试尚未开展，但部分学生已提前离校，特别是工民建专业，08331班在校上课的学生为1人（全班共40人），08332班在校生为2人（全班共40人），因此该班上课长期是一个老师对应1-2个学生，大大影响了老师上课的积极性。

另外，由于近两个月是08级学生就业高峰，经常会有单位临时来招聘，老师上课经常会被打断，严重影响了08级学生的课堂教学质量。

此外，顶岗实习的学生由每一位任课老师寄给用人单位试卷，由用人单位组织学生考试的方式，理论上可以实施，但实际上很难操作。比如要求用人单位组织考试的做法用人单位不太理解，无法配合；任课教师寄卷的成本费用较高，不知由谁承担等。

4、各教研室对自查工作的重视程度不一致，日常工作存在一定的不平衡性 从10月25日系里对各个教研室的专项检查情况来看，舾装教研室整体自查工作仔细认真，所提供材料较为详细完备，可见其日常工作开展的较为规范和对自查工作的重视。但是部分教研室近期出差老师较多，会议请假的情况较频繁，上交资料不够及时，一些通知不能到位，影响了本教研室的期中教学自查进度，同时也影响了系里的整体工作。

从检查的情况来，各位任课教师的教案（含电子教案或PPT）基本齐全，教学进度基本能与授课计划一致。

各专业教研室教师的听课情况符合学院要求，绝大部分教师的听课次数和人数多于学院规定要求，但是差距很大，最多的一位老师半学期来听课次数已达29次，最少的才4次。

5、新教师的培训上力度和广度尚有待继续加强

从半学期的情况来，本系近两年新进的7位老师绝大部分能胜任现有工作岗位，但是也或多或少存在这样或那样的问题。这些主要体现在：

一是部分教师对高职理念的认识存在偏差，授课方式不能很好适应高职学生的特点；二是新进教师的课堂整体框架设计上尚有待继续加强；三是新进教师对教材的熟悉程度不够，部分教师照本宣科，课外知识补充较少。当然这些问题只是在个别教师身上所反映的情况，不代表全部。

在新进教师的培训过程中，我们希望学院能建立起以老带新的相关机制，并给予老教师以一定的工作量激励机制，以使以老带新能落实到实处而不是停留于表面。6、10级近期的课程安排有些冲突。

本学期以来，由于10级的课程安排比较满，基本上每周至少30节，因此10级新生专业教育、体育俱乐部教学、体能测试、形势与政策讲座等，多选在下午7-8节或者晚上时间，但部分班级被同时安排了两个项目，造成学生不知所措。希望今后教务处、公共课部能多和院团委、学工处沟通，尽量避免安排冲突的现象。

7、多媒体及教学楼相关配套设施不能满足教师的需要

从教师座谈会反映的情况来看，广大教师普遍反映5号楼多媒体自带笔记本电脑不太人性化，部分老师要天天背着笔记本上5楼，很辛苦。另外，学院教学楼没有提供教师饮水的设备和地方，课间教师连口热水也很难喝上。希望学院亟待改进。

当然教师也普遍反映本学期7号教学楼多媒体设备比原来清晰，效果好，但同时也反映要关多个设备的方式比较麻烦，关闭所需要的时间比较长。希望能有更便捷的关闭多媒体的方式。

8、个别教师的授课方式不为学生所接受

从学生座谈会及教学信息员反馈的情况来看，部分班级对部分任课教师授课方式不能接受。集中地反映在以下一些问题：1）普通话不够标准，影响了学生的听课效果；2）上课时不管学生课堂秩序，从不点名，学生旷课现象较为严重；3）上课照本宣科，自顾自己讲课不顾学生的实际接受情况，学生意见较大。4）老师声音小，语速快，多媒体课件跟不上。

四、改进措施

针对期中教学检查中发现的一些问题，我们将在总结的基础上，进行有针对性的分析，找出这些的问题的共性与个性，有区别的予以解决。

1、系内能够解决的问题，尽量在系内解决。如学生反映的本系教师的一些情况、教师在日常课堂教学中所存在的一些问题、部分教研室的工作状态等。

2、涉及到外部门的一些事情，做好与外部门的沟通工作，争取能妥善解决。如学生反映的课程安排有冲突的一些问题等。

3、涉及面较广、处理起来有一定难度的问题，希望能找出好的办法来予以解决。如教学楼教师饮水等问题。

8.船舶实习报告 篇八

2014年3月3日至2014年3月7日我们实习参观重庆东港造船厂。上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到、学不到的东西, 让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。一开始我们观看了公司纪录片我们了解到重庆东港船舶产业有限公司由重庆船舶工业公司、川东船舶重工有限责任公司和重庆东港实业建设开发有限公司于2007年8月共同投资组建，注册资本16000万元。公司位于重庆市东港工业园，北依长江黄金水道，南靠明月山，距重庆二环高速公路出入口1km，域内长江岸线长约2 km，江岸水深达30m，三峡库区蓄水到175m高程后，已形成大型深水良港。拥有先进的钢材预处理生产线、高精度数控等离子切割生产线等各类先进造船生产设备1200余台套。近年来，公司已成功建造了数十艘大型工程船和“世纪钻石”、“世纪神话”“世纪传奇”号超五星级豪华涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450吨、5500吨、7200吨不锈钢化学品船和化学品特涂船，重庆鹅公岩长江大桥、菜园坝长江大桥等钢结构也先后在公司进行制造、组装。

因为实习的主要场地是车间，安全自然是重中之重了。所以实习还没开始，我们就得到了安技部综合管理科副科长关于个人安全的培训。虽然之前去过大连船厂实习，但仍认为我们都是这么大的人了安全什么的有什么好说的。但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业起，重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样，通过一系列血的教训我们都深深地体会到所谓船厂工作的h.s.e管理确实很有道理health健康、safe安全、environment环境！

第二天上午我们上了有关船体建造工艺的讲座。造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。

船体建造工艺分为：

1、船体放样

船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图，一般按1:50或1:100的比例绘制。由于缩尺比大型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:

5、1:10的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。船体放样是船体建造的基础性工序。随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。

2、船体号料号料

号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板，样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸，或将投影底图缩小到1/51/10摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大50100倍成零件实形，然后在钢材上划线。比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动在运动过程中连续投影曝光。适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。

3、船体加工

船体加工包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序实现放样，切割过程自动化。

对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。船体零件加工已从机械化向自动化进展。

4、船体装配

船体装配分为部件装配和分段装配：

①部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，t型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。

②分（总）段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧，和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。

5、船台装配

船台（坞）装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。常用的总装方法有: 以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶； 先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2-3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法;在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法;将船体划分为首，尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。

当天下午我们又参观了钢结构件加工流程，在这里我们又学到了很多知识。制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本：是这样的先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的。

第三天我们学习了分段建造工艺流程并且参观了胎架分段制造和分段合拢。给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，他虽然年纪不小了，但精神头却很好。他给我们讲了造船的发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。虽然里面的很多知识在我们上的专业课中都讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。

3月6日我们上了关于修船的专题讲座在这堂课中我们学到了:

1、船舶营运、检验与修理的关系

2、船舶检验主要包括哪些内容

3、修船的工作流程

4、修船的主要设施

5、修船的主要工程内容

6、常见的船体结构修理范围

7、船体结构修理中经常遇到的工艺要点

8、船舶改装包括哪些方面

9、油船双壳的改装

下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是:手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求；较高氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。

3月7日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。船舶生产设计，也叫详细设计。设计院的图纸，目的主要是为了送审，直接拿过来制造是不行的。送审设计考虑的方向是符合规范与法规，生产设计考虑的是加工方法，要根据船厂的加工能力，比如说船厂拥有的设备如吊车车床等，用船厂的现有工具，来实现设计院设计的功能。比如说布置，设计院不考虑除主要设备以后的设备布置，但生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来电力系统图是由送审设计出了但是电缆多长走向设计院不出（设计院只出主干电缆走向），这是生产设计考虑的了。再比如，电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等，都是属于生产设计的范畴。生产设计，也就是详细设计，是对送审设计的细化。而且，细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。一般来说，生产设计可以称之为一级工艺，车间细化可以称之为二级工艺。

船舶下水是指将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。下水意味着船舶建造已完成了关键性的，主要的工作。按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。下午我们学习了船舶建造好以后要做的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机，辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验，用以检验安装质量和运转情况。系泊试验以主机试验为核心，检查发电机组和配电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件。对各有关系统的协调，应急，遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验。系泊试验时船舶基本上处于静止状态，主机轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能，所以还需要进行航行试验。航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机，辅机以及各种机电设备和系统的使用性能。通常有轻载试航和重载试航。在航行试验中测定船舶的航速，主机功率以及操纵性，回转性，航向稳定性惯性，和指定航区的适航性等。试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂正式交付订货方使用.总结短短两周的船厂实习生活留给我最深刻的体会有五点: 其一，在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在东港船厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。走在加工车间高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味??相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别！特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀！但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：“现场是最好的老师。”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的但，也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。

其二，造船系曾是历经沧桑的哈工程最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。看到工作在船舶工业一线的系友们，都让我们倍感自豪。三年来，每一次参加与船舶行业有关的会展和活动，都会遇到好多好多的工程造船人，有的已两鬓斑白，有的正当壮年，这都让我有一种非比寻常的亲切感。面对无数的前辈已经让我们感到了成就和荣誉感，让我们觉得工程人一定能够在这一关系到国家战略需要的重要行业里大展身手。同时我们，也不知不觉感到肩上的压力，很多时候感觉自己在学校学的东西太少，甚至觉得以后工作会因为自己的专业知识不够扎实而不能胜任。正是有这样的担心和顾虑，所以我们应该在剩余的时间里有方向，又针对地学习好自己专业的知识，为中国造船工业的发展贡献自己应有的一份力量。

其三，不管在船厂还是在其他企业，管理是非常之重要的，没有规矩不成方圆，没有高效的管理公司上下就是一盘散沙。

其四，每个人只要踏入社会，不管你是否来自名校，不管曾经你多么辉煌，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天脚踏实地，才会成就明天。

其五，每个人都要有属于自己的奋斗目标，这样才能有方向的去前进、拼搏，萧伯纳曾经说过，人生的真正欢乐是致力于一个自己认为是伟大的目标。记得在组立部实习的时候，有一次和现场的一名员工聊天，到现在我还记忆犹新那天他很激昂、很自豪的对我说：“一个人必须要有自己的目标，然后朝着自己的目标去奋斗，最后肯定会成功。你看我，我只是一名很普通的员工，也没什么文化，两年前我给我自己定的目标就是拥有一辆属于自己的轿车，然后开着轿车上下班。之后我就很努力的去工作、去赚钱，现在停车场就有我的一辆车。”这件事情让我感触很深，同时也让我明白了许多。

通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。俗话说，千里之行始于足下，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学本科生，就是因为他们的动手能力要比本科生强。从这次实习中，我体会到，如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。

最后衷心的感谢东港船厂在这两周里对我们的关心和照顾，感谢各部门经理、科长、科员以及所有员工对我们的悉心教导，同时也由衷的感谢学院领导对我们这次实习的关心、支持和鼓励。篇二：船舶实习报告

九江职业技术学院

jiujiang vocational and technical college 顶 岗 实习周 记

系 别

专 业 船 舶 建 造

学生姓名班 级学 号xxxxxxx 实习单位 广州中船远航船坞有限公司 二〇一一年五月

目录 引子 1

一、实习目的 2

二、实习日期 2

三、实习单位 2

四、实习主要内容

五、实习心得 11

六、封底 14 6引言

广州中船远航船坞有限公司(简称中船广州船坞)是中国船舶工业集团公司于2006年1月1日通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与香港远航集团有限公司合资成立的大型修船企业。延承了原广州文冲船厂有限责任公司的修船业务，公司具有50余年的修船经验，是最早承接外轮修理的船厂之一。公司拥有15万吨级船坞、20万吨级和30万吨级修船坞各一座，修船码头共2400米,可最大承接30万吨级船舶。公司现有员工2200多人，拥有一支技术过硬，经验丰富的工程技术人员队伍，具有年修理30万吨级以下各类船舶360余艘的能力。投产后的广州船坞将成为中国华南地区最大型的修船基地之一，为世界各地船东提供最优良的修船服务。

其中：龙穴1#修船坞360×65×13.3（单位：m）龙穴2#修船坞300×74×13.3（单位：m）

我在广州中船远航船坞有限公司实习，在船厂期间培训了二个月，气割、电焊各一个月。期间我是以手工电弧焊为主，气割为辅。

一．实习目的：巩固船舶建造专业的主业知识，提高实际操作技能，丰富实际工作和社会经验，掌握操作技能，注意把书本上学到的船舶建造专业的相关理论知识应用到工作实践中。用理论加深对实践的感性认识，用实践来验证理论知识的准确性，积极探求船舶工作的本质与规律。

二．实习日期：

2010年11月7日—2011年5月

三．实习单位：广州船坞 广州船坞

广州中船远航文冲船舶工程有限公司(简称中船广州船坞)是中国船舶工业集团公司于2006年1月1日通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与香港远航集团有限公司合资成立的大型修船企业。延承了原广州文冲船厂有限责任公司的修船业务，公司具有50余年的修船经验，是最早承接外轮修理的船厂之一。公司拥有15万吨级船坞、20万吨级和30万吨级修船坞各一座，修船码头共2400米,可最大承接30万吨级船舶。公司现有员工2200多人，拥有一支技术过硬，经验丰富的工程技术人员队伍，具有年修理30万吨级以下各类船舶360余艘的能力。投产后的广州船坞将成为中国华南地区最大型的修船基地之一，为世界各地船东提供最优良的修船服务。

自2009年7月15日因发展需要，经工商部门核准，现更名为“广州中船远航船坞有限公司”，英文名更名为“ｇｕａｎｇｚｈｏｕｄｏｃｋｙａｒｄｓ ｃｏ．，ｌｔｄ”，是中国船舶工业集团公司通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与远航集团有限公司在原广州文冲船厂有限责任公司修船业务的基础上，于 2006年1月1日合资成立的大型修船企业，其中中国船舶工业股份有限公司持股54%，远航集团有限公司持股46%，是龙穴造船基地(中国三大修造船基地之一)的骨干企业，也是“中国船舶”股票代码600150的骨干企业。公司沿承了原广州文冲船厂有限责任公司的修船业务，具有近50年的修船经验，是最早承接外轮修理的船厂之一。该公司目前是华南地区最大的船舶修理企业之一,现有员工2200多人，它分为龙穴总部和文冲工场，其中龙穴总部已于2009你1月24日顺利投产，拥有20万吨级和30万吨级修船船坞各一座，修船码头1500米；文冲工场有15万吨级修船船坞一座，修船码头1200米。公司年修理30万吨级以下各类船舶约360艘, 预期年修船总产值将达30亿元，成为中国最大的修船企业之一。其所修船型有散货船、工程船、各类油船、集装箱等，2000年，成功完成了“明思克”号航空母舰的改装任务，开创了中国修船企业改装航空母舰的先河。

中船广州船坞拥有便利的地理位置，已投产的龙穴总部位于广州市南沙区经济技术开发区龙穴岛的东北侧，东临珠江主航道，南为南沙港区，北侧为集装箱码头港区，西面为南沙综合工业区。总部处于珠江入海口，广州-香港-澳门的“a”字形结构的支撑位置，是连接珠江两岸城市群和篇三：船舶实习报告 船舶实习报告 船舶>实习报告

转眼之间，在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我，回顾十个月来的在船实习，着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器，航行技巧，还是消防救生业务，监督装卸货等，都对我未来的工作起着至关重要的作用。

最近三月，我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头，应于不高于地面30cm处张贴，因为发生火灾时，人员往往要匍匐前进，这就要求趴在地面也要能看清标识，所以，张贴荧光箭头时，应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时，当救生演习警报开始后，应于2min内穿好救生衣集合完毕，3min后必须登艇完毕。细节方面，穿戴救生衣时，需要系上死结，而不能贪图方便系活结，且绳头要收好。因为逃生时，拖拉的绳头有可能挂住某处，阻碍你的前进，演习时应注意此点。另外，除艇长要携带船员名单外，副艇长也要携带船员名单。很多psco检查时，经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。

有的救生艇兼作救助艇，这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿，有时船经过海盗区时，需要上武装保安，这时应注意，上保安后，全体船员人数不能超过救生艇的额定人数，这是值得注意的。

很多psc检查时发现，救生艇内的释放把手没有标识，这是需要我们刚上船就应检查的，发现没有应及时张贴。除此之外，救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时，身为一名三副，应该记得去做上标记。

船舶经过寒冷区域时，三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满，结冰时，容易胀破容器。

位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明，有时因大风浪破损，或装卸货灰尘导致破损时，检查时应注意换新。此外，大风浪后还需要注意检查的是，位于主甲板的消防管，常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲，导致伸缩管处漏水，这需要每次大风浪后，联合机舱的弟兄一起，打开消防泵，逐一检查。发现漏水，及时修理。

在驾驶台的学习，船长常常叮嘱我们，转向时，应注意早摆位，早上线。什么是早摆位，早上线呢？如图所示：当船舶即将进入通航分道时，设计航线应注意，不要将航线直接顶到分道端部，而应分设两三个转向点，早早的将航向对准分道走向。这样一来，利用提前上线的1、2海里，便可获悉分道内的风流压差，以便及时压舵。更免于在端部转向，引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法，正确的方法已经标出。航线设计中，还应注意的有，abort point的设定。abort point俗称折返点。我们在进港途中，有时会遇到临时取消任务，需要我们返回锚地抛锚，而此时我轮又恰好在航道中，这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地，供我们掉头。所以在进港时，应提前选好折返点，以供应急使用。

供应急使用的还有应急锚地。进港时，如遇主机突然失灵，船舶失控，则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近，但尽可能的不要堵塞航道，且水深、底质都适合。作为二副，应该提前选好这一锚地，以供应急使用。

抛锚时，我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向，计算锚位，但船长教给我一个简单又实用，速度快且误差小的记录锚位的方法：将雷达量程调至0.125nm，关闭尾迹，调大增益，减小雨雪，海浪抑制等，使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时，将光标移至船头，记下gps位置，这个位置就是锚位。记录准确，且简单有效。

关于首追风。我轮航行在印度洋途中，我在驾驶台操舵时发现，风由右舷吹来，但船头却朝着右舷摆去，效果明显。船长说，这是因为，前进中的船舶，受正横前来风的影响时，风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前，然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时，就容易出现首追风现象。

简而言之，当快速、满载、船尾受风面积较大时，容易出现迎风偏转，风速越高、船速越高、风向越接近正横，这种现象就越明显。所以，在狭窄水域操船时，应注意时刻关注风流压差，及时调整航向，使船舶始终保持在航道上。

9.船舶电气实习报告 篇九

一、船舶电力系统

1.电力系统的组成

船舶电力系统主要是由电源、配电装置、电网与负载四部分组成，其单线图如图1.1所示。

图1.1 船舶电力系统单线图

G1,2,3-主发电机；EG-应急发电机；ACB-发电机主开关；ACBE-应急发电机主开关；MSB-主配电板；ESB-应急配电板；MCCB-配电开关；Mi-电动机；DSB-分配电板；RSB-无线电分配电板；MCCBE-应急配电开关；ISB-照明配电板；EISB-应急照明配电板；IDSB-照明分配电板；EDSB-应急分配电板

本轮电源主要是三台主发电机、一台应急发电机以及蓄电池组。主发电机为日本TAIYO公司生产，最大输出功率900KW，输出电压450V，最大输出电流1443A，输出频率60HZ，功率因数0.8。

本轮上配电装置主要有位于集控室的主配电板、应急发电机间的应急配电板、分配电板以及充放电板等。分配电板分为220V分配电板和440V分配电板。220V分配电板主要用于生活用电以及船舶照明。其分电箱位于生活区各层电缆通道间、驾驶台、机舱、中间桅房以及前尖舱等处。220V应急分配电板主要位于应急发电机间、集控室和驾驶台。440V分配电板主要位于机舱以及前尖舱等位置。充放电板位于船长甲板层的充放电间。

根据用电设备的不同，船舶配电电网可以分为动力电网、照明电网、应急电网、临时应急照明电网以及弱电网。年丰海轮配电电网主要包括：

（1）动力电网：供电给电动机负载的电网，在年丰海轮上更衣室等地方的加热装置、探照灯等大功率电器也是动力电网供电。

（2）照明电网：在本船上由主配电板供电给集控室后面的变压器，然后再经过集控室220V配电板送到各个配电箱，最后再送到各路照明灯具以及其它设备。（3）应急电网：当船舶主电站因故不能供电时，应急发电机将通过应急配电板向船上部分设施供电，如舵机、消防泵等机械设备，通导设备及部分重要区域照明等场所。正常情况下，应急配电板由主配电板经两者间联络电缆供电。（4）临时应急照明电网：在年丰海轮上是由船长甲板蓄电池供电，平时如果需要试验可以把最上面的保险丝拔掉。供电给应急场所的应急照明，主机操纵台、主配电板前后、锅炉仪表、应急出口、艇甲板等处的最低照明。

（5）弱点电网：是向机舱自动化控制系统、无线电通信系统、各种导航仪器、船内通信设备以及报警系统供电。

船舶照明电网通常由主配电板供电给照明变压器,经降压后再返回到主配电板中,通过主配电板上配电开关配电给各照明分配电箱，最后由照明分配箱配电给各路照明灯或其他用电器具。年丰海轮上机舱和生活区照明的变压器位于集控室后面的物料间，前尖舱有专门的变压器并且有单独的绝缘表。另外管子弄照明也有专门的绝缘表。个人认为这样的设计更加方便管理，也更加安全。2.船舶电力系统的基本参数

由于交流电机的电机结构简单，体积小，重量轻，运行可靠，设备维护保养工作量小，相应的控制设备也简单使得现代船舶大多采用交流电力系统。照明电源一般为单相交流电。由于采用三相三线绝缘系统时，照明网络与动力网络没有电的直接联系，因此对地绝缘电阻低的照明网络基本上不影响动力网络。所以在船上一般采用三相三线制，如图1.2所示。

图1.2三相三线制

船舶在选择电压时，除了考虑经济实惠外，还有一部分是考虑到了人们的生活习惯，所以电压选择很大一部分是和陆地上一样的，动力一般为440V或380V等，照明电网一般采用220V或110V等，临时应急照明与弱电电网一般采用24V的标准。有一些大型船舶、工程船舶及舰船上电站容量已经达到数万千瓦，这时仍采用低压系统标准显然已经不合理，因此这类船舶大多采用陆地上相应的3300V或6600V中压等级标准。年丰海轮动力电网采用440V，照明电网电压采用220V，频率60HZ。临时照明和弱电采用24V直流电。3.船舶电网配电网络接线方式

船舶电网接线方式一般有馈线式和干线式，图1.3为两种接线方式的单线示意图。

图1.3（a）馈线式

图1.3(b)干线

馈线式接线的每一根电缆都是由主配电板直接引出，各自独立且只向一个用电设备或一个配电板供电。这种方式的好处是便于集中控制，一条支路馈电线路出现故障只影响这条支路供电的一个供电设备或者这一分配电箱的供电，其他支路仍能正常供电，所以供电可靠性高。本轮上的一次配电网络和二次配电网络中的动力电网都是采用馈线式接线。

干线式是由主配电板引出几根干线电缆，所有用电设备是由串接在干线上的分线盒供电。这种方式的好处在于主配电板的尺寸较小，耗用的电缆少，造船成本低。但是当干线馈电电缆发生故障时，这条干线供电的所有用电设备均要停电，供电可靠性差。本轮上生活区和机舱照明从分配电箱是采用的干线式，每几个灯共用一根干线。4.船用蓄电池 船用蓄电池主要用途

（1）船舶电网断电时短时提供必要的应急照明；

（2）向船舶各类自动化装置、报警装置提供工作电源或作其备用电源；（3）向发电机励磁绕组提供充磁直流电源；（4）向船舶电话交换机提供工作电源（5）向船舶通信、导航设备提供工作电源；（6）用作应急发电机起动电源；（7）用作救生艇起动电源。

船用蓄电池主要有酸性蓄电池和碱性蓄电池两大类。酸性蓄电池具有内阻小，适合于大电流放电的特点。在本轮上使用的都是免维护酸性干电池。

（一）应急电源蓄电池

本轮上应急电源蓄电池主要由两组免维护酸性蓄电池组成。全是通过充电板采用恒压充电和浮充充电相结合的方式对蓄电池进行充电。蓄电池直接和直流电网并联，电网向其负载电的同时也向蓄电池进行充电。当外负荷减小时，电网电压会略有升高，充电电流会自动增加；反之，则自动减小。电网因故失电，蓄电池立即向用户供电。在本轮上如果主电网断电，在应急发电机启动合闸供电之前，包括集控室在内的应急照明灯都会亮。另外左右艇甲板处的应急照明灯在充放电板上可以进行试验：拔掉两个灯的保险丝，等同于断电，应急灯亮。

本轮上平时蓄电池处于浮充电状态，采用浮充充电处于浮充状态的蓄电池组因充放电程度不能自行掌握，所以必须另设一套装置，一般一年的时间用另外一套装置进行一次充足-放光-再充足的保养。在船舶断电时间较长的情况下，等恢复供电以后也应及时采取恒压充电方式充电。

（二）应急发电机起动蓄电池

由于酸性蓄电池具有较大放电电流的特点，所以柴油发电机起动电源一般选择酸性蓄电池，本轮上应急发电机起动电瓶是两块免维护酸性蓄电池。采用恒压充电法进行充电，充电过程中充电电压始终保持不变。这种方法刚开始充电时,充电电流大,但随着蓄电池电压的上升,充电电流逐渐减小,到充电后期电流很小,会使极板深处得不到很好的还原,电能储备不足,所以这种方法充电时间较长。但是应急发电机起动电瓶是不经常使用的，所以恒压充电本身的缺点对其影响不大。

救生艇的起动电瓶和应急发电机采用同样充电方法。

二、岸电供电

去年十一月中旬本轮进山海关船厂进行三年一次的特大检修。坞修期间用岸电供电。本轮岸电箱位于生活区通向主甲板的右舷水密门内侧，岸电箱内有岸电电源指示灯、开关、继电器、岸电接线柱以及相序表。在主配电板下方有岸电合闸开关，上方有岸电电源指示灯，即指示岸电送到主配电板。同时主配电板上还有岸电电流表，显示岸电供电时的电流。接换岸电操作：

（1）船厂工人将岸电电缆接至岸电箱接线柱，之前应该向工人确定岸电电压，本轮为440V。（2）观察岸电箱上相序指示与轮船上一致，即相序表顺时针转时合上岸电箱主开关。

（3）在主配电板前，分断发电机主开关，电网失电后立即将岸电开关合上。

此时，船舶电网以换接成岸电供电。在这里需要说明的是，岸电送电之前本轮为了近一步检查应急发电机自动起动合闸供电，在关掉发电机主开关之前，应急发电机起动合闸供电。最后再把应急发电机关掉，并使其处于手动位置。接岸电注意事项：

（1）接岸电时岸电与船电的电流种类应一致。

（2）接岸电时岸电的额定功率、额定电压应与船电一致。

（3）当岸电为三相四线制时，需将岸电的中性线接在岸电箱上接船体的接线柱上。只有船体与岸电中性接线柱相连后，才可以接通岸电。

（4）合上岸电箱上开关，只有当岸电相序与船电相序一致时才可到主配电板前进行转接岸电操作。

（5）船舶接岸电时严禁船舶发电机合闸供电，只有在岸电切除后发电机才可以合闸供电；同样船电供电时严禁岸电开关合闸供电。

三、发电机的简单介绍

1.起动

在平时的航行中，本轮上任何一台副机都可以满足负荷要求。但是在船进出港或者是过狭窄水道等机动备车航行或者有压载排水工作时需要并联一台副机。

本轮三台副机中的另外两台平时处于备用状态。船舶副机备用状态之前主要工作就是预润滑和预热。本轮上每台机组配置一个润滑油泵，副机一停，油泵自动运行，润滑油自动循环。这样就避免由于润滑不充分而造成的副机柴油机烧毁轴瓦。另外副机的预热也是很重要的。在副机停止状态下，运行中机组的冷却水通过管路对副机进行预热。另外也可以通过专门的预热泵和加热电阻进行加热。发电机部分的预热是通过加热电阻丝进行的，当副机停止时加热电阻自动加热。这样主要是为了避免潮气进入发电机造成低绝缘而影响电站安全。2.并电

当单台发电机组不能满足行要求时，需要起动另外一台或者两台副机并电运行。本轮二号发电机控制屏上有并车屏。对于一个运行中的电站，三相同步发电机准备同步并车操作时，最理想的情况是满足下面三个条件：（1）待并发电机组的电压与电网运行机组的电压大小相等。（2）待并发电机组的频率与电网运行机组的频率相等。（3）待并发电机组的相位与电网运行的电压相位一致。

符合上述三个条件，则待并机组的电压相量与电网的电压相量完全重合，若在此瞬间将待并发电机主开关合闸投入电网，则待并机组与电网之间不会产生冲击电流，这是准确同步的理想情况。

然而，实际并车操作时，要达到理想并车条件是不可能的，当并车的任一条件不满足时，发电机间必将产生冲击电流。当冲击电流在许可范围时，它能帮助同步发电机并车，将两台机组拉入同步。并车操作就是测量与调整这些参数，使它基本上满足这三个条件时合上待并机的主开关，在冲击电流的均压与自整步作用下将待并机组拉入同步，这就是准同步并车。

并车主要有自动并车和手动并车两种方法。自动并车是用微机控制自动进行的，这里不再做介绍。手动并车的操作步骤与方法：

（1）在主配电板前观察两台机组电压表数值指示，一般均在许可范围内。（2）打开同步表开关，观看同步表指针旋转方向与旋转速度。

（3）通过并车屏上的调速开关，按同步表的转向及旋转速度对待并机组作相应调整。通常我们希望待并机在正差频下进行并车，这样并车瞬间一方面不会发生逆功率，另一方面待并机上网即承担一定的负荷。调整到同步表指针向“快”的方向旋转，这代表待并机组频率高于电网频率，同步表转速越慢，则代表待并机组与电网频率越接近。调整到频率表转一圈的时间在3～5秒左右，即可准备合闸。

（4）并车操作时考虑到主开关应有的动作时间，以及手按按钮的操作时间，需要提前一段时间进行合闸操作，从同步表上看，一般当指针转到11点位置时，为最佳合闸时间。

（5）并上车后应关闭同步表开关。（6）进入负载分配与频率调整操作程序。

手动并车除借助同步表进行操作外，也可利用同步指示灯进行并车。通常同步指示灯是做备用的设备，只有当同步表坏了才使用。同步指示灯有灯光明暗法和灯光旋转法两种类型，这里不再介绍。3.解列

船舶定速或停泊完车后，为降低运营成本，实行单机运行，此时应将并电运行的机组进行解列。解列前需要将解列机组的负荷进行转移到单机运行机组上。为避免逆功率，通常在待机组上的剩余负荷为机组容量的3%～5％时，可断开发电机主开关将机组解列。为避免柴油机突然停机时产生的热应力，解列机组应空载运行一段时间后才可停机。

四、船舶电网绝缘检测

1.对地绝缘电阻的测量 船舶电网通常都采用中性点绝缘的三相三线制形式，因此电力网中任何一点单相接地都属于不正常状态。虽然这种状态在短时间内不致出现问题，但是未接地的两线对地已是线电压。接地故障发生后，一方面会影响人身安全，另一方面若再有一相接地，则形成线间短路或短路保护装置动作跳闸切除接地故障电路，或因另一相接地不良而造成打火，若周围有易燃物品，则会引起船舶着火恶性事故。因此接地故障是一种潜伏性的事故状态，必须及时发现予以消除。为此船舶在主配电板上装有电网绝缘检测装置，主要是配电板式兆欧表、电网绝缘检测仪和接地灯。

船舶电网绝缘检测仪是和配电板上兆欧表连接的，能够实时连续测量电网对地绝缘，只要电网对地绝缘低与设定值，就会通过警报系统发出报警，同时兆欧表指示当前绝缘电阻值。

船舶电网绝缘检测接地灯主要有a，b两种，如图4.1所示。

图4.1(a)图4.1(b)

（a）为平时不亮，检测绝缘电阻时按下按钮，若三个灯一样亮，说明三相线路对地绝缘是相同的；若其中一个灯不亮，另外两个比原来亮，说明不亮的一相已经发生接地故障；若其中一个不亮，另外两个不比原来亮，说明不亮的灯泡坏了或者是按钮接触不良；若其中一个灯的亮度比其他两灯亮度暗，说明较暗的那一相对地绝缘要比其他两相低。

（b）为指示灯一直亮，检测绝缘电阻时按下按钮，若三个灯一样亮，说明电网三相电路对地绝缘是相同的；若其中一个不亮，另两个比原来亮，说明不亮的一相已经发生接地故障，若其中一个指示灯的亮度比其他两个较暗，说明此相对地绝缘比另外两相要低；若未按按钮，已有一个灯不亮，说明该灯已坏。

由此可见，方案（b）比（a）更容易判断，所以现在船舶大多采用（b）的形式。但是对于接地灯，如果电网三相接地都不太好时，易给管理人员造成电网对地绝缘良好的假象。2.船舶接地故障的查找 本轮电网接地故障通常发生在照明网络，主要是航行灯和生活区。在本轮上发生过的绝缘主要是由以下原因引起的：船艏和右舷航行灯因为大风浪或者下雨进水；甲板货灯插座因为海水侵蚀绝缘低；机舱因为震动，个别大灯内部破碎绝缘低；厨房碗筷消毒柜内部滴上水绝缘低；个人房间洗澡水贱到灯管或插座，绝缘低。在机舱工作巡查中无论是通过配电板兆欧表还是因为警报发现绝缘低，都应该及时查找排除，去除安全隐患。下面对照明网络接地故障查找方法做一下简单说明。

（1）通常在主配电板前，逐个拉掉照明配电开关，查看兆欧表是否恢复正常值，若仍为零，说明接地点不在这一配电区域，故应合上这一配电开关。

（2）在拉掉电闸时应该注意驾驶台通岛设备，这些设备不能够轻易断电。在本轮上拉闸的顺序一般先是甲板照明及插座，船艏航行灯等易被海水腐蚀的区域。接着是厨房、洗衣机房等容易被生活用水贱到的地方。再接着是生活区个人房间。最后断电的区域是机舱照明和驾驶台照明以及通岛设备。（2）找到发生接地故障分配电开关后，切断该路供电。

（4）在分配电箱前，首先应将配电箱内将支路配电小开关全部拉下，这样各个支路间互相隔离，然后使用便携式兆欧表来查找二次配电网络，逐个测量分支电路对地绝缘情况。有时会发生几处接地时，逐步拉配电开关很难发现接地区域，这种情况时通常也采用在分配电箱内用便携式兆欧表逐个测量的方法。（5）找到接地的分支电路后，除这一路分配电开关外，合上其余配电小开关，对其他支路进行供电。

（6）在查找具体接地点时，应从中间接线盒断开，使用黄金分割点发来有效进行判别，测量判断是哪一小区域接地。

（7）由于小区域中只有有限的几个供电点，逐一检查。主要检查插座，灯头，插头，开关部分引线，检查接线盒是否有潮气，检查灯头、插座、开关内部情况。如果经过这些检查仍找不到接地点时，应检查接线盒至用电器间的电缆，判断电缆是否接地，并排除。

五、主要工作

电网分布在船舶的各个地方，就像人身体上的血管，从头顶到脚尖，无处不在。电机员的工作也伴随着电网分布在船舶的各个角落，主要负责各种马达、电气控制系统、各种警报系统以及全船照明系统等等。一句话说只要有电的地方就有电机员的工作。在年丰海轮上的这几个月的时间，我主要是协助师傅工作，并从协助师傅工作的过程中学习知识。1.检修设备

在电机员的工作中，马达是必不可少的。在日常的维修保养，设备检修中马达解体也是一项重要的工作。在从张家港开去丹皮尔的过程中，发现主机燃油单元2号循环泵，声音较大，有异常震动。这时候通过判断可以只知道是弹子盘磨损较严重引起的，如果不及时解体马达解决问题有可能造成马达烧坏。在师傅的带领下，我们对马达进行解体，之后异常震动和异常声音消失，一切恢复正常。下面对解体马达的一般步骤做一下简单叙述。

（1）马达断电后拆下接线盒盖，并把螺栓放在接线盒盖里。拆线之前首先应该熟悉电线布置并用马克笔记下接线顺序方便装回时接线，然后拆线，在电线拆下以后最好用胶带把线头包上，防止线头磨损，造成电网接地。

（2）把马达从泵上拆下来，拿回工作间。最好在工作台上垫上一块布，并且把马达擦拭干净。在拆下马达的过程中，应当根据马达的大小，所处的位置采用合理工具，例如用葫芦吊住。并把马达放在稳定位置。禁止野蛮作业。

（3）在工作台上按顺序取下马达的风扇罩、扇叶、马达外壳。在拆马达外壳之前，最好在外壳上用马克笔画上几号，方便装回。在取下扇页的过程中，对于塑料扇叶应当格外注意，不要用力过度，损坏。在把转子从定子中抽出的过程中，要平稳取出，防止转子把线圈磨损，碰断。

（4）选用大小合适的拉马一步步拉出弹子盘。在拉出弹子盘之前用直尺量弹子盘距离外壳的三个不同点的垂直距离，这样在装回的时候能够更好掌握距离。（5）对拆下的所有零部件清洁并且按顺序放好。

（6）在轴上和弹子盘槽里涂抹适量牛油（均匀一层并稍有余量），换上新弹子盘装回；对于外壳上的螺栓同样涂抹适量牛油。在弹子盘装上之前，我们可以对弹子盘用吹风机适当加热，这样更方便装回。

（7）把拆下的所有零件按照原位置装回，并且用摇表测量马达转子绝缘。（8）把马达拿回分油机间装回，接好线。

马达没有大小，工作一样重要，不能有半点马虎。通过这个马达的解体，让我更进一步熟悉了马达解体的一般步骤，掌握了马达解体的一般技巧。在以后的航行中，在师傅的带领下又对空调1号风机进行解体。船舶上的马达分布也比较广泛，在拆马达的过程中，应该注意烫伤，砸伤，压伤，挤伤等等。对于比较大的马达人员之间更要注意配合。

辅助锅炉是船舶动力装置的重要组成部分。在我们船上锅炉产生的蒸汽主要用于加热燃油、滑油和水。锅炉是保证正常航行和我们生活中不可缺少的重要设备。这次我们进山海关船厂坞修出坞前的一天要点起锅炉对燃油进行预热，保证第二天的开航。但是经过几次的试验锅炉点火都是不成功。

刚开始的时候我和师傅对电路进行查找，首先用万用表测量点火变压器之前的电压发现，在起动过程中点火变压器之前能够建立电压，说明电路正常。然后抽出点火电极，调节好电极相对位置，起动点火开关发现电极有火花。接下来四轨把油嘴清洁以后再次装回试验，点火依然不成功。再次把电极抽出来发现，电极上有少许油，拆下电极，清洁干净，固定好电极并调节好电极的相对位置重新装回点火，锅炉成功燃烧。接着连续试验三次都是成功点火燃烧。最后故障分析首先应该是油嘴堵塞，在第一次清洁电极点火试验的过程中，有油滴在电极上；在对油嘴清洁以后，因为有油在电极上造成电极不打火。最后再次把电极清洁，调节，固定以后电极成功打火，并且油嘴和光敏电阻都正常，锅炉点火成功。

在锅炉点不着火的时候从电路方面主要从以下几点查找故障：

(1)首先检查点火火花。将点火电极从炉内抽出，按起动按钮，观察点火电极是否有电火花，如果没有电火花，应该检查点火变压器极其控制回路是否存在开路等故障。对于本轮这样较新船舶点火变压器一般不会存在故障，我们可以在变压器之前测电压。

(2)如果点火变压器及其控制回路均正常，则检查电极及其引线的对地绝缘和相互间绝缘，检查其绝缘套管是否损坏，检查电极是否被油泥粘结，表面是否结炭，电极间隙是否过大或者过小，电极喷油嘴端部位置是否合适等。

(3)如果有点火火花而不能点燃，则应检查油头电磁阀是否动作。

(4)如果油头电磁阀不动作，首先应该用万用表检查电磁阀是否有工作电压，若有则说明电磁阀本身故障，应予更换。

(5)若电磁阀线圈没有工作电压，则应检查控制电路，重点检查油压继电器是否动作油压是否建立，油温是否过低，油温继电器是否有效。

(6)若油压、油温均正常，则需进一步检查相应电气控制线路。

船舶电网接地绝缘低如果不能够及时解决会造成重大安全隐患。在刚进山海关船厂的第二天早上，440V绝缘报警。这在本轮上几乎是没有发生过的。由于现在坞修期间，绝大多数设备都停止运转，并且本船动力电网绝缘一直良好。这时候首先就要想到原来航行中一直不使用的或者间接性使用的设备，热水柜是第一选择。由于现在锅炉停了，所有船上热水都是热水柜上的电加热装置加热。这几组加热电阻丝原来从未使用过，造成绝缘低是很有可能的。由于师傅比较忙，这个任务交给我独自来完成。首先关掉主电源，然后打开端盖，用摇表对三个电阻丝测量发现三组电阻丝绝缘都是零。想想这几乎是不可能的，因为本轮加热电阻丝从未使用过，我自己在那里想了好长时间，最后才发现我犯了一个最简单的错误，那就是在测绝缘之前没有把三个电阻丝的线分别断开，这样子等于对三个电阻一起测量，有一个绝缘低三组全低。重新测量发现有一组加热电阻接地，由于现在本轮没有备件，只好暂且关闭一组电阻丝，等备件送轮以后及时换新。通过这次测量查找绝缘我知道了，电气工作马虎不得。即使是稍微马虎就会得到错误的结论，有可能出现重大安全事故。

本轮上220V电网接地故障出现过不止一次，按照电网接地的一般步骤进行查找都进行了解决。其中船艏航行灯对地绝缘低是个老问题了。在这次从曹妃甸开航到丹皮尔的航行中，师傅带着我对它进行了一次彻底解决。首先去驾驶台拔下航行灯的保险丝。然后系上安全带和师傅一起爬上前面的大桅。通过上面痕迹可以知道，每个电机员都对这个问题进行了解决，但是都没有彻底解决。这次我和师傅把原来的接线重新拆掉，由于前大桅易受风浪侵蚀，这种裸露在外面的结线头是很容易造成绝缘低的。这次我们把锚灯和航行灯全部拆下，把电缆引出来的位置用热缩带密闭，同时把灯内部处理干净。对于前面大桅上原来的结头，重新用接线柱接在接线盒内部，并且把引线用热缩带密封。工作结束以后，再测量绝缘明显降低恢复正常值。这次工作爬山爬下，跑前跑后经过两天的时间，虽然天气很热，但是看着绝缘上来了我和师傅都高兴。通过这次工作，让我更熟悉了查找绝缘的办法，也让我学到了解决这类问题的方法。

在这次抵港前的应急和防污染设备检查中，左边百叶窗关闭指示灯不能够正确指示，即在百叶窗关闭状态时关闭指示灯不亮。经检查不是只是灯泡的问题。师傅带我上到百叶窗的位置发现当百叶窗向上关闭的时候，限位开关不能够上移至开关变化位置。刚开始以为是开关本身移动杆没有调节好位置，但是经过调节还是不能够正确指示。然后又试着用铁皮等东西把杆加粗，结果还是不能正确指示。最后才发现每当百叶窗上移关闭的时候，限位开关有轻微的移动，从而造成指示开关不动作。这样我登更高的位置，仔细观察发现是开关本身的固定螺钉有一个脱落，站在下面的位置不容易发现，才造成每次百叶窗移动，开关不能正确动作。最后找到一个合适的螺钉重新固定，问题解决。也许只是一个小小的螺钉就能够影响船舶安全，影响PSC检查的结果。2.设备的保养和检查

在平时的工作中，我们除了要保证机器正常运转之外还要注意各种设备的保养和检查工作。

处在集控室的主配电板以及机舱等位置的分配电板平时要检查测量仪、开关、指示灯是否完好，是否正常，如有异常及时修复或者更换。

对于配电板上的主开关每月检查一次各活动零件是否活动正常，紧固件是否松动，可调部分有无变形或移位等，发现不正常应及时采取措施。每半年检查一次合闸操作机构是否灵活、可靠；清除灭弧罩及栅片上的烟灰；保持触头表面光洁。另外观察配电板上的仪表读数是否正常，发电机功率分配是否合理，不合理应该手动调节使之合理。对于所有的配电板和控制箱都要保持清洁干燥。

对于船舶上的大型马达泵浦，由于其工作电流大，震动也较大。平时工作中我们应该像对待配电板一样定期查看接线盒是否出现松动，如果有松动用扳手紧固，以免造成重大事故。对于马达本身，我们要每三个月加一次牛油。加牛油能够有效减少弹子盘磨损，尽可能增加马达寿命。除此之外，对室内马达要定期量绝缘，在我们怀疑马达绝缘不好的任何时候都要量绝缘。对于室外的例如舷梯马达每次使用前都要测量绝缘。3.应急和防污染设备检查

应急和防污染设备是船舶安全和环境不受污染的重要保证，也是当今各国PSC检查中不可缺少的一部分。为了能够在每次的检查中无缺陷通过，也为了让机舱人员更熟悉应急和防污染设备，本轮除了平时的定期检查外，在每次抵港前老轨都带着机舱人员对应急和防污染设备进行一次全面细致的检查。应急和防污染设备主要包括：机舱风机挡板，百叶窗，应急发电机，救生艇，应急消防泵，风油切断，焚烧炉，油水分离器，火警烟雾探测器，水喷淋系统，机舱污水井报警，货舱进水报警，速闭阀，副机油压、超速等应急停车，主副机漏油报警等等。

每次应急设备检查首先检查的就是消防应急救生设备。在消防控制站远程遥控关闭风机挡板，百叶窗，以及速闭阀。在平时试验中，为了保证风机马达的安全，首先应该关闭风机，然后进行试验，当挡板落下以后，重新打开挡板并起动风机。速闭阀试验也是关闭以后迅速复位，并观察指示灯是否全部正确指示，如遇不正常显示的要注意活络各限位开关。

对于应急发电机的试验主要是手动起动以及断电自动起动并且并电供电。手动起动主要包括手动电起动和机械起动。自动起动并联网供电就是在切断主配电板向应急配电板供电的开关时，应急发电机能够自动起动并且稳定运行向应急电网供电。

对救生艇平时就是检查起动电瓶能否正常充电以及放艇的限位开关。另外 还定期查看救生艇的示位灯、照明灯以及罗经灯是否正常工作，然后对救生艇进行启动试验并进行左右转舵倒车正车试验。

当船舶出现应急安全事故时，能够及时有效切断机舱风机以及主副机的各种油泵是减少损失的重要措施。在应急设备检查中，风油切断也是试验的重点。在本轮上风油切断主要分布在消防控制站、主甲板通向机舱门口和艉甲板多机房外面。在平时检查试验中要注意及时恢复供电。

除了上述的这些应急设备检查试验之外，还要对分布在全船的火警探头进行检查试验，对污水井浮子开关全部进行试验。另外配合主管轮机员进行漏油报警试验，副机滑油低压、超速应急停车试验，局部水喷淋试验等等。4.机舱巡查

电机员的工作除了正常的维护保养和设备检修，更重要的就是对自己主管的设备多了解，多观察，尽可能的早发现问题。每天早上和晚上对机舱的巡查就是一项很重要的工作，通过巡查能够对机器现状有个充分的了解。首先到集控室观察配电板上各个电压电流表读数是否正常，各指示灯显示是否正确，以及集控台电脑显示的各个位置温度是否正常。其次走到机器旁观察各个电磁阀、传感器是否松动、脱落。最后就是通过望、闻、问、切四个步骤观察使用中的马达是否正常。所谓望就是查看马达电流是否正常稳定，观察马达周围有无漏水、底座是否松动；闻就是闻闻马达有无烧焦或者其它异味；问就是听听马达转动是否有异常噪音，并注意和平时的声音做比较；切就是用手背感触一下马达的温度，如果可以坚持三秒钟以上，马达基本不会有问题。通过机舱巡查让我对机舱各个设备有了进一步的认识，对各个附件位置也有了更一步了解。5.船舶坞修

去年十一月年丰海轮进山海关船厂坞修，我也有幸参加了坞修工作。这次坞修本轮电气工程一方面是阴极保护装置船艏右舷电极换新和所有电极端盖加腊水密处理，另方面是船上较大马达进厂解体更换弹子盘并绝缘处理。

经过一周紧张的工作，所有马达解体完毕，空载试验中三相电流稳定，装回后试验工作电流也正常。

10.浙江大学 暑期船厂实践报告 篇十

暑假的短学期因为课程的安排恰好有机会前往造船厂实习，在实习期间也是能够在造船厂中进行社会实践，通过一个船厂去了解整个社会中的各个阶层的状况，尤其是最为辛苦的那些工作在生产第一线的工人们。

在到船厂的第一天就要上安全教育课，在工业生产的活动中安全生产总是最为重要的。毕竟在一人为本的现代工业中每一个人的生命健康都是需要保障的。要尽可能的使得生产环境的危险系数降低。在无法改变生产环节的情况下则要使用各种方式来规避。在以后的实习过程中几乎是每到一个部门都是先进行安全教育，随后带队的师傅会在过程中经常性的穿插安全教育的内容。我感受到了这是一个充分以人为本的企业。

其次是对于废物的回收利用，在造船厂产生的垃圾中绝大部分是金属垃圾。有些垃圾比如对钢材剪切后的不规则钢材废料。利用起来相对较为简单，只要重新熔融就可以了。而铁锈粉末以及打磨下来的铁锈铁粉的混合物则要经过比较复杂的处理。不过对于废物的利用却大大的提高了。在中国经济社会发展进入新的历史阶段，中共中央明确提出了建设节约型社会，就是要在社会生产、建设、流通、消费的各个领域，在经济和社会发展的各个方面，切实保护和合理利用各种资源，提高资源利用效率，以尽可能少的资源消耗获得最大的经济效益和社会效益。这正是落实这一思想的实际行动。而让我感触颇深的是在涂装部。在涂装部实习的过程中我被告知了涂装作业对人体的危害。油漆中的苯、二甲苯、乙二醇、甲醛等各类有害的化合物即使在做好安全措施的情况下任然不能够完全避免其对人体的伤害。因此该工作禁止未孕的妇女从事。而且先前从事该项工作的工人中有较多的人出现了癌症等工作的后遗症。在国外这种工作都是让外来劳动力从事。在国内从事该项工作的工人的工资也并没有多少提升。为了维持生计那些民工总是不得不冒着这样的危险从事这种会对将来生命健康产生威胁的工作。这种对于健康的透支来换取暂时的生计。总是有这样的一群人默默地在以生命健康为代价换取微薄的工资，而且这种工作在大部分高素质的文明人的眼中总是显得不体面。什么时候这样子的工作能够更加地自动化能够不再依赖人力去完成，去避免这样子的直接接触呢。